Art. 82

“Gemäss Art. 82 Abs. 1 BV erlässt der Bund Vorschriften über den Strassenverkehr. Er übt die Oberaufsicht über die Strassen von gesamtschweizerischer Bedeutung aus; er kann bestimmen, welche Durchgangsstrassen für den Verkehr offen bleiben müssen (Art. 82 Abs. 2 BV). Der Bund regelt den Strassenverkehr im Strassenverkehrsgesetz vom 19. Dezember 1958 (SVG, SR 741.01) und in den gestützt darauf erlassenen Verordnungen. Auf Strassen, die von den Kantonen dem Verkehr übergeben wurden, gilt das Strassenverkehrsrecht des Bundes. Die Kantone und die Gemeinden sind nicht befugt, den motorisierten Verkehr auf ihrem Hoheitsgebiet per Rechtssatz generell zu beschränken (BGE 150 II 444 E. 3.1 mit Hinweis auf BGE 130 I 134 E. 3.2). Die Kantone dürfen gemäss Art. 3 Abs. 2 SVG einzig für bestimmte Strassen Fahrverbote, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs erlassen (Satz 1). Sie können diese Befugnis den Gemeinden übertragen unter Vorbehalt der Beschwerde an eine kantonale Behörde (Satz 2). Die Kantone bzw.”

“Der Bund erlässt Vorschriften über den Strassenverkehr (Art. 82 Abs. 1 BV). Er übt die Oberaufsicht über die Strassen von gesamtschweizerischer Bedeutung aus; er kann bestimmen, welche Durchgangsstrassen für den Verkehr offen bleiben müssen (Art. 82 Abs. 3 BV). Der Bund regelt den Strassenverkehr im Strassenverkehrsgesetz vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01) und in den gestützt darauf erlassenen Verordnungen. Auf Strassen, die von den Kantonen dem Verkehr übergeben wurden, gilt das Strassenverkehrsrecht des Bundes. Die Kantone und die Gemeinden sind nicht befugt, den motorisierten Verkehr auf ihrem Hoheitsgebiet per Rechtssatz generell zu beschränken (BGE 130 I 134 E. 3.2). Die Kantone dürfen gemäss Art. 3 Abs. 2 SVG einzig für bestimmte Strassenstrecken Fahrverbote, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs erlassen (Satz 1). Sie können diese Befugnis den Gemeinden übertragen unter Vorbehalt der Beschwerde an eine kantonale Behörde (Satz 2). Die Kantone bzw. die vom Kanton ermächtigten Gemeinden können unter anderem den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr auf Strassen, die nicht dem allgemeinen Durchgangsverkehr geöffnet sind, vollständig untersagen oder zeitlich beschränken, wobei Fahrten im Dienste des Bundes gestattet bleiben (Art.”

“Juni 2003 fest, dass die Gemeinden die Kosten für die Erschliessung von Grundstücken durch die öffentliche Kanalisation (Schmutz- und Sauberwasserleitung) in Form von Erschliessungsbeiträgen und Anschlussgebühren auf die Liegenschaftseigentümer und -eigentümerinnen überwälzen können (die periodisch zu entrichtende Benutzungsgebühren sind demgegenüber vor allem dafür bestimmt, die laufend anfallenden Betriebs- und Unterhaltskosten zu decken, vgl. hierzu KGE VV vom 27. Mai 2009 [810 06 120] E. 5.3 f. m.w.H.). Als Gebühren ausgestaltet kommt es nicht darauf an, ob die gebührenpflichtige Leistung dem Betroffenen einen Vorteil bringt (Adrian Hungerbühler, Grundsätze des Kausalabgabenrechts. Eine Übersicht über die neuere Rechtsprechung und Doktrin, in: ZBl 104/2003 S. 505 ff., S. 508). Vorliegend strittig sind nicht Wasser- und Kanalisationsanschlussgebühren, sondern Strassenbeiträge. Strassenbeiträge sind Vorteilsbeiträge, die als Ausgleich für die aus der Errichtung eines Werks erwachsenen wirtschaftlichen Sondervorteile gerechtfertigt sind und schon aufgrund des Grundsatzes der Gebührenfreiheit für öffentliche Strassen (Art. 82 Abs. 3 BV) nicht als (Einkaufs-)Gebühr ausgestaltet werden können (a.M. Staehelin, a.a.O., S. 226 ff.). Zudem erschiene es stossend, wenn Grundeigentümer und -eigentümerinnen als Gebührenzahler die verkehrsmässige Erschliessung neuer Bauzonen in der Gemeinde vorfinanzieren müssten. Eine Übertragung der im Zusammenhang mit den Wasser- und Kanalisationsanschlussgebühren etablierten Grundsätze auf Strassenbeiträge - wie dies die Beschwerdeführerin tun möchte - ist nicht zielführend und angesichts der systembedingten Unterschiede auch nicht zulässig.”

“Die Gerichtskosten seien dem Kläger aufzuerlegen. Die Parteikosten seien wettzuschlagen. Der Klagantwort hat die Beklagte eine Aufstellung des Prämienausstandes (inklusive Verzugszins) beigelegt. g) Mit Replik vom 16. Dezember 2024 macht der Kläger geltend, es stehe ihm eine zeitlich unbefristete Prämienbefreiung auf der Basis eines Invaliditätsgrades von 52 % zu. Da ihm die Mittel fehlten, könne er keine Prämien nachzahlen und nehme es hin, dass die Police im Umfang von 48 % in einen prämienfreien Vertrag umgewandelt werde. h) Die Beklagte hält mit Duplik vom 12. Januar 2025 an den in der Klagantwort gestellten Anträgen fest. Sie bekräftigt ihre Meinung, es seien über den 19. April 2024 hinaus keine Leistungen geschuldet. III. Am 26. Februar 2025 findet die Beratung der Sache durch die Kammer des Sozialversicherungsgerichts statt. Entscheidungsgründe 1. 1.1. Die vorliegende Streitigkeit betrifft die Leistungspflicht der Beschwerdegegnerin aus einer gebundenen Vorsorgeversicherung der Säule 3a nach Art. 82 Abs. 2 BVG (in der bis 31. Dezember 2022 gültig gewesenen Fassung, nachfolgend: aArt. 82 Abs. 2 BVG) respektive Art. 82 Abs. 1 lit a BVG (in der ab 1. Januar 2023 geltenden Fassung) und Art. 1 Abs. 1 lit. a der Verordnung vom 13. November 1985 über die steuerliche Abzugsberechtigung für Beiträge an anerkannte Vorsorgeformen (BVV 3; SR 831.461.3). Sachlich zuständig sind die Berufsvorsorgegerichte (Art. 73 Abs. 1 lit. b BVG; vgl. BGE 141 V 439, 441 f. E. 1.1 sowie das Urteil des Bundesgerichts 9C_98/2024 vom 11. November 2024 E. 1). Das Sozialversicherungsgericht Basel-Stadt ist folglich gestützt auf § 82 des Gesetzes vom 3. Juni 2015 betreffend die Organisation der Gerichte und der Staatsanwaltschaft (GOG; SG 154.100) zur Beurteilung der vorliegenden Klage in sachlicher Hinsicht zuständig. 1.2. Gemäss Art. 73 Abs. 3 des Bundesgesetzes vom 25. Juni 1982 über die berufliche Alters-, Hinterlassenen- und Invalidenvorsorge (BVG; SR 831.40) besteht ein Gerichtstand am Sitz der Beklagten oder am Ort des Betriebes, bei dem die versicherte angestellt war.”

“Der Bund hat sodann gestützt auf seine umfassenden Gesetzgebungskompetenzen im Strassenverkehr (Art. 82 Abs. 1 BV), auf dem Gebiet des Arbeitnehmerschutzes (Art. 110 Abs. 1 lit. a BV) sowie im Rahmen des Personenbeförderungsregals (vgl. E. 4.1 hiervor) für die Chauffeurinnen und Chauffeure des berufsmässigen Personentransports und des konzessionierten öffentlichen Strassenverkehrs Vorschriften zur Arbeits- und Ruhezeit erlassen. Mit Art. 56 Abs. 1 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 (Strassenverkehrsgesetz, SVG; SR 741.01) hat der Bundesgesetzgeber dabei die Ordnung der Arbeits- und Präsenzzeit der berufsmässigen Motorfahrzeugführer an den Bundesrat delegiert. Als berufsmässig gelten in diesem Kontext Fahrten, die regelmässig bzw. in Zeitabständen von weniger als 16 Tagen mindestens zweimal von einem Führer oder mit einem Fahrzeug durchgeführt werden und mit denen ein wirtschaftlicher Erfolg erzielt werden soll bzw. bei welchen ein die Fahrzeugkosten und den Auslagenersatz des Fahrzeugführers übersteigender Fahrpreis zu entrichten ist (vgl. Art. 3 Abs. 1bis der Verordnung vom 6. Mai 1981 über die Arbeits- und Ruhezeit der berufsmässigen Führer von leichten Personentransportfahrzeugen und schweren Personenwagen [ARV 2; SR 822.”

“Mit Blick auf das Gesagte zeigt sich, dass ein derartiges Vorgehen zulässig wäre, soweit die Gemeinde ein kantonales Gesetz anrufen könnte, das ihr die Schaffung von Kostenanlastungssteuern erlaubt. Mit dem Argument der "Mehrbelastung" bringt die Gemeinde zum Ausdruck, dass sie nicht auf den Sondervorteil (der sich durch den Anschluss ergibt) abstellt, sondern auf die tatsächliche Benützung. Die blosse Benützung öffentlicher Strassen ist aufgrund von Art. 82 Abs. 3 BV aber ohnehin gebührenfrei möglich, wie die Vorinstanz zutreffend festgestellt hat (Sachverhalt, lit. C.e; Urteile 2C_753/2016 vom 25. März 2020 E. 7.1; 2C_701/2016 vom 1. Dezember 2017 E. 2.4). Das streitbetroffene Grundstück war nach den vorinstanzlichen Feststellungen schon vor der Erstellung des Neubaus verkehrstechnisch vollständig erschlossen (vorne E. 3.7.1). Dem ist nichts beizufügen. Nachdem die streitbetroffene Abgabe als Kostenanlastungssteuer ausgestaltet ist, erweist sich die Erhebung der streitbetroffenen Abgabe von Fr. 29'879.50 (Sachverhalt, lit. C”

“Der Bund erlässt Vorschriften über den Strassenverkehr (Art. 82 Abs. 1 BV). Er übt die Oberaufsicht über die Strassen von gesamtschweizerischer Bedeutung aus; er kann bestimmen, welche Durchgangsstrassen für den Verkehr offen bleiben müssen (Art. 82 Abs. 3 BV). Der Bund regelt den Strassenverkehr im Strassenverkehrsgesetz vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01) und in den gestützt darauf erlassenen Verordnungen. Auf Strassen, die von den Kantonen dem Verkehr übergeben wurden, gilt das Strassenverkehrsrecht des Bundes. Die Kantone und die Gemeinden sind nicht befugt, den motorisierten Verkehr auf ihrem Hoheitsgebiet per Rechtssatz generell zu beschränken (BGE 130 I 134 E. 3.2). Die Kantone dürfen gemäss Art. 3 Abs. 2 SVG einzig für bestimmte Strassenstrecken Fahrverbote, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs erlassen (Satz 1). Sie können diese Befugnis den Gemeinden übertragen unter Vorbehalt der Beschwerde an eine kantonale Behörde (Satz 2). Die Kantone bzw. die vom Kanton ermächtigten Gemeinden können unter anderem den BGE 150 II 444 S. 447 Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr auf Strassen, die nicht dem allgemeinen Durchgangsverkehr geöffnet sind, vollständig untersagen oder zeitlich beschränken, wobei Fahrten im Dienste des Bundes gestattet bleiben (Art.”

“Mit Blick auf das Gesagte zeigt sich, dass ein derartiges Vorgehen zulässig wäre, soweit die Gemeinde ein kantonales Gesetz anrufen könnte, das ihr die Schaffung von Kostenanlastungssteuern erlaubt. Mit dem Argument der "Mehrbelastung" bringt die Gemeinde zum Ausdruck, dass sie nicht auf den Sondervorteil (der sich durch den Anschluss ergibt) abstellt, sondern auf die tatsächliche Benützung. Die blosse Benützung öffentlicher Strassen ist aufgrund von Art. 82 Abs. 3 BV aber ohnehin gebührenfrei möglich, wie die Vorinstanz zutreffend festgestellt hat (Sachverhalt, lit. C.e; Urteile 2C_753/2016 vom 25. März 2020 E. 7.1; 2C_701/2016 vom 1. Dezember 2017 E. 2.4). Das streitbetroffene Grundstück war nach den vorinstanzlichen Feststellungen schon vor der Erstellung des Neubaus verkehrstechnisch vollständig erschlossen (vorne E. 3.7.1). Dem ist nichts beizufügen. Nachdem die streitbetroffene Abgabe als Kostenanlastungssteuer ausgestaltet ist, erweist sich die Erhebung der streitbetroffenen Abgabe von Fr. 29'879.50 (Sachverhalt, lit. C”

“Die vorliegende Streitigkeit betrifft die Leistungspflicht der Beschwerdegegnerin aus einer gebundenen Vorsorgeversicherung der Säule 3a nach Art. 82 Abs. 2 BVG (in der bis 31. Dezember 2022 gültig gewesenen Fassung, nachfolgend: aArt. 82 Abs. 2 BVG) respektive Art. 82 Abs. 1 lit a BVG (in der ab 1. Januar 2023 geltenden Fassung) und Art. 1 Abs. 1 lit. a der Verordnung vom 13. November 1985 über die steuerliche Abzugsberechtigung für Beiträge an anerkannte Vorsorgeformen (BVV 3; SR 831.461.3). Sachlich zuständig sind die Berufsvorsorgegerichte (Art. 73 Abs. 1 lit. b BVG), letztinstanzlich die II. sozialrechtliche Abteilung des Bundesgerichts respektive seit dem 1. Januar 2023 die III. öffentlich-rechliche Abteilung des Bundesgerichts (Art. 35 lit. e des Reglementes für das Bundesgericht vom 20. November 2006 [BGerR; SR 173.110.131, in der bis 31. Dezember 2022 gültig gewesenen Fassung gemäss AS 2006 5635] respektive Art. 26 Abs. 1 und Art. 31 lit. f BGerR [in der ab 1. Januar 2023 geltenden Fassung, AS 2023 65] in Verbindung mit Art. 49 und 73 BVG; BGE 141 V 439 E. 1.1 mit Hinweisen).”

“Schliesslich bestehe infolge von Prämienausständen (für welche sie die Klägerin erfolglos gemahnt habe) seit dem 3. September 2019 ein Deckungsunterbruch. Die Beklagte habe den Versicherungsvertag Nr. [...].031-[...] aufgehoben und den Versicherungsvertrag Nr. [...].969-[...] auf prämienfrei gestellt. Die Beklagte weist ferner darauf hin, dass gemäss den relevanten AGB die Prämien während der Abklärung von Leistungsansprüchen vollumfänglich zu bezahlen seien (Klageantwort, Ziff. 37 f.). 2.3. Streitig ist, ob die Klägerin gegenüber der Beklagten einen Anspruch auf eine volle Jahresrente von Fr. 80'000.00 ab dem 1. September 2020 bis zum Vertragsablauf zuzüglich 5 % Zins ab der jeweiligen Fälligkeit aus dem Versicherungsvertrag Nr. [...].031-[...] sowie auf Prämienbefreiung in den Versicherungsverträgen Nr. .031-[...] und Nr. [...].969-[...] ab 1. Dezember 2018 hat. 3. 3.1. Die gebundene Vorsorge im Rahmen der Säule 3a ist eine anerkannte und steuerlich begünstigte berufliche Vorsorgeform im Sinne von Art. 82 Abs. 2 BVG und Art. 1 BVV 3. Gemäss diesen Bestimmungen gibt es bei der Säule 3a zwei anerkannte Vorsorgeformen: die gebundene Vorsorgeversicherung bei Versicherungseinrichtungen und die gebundene Vorsorgevereinbarung mit Bankstiftungen. Im vorliegenden Fall handelt es sich um einen Vertrag mit einer Versicherungseinrichtung (vgl. BGE 141 V 405, 408 E. 3.1). 3.2. Die gebundene Vorsorge im Rahmen der Säule 3a ergänzt die zweite Säule und unterscheidet sich von dieser im Wesentlichen durch ihre Freiwilligkeit. Namhafte Bereiche der Säule 3a sind praktisch gleich geregelt wie in der zweiten Säule bzw. durch Verweis denselben Normen unterstellt (z.B. vorzeitige Ausrichtung von Leistungen, der Vorbezug zum Erwerb von Wohneigentum oder die Abtretung, Verpfändung oder Verrechnung; vgl. Art. 3 und 4 BVV 3, Art. 5 des Bundesgesetzes vom 17. Dezember 1993 über die Freizügigkeit in der beruflichen Alters-, Hinterlassenen- und Invalidenvorsorge [FZG; SR 831.42] und Art. 83a BVG). Da sich die gebundene Vorsorge aus der zweiten Säule ableitet, hat die Praxis verschiedentlich subsidiär, soweit die BVV 3 keine einschlägigen Bestimmungen enthielt, die Regelungen der zweiten Säule beigezogen (BGE 141 V 405, 409 E.”

“Der Bund hat im Bereich des Strassenverkehrs eine umfassende Rechtsetzungskompetenz (Art. 82 Abs. 1 BV). Massgeblich ist damit primär das Strassenverkehrsgesetz (SVG; SR 741.01). Gemäss Art. 106 Abs. 1 SVG erlässt der Bundesrat die zum Vollzug dieses Gesetzes notwendigen Vorschriften und bezeichnet die zur Durchführung zuständigen eidgenössischen Behörden. Er kann das ASTRA zur Regelung von Einzelheiten ermächtigen. Im Übrigen führen die Kantone das SVG durch, treffen die dafür notwendigen Massnahmen und bezeichnen die zuständigen kantonalen Behörden (Art. 106 Abs. 2 SVG). Gemäss Art. 32 Abs. 2 SVG beschränkt der Bundesrat die Geschwindigkeit auf allen Strassen. Die entsprechenden Geschwindigkeitslimiten finden sich in Art. 4a der Verkehrsregelverordnung (VRV; SR 741.11) und in Art. 22a ff. der Signalisationsverordnung (SSV, SR 741.013). Die gesetzlichen Grundlagen für eine Geschwindigkeitskontrolle sind gestützt darauf in verschiedenen Bestimmungen in der Strassenverkehrskontrollverordnung (SKV; SR 741.013), in der Verordnung des ASTRA hierzu (VSKV-ASTRA; SR 741.013.1) sowie in der Messmittelverordnung (MessMV; SR 941.”

“Gemäss Art. 82 Abs. 1 BV erlässt der Bund Vorschriften über den Strassenverkehr. Er übt die Oberaufsicht über die Strassen von gesamtschweizerischer Bedeutung aus; er kann bestimmen, welche Durchgangsstrassen für den Verkehr offen bleiben müssen (Art. 82 Abs. 2 BV). Der Bund regelt den Strassenverkehr im Strassenverkehrsgesetz vom 19. Dezember 1958 (SVG, SR 741.01) und in den gestützt darauf erlassenen Verordnungen. Auf Strassen, die von den Kantonen dem Verkehr übergeben wurden, gilt das Strassenverkehrsrecht des Bundes. Die Kantone und die Gemeinden sind nicht befugt, den motorisierten Verkehr auf ihrem Hoheitsgebiet per Rechtssatz generell zu beschränken (BGE 150 II 444 E. 3.1 mit Hinweis auf BGE 130 I 134 E. 3.2). Die Kantone dürfen gemäss Art. 3 Abs. 2 SVG einzig für bestimmte Strassen Fahrverbote, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs erlassen (Satz 1). Sie können diese Befugnis den Gemeinden übertragen unter Vorbehalt der Beschwerde an eine kantonale Behörde (Satz 2). Die Kantone bzw. die von den Kantonen ermächtigten Gemeinden können unter anderem den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr auf Strassen, die nicht dem allgemeinen Durchgangsverkehr geöffnet sind, vollständig untersagen oder zeitlich beschränken, wobei Fahrten im Dienste des Bundes gestattet bleiben (Art.”

“Gemäss Art. 82 Abs. 1 BV erlässt der Bund Vorschriften über den Strassenverkehr. Er übt die Oberaufsicht über die Strassen von gesamtschweizerischer Bedeutung aus; er kann bestimmen, welche Durchgangsstrassen für den Verkehr offen bleiben müssen (Art. 82 Abs. 2 BV). Der Bund regelt den Strassenverkehr im Strassenverkehrsgesetz vom 19. Dezember 1958 (SVG, SR 741.01) und in den gestützt darauf erlassenen Verordnungen. Auf Strassen, die von den Kantonen dem Verkehr übergeben wurden, gilt das Strassenverkehrsrecht des Bundes. Die Kantone und die Gemeinden sind nicht befugt, den motorisierten Verkehr auf ihrem Hoheitsgebiet per Rechtssatz generell zu beschränken (BGE 150 II 444 E. 3.1 mit Hinweis auf BGE 130 I 134 E. 3.2). Die Kantone dürfen gemäss Art. 3 Abs. 2 SVG einzig für bestimmte Strassen Fahrverbote, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs erlassen (Satz 1). Sie können diese Befugnis den Gemeinden übertragen unter Vorbehalt der Beschwerde an eine kantonale Behörde (Satz 2). Die Kantone bzw. die von den Kantonen ermächtigten Gemeinden können unter anderem den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr auf Strassen, die nicht dem allgemeinen Durchgangsverkehr geöffnet sind, vollständig untersagen oder zeitlich beschränken, wobei Fahrten im Dienste des Bundes gestattet bleiben (Art.”

