Interpellation on rail freight transit decline and NEAT utilizationAI generated

17. Juni 1994

N

1237

Interpellation Strahm Rudolf

Mitunterzeichner - Cofirmatari - Cosignataires: Borradori, Camponovo, Carobbio, Lepori Bonetti, Maspoli, Pini (6)

Schriftliche Begründung - Motivazione scritta - Développement par écrit

L'autore rinuncia alla motivazione e desidera una risposta scritta.

Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates vom 11. Mai 1994

Risposta scritta del Consiglio federale dell'11 maggio 1994

Rapport écrit du Conseil fédéral du 11 mai 1994

La linea di base del San Gottardo è concepita per assorbire un volume di traffico pari a 150 treni al giorno in entrambe le dire- zioni attraverso le Alpi. Inoltre, 44 treni merci e diretti potranno percorrere questa tratta di montagna ogni giorno, in entrambe le direzioni.

Considerando anche l'asse del Lötschberg-Sempione, sarà possibile così far transitare attraverso le Alpi 69 milioni di ton- nellate di merci. Secondo le attuali previsioni in materia di traf- fico, ciò corrisponde alla domanda complessiva di trasporto che si registrerà nel periodo degli anni 2015 a 2020 (ferrovia e strada). L'articolo costituzionale 36sexies non modifica né la domanda globale di traffico nord-sud, né la capacità della li- nea di base del San Gottardo.

Poiché la capacità del progetto NTFA è pari a 69 milioni di ton- nellate, le nostre ferrovie saranno in grado di assorbire l'intero traffico di transito alpino (ferrovia e strada) che interessa il no- stro Paese, compresi due milioni di tonnellate circa che attra- versano la Svizzera sulla N 2.

Non è pertanto necessario modificare il progetto NTFA appro- vato dal popolo. Ciò non significa tuttavia che trascuriamo la pianificazione del prolungamento del progetto NTFA da Lu- gano a Milano. Già due anni fa infatti sono stati mossi i primi passi in questa direzione. Sono attualmente in corso studi di fattibilità. Un gruppo di lavoro italo-svizzero, nel quale sono rappresentati l'Ufficio federale dei trasporti, le FFS e il Canton Ticino, segue i lavori.

Si tratta peraltro di studi il cui orizzonte di pianificazione va ol- tre la messa in servizio della NTFA. Non è tuttavia ancora pos- sibile precisare quando un decreto sulla costruzione sarà d'at- tualità.

Präsidentin: Der Interpellant ist von der Antwort des Bundes- rates nicht befriedigt und verlangt Diskussion.

Abstimmung - Vote Für den Antrag auf Diskussion Dagegen

offensichtliche Mehrheit Minderheit

Verschoben - Renvoyé

93.3428

Interpellation Strahm Rudolf Rückgang des Gütertransitverkehrs auf der Schiene Diminution du trafic marchandises de transit par chemin de fer

Wortlaut der Interpellation vom 29. September 1993

Seit 1990 hat der Gütertransitverkehr Nord-Süd und Süd-Nord auf der Schiene durch die Schweiz einen markanten Einbruch erfahren (von 1990 bis erstes Halbjahr 1993 minus 24 Pro- zent).

Demgegenüber ist der Gütertransitverkehr auf der Strasse so- gar stärker angestiegen als vorher (von 1990 bis erstes Halb- jahr 1993 plus 40 Prozent).

Diese Trendwende bei der Entwicklung des Güterverkehrs von der Bahn auf die Strasse hat bereits vor dem Konjunktur- einbruch eingesetzt und sich in der Rezession fortgesetzt. Der Umlad von Lastwagen auf die Bahn ist nicht mehr gefragt Un- ter diesem Gesichtspunkt stellen sich für die Transitverkehrs- politik grundlegende Probleme, und es drängt sich ein Über- denken der verkehrspolitischen Lenkungsinstrumente auf. Wir stellen dem Bundesrat folgende Fragen:

1. Welche konkreten verkehrspolitischen Lenkungsinstru- mente gedenkt der Bundesrat einzusetzen, um den jetzigen Trend der Güterverkehrsverlagerung von der Schiene auf die Strasse zu brechen und die Bahntransitkapazitäten (Hucke- pack-Korridor usw.) besser auszulasten?

Wie sehen diese Lenkungsinstrumente quantitativ aus, und welche quantitative Wirkung wird von ihnen erwartet?

2. Ist der Bundesrat bereit, aufgrund der neuesten Entwick- lung die dannzumalige Auslastung der Neat neu berechnen zu lassen? Ist er nicht auch der Meinung, dass die Frage der Ertragsrate («rate of return») der Neat-Investitionen neu über- prüft werden muss?

3. Welche konkreten verkehrspolitischen Lenkungsinstru- mente gedenkt der Bundesrat nach Fertigstellung der Neat und nach dem Ablauf des Transