Hanseatisches Oberlandesgericht Hamburg 6. Zivilsenat — 6 U 90/24 — Urteil

Entscheidungsdatum: 2026-02-12

Aktenzeichen: 6 U 90/24

ECLI: ECLI:DE:OLGHH:2026:0212.6U90.24.00

Dokumenttyp: Urteil

Tenor

1. Die Berufung der Beklagten gegen das Urteil des Landgerichts Hamburg vom 09.08.2024, Az. 419 HKO 32/22, wird zurückgewiesen.

2. Von den Kosten des Rechtsstreits tragen die Beklagte zu 1) 80 % und die Beklagte zu 2) 20 %.

3. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar. Die angefochtene Entscheidung ist ohne Sicherheitsleistung vorläufig vollstreckbar. Die Beklagten können die Vollstreckung der Klägerin durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des aufgrund des Urteils vollstreckbaren Betrags abwenden, wenn nicht die Klägerin vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrags leistet.

4. Die Revision wird nicht zugelassen.

5. Der Streitwert wird für das Berufungsverfahren auf 651.368 € festgesetzt.

Gründe

I.

1 Die Klägerin begehrt von den Beklagten Zahlung aus einer Ertragsausfallversicherung (Loss-of-Hire-Versicherung).

2 Die Klägerin war Eigentümerin des Schiffs Hoheriff. Im Oktober 2019 schloss die Klägerin eine Loss-of-Hire-Versicherung für das Schiff Hoheriff für die Deckungsperiode vom 01.10.2019 bis 30.09.2020. Auf die „Cover Note“ vom 04.10.2019 in Anlage K 1 (dort insb. S. 7 f.) wird Bezug genommen. Danach handelte es sich um eine Summenversicherung („valued policy“), wonach als Betrag des pauschalierten täglichen Ertragsausfalls ein Tagessatz in Höhe von 8.000 € bei einem Selbstbehalt von 14 Tagen vereinbart war (vgl. S 38 der Anlage K 1). Die Beklagte zu 1) war zu 80 % und die Beklagte zu 2) zu 20 % zur Deckung verpflichtet. Vereinbart war, dass die Bedingungen aus dem ersten Teil und Kapitel 16 des Nordic Marine Insurance Plan 2013 (Version 2019; im Folgenden Nordic Plan) angewendet werden sollen. Der Kommentar zum Nordic Plan sollte bei dessen Auslegung beratend („advisory“) herangezogen werden, aber den Versicherungsschutz des Nordic Plan nicht modifizieren („not amend“). Außerdem wurden die Geltung deutschen Rechts und als Gerichtsstand Hamburg vereinbart.

3 Die Hoheriff war seit 2017 und noch bis zum 22.12.2020 in Zeitcharter bei K… O… S… Ltd. („K… O…“). Auf den Zeitchartervertrag in Anlage K 2 wird Bezug genommen.

4 Am 20.07.2020 schloss die Klägerin mit W… S…, M… I… („Waterway“) ein sog. Memorandum of Agreement (vgl. Anl. K 6; im Folgenden MoA) über den Verkauf der Hoheriff für einen Verkaufspreis von 2.785.000 US-$. Vereinbart war, dass das Schiff bis zum 31.08.2020 übergeben werden sollte („Cancelling Date“, vgl. § 5 MoA). Falls das Schiff zu diesem Datum nicht übergabefähig sein sollte, konnte die Klägerin gemäß § 5(c) MoA ein neues Cancelling Date vorschlagen. Die Käuferin hatte dann die Wahl, von der Vereinbarung zurückzutreten oder das neue Cancelling Date zu akzeptieren. Nach § 14 Abs. 1 MoA durfte die Käuferin auch dann vom MoA zurücktreten, wenn die Verkäuferin kein neues Cancelling Date vorschlug oder zum Cancelling Date den Rechtsübergang nicht wirksam vollziehen konnte. Die Hoheriff sollte gemäß § 11 Abs. 1 MoA in dem Zustand übergeben werden, der bei einer zuvor am 25.06.2020 erfolgten Inspektion bestanden hatte, wobei normale Abnutzung davon ausgenommen war. W… als Käuferin übernahm im Rahmen einer Novationsvereinbarung (vgl. Anlage K 8) die Rechte und Pflichten der Klägerin aus der Zeitcharter mit K… O… mit dem Tag der Übergabe des Schiffes an W….

5 Am 29.07.2020 erlitt die Hoheriff während der Fahrt von St. Vincent nach Barbados einen Wassereinbruch im Vorschiff. Nachdem die Ursache für den Wassereinbruch erstinstanzlich noch streitig war, sind die Feststellungen des Landgerichts zur Ursache des Schadens mit der Berufung nicht mehr angegriffen. Danach wurde bei der Hoheriff am 29.07.2020 am Bug auf der Backbordseite ein Riss in der Außenhaut des Schiffes festgestellt, durch den Seewasser in den Bug des Schiffs eindrang. Der Riss zog sich im Bereich des Bugstrahlruders auf der Backbordseite über eine Länge von mehreren Metern ungefähr auf Höhe des Übergangs vom Unterschiffanstrich zum Außenanstrich. Betroffen war insbesondere der Kontrollraum des Bugstrahlruders, in dem zum Zeitpunkt der ersten Besichtigung durch den Schadensgutachter am 31.07.2020 das Seewasser noch 30 cm hoch anstand. Durch den Wassereinbruch wurden die Kontrolltafel für die Notfallfeuerlöschpumpe, die Kontrolltafeln und elektrischen Anschlüsse für die Bugstrahlruder, der Hydraulikölbehälter und die Pumpen für die Ankerwinde und die Winschen, die Motoren für das Bugstrahlruder, die Notfallpumpe sowie die Verkabelung im Bugbereich überschwemmt und mussten überholt bzw. ersetzt werden. Festgestellt ist außerdem, dass der Schaden nicht durch etwa bereits vorher vorhandene Leckagen im Rohrtunnel des Schiffes verursacht wurde und dass auch nicht eine anfängliche Seeuntüchtigkeit des Schiffes bestand.

6 Wegen des Schadens konnte die Hoheriff insgesamt für einen Zeitraum von 113 Tagen, 10 Stunden und 6 Minuten (113,421 Tage) nicht von K… O… unter der Zeitcharter genutzt werden und die Klägerin erhielt in dieser Zeit keine Zeitfracht. Hierbei handelt es sich um die Zeiträume

7 - 29.07.2020, 5:30 Uhr, bis 30.07.2020, 6:30 Uhr (1 Tag und 1 Stunde),

8 - 31.07.2020, 4:30 Uhr, bis 13.11.2020, 13:24 Uhr (105 Tage, 8 Stunden und 54 Minuten),

9 - 02.12.2020, 22:48 Uhr, bis 07.12.2020, 0:00 Uhr (4 Tage, 1 Stunde und 12 Minuten),

10 - 18.12.2020, 19:00 Uhr, bis 21.12.2020, 18:00 Uhr (2 Tage und 23 Stunden).

11 Am 24.08.2020 vereinbarten die Klägerin und W… einen Nachtrag Nr. 1 zum MoA (vgl. Anlagenkonvolut K 7), in dem sie das Cancelling Date auf den 30.09.2020 verschoben. In einem Nachtrag Nr. 2 zum MoA vom 30.09.2020 wurde das Cancelling Date auf den 30.11.2020 verschoben und im Nachtrag Nr. 3 zum MoA vom 28.10.2020 auf den 15.12.2020. Schließlich wurden in einem Nachtrag Nr. 4 zum MoA vom 11.12.2020 der Verkaufspreis auf 2.285.000,00 US-$ herabgesetzt und das Cancelling Date auf den 22.12.2020 festgesetzt (vgl. Anlagenkonvolut K 7). Nach Durchführung der letzten Reparaturen wurde die Hoheriff an W… übergeben.

12 Die Beklagten zahlten an die Klägerin lediglich einen Abschlag in Höhe von 144.000 €.

13 Das Landgericht hat die Beklagten insgesamt in Höhe von 651.368,00 € zur Zahlung verurteilt, die Beklagte zu 1) entsprechend ihres Deckungsanteils von 80 % zur Zahlung von 521.094,40 € und die Beklagte zu 2) zur Zahlung von 130.273,60 €.

14 Das Landgericht hat ausgeführt, dass ein Versicherungsfall unter der Loss-of-Hire-Versicherung vorliege. Bei der Klägerin sei es zu einem Ausfall von Zeitfracht gekommen. Es habe ein Schaden am Schiff vorgelegen, der nach den Bedingungen der Cover Note eine Einstandspflicht des Versicherers begründe.

15 Zu ersetzen sei ein Zeitraum von 113 Tagen, 10 Stunden und 6 Minuten (113,421 Tage). In diesem Zeitraum habe die Hoheriff wegen des Schadensfalls und der zur Beseitigung notwendigen Reparaturarbeiten von K… O… unter der Zeitcharter nicht genutzt werden können und die Klägerin habe in dieser Zeit keine Zeitfracht von K… O… erhalten. Hiervon seien 14 Tage als Selbstbehalt („deductable period“) abzuziehen.

16 Zu zahlen sei danach ein Betrag von 99,421 Tage x 8.000 € = 795.368 € abzüglich bereits gezahlter 144.000 €, verbleibend somit 651.368,00 €. Hiervon entfielen 80 %, somit 521.094,40 €, auf die Beklagte zu 1) und die restlichen 130.273,60 € auf die Beklagte zu 2).

17 Zu ersetzen seien auch nicht lediglich der Zeitausfall bis zum 31.08.2020 – dem ursprünglich vorgesehen Zeitpunkt der Übergabe des Schiffs an W… – und für den anschließenden Zeitraum bis zum 22.12.2020 nur Zinsen wegen verzögerter Kaufpreiszahlung.

18 Das Argument der Beklagten, dass es für den Zeitraum ab dem 01.09.2020 an einem versicherten Schaden bzw. an einem versicherten Interesse fehle, greife nicht durch. Zwar sei es richtig, dass in einer hypothetischen Zeitlinie ohne das schädigende Ereignis davon auszugehen gewesen sei, dass die Klägerin die Hoheriff unter dem MoA bis spätestens zum 31.08.2020 an W… übereignet, einen Verkaufspreis von 2.785.000,00 US-$ erhalten und damit ab 01.09.2020 keine Zeitfracht unter der Zeitcharter mehr erzielt hätte. Maßgeblich sei aber die Realität. Tatsächlich hätten die Zeitcharter und der Versicherungsvertrag bis zum 22.12.2020 fortbestanden; in diesem Zeitraum habe die Klägerin auch noch Einnahmen unter der Zeitcharter erzielt bzw. für die Ausfall- und Reparaturzeiträume keine Zeitcharter erzielt.

19 Es liege auch keine Unterbrechung des Kausal- oder Zurechnungszusammenhangs zwischen Schadensfall und Ertragsausfall für den Zeitraum nach dem 31.08.2020 vor. Die Ausfallzeiten seien entstanden, weil das Schiff wegen Reparaturarbeiten zur Beseitigung des entstandenen Schadens nicht unter der Zeitcharter fahren konnte. Der Eintritt des Schadens könne also nicht hinweggedacht werden, ohne dass die Ausfallzeiten insgesamt entfielen. Die Verschiebungen des Übergabezeitpunkts könnten diesen Kausal- bzw. Zurechnungszusammenhang nicht unterbrechen. Denn die Übertragung des Eigentums wäre unter dem MoA nicht automatisch erfolgt, sondern hätte eine rechtsgeschäftliche Einigung und Übergabe vorausgesetzt. Das Schiff habe in dem Zustand übergeben werden sollen, in dem es sich zum Zeitpunkt der Besichtigung durch die Käufer befunden hatte. Eine Übergabe in diesem Zustand sei zum 31.08.2020 aufgrund der Beschädigung des Schiffs nicht möglich gewesen, sondern erst nach Abschluss aller Reparaturen. Die Käuferin hätte vom Vertrag zurücktreten können, wenn das Schiff zum spätesten Übergabezeitpunkt nicht für eine Übergabe bereit war.