“Gemäss Art. 82 Abs. 1 BV erlässt der Bund Vorschriften über den Strassenverkehr. Er ubt die Oberaufsicht über die Strassen von gesamtschweizerischer E Bedeutung aus und kann bestimmen, welche Durchgangsstrassen für den Verkehr offen bleiben müssen (Abs. 2). Das SVG ordnet dabei den Verkehr auf den öffentlichen Strassen (vgl. Art. 1 Abs. 1 SVG). Gemäss Art. 3 Abs. 2 SVG sind die Kantone befugt, für bestimmte Strassen Fahrverbote, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs zu erlassen. Sie können diese Befugnis den Gemeinden übertragen unter Vorbehalt der Beschwerde an eine kantonale Behörde. Der Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr kann auf Strassen, die nicht dem allgemeinen Durchgangsverkehr geöffnet sind, vollständig untersagt oder zeitlich beschränkt werden; Fahrten im Dienste des Bundes bleiben jedoch gestattet (Art. 3 Abs. 3 SVG). Die Kompetenz des Bundes, den Strassenverkehr zu regeln, bezieht sich folglich auf Strassen, die vom Gemeinwesen, das die Hoheit über die betreffende Strasse hat, für den allgemeinen Durchgangsverkehr geöffnet worden sind.”

“Nach Art. 82 Abs. 1 BV[15] erlässt der Bund Vorschriften über den Strassenverkehr. Mit dem Erlass des SVG und den dazugehörenden Verordnungen hat der Bund von seiner Rechtsetzungskompetenz weitgehend erschöpfend Gebrauch gemacht. Das Bundesrecht räumt den Kantonen in Art. 3 SVG Kompetenzen ein für örtlich oder zeitlich beschränkte Fahrverbote, Verkehrsbeschränkungen, sonstige Verkehrsregelungen sowie für andere Beschränkungen und Anordnungen. Insbesondere kann der Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr auf Strassen, die nicht dem allgemeinen Durchgangsverkehr geöffnet sind, vollständig untersagt oder zeitlich beschränkt werden (Art. 3 Abs. 3 SVG). Die anderen Beschränkungen und Anordnungen gemäss Art. 3 Abs. 4 SVG, die sogenannten funktionellen Verkehrsanordnungen, sind Massnahmen, die nicht in einem (vollständigen oder zeitlich begrenzten) Fahrverbot bestehen.[16] Ihre Zulässigkeit wird durch Art. 3 Abs. 4 SVG an besondere sachliche Voraussetzungen geknüpft; sie unterstehen der Herrschaft des Strassenverkehrsrechts des Bundes.”

“Der Bund erlässt Vorschriften über den Strassenverkehr (Art. 82 Abs. 1 BV). Er übt die Oberaufsicht über die Strassen von gesamtschweizerischer Bedeutung aus; er kann bestimmen, welche Durchgangsstrassen für den Verkehr offen bleiben müssen (Art. 82 Abs. 3 BV). Der Bund regelt den Strassenverkehr im Strassenverkehrsgesetz vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01) und in den gestützt darauf erlassenen Verordnungen. Auf Strassen, die von den Kantonen dem Verkehr übergeben wurden, gilt das Strassenverkehrsrecht des Bundes. Die Kantone und die Gemeinden sind nicht befugt, den motorisierten Verkehr auf ihrem Hoheitsgebiet per Rechtssatz generell zu beschränken (BGE 130 I 134 E. 3.2). Die Kantone dürfen gemäss Art. 3 Abs. 2 SVG einzig für bestimmte Strassenstrecken Fahrverbote, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs erlassen (Satz 1). Sie können diese Befugnis den Gemeinden übertragen unter Vorbehalt der Beschwerde an eine kantonale Behörde (Satz 2). Die Kantone bzw. die vom Kanton ermächtigten Gemeinden können unter anderem den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr auf Strassen, die nicht dem allgemeinen Durchgangsverkehr geöffnet sind, vollständig untersagen oder zeitlich beschränken, wobei Fahrten im Dienste des Bundes gestattet bleiben (Art.”

“Allein der Umstand, dass der Bund die Kompetenz hat, den Strassenverkehr zu regeln (Art. 82 Abs. 1 BV), und er von dieser Kompetenz im Interesse der Sicherheit Gebrauch gemacht hat, hindert die Kantone nicht daran, im öffentlichen Interesse der Sicherheit Regeln aufzustellen, welche andere Bereiche - wie etwa den Beruf von Limousinenchauffeuren - betreffen (Urteil 2C_284/2019 vom 16. September 2019 E. 5.2.2). Denn wie erwähnt, handelt es sich bei der Kompetenz von Art. 82 Abs. 1 BV um eine konkurrierende Gesetzgebungskompetenz im Verhältnis zu den Kantonen. Bereiche oder Teilbereiche, die bundesrechtlich nicht geregelt sind, fallen dementsprechend weiterhin in die kantonale Kompetenz. Weder der Taxiservice (insbesondere die Taxibewilligungen), noch die Limousinendienste sind abschliessend durch den Bund geregelt (vgl. Urteil 2C_284/2019 vom 16. September 2019 E. 5.2.2). Daran kann insbesondere auch der Umstand nichts ändern, dass der Bund gewisse Vorschriften zum berufsmässigen Personentransport erlassen hat. Denn anders als der Beschwerdeführer und eine Minderheit des Kantonsrates des Kantons Zürich (vgl. S. 9 der Abstimmungszeitung zum PTLG/ZH [zu § 18 PTLG/ZH]) annehmen, bestehen keine genügenden Anhaltspunkte dafür, dass der Bundesgesetz- bzw. -verordnungsgeber im Sinne eines qualifizierten Schweigens und damit in einer einen verbleibenden Regelungsspielraum der Kantone (und Gemeinden) ausschliessenden Weise auf den Erlass von Vorschriften zum nicht berufsmässigen Personentransport verzichtet hätte.”

“Allein der Umstand, dass der Bund die Kompetenz hat, den Strassenverkehr zu regeln (Art. 82 Abs. 1 BV), und er von dieser Kompetenz im Interesse der Sicherheit Gebrauch gemacht hat, hindert die Kantone nicht daran, im öffentlichen Interesse der Sicherheit Regeln aufzustellen, welche andere Bereiche - wie etwa den Beruf von Limousinenchauffeuren - betreffen (Urteil 2C_284/2019 vom 16. September 2019 E. 5.2.2). Denn wie erwähnt, handelt es sich bei der Kompetenz von Art. 82 Abs. 1 BV um eine konkurrierende Gesetzgebungskompetenz im Verhältnis zu den Kantonen. Bereiche oder Teilbereiche, die bundesrechtlich nicht geregelt sind, fallen dementsprechend weiterhin in die kantonale Kompetenz. Weder der Taxiservice (insbesondere die Taxibewilligungen), noch die Limousinendienste sind abschliessend durch den Bund geregelt (vgl. Urteil 2C_284/2019 vom 16. September 2019 E. 5.2.2). Daran kann insbesondere auch der Umstand nichts ändern, dass der Bund gewisse Vorschriften zum berufsmässigen Personentransport erlassen hat. Denn anders als der Beschwerdeführer und eine Minderheit des Kantonsrates des Kantons Zürich (vgl. S. 9 der Abstimmungszeitung zum PTLG/ZH [zu § 18 PTLG/ZH]) annehmen, bestehen keine genügenden Anhaltspunkte dafür, dass der Bundesgesetz- bzw. -verordnungsgeber im Sinne eines qualifizierten Schweigens und damit in einer einen verbleibenden Regelungsspielraum der Kantone (und Gemeinden) ausschliessenden Weise auf den Erlass von Vorschriften zum nicht berufsmässigen Personentransport verzichtet hätte.”