20 Schließlich führe auch Klausel 16-15 Abs. 1 Satz 2 Nordic Plan nicht dazu, dass die Klägerin lediglich einen Anspruch auf Ersatz von Zinsen auf den Kaufpreis für den Zeitraum einer reparaturbedingt verzögerten Übergabe habe. Die Klausel enthalte keinen Ausschluss des Ersatzes für den zeitlichen Verlust der Charter, sondern berücksichtige, dass das versicherte Interesse in bestimmten Fällen allenfalls noch auf einen Zinsverlust gerichtet sei. Damit erweitere die Klausel die Haftung auf einen Zinsverlust in Fällen, in denen mangels Ertragsausfall kein ersatzfähiger Zeitverlust besteht.

21 Hierfür spreche der Wortlaut: Die Formulierung „has to be postponed“ spreche dafür, dass die Eigentumsübertragung in Reaktion auf ein unfreiwilliges bzw. unerwartetes Ereignis verschoben werde. Dies belege der Commentary zum Nordic Plan. Dort werde ausgeführt, dass ein Versicherungsnehmer an sich keinen Ertragsausfall erlitten hätte, wenn er sich entscheidet, das Schiff vor der Eigentumsübertragung reparieren zu lassen und das Schiff zu der Zeit, zu der die Reparaturen ausgeführt werden, erwerbslos gewesen ist, und folglich auch keinen Anspruch gegen den Versicherer hätte. Der Versicherte erleide aber einen Zinsverlust, wenn die Übergabe wegen der Reparaturen verschoben werden muss und im Ergebnis der Kaufpreis später als geplant gezahlt wird. Dies erhelle, dass es bei der Regelung allein um Fälle gehe, in denen mangels Erwerbstätigkeit des Schiffes für den Zeitraum der Reparaturen kein Anspruch auf die vereinbarten Tagessätze besteht. In diesen Fällen erleide der Versicherungsnehmer bei ungeplanten Verschiebungen dann einen Einnahmeausfall in Höhe entgangener Zinsen. Dies ergebe sich letztlich auch aus dem abschließenden Nebensatz „auch wenn das Schiff während der Verschiebung keine Einnahmen erzielt hätte“ („even though the vessel would not have earned income during the postponement.“ ). Damit weiche die Regelung vom Grundschema der Loss-of-Hire-Versicherung in Klausel 16-1 Abs. 1 Satz 1 Nordic Plan ab, wo für Ersatzleistungen ein schadensbedingter Ertragsausfall gefordert wird, und erweitere die Haftung des Versicherers.

22 Jedes andere Verständnis der Klausel führe dazu, dass die Klausel nichtig und schon deshalb nicht anzuwenden wäre. Für einen durchschnittlichen Versicherungsnehmer, der mit den Gebräuchen der internationalen Seefahrt vertraut ist, wäre es überraschend i.S.v. § 305c Abs. 1 BGB, dass trotz Vorliegens der Voraussetzungen des Anspruchs auf pauschalierten Vertragsausfall nur deshalb lediglich ein Zinsschaden ersetzt wird, weil sich Reparaturarbeiten unvorhergesehen verzögert haben. Ein solches Verständnis stelle eine unangemessene Benachteiligung iSv § 307 Abs. 1 und 2 Nr. 1 BGB dar.

23 Mit ihrer Berufung wenden sich die Beklagten allein dagegen, dass die Auslegung von Klausel 16-15 des Nordic Plan 2013 in der Fassung von 2019 durch das Landgericht fehlerhaft sei. Das Landgericht habe die Bedingungen aufgrund einer fehlerhaften Übersetzung gegen ihren klaren Wortlaut ausgelegt und sei daher zu einer mit dem englischen Wortlaut nicht zu vereinbarenden Auslegung zugunsten der Klägerin gelangt. Die Berufung werde ausdrücklich nicht mehr auf die Frage der Deckung des Schadensereignisses vom 29. Juli 2020 gestützt.

24 Die Beklagte meint, aus Klausel 16-15 Abs. 1 S. 2 Nordic Plan ergebe sich, dass die Entschädigungsleistung der Beklagten sich auf den Zinsschaden der Klägerin beschränke, der durch die verspätete Zahlung des Kaufpreises nach Verschieben der Eigentumsübertragung des Schiffes vom ursprünglich vorgesehenen Datum, 30./31. August 2020, bis zur tatsächlichen späteren Eigentumsübertragung entstehen könnte.

25 In der Klausel würden zwei selbständige Tatbestände unabhängig voneinander geregelt: Der erste Satz regele den Fall, dass Zeitverlust im Zusammenhang mit der Übereignung ohnehin angefallen wäre und den Versicherer deshalb keine Haftung nach den Versicherungsbedingungen treffe. Der zweite Satz regele, dass wenn, wie in dem vorliegenden Fall, aufgrund einer unter den Versicherungsbedingungen gedeckten Reparatur ein Eigentumsübergang aufgeschoben werden muss, lediglich der nach Klausel 5-4 Nordic Plan zu berechnende Zinsschaden von dem Datum der ursprünglich vereinbarten bis zur tatsächlichen, verschobenen Eigentumsübertragung zu ersetzen sei. Zu dieser Bedeutung nach Wortlaut, Wortsinn und Auslegung der maßgeblichen Bedingungen des Nordic Plan bieten die Beklagten Sachverständigenbeweis an. Auch könne der „Nordic Average Adjuster“ B… S… aus jahrzehntelanger Praxis bestätigen, dass die vom Landgericht vorgenommene Auslegung der Klausel 16-15 nicht bekannt sei und dass in keinem vergleichbaren Fall der letzten Jahrzehnte die Parteien die Erstattung des Zinsschadens gemäß Klausel 16-15 Abs. 1 Satz 2 Nordic Plan angezweifelt oder die Erstattung von Einkommensverlust in der Zeit nach der Verlegung einer geplanten Eigentumsübertragung des Schiffes verlangt hätten.