“Der Bund hat im Bereich des Strassenverkehrs eine umfassende Rechtsetzungskompetenz (Art. 82 Abs. 1 BV). Massgeblich ist damit primär das Strassenverkehrsgesetz (SVG; SR 741.01). Gemäss Art. 106 Abs. 1 SVG erlässt der Bundesrat die zum Vollzug dieses Gesetzes notwendigen Vorschriften und bezeichnet die zur Durchführung zuständigen eidgenössischen Behörden. Er kann das ASTRA zur Regelung von Einzelheiten ermächtigen. Im Übrigen führen die Kantone das SVG durch, treffen die dafür notwendigen Massnahmen und bezeichnen die zuständigen kantonalen Behörden (Art. 106 Abs. 2 SVG). Gemäss Art. 32 Abs. 2 SVG beschränkt der Bundesrat die Geschwindigkeit auf allen Strassen. Die entsprechenden Geschwindigkeitslimiten finden sich in Art. 4a der Verkehrsregelverordnung (VRV; SR 741.11) und in Art. 22a ff. der Signalisationsverordnung (SSV, SR 741.013). Die gesetzlichen Grundlagen für eine Geschwindigkeitskontrolle sind gestützt darauf in verschiedenen Bestimmungen in der Strassenverkehrskontrollverordnung (SKV; SR 741.013), in der Verordnung des ASTRA hierzu (VSKV-ASTRA; SR 741.013.1) sowie in der Messmittelverordnung (MessMV; SR 941.”

“Der Bund erlässt Vorschriften über den Strassenverkehr (Art. 82 Abs. 1 BV). Er übt die Oberaufsicht über die Strassen von gesamtschweizerischer Bedeutung aus; er kann bestimmen, welche Durchgangsstrassen für den Verkehr offen bleiben müssen (Art. 82 Abs. 3 BV). Der Bund regelt den Strassenverkehr im Strassenverkehrsgesetz vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01) und in den gestützt darauf erlassenen Verordnungen. Auf Strassen, die von den Kantonen dem Verkehr übergeben wurden, gilt das Strassenverkehrsrecht des Bundes. Die Kantone und die Gemeinden sind nicht befugt, den motorisierten Verkehr auf ihrem Hoheitsgebiet per Rechtssatz generell zu beschränken (BGE 130 I 134 E. 3.2). Die Kantone dürfen gemäss Art. 3 Abs. 2 SVG einzig für bestimmte Strassenstrecken Fahrverbote, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs erlassen (Satz 1). Sie können diese Befugnis den Gemeinden übertragen unter Vorbehalt der Beschwerde an eine kantonale Behörde (Satz 2). Die Kantone bzw. die vom Kanton ermächtigten Gemeinden können unter anderem den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr auf Strassen, die nicht dem allgemeinen Durchgangsverkehr geöffnet sind, vollständig untersagen oder zeitlich beschränken, wobei Fahrten im Dienste des Bundes gestattet bleiben (Art.”

“Schliesslich bestehe infolge von Prämienausständen (für welche sie die Klägerin erfolglos gemahnt habe) seit dem 3. September 2019 ein Deckungsunterbruch. Die Beklagte habe den Versicherungsvertag Nr. [...].031-[...] aufgehoben und den Versicherungsvertrag Nr. [...].969-[...] auf prämienfrei gestellt. Die Beklagte weist ferner darauf hin, dass gemäss den relevanten AGB die Prämien während der Abklärung von Leistungsansprüchen vollumfänglich zu bezahlen seien (Klageantwort, Ziff. 37 f.). 2.3. Streitig ist, ob die Klägerin gegenüber der Beklagten einen Anspruch auf eine volle Jahresrente von Fr. 80'000.00 ab dem 1. September 2020 bis zum Vertragsablauf zuzüglich 5 % Zins ab der jeweiligen Fälligkeit aus dem Versicherungsvertrag Nr. [...].031-[...] sowie auf Prämienbefreiung in den Versicherungsverträgen Nr. .031-[...] und Nr. [...].969-[...] ab 1. Dezember 2018 hat. 3. 3.1. Die gebundene Vorsorge im Rahmen der Säule 3a ist eine anerkannte und steuerlich begünstigte berufliche Vorsorgeform im Sinne von Art. 82 Abs. 2 BVG und Art. 1 BVV 3. Gemäss diesen Bestimmungen gibt es bei der Säule 3a zwei anerkannte Vorsorgeformen: die gebundene Vorsorgeversicherung bei Versicherungseinrichtungen und die gebundene Vorsorgevereinbarung mit Bankstiftungen. Im vorliegenden Fall handelt es sich um einen Vertrag mit einer Versicherungseinrichtung (vgl. BGE 141 V 405, 408 E. 3.1). 3.2. Die gebundene Vorsorge im Rahmen der Säule 3a ergänzt die zweite Säule und unterscheidet sich von dieser im Wesentlichen durch ihre Freiwilligkeit. Namhafte Bereiche der Säule 3a sind praktisch gleich geregelt wie in der zweiten Säule bzw. durch Verweis denselben Normen unterstellt (z.B. vorzeitige Ausrichtung von Leistungen, der Vorbezug zum Erwerb von Wohneigentum oder die Abtretung, Verpfändung oder Verrechnung; vgl. Art. 3 und 4 BVV 3, Art. 5 des Bundesgesetzes vom 17. Dezember 1993 über die Freizügigkeit in der beruflichen Alters-, Hinterlassenen- und Invalidenvorsorge [FZG; SR 831.42] und Art. 83a BVG). Da sich die gebundene Vorsorge aus der zweiten Säule ableitet, hat die Praxis verschiedentlich subsidiär, soweit die BVV 3 keine einschlägigen Bestimmungen enthielt, die Regelungen der zweiten Säule beigezogen (BGE 141 V 405, 409 E.”

“Zur BVV 3 ist zunächst daran zu erinnern, dass diese Verordnung die steuerliche Abzugsberechtigung für Beiträge an anerkannte Vorsorgeformen regelt. Diese Verordnung wurde gestützt auf Art. 82 Abs. 2 BVG erlassen, der - in den vorliegend relevanten Fassungen (vgl. dazu oben E. 7 zweiter Absatz) - lediglich festhält, dass der Bundesrat in Zusammenarbeit mit den Kantonen die anerkannten Vorsorgeformen und die Abzugsberechtigung für Beiträge festlegt. Diesbezüglich wurde in der Lehre die Auffassung vertreten, dass die Ansprüche des Vorsorgenehmers und weiterer Begünstigter in keiner Weise durch die BVV 3 gesetzlich geregelt seien, weil der Bundesrat zum Erlass materiellrechtlicher Vorschriften gar nicht ermächtigt gewesen sei. Vielmehr werde das Rechtsverhältnis vertraglich (parteiautonom) geregelt und sei die BVV 3 lediglich steuerrechtlich von Bedeutung, da die Abzugsfähigkeit der Beiträge nur dann gewährleistet werde, wenn die Parteivereinbarung den Rahmenbedingungen von BBV 3 entspreche (vgl. Regina Aebi-Müller, Was uns das [zur amtlichen Publikation bestimmte] Urteil des Bundesgerichts 9C_523/2013 vom 28. Januar 2014 über das Verhältnis der gebundenen Selbstvorsorge [Säule 3a] zum Erbrecht lehrt - und was nicht!”

“Vor diesem Hintergrund - und in Berücksichtigung der Tatsache, dass der Aufbau einer Säule 3a gänzlich freiwillig erfolgt, worin ein entscheidender Unterschied zur beruflichen Vorsorge liegt (vgl. auch Regina Aebi-Müller, a.a.O., Rz. 3 m.w.H.) - haben die Beschwerdeführerinnen 3 und 4 im Rahmen der Vertragsinhaltsfreiheit gemäss Art. 19 OR - zumindest bis zum Inkrafttreten des neu gefassten Art. 82 BVG am 1. Januar 2023 - die Möglichkeit, die Auszahlung der Leistungen beziehungsweise die Fälligkeit der Leistung von einem entsprechenden Begehren abhängig zu machen, wobei die Fälligkeit ihrerseits gemäss Reglement Auswirkungen darauf hat, ob eine Alters- oder Todesfallleistung ausgerichtet wird. Die Beschwerden der Beschwerdeführerinnen 3 und 4 sind demnach diesbezüglich gutzuheissen.”

“Die Argumentation der Beschwerdeführerin hinkt in Bezug auf die Tatsache, dass das öffentliche Strassennetz von den Grundeigentümern nicht stärker in Anspruch genommen wird als von der übrigen Bevölkerung, insbesondere wenn man bedenkt, dass der zirkulierende allgemeine Verkehr von Velofahrern und Automobilisten (inkl. Berufs- und Schleichverkehr mit Wegverkürzungen usw.) auch von Ortsfremden verursacht wird. Jedermann benutzt die öffentlichen Verkehrswege, unabhängig davon, ob er Eigentümer eines Grundstücks ist oder in gemieteten Räumen wohnt und arbeitet (BGE 124 I 289 E. 3e; René Wiederkehr/Paul Richli, Praxis des allgemeinen Verwaltungsrechts/Band II, Eine systematische Analyse der Rechtsprechung, Bern 2014, S. 240). Ob und inwieweit die bauliche Umgestaltung einer bereits verkehrstechnisch erschlossenen Liegenschaft tatsächlich zu einer höheren Belastung des gesamten kommunalen Strassennetzes führt, ist grundsätzlich nicht ersichtlich. Die Argumentation der Beschwerdeführerin ist somit auch unter dem Aspekt des Gleichheitsgebots im Sinne von Art. 8 Abs. 1 BV fragwürdig. Zudem ist darauf hinzuweisen, dass in Art. 82 Abs. 3 BV das Prinzip verankert ist, wonach die Benützung öffentlicher Strassen gebührenfrei ist. Der Grundsatz der Gebührenfreiheit gilt für öffentliche Strassen und für den Gemeingebrauch, also den widmungsgemässen und gemeinverträglichen Gebrauch. Er stellt ein verfassungsmässiges Individualrecht dar und seine Verletzung kann mit Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten gerügt werden (René Schaffhauser, in: Ehrenzeller/Schindler/Schweizer/Vallender [Hrsg.], Die schweizerische Bundesverfassung, St. Galler Kommentar, 3. Aufl., Zürich/St. Gallen 2014, N. 13 zu Art. 82 BV). Der Schluss der Vorinstanz, dass eine als Beitrag ausgestaltete Kausalabgabe nicht für die Inanspruchnahme einer Verkehrsanlage und nicht als Entgelt für die Leistung eines Gemeinwesens geschuldet sein dürfe, ist somit nicht zu beanstanden.”

“Gemäss neuem Recht ist bei einer geplanten Herauf- oder Herabsetzung der bundesrätlich festgesetzten Höchstgeschwindigkeit auf einer Strassenstrecke zuerst die Frage zu beantworten, ob es sich bei dieser um eine verkehrsorientierte Strasse (Art. 1 Abs. 9 SSV; vgl. vorne E. 4.1) handelt oder nicht. Die Antwort bestimmt darüber, ob für die Herauf- oder Herabsetzung der BGE 150 II 444 S. 456 Höchstgeschwindigkeit ein Gutachten erforderlich ist (vgl. Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4bis SSV). Davon unberührt bleibt dagegen, dass es dem Kanton bzw. nach Massgabe des kantonalen Rechts der Gemeinde grundsätzlich frei steht, eine bisher verkehrsorientierte Strasse in eine nicht verkehrsorientierte Strasse bzw. eine bisher nicht verkehrsorientierte in eine verkehrsorientierte Strasse umzuwandeln, soweit keine anderen bundes- oder kantonalrechtlichen Bestimmungen dem entgegenstehen (die "Widmung" der Strasse ist ein Aspekt der kantonalen Strassenhoheit, vgl. dazu STEFAN VOGEL, in: Die schweizerische Bundesverfassung, St. Galler Kommentar, 4. Aufl. 2023, N. 6 zu Art. 82 BV). Unmittelbar damit zusammenhängend kann sich die Anpassung der Höchstgeschwindigkeit in neuem Licht zeigen. Nichts daran ändert, wenn die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit direkt mit der Frage zusammenhängt, ob eine Strasse verkehrsorientiert oder nicht verkehrsorientiert ist (vgl., im Zusammenhang mit einer Begegnungszone auf dem Breitenrainplatz in der Stadt Bern, Urteil 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E. 6.7, in: ZBl 123/2022 S. 39). Ob eine Strasse als verkehrsorientiert zu qualifizieren ist, ist vorweg und unabhängig von der Frage zu klären, ob die Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt werden darf. Die erleichterte Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit wirkt gleichsam als Reflex der Einordnung als nicht verkehrsorientierte Strasse. Soll die Verkehrsorientierung - zulässigerweise - aufgegeben werden, hat sich das Gutachtenserfordernis entsprechend entgegen der Ansicht der Beschwerdeführenden nach der geplanten und nicht nach der bisherigen Einordnung der Strasse zu richten, wie es die Stadt Bern richtig darlegt.”