26 Aus dem Wortlaut der Klausel 16-15 Nordic Plan ergebe sich entgegen der Auffassung des Landgerichts nicht, dass diese Klausel nur auf Fälle anwendbar sei, in denen mangels Ertragsausfall kein ersatzfähiger Zeitverlust bestehe oder der Kaufpreis wegen einer unvorhergesehenen reparaturbedingt verzögerten Übergabe des Schiffes erst später an den Verkäufer gezahlt werde. Die Auslegung des Gerichts, wonach die Klausel den Sonderfall einer ungeplanten reparaturbedingten zeitlichen Verschiebung der Eigentumsübertragung regele, in dem mangels Ertragsausfalls eigentlich keine Zahlungsansprüche gegen den Versicherer bestehen, finde keinen Halt im Wortlaut der Regelung.

27 Satz 2 der Regelung stelle eine eigenständige Regelung neben Satz 1 dar und nehme auf Satz 1 nicht Bezug. Dies ergebe sich daraus, dass es nicht „this transfer“, sondern „the transfer“ heiße. Satz 2 regele auch die Situation, dass ein Schiff ohnehin beschäftigungslos ist, also z. B. keine laufende Charter vorliege und deshalb auch kein Einkommen erzielt worden wäre. Dies schränke den Anwendungsbereich von Satz 2 aber nicht ein. Hätte man den Anwendungsbereich von Satz 2 auf Fälle beschränken wollen, bei denen die Schiffe bis zur verschobenen Eigentumsübertragung nicht mehr zwecks Einkommenserzielung eingesetzt werden, hätte es statt „even though“ etwa heißen müssen, „provided the vessel would not have earned income“. Durch die Formulierung „even though“ werde vielmehr klargestellt, dass sogar in Bezug auf Schiffe, die bis zum verschobenen Eigentumsübergang kein Einkommen erzielen, der Versicherer durchgehend den Zinsschaden zu ersetzen habe.

28 Satz 2 erweitere die Versicherung auch nicht, sondern führe dazu, dass es ein anderes versichertes Interesse gebe. Ab dem ursprünglichen Eigentumsübergang bis zu dem verschobenen Eigentumsübergang sei der Zinsschaden wegen der verspäteten Zahlung des Kaufpreises versichert, egal ob das Schiff in dieser Zeit noch Erträge einfährt oder nicht und unabhängig davon, ob eine solche Verschiebung unvorhergesehen oder geplant war.

29 Die Klägerin werde durch Klausel 16-15 auch nicht unangemessen benachteiligt. Zum einen habe sie ihre Entscheidung, den Eigentumsübergang im Einvernehmen mit dem Käufer zu verschieben, selbst und ohne jeglichen Zugzwang in Bezug auf die Loss-of-Hire-Versicherung getroffen. Zum anderen seien der Klägerin die Bedingungen der Loss-of-Hire-Versicherung bekannt. Zum Zeitpunkt der vereinbarten Verschiebung des Eigentumsübergangs habe bereits festgestanden, dass die Reparaturarbeiten sich verzögern würden; die Verschiebung sei daher auch nicht unvorhergesehen gewesen.

30 Das Urteil sei auch deswegen aufzuheben, weil das Landgericht weder dargelegt habe, woraus es die Sachkunde für sein Verständnis des in englischer Sprache abgesetzten Wortlauts der hier maßgeblichen Verträge herleite noch wie und auf welcher Grundlage das Landgericht die maßgeblichen Auslegungsgrundsätze des englischen Rechts hergeleitet oder erkannt habe. Das Landgericht hätte Sachverständigengutachten zur englischen Sprache und der Bedeutung des Wortlauts der maßgeblichen Regelungen des Nordic Plan einholen müssen.

31 Die Beklagte beantragt,

32 das am 09.08.2024 verkündete Urteil des Landgerichts Hamburg, Geschäftszeichen 419 HKO 32/22, aufzuheben und die Klage abzuweisen;

33 hilfsweise

34 das am 09.08.2024 verkündete Urteil des Landgerichts Hamburg, Geschäftszeichen 419 HKO 32/22, aufzuheben und den Rechtsstreit an das Landgericht zurückzuverweisen

35 sowie

36 die Zulassung der Revision.

37 Die Klägerin beantragt,

38 die Berufung zurückzuweisen.

39 Sie verteidigt den Bestand des Urteils. Die von der Beklagten vorgenommene Auslegung der Klausel 16-15, wonach ein allein auf den Zinsschaden beschränkter Anspruch der Klägerin bestehe, der sich rechnerisch auf einen Betrag von nur 30.332,98 € belaufe, sei unrichtig.

II.

40 Die zulässige Berufung ist unbegründet. Das Landgericht hat zu Recht und mit zutreffender Begründung angenommen, dass der Klägerin gegen die Beklagten ein Anspruch aus der Loss-of-Hire-Versicherung zusteht und dieser Anspruch insbesondere nicht durch Klausel 16-15 Abs. 1 S. 2 Nordic Plan ausgeschlossen ist.