“Gemäss neuem Recht ist bei einer geplanten Herauf- oder Herabsetzung der bundesrätlich festgesetzten Höchstgeschwindigkeit auf einer Strassenstrecke zuerst die Frage zu beantworten, ob es sich bei dieser um eine verkehrsorientierte Strasse (Art. 1 Abs. 9 revSSV; vgl. vorne E. 4.1) handelt oder nicht. Die Antwort bestimmt darüber, ob für die Herauf- oder Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit ein Gutachten erforderlich ist (vgl. Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4bis revSSV). Davon unberührt bleibt dagegen, dass es dem Kanton bzw. nach Massgabe des kantonalen Rechts der Gemeinde grundsätzlich frei steht, eine bisher verkehrsorientierte Strasse in eine nicht verkehrsorientierte Strasse bzw. eine bisher nicht verkehrsorientierte in eine verkehrsorientierte Strasse umzuwandeln, soweit keine anderen bundes- oder kantonalrechtlichen Bestimmungen dem entgegenstehen (die "Widmung" der Strasse ist ein Aspekt der kantonalen Strassenhoheit, vgl. dazu STEFAN VOGEL, in: St. Galler Kommentar, Bundesverfassung, 4. Aufl. 2023, N. 6 zu Art. 82 BV). Unmittelbar damit zusammenhängend kann sich die Anpassung der Höchstgeschwindigkeit in neuem Licht zeigen. Nichts daran ändert, wenn die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit direkt mit der Frage zusammenhängt, ob eine Strasse verkehrsorientiert oder nicht verkehrsorientiert ist (vgl., im Zusammenhang mit einer Begegnungszone auf dem Breitenrainplatz in der Stadt Bern, Urteil 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E. 6.7, in: ZBl 123/2022 S. 39). Ob eine Strasse als verkehrsorientiert zu qualifizieren ist, ist vorweg und unabhängig von der Frage zu klären, ob die Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt werden darf. Die erleichterte Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit wirkt gleichsam als Reflex der Einordnung als nicht verkehrsorientierte Strasse. Soll die Verkehrsorientierung - zulässigerweise - aufgegeben werden, hat sich das Gutachtenserfordernis entsprechend entgegen der Ansicht der Beschwerdeführenden nach der geplanten und nicht nach der bisherigen Einordnung der Strasse zu richten, wie es die Stadt Bern richtig darlegt.”

“Gemäss neuem Recht ist bei einer geplanten Herauf- oder Herabsetzung der bundesrätlich festgesetzten Höchstgeschwindigkeit auf einer Strassenstrecke zuerst die Frage zu beantworten, ob es sich bei dieser um eine verkehrsorientierte Strasse (Art. 1 Abs. 9 revSSV; vgl. vorne E. 4.1) handelt oder nicht. Die Antwort bestimmt darüber, ob für die Herauf- oder Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit ein Gutachten erforderlich ist (vgl. Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4bis revSSV). Davon unberührt bleibt dagegen, dass es dem Kanton bzw. nach Massgabe des kantonalen Rechts der Gemeinde grundsätzlich frei steht, eine bisher verkehrsorientierte Strasse in eine nicht verkehrsorientierte Strasse bzw. eine bisher nicht verkehrsorientierte in eine verkehrsorientierte Strasse umzuwandeln, soweit keine anderen bundes- oder kantonalrechtlichen Bestimmungen dem entgegenstehen (die "Widmung" der Strasse ist ein Aspekt der kantonalen Strassenhoheit, vgl. dazu STEFAN VOGEL, in: St. Galler Kommentar, Bundesverfassung, 4. Aufl. 2023, N. 6 zu Art. 82 BV). Unmittelbar damit zusammenhängend kann sich die Anpassung der Höchstgeschwindigkeit in neuem Licht zeigen. Nichts daran ändert, wenn die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit direkt mit der Frage zusammenhängt, ob eine Strasse verkehrsorientiert oder nicht verkehrsorientiert ist (vgl., im Zusammenhang mit einer Begegnungszone auf dem Breitenrainplatz in der Stadt Bern, Urteil 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E. 6.7, in: ZBl 123/2022 S. 39). Ob eine Strasse als verkehrsorientiert zu qualifizieren ist, ist vorweg und unabhängig von der Frage zu klären, ob die Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt werden darf. Die erleichterte Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit wirkt gleichsam als Reflex der Einordnung als nicht verkehrsorientierte Strasse. Soll die Verkehrsorientierung - zulässigerweise - aufgegeben werden, hat sich das Gutachtenserfordernis entsprechend entgegen der Ansicht der Beschwerdeführenden nach der geplanten und nicht nach der bisherigen Einordnung der Strasse zu richten, wie es die Stadt Bern richtig darlegt.”

“Gemäss Art. 82 Abs. 1 BV erlässt der Bund Vorschriften über den Strassenverkehr. Er übt die Oberaufsicht über die Strassen von gesamtschweizerischer Bedeutung aus; er kann bestimmen, welche Durchgangsstrassen für den Verkehr offen bleiben müssen (Art. 82 Abs. 2 BV). Der Bund regelt den Strassenverkehr im Strassenverkehrsgesetz vom 19. Dezember 1958 (SVG, SR 741.01) und in den gestützt darauf erlassenen Verordnungen. Auf Strassen, die von den Kantonen dem Verkehr übergeben wurden, gilt das Strassenverkehrsrecht des Bundes. Die Kantone und die Gemeinden sind nicht befugt, den motorisierten Verkehr auf ihrem Hoheitsgebiet per Rechtssatz generell zu beschränken (BGE 150 II 444 E. 3.1 mit Hinweis auf BGE 130 I 134 E. 3.2). Die Kantone dürfen gemäss Art. 3 Abs. 2 SVG einzig für bestimmte Strassen Fahrverbote, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs erlassen (Satz 1). Sie können diese Befugnis den Gemeinden übertragen unter Vorbehalt der Beschwerde an eine kantonale Behörde (Satz 2). Die Kantone bzw.”

“Der Bund erlässt Vorschriften über den Strassenverkehr (Art. 82 Abs. 1 BV). Er übt die Oberaufsicht über die Strassen von gesamtschweizerischer Bedeutung aus; er kann bestimmen, welche Durchgangsstrassen für den Verkehr offen bleiben müssen (Art. 82 Abs. 3 BV). Der Bund regelt den Strassenverkehr im Strassenverkehrsgesetz vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01) und in den gestützt darauf erlassenen Verordnungen. Auf Strassen, die von den Kantonen dem Verkehr übergeben wurden, gilt das Strassenverkehrsrecht des Bundes. Die Kantone und die Gemeinden sind nicht befugt, den motorisierten Verkehr auf ihrem Hoheitsgebiet per Rechtssatz generell zu beschränken (BGE 130 I 134 E. 3.2). Die Kantone dürfen gemäss Art. 3 Abs. 2 SVG einzig für bestimmte Strassenstrecken Fahrverbote, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs erlassen (Satz 1). Sie können diese Befugnis den Gemeinden übertragen unter Vorbehalt der Beschwerde an eine kantonale Behörde (Satz 2). Die Kantone bzw. die vom Kanton ermächtigten Gemeinden können unter anderem den BGE 150 II 444 S.”

“Nach Art. 82 Abs. 1 BV[15] erlässt der Bund Vorschriften über den Strassenverkehr. Mit dem Erlass des SVG und den dazugehörenden Verordnungen hat der Bund von seiner Rechtsetzungskompetenz weitgehend erschöpfend Gebrauch gemacht. Das Bundesrecht räumt den Kantonen in Art. 3 SVG Kompetenzen ein für örtlich oder zeitlich beschränkte Fahrverbote, Verkehrsbeschränkungen, sonstige Verkehrsregelungen sowie für andere Beschränkungen und Anordnungen. Insbesondere kann der Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr auf Strassen, die nicht dem allgemeinen Durchgangsverkehr geöffnet sind, vollständig untersagt oder zeitlich beschränkt werden (Art. 3 Abs. 3 SVG). Die anderen Beschränkungen und Anordnungen gemäss Art. 3 Abs. 4 SVG, die sogenannten funktionellen Verkehrsanordnungen, sind Massnahmen, die nicht in einem (vollständigen oder zeitlich begrenzten) Fahrverbot bestehen.[16] Ihre Zulässigkeit wird durch Art. 3 Abs. 4 SVG an besondere sachliche Voraussetzungen geknüpft; sie unterstehen der Herrschaft des Strassenverkehrsrechts des Bundes.”

“Der Bund erlässt Vorschriften über den Strassenverkehr (Art. 82 Abs. 1 BV). Er übt die Oberaufsicht über die Strassen von gesamtschweizerischer Bedeutung aus; er kann bestimmen, welche Durchgangsstrassen für den Verkehr offen bleiben müssen (Art. 82 Abs. 3 BV). Der Bund regelt den Strassenverkehr im Strassenverkehrsgesetz vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01) und in den gestützt darauf erlassenen Verordnungen. Auf Strassen, die von den Kantonen dem Verkehr übergeben wurden, gilt das Strassenverkehrsrecht des Bundes. Die Kantone und die Gemeinden sind nicht befugt, den motorisierten Verkehr auf ihrem Hoheitsgebiet per Rechtssatz generell zu beschränken (BGE 130 I 134 E. 3.2). Die Kantone dürfen gemäss Art. 3 Abs. 2 SVG einzig für bestimmte Strassenstrecken Fahrverbote, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs erlassen (Satz 1). Sie können diese Befugnis den Gemeinden übertragen unter Vorbehalt der Beschwerde an eine kantonale Behörde (Satz 2). Die Kantone bzw. die vom Kanton ermächtigten Gemeinden können unter anderem den BGE 150 II 444 S.”

“Ebenfalls Sache der Kantone und Gemeinden ist es, im Rahmen des gesteigerten Gemeingebrauchs die gewerbliche Benutzung von Strassen und Plätzen zu regeln. Dabei haben sie aber namentlich das Bundesgesetz vom 6. Oktober 1995 über den Binnenmarkt (Binnenmarktgesetz, BGBM; SR 943.02) zu beachten, insbesondere den Grundsatz des nichtdiskriminierenden Marktzugangs (Art. 2 BGBM; vgl. dazu BGE 143 II 598 E. 4). Anders als beim berufsmässigen Personentransport (einschliesslich des Personentransports mit Mietfahrzeugen samt Chauffeur [vgl. Art. 3 Abs. 1ter ARV 2]) sieht das Bundesrecht für den nicht berufsmässigen Personentransport (z.B. "sharing on demand" oder "riding on demand" auf privater Basis) keine besonderen Regeln vor. In diesem Bereich dürfen die Kantone und Gemeinden bundesrechtlich gesehen legiferieren, sofern es sich nicht um strassenverkehrsrechtlich begründete Normen handelt, die in den Bereich fallen, in welchem der Bund mit dem Erlass des Strassenverkehrsgesetzes seine umfassende, konkurrierende Gesetzgebungskompetenz von Art. 82 Abs. 1 BV (ohne Delegation der Regelungsbefugnis an die Kantone und Gemeinden [vgl. zu einer solchen Delegation Art. 3 SVG sowie Urteil 1C_39/2019 vom 22. Mai 2020 E. 6.1]) ausgeschöpft hat. Den Kantonen und Gemeinden ist es mangels bundesrechtlicher Vorschriften zum nicht berufsmässigen Personentransport insbesondere erlaubt, (gewerbsmässige) Nutzungsangebote von Fahrzeugen für private Fahrten zu regeln, wie z.B. die Sharing-Angebote für Fahrräder, E-Bikes, E-Scooter usw. (so auch der Bundesrat in seiner hiervor erwähnten Stellungnahme).”

“Ebenfalls Sache der Kantone und Gemeinden ist es, im Rahmen des gesteigerten Gemeingebrauchs die gewerbliche Benutzung von Strassen und Plätzen zu regeln. Dabei haben sie aber namentlich das Bundesgesetz vom 6. Oktober 1995 über den Binnenmarkt (Binnenmarktgesetz, BGBM; SR 943.02) zu beachten, insbesondere den Grundsatz des nichtdiskriminierenden Marktzugangs (Art. 2 BGBM; vgl. dazu BGE 143 II 598 E. 4). Anders als beim berufsmässigen Personentransport (einschliesslich des Personentransports mit Mietfahrzeugen samt Chauffeur [vgl. Art. 3 Abs. 1ter ARV 2]) sieht das Bundesrecht für den nicht berufsmässigen Personentransport (z.B. "sharing on demand" oder "riding on demand" auf privater Basis) keine besonderen Regeln vor. In diesem Bereich dürfen die Kantone und Gemeinden bundesrechtlich gesehen legiferieren, sofern es sich nicht um strassenverkehrsrechtlich begründete Normen handelt, die in den Bereich fallen, in welchem der Bund mit dem Erlass des Strassenverkehrsgesetzes seine umfassende, konkurrierende Gesetzgebungskompetenz von Art. 82 Abs. 1 BV (ohne Delegation der Regelungsbefugnis an die Kantone und Gemeinden [vgl. zu einer solchen Delegation Art. 3 SVG sowie Urteil 1C_39/2019 vom 22. Mai 2020 E. 6.1]) ausgeschöpft hat. Den Kantonen und Gemeinden ist es mangels bundesrechtlicher Vorschriften zum nicht berufsmässigen Personentransport insbesondere erlaubt, (gewerbsmässige) Nutzungsangebote von Fahrzeugen für private Fahrten zu regeln, wie z.B. die Sharing-Angebote für Fahrräder, E-Bikes, E-Scooter usw. (so auch der Bundesrat in seiner hiervor erwähnten Stellungnahme).”

“7 zweiter Absatz) - lediglich festhält, dass der Bundesrat in Zusammenarbeit mit den Kantonen die anerkannten Vorsorgeformen und die Abzugsberechtigung für Beiträge festlegt. Diesbezüglich wurde in der Lehre die Auffassung vertreten, dass die Ansprüche des Vorsorgenehmers und weiterer Begünstigter in keiner Weise durch die BVV 3 gesetzlich geregelt seien, weil der Bundesrat zum Erlass materiellrechtlicher Vorschriften gar nicht ermächtigt gewesen sei. Vielmehr werde das Rechtsverhältnis vertraglich (parteiautonom) geregelt und sei die BVV 3 lediglich steuerrechtlich von Bedeutung, da die Abzugsfähigkeit der Beiträge nur dann gewährleistet werde, wenn die Parteivereinbarung den Rahmenbedingungen von BBV 3 entspreche (vgl. Regina Aebi-Müller, Was uns das [zur amtlichen Publikation bestimmte] Urteil des Bundesgerichts 9C_523/2013 vom 28. Januar 2014 über das Verhältnis der gebundenen Selbstvorsorge [Säule 3a] zum Erbrecht lehrt - und was nicht!, in: Jusletter 3. März 2014, Rz. 2 m.w.H.). Der Vollständigkeit halber ist darauf hinzuweisen, dass Art. 82 BVG per 1. Januar 2023 unter anderem dahingehend angepasst wurde, als in Abs. 3 die ausdrückliche Kompetenz des Bundesrates festgehalten wird, die Einzelheiten der anerkannten Vorsorgeformen zu regeln und insbesondere den Kreis und die Reihenfolge der Begünstigten zu regeln sowie festzulegen, inwieweit der Vorsorgenehmer die Reihenfolge der Begünstigten ändern und deren Ansprüche näher bezeichnen kann (AS 2021 312; BBl 2018 5813, 5856).”