41 1. Der Klägerin steht gegen die Beklagten ein Zahlungsanspruch in Höhe von 651.368,00 € aus der Loss-of-Hire-Versicherung i.V.m. Klauseln 16-1 Abs. 1 S. 1, 16-3 S. 1, 16-4 S. 1, 16-6, 16-7 Abs. 1 Nordic Plan zu. Danach ist die Klägerin für die Zeiträume zu entschädigen, in denen die Hoheriff wegen Reparaturen zur Behebung des erlittenen Schadens nicht unter der Zeitcharter gefahren ist und keine Fracht verdient hat. Die Höhe der Entschädigung bestimmt sich nach dem Zeitraum, in dem das Schiff keine Einkünfte erzielt hat und nach dem vereinbarten Tagessatz (vgl. Klausel 16-3: „Compensation shall be determined on the basis of the time during which the vessel has been deprived of income (loss of time) and the loss of income per day (the daily amount)“). Gemäß Klausel 16-7 ist zudem als Selbstbehalt ein Abzugszeitraum*(„deductible period“* ), der im vorliegenden Fall 14 Tage betrug, vom Ausfallzeitraum in Abzug zu bringen.

42 a) Zwischen den Parteien unstreitig und vom Landgericht festgestellt ist, dass der Klägerin aufgrund der erforderlichen Reparaturen zwischen dem 29.07.2020 und dem 21.12.2020 ein Zeitausfall von insgesamt 113,421 Tagen entstanden ist.

43 b) Der Umstand, dass die Deckungsperiode gemäß der Cover Note bis zum 30.09.2020 lief, ändert nichts daran, dass ein Zeitausfall auch über diesen Zeitpunkt hinaus bis zum 21.12.2020 zu ersetzen ist. Dies folgt daraus, dass der Versicherungsschutz in zeitlicher Hinsicht lediglich davon abhängt, dass die Beschädigung des Schiffs innerhalb der Deckungsperiode stattgefunden hat. So ist zum einen Klausel 16-1 Abs. 3 Nordic Plan zu entnehmen, dass für die Haftung der Versicherung maßgeblich ist, dass die Beschädigung innerhalb der Deckungsperiode erfolgt ist („The insurer’s liability for loss of time resulting from any one casualty, and for the total loss of time resulting from all casualties occurring during the insurance period , ...“ ). Zum anderen ist Klausel 16-14 Nordic Plan zu entnehmen, dass eine Haftung für Zeitausfälle aufgrund von Reparaturen, die nach Ablauf der Deckungsperiode stattfinden, erst dann nicht mehr bestehen soll, wenn die Reparaturen später als zwei Jahre nach Ablauf der Deckungsperiode begonnen haben („The insurer shall not be liable for loss of time resulting from a stay at a repair yard that commences more than two years after expiry of the insurance period.“ ). Dies bedeutet im Umkehrschluss, dass der Zeitausfall aufgrund von Reparaturen, die vor Ablauf von zwei Jahren nach Ablauf der Deckungsperiode begonnen haben, oder die sogar noch während der Deckungsperiode begonnen haben, in vollem Umfang zu ersetzen ist, auch wenn die Reparaturen über das Ende der Deckungsperiode hinaus andauern. Dass eine Deckung für Zeitausfall grundsätzlich auch nach Ablauf der Deckungsperiode besteht, ist zwischen den Parteien auch unstreitig.

44 c) Die Entschädigung berechnet sich danach wie folgt:

45 113,421 Tage Zeitausfall

46 ./. 14 Tage Selbstbehalt

47 = 99,421 Tage zu ersetzender Zeitausfall

48 x 8.000 € Tagessatz

49 = 795.368 €

50 ./. 144.000 € erhaltene Abschlagszahlungen

51 = 651.368 €.

52 Von diesem Betrag entfallen unter Berücksichtigung der Deckungsanteile 80 %, somit 521.094,40 €, auf die Beklagte zu 1) und 20 %, somit 130.273,60 €, auf die Beklagte zu 2).

53 2. Die Klägerin muss sich nicht entgegenhalten lassen, dass sie eine Veräußerung der Hoheriff gemäß dem Memorandum of Agreement mit W… zum 31.08.2020 ins Auge gefasst hatte, die Veräußerung anschließend mehrfach verschob und sich schließlich mit W… auf eine Veräußerung zum 22.12.2020 einigte.

54 Durch die Verschiebung des Veräußerungszeitpunkts im Einvernehmen mit der Erwerberin hat die Klägerin schon deswegen nicht etwa eine unzulässige Vereinbarung zu Lasten der Versicherung getroffen oder eine für die Versicherung relevante Änderung des versicherten Risikos vorgenommen, weil die beabsichtigte Veräußerung an W… nicht Geschäftsgrundlage für die Versicherung zwischen der Klägerin und der Beklagten war. Dies ergibt sich schon aus dem zeitlichen Ablauf: Die Versicherung zwischen der Klägerin und den Beklagten wurde im Oktober 2019 abgeschlossen. Erst im Juli 2020 schloss die Klägerin mit W… das Memorandum of Agreement über den beabsichtigten Verkauf. Die Beklagten mussten daher bei Abschluss der Versicherung davon ausgehen, dass sie für sämtliche Zeitausfälle aufgrund von Beschädigungen, die sich innerhalb der Deckungsperiode ereignen, geradestehen müssen. Dass die Klägerin den erst später vereinbarten Veräußerungszeitpunkt sodann verschob – und dies zudem im Zusammenhang mit den aufgrund der Beschädigung erforderlichen Reparaturen – kann die Haftung in zeitlicher Hinsicht nicht einschränken.

55 Soweit die Beklagten im nachgelassenen Schriftsatz vom 29.01.2026 auf die Regelung in Klausel 3-21 Nordic Plan hinweisen, wonach die Versicherung erlischt, wenn sich das Eigentum an dem Schiff durch Verkauf ändert („The insurance terminates if the ownership of the vessel changes by sale or in any other manner“ ), folgt auch hieraus keine allgemeine Verpflichtung der Klägerin, das Schiff so schnell wie möglich zu veräußern, damit das versicherte Interesse zu Gunsten der Beklagten wegfällt.

56 Vielmehr bestimmt Klausel 3-8 Nordic Plan, auf den die Beklagten ebenfalls im nachgelassenen Schriftsatz vom 29.01.2026 hinweisen, dass allenfalls solche Risikoänderungen von Bedeutung sein können, die sich auf Umstände beziehen, die laut dem Vertrag die Grundlage der Versicherung bilden sollen („An alteration of the risk occurs when there is a change in the circumstances which, according to the contract, are to form the basis of the insurance , and the risk is thereby altered contrary to the implied conditions of the contract.“ ). Aufgrund des vorstehend dargelegten zeitlichen Ablaufs konnte die ins Auge gefasste und sodann verschobene Veräußerung der Hoheriff aber keine „Grundlage der Versicherung“ darstellen.

57 3. Die Haftung der Beklagten wird schließlich auch nicht durch Klausel 16-15 des Nordic Plan beschränkt. Aus dieser Klausel ergibt sich keine Haftungseinschränkung, die eine Haftung der Beklagten im vorliegenden Fall entfallen ließe oder der Höhe nach reduzieren würde.

58 Klausel 16-15 Abs. 1 S. 1 und 2 des Nordic Plan lautet wie folgt:

59 When damage to the vessel is repaired in connection with a transfer of ownership, the insurer shall not be liable for time that would in any event have been lost in connection with the said transfer. If the transfer has to be postponed due to repairs covered by this insurance, the insurer shall be liable for the assured's loss of interest in accordance with the rules of Cl. 5-4, even though the vessel would not have earned income during the postponement.

60 Diese Regelung führt nicht zu einer Begrenzung einer ansonsten bestehenden Haftung. Vielmehr erweitert Satz 2 dieser Regelung die Haftung auf Fälle, in denen ohne diese Regelung ein Anspruch aus der Versicherung nicht bestünde. Im Einzelnen:

61 a) Die Auslegung der Regelung richtet sich nach §§ 133, 157 BGB. Dies ergibt sich aus Art. 12 Abs. 1 lit. a) Rom I-VO. Nach dieser Vorschrift ist das auf einen Vertrag anzuwendende Recht auch maßgeblich für seine Auslegung. Auf den Vertrag ist gemäß Art. 3 Abs. 1 Rom I-VO und nach der ausdrücklichen vertraglichen Vereinbarung der Parteien deutsches Recht anwendbar (Anlage K 1, S. 7, „German law to apply“).

62 Dies bedeutet nicht unbedingt, dass der Vertrag auch nach deutschem Rechtsverständnis auszulegen wäre; entscheidend ist grundsätzlich, wie ein objektiver Empfänger die Abrede verstehen durfte (Armbrüster NJW 2011, 812, 815; Triebel/Vogenauer, Englisch als Vertragssprache, 1. Aufl. 2018, Rn. 540; speziell zur Auslegung englischsprachiger Transport- und Transportversicherungsverträge bei deutschem Vertragsstatut Armbrüster, RdTW 2023, 219).

63 Soweit für die Auslegung von Allgemeinen Geschäftsbedingungen auf das Verständnis nach einem objektiven Empfängerhorizont abzustellen ist, ist danach in erster Linie ihr Wortlaut relevant. Ist dieser nicht eindeutig, kommt es entscheidend darauf an, wie der Vertragstext aus Sicht der typischerweise an Geschäften der in Rede stehenden Art beteiligten Verkehrskreise zu verstehen ist, wobei der Vertragswille verständiger und redlicher Vertragspartner zu beachten ist (BGH, Urt. v. 23.11.2024 – VI ZR 230/22 –, Rn. 10, juris).

64 b) Nach diesem Maßstab ist das Berufungsgericht in der Lage, den Regelungsgehalt der in englischer Sprache abgefassten Bestimmungen aus eigener Sachkunde zu ermitteln. Der Einholung eines Sachverständigengutachtens zur Bedeutung der Klausel bedarf es nicht.

65 Der Senat sieht sich imstande und besitzt ausreichende Sach- und Sprachkenntnis, um die Bedeutung der fraglichen Klausel nach ihrem Wortlaut und ihrem Wortsinn ohne sachverständige Hilfe zu ermitteln. Der Senat ist Spezialsenat u.a. für Streitigkeiten aus Speditions-, Lager- und Frachtgeschäften und für Streitigkeiten aus Seeversicherung und hat daher Erfahrung mit englischsprachigen Vertragsklauseln. Zwei Mitglieder des Senats besitzen zudem an Universitäten in englischsprachigen Staaten erworbene juristische Masterabschlüsse.

66 Soweit der Bundesgerichtshof entschieden hat, dass ein Berufungsgericht, das sich für die Ermittlung der Bedeutung einer in englischer Sprache abgefassten Klausel eines internationalen Vertrags eigene Sachkenntnis ausdrücklich abspricht und eine sachverständige Begutachtung für erforderlich hält, ermessensfehlerhaft handelt, wenn es nicht entweder die für notwendig erachtete Sachverständigenbegutachtung von Amts wegen einholt oder aber zumindest nach § 139 ZPO die Partei darauf hinweist und ihr so Gelegenheit gibt, die Einholung des Sachverständigengutachtens förmlich zu beantragen (BGH, Urt. v .16. 10.1986 – III ZR 121/85 –, Rn. 15, juris), führt dies zu keiner anderen Beurteilung. Im vorliegenden Fall spricht sich der Senat die erforderlichen Kenntnisse gerade nicht ab.

67 Hinzu kommt, dass es auf die Frage einer von den Beklagten als fehlerhaft gerügten Übersetzung der Regelung durch das erstinstanzliche Gericht ohnehin nicht ankommt. Denn auch wenn man die von den Beklagten selbst vorgenommene Übersetzung der Regelung zu Grunde legt, führt eine Auslegung nicht zu der von der Beklagten angenommenen Bedeutung.

68 Die Beklagten übersetzen die Klausel 16-15 wie folgt:

69 Wenn Schaden an dem Schiff im Zusammenhang mit einem Eigentumsübergang repariert wird, haftet der Versicherer nicht für die Zeit, die in jedem Fall im Zusammenhang mit dem besagten Eigentumsübergang stehen. Falls der Eigentumsübergang wegen unter dieser Versicherung gedeckten Reparaturen aufgeschoben werden muss, haftet der Versicherer für den Zinsverlust entsprechend der Regel in Cl. 5-4, selbst wenn das Schiff in der Zeit des Aufschubs kein Einkommen erzielt hätte. (Berufungsbegründung, S. 5 f.).

70 Hieraus ergibt sich der Regelungsgehalt der Klausel, den auch bereits das Landgericht ermittelt hat.

71 c) Klausel 16-15 betrifft Kausalitätsprobleme, die sich ergeben können, wenn Reparaturen an dem Schiff und eine Übertragung des Eigentums an dem Schiff zusammentreffen, und trifft hierfür Regelungen.

72 Absatz 1 Satz 1 der Regelung sieht dabei zunächst eine Begrenzung des Versicherungsschutzes vor: Wenn Schäden repariert werden – die an sich zu einem Zeitverlust führen und damit einen ersatzfähigen Schaden begründen würden –, soll der auf den Reparaturen beruhende Zeitverlust gleichwohl insoweit nicht ersetzt werden, wie dieser Zeitverlust aufgrund einer Eigentumsübertragung ohnehin eingetreten wäre.

73 Absatz 1 Satz 2 der Regelung sieht demgegenüber eine Erweiterung des Versicherungsschutzes vor: Wenn die Eigentumsübertragung aufgrund von Reparaturen, die durch die Versicherung gedeckt sind, verschoben werden muss, haftet der Versicherer für den Zinsverlust, selbst wenn das Schiff während der Verschiebung keine Einnahmen erzielt hätte.

74 d) Die von den Beklagten angenommene Bedeutung von Satz 2, wonach die Versicherung im Falle einer Verschiebung der Eigentumsübertragung in jedem Fall nur in Höhe eines Zinsverlustes haften solle, unabhängig davon ob das Schiff während der Verschiebung beschäftigt war und Einnahmen erzielt hätte, kann der Regelung nicht entnommen werden. Insbesondere ergibt sich dies nicht aus den von der Beklagten angeführten sprachlichen Einzelheiten, insbesondere im Hinblick auf die Verwendung der Worte „even though“.

75 Der Beklagten ist im Ausgangspunkt darin zuzustimmen, dass mit der Verwendung der Worte „even though“ (übersetzt von der Beklagten mit „selbst wenn“; vom Landgericht mit „auch wenn“) dem sprachlichen Sinngehalt nach nicht eine Voraussetzung, sondern eher eine Klarstellung formuliert wird: Die Versicherung haftet auf den Zinsverlust, und dies selbst dann, wenn das Schiff während der Verschiebung gar keine Einkünfte erzielt hätte.

76 Umgekehrt findet sich für eine Begrenzung der Haftung, wonach auch für im Zeitraum der Verschiebung beschäftigte Schiffe nicht der versicherte Tagessatz zu ersetzen wäre, sondern stattdessen nur ein aus der Verschiebung des Erhalts des Kaufpreises resultierender Zinsschaden, im Wortlaut der Regelung keinen Anhalt. Kein Wort der Regelung weist auch nur im Ansatz darauf hin, dass etwa „nur“ ein Zinsschaden oder ein Zinsschaden „an Stelle“ des eigentlich geschuldeten Tagessatzes zu ersetzen wäre. Vielmehr besagt die Regelung nur, dass der Zinsschaden zu ersetzen ist, und zwar „selbst dann“ – mithin „sogar dann“ – wenn mangels Beschäftigung ein Anspruch auf Tagessätze nicht besteht.

77 e) Auch der „Commentary“ zum Nordic Plan bestätigt dieses Ergebnis.

78 Dabei verkennt der Senat nicht, dass nach deutschem Recht die Entstehungsgeschichte von AGB oder der Wille des Verwenders für die Auslegung von AGB grundsätzlich unbeachtlich sind (BGH, Urt. v. 09.07.2003 – IV ZR 74/02 –, Rn. 18, juris; BGH, Urt. v. 19.04.2018 – III ZR 255/17 –, Rn. 18, juris). Da aber der „Commentary“ vom gleichen Komitee verabschiedet wurde wie auch der Nordic Plan und beide eng aufeinander abgestimmt sind, wird es in der Literatur als sachgerecht angesehen, den Commentary im Rahmen der Auslegung des Nordic Plan als eine „durchaus gewichtige, aber in Zweifelsfällen keineswegs stets ausschlaggebende“ Erkenntnisquelle für die mit einer Regelung verfolgten Zwecke anzusehen (Armbrüster RdTW 2023, 219 Rn. 67, beck-online).

79 Bestätigt danach der Inhalt des „Commentary“ die sich bereits aus dem Wortlaut der Klausel selbst ergebende Auslegung, bestehen keine Bedenken dagegen, den Inhalt des „Commentary“ im Sinne einer Bekräftigung zu berücksichtigen. Dies gilt im vorliegenden Fall umso mehr, als die Parteien vertraglich ausdrücklich vereinbart haben, dass der Kommentar zum Plan als „Empfehlung“ für die Auslegung dienen solle, ohne jedoch den Versicherungsschutz zu ändern („The Commentary of the Plan is advisory in the interpretation of the NMIP 2013 (Version 2019). The Commentary shall however not amend the cover that may be allowed unter NMIP 2013 (Version 2019) in combination with the Law that governs this Policy.” , Anlage K 1, S. 7).

80 In diesem Sinne erläutert der Commentary, dass Abs. 1 von Klausel 16-15 den Fall regele, dass Schäden am Schiff im Zusammenhang mit der Übertragung des Schiffes an einen neuen Eigentümer repariert werden und es in auch in einem solchen Fall grundsätzlich so sei, dass die normale Ausfalldeckung bis zum Zeitpunkt der Übergabe des Schiffes gelte („Sub-clause 1 … regulates the situation where damage to the ship is repaired in connection with the ship’s transfer to a new owner. In this case, the basic principle is that the normal loss-of-hire cover applies up to the time the ship is delivered.” ). Bereits hierdurch bekräftigt die Kommentierung, dass die Haftung im Ausgangspunkt nicht begrenzt werden soll.

81 Eine solche Begrenzung soll gemäß Abs. 1 Satz 1 lediglich insoweit erfolgen, als Zeit aufgrund des Eigentumsübergangs ohnehin verloren gegangen wäre. Diese Regelung trage der Tatsache Rechnung, dass der Verkäufer im Zusammenhang mit einem Verkauf das Schiff häufig außer Betrieb nimmt und zur Besichtigung in ein Dock bringt. Kann er einen Teil dieser Zeit für Reparaturen nutzen, hat er keinen Verlust erlitten. Wenn das Schiff im Zusammenhang mit der Übertragung ohnehin stillgelegt gewesen wäre, liege kein Zeitverlust vor, für den der Versicherer haftet („However, the insurer is not liable for the time that would in any event have been lost as a result of the transfer, cf. first sentence. The provision takes into account the fact that, in connection with a sale, the seller will often take the ship out of operation and place it in dock for a survey. If he can use part of this time to carry out repairs, he has not suffered any loss, cf. also what has been said under Cl. 16-3 concerning the assumption that the assured has suffered a loss of time: if the ship would in any event have been lying idle in connection with the transfer, there is no loss of time for which the insurer is liable.“ ).

82 Die Erläuterung zur Regelung in Abs. 1 Satz 2 belegt und bekräftigt, dass die Regelung allein Fälle von im Zeitraum der Reparatur beschäftigungslose Schiffe erfasst: Wenn der Versicherte sich dafür entscheide, das Schiff vor der Eigentumsübertragung zu reparieren, und das Schiff zum Zeitpunkt der Reparatur nicht in Betrieb war, hätte der Versicherte grundsätzlich keinen Verlust erlitten. Daher habe er keinen Anspruch gegen den Versicherer. Müsse jedoch die Lieferung aufgrund der Reparaturen verschoben werden und wird der Kaufpreis infolgedessen später als geplant gezahlt, erleide der Versicherte einen Zinsverlust. Der Versicherte solle für diesen Verlust versichert sein. Die Zinsen seien gemäß den Regeln in Ziffer 5-4 zu bestimmen („If the assured chooses to repair the ship before the transfer of ownership, and the ship was unemployed at the time the repairs are carried out, the assured would not in principle have suffered any loss. Therefore, he has no claim against the insurer. But if the delivery must be postponed due to the repairs and as a result the purchase amount is paid later than planned, the assured will suffer a loss of interest. The assured should be covered for this loss, cf. sub-clause 1, second sentence. The interest is to be determined pursuant to the rules in Cl. 5-4.” ).

83 f) Eine Vernehmung des von den Beklagten benannten Zeugen S… hat nicht zu erfolgen. Die Behauptung der Beklagten, für deren Wahrheit das Zeugnis des Herrn S… angeboten wird, ist für die Entscheidung des Rechtsstreits irrelevant.

84 Die Beklagte behauptet, dass ihr und Herrn S… „ein Streitfall wie der vorliegende, insbesondere mit den hier im Rahmen der Auslegung der Klausel 16-15 Abs. 1 Satz 2 Nordic Plan vorgetragenen und von dem Gericht bestätigten Argumenten zu der Bedeutung des Wortlauts, nicht bekannt ist und dass in keinem vergleichbaren Fall der letzten Jahrzehnte die Parteien die Erstattung des Zinsschadens gemäß Klausel 16-15 Abs. 1 Satz 2 Nordic Plan angezweifelt oder die Erstattung von Einkommensverlust in der Zeit nach der Verlegung einer geplanten Eigentumsübertragung des Schiffes verlangt haben.“ (Berufungsbegründung S. 10).

85 Von Relevanz könnte allenfalls eine Behauptung sein, wonach die Parteien der auszulegenden AGB-Klausel übereinstimmend eine von ihrem objektiven Sinn abweichende Bedeutung beigemessen haben (BGH, Urt. v. 09.05.2023 – XI ZR 544/21 –, BGHZ 237, 71-93, Rn. 19). Ein solch übereinstimmendes Verständnis der Parteien hat die Beklagte allerdings nicht vorgetragen.

86 4. Der nachgelassene Schriftsatz der Beklagten vom 29.01.2026 sowie der nicht nachgelassene Schriftsatz vom 09.02.2026 führen zu keiner anderen Beurteilung. Soweit die Beklagten darin insbesondere darauf hinweisen, dass die Klausel 16-15 auch vor dem Hintergrund der Klausel 3-8, die sich mit einer Veränderung des versicherten Risikos befasst, einzuordnen sei, hat der Senat sich auch mit diesen Erwägungen befasst. Aus den dargelegten Gründen liegt allerdings im Hinblick auf die Verschiebung des Veräußerungszeitpunkts im vorliegenden Fall keine für den Versicherungsschutz maßgebliche Veränderung des versicherten Risikos vor, da die Veräußerung nicht Grundlage der Versicherung war.

87 5. Die Entscheidung über die Kosten des Rechtsstreits beruht auf § 97 Abs. 1, 100 Abs. 2 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.

88 6. Die Revision an den Bundesgerichtshof war nicht zuzulassen, da der Rechtssache weder grundsätzliche Bedeutung beizumessen ist (§ 543 Abs. 2 S. 1 Nr. 1 ZPO), noch die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Revisionsgerichts erfordert (§ 543 Abs. 2 S. 1 Nr. 2 ZPO). Der Rechtsstreit betrifft die Auslegung von Versicherungsbedingungen; mit seiner Entscheidung weicht der Senat - soweit ersichtlich - nicht von einer anderen Entscheidung ab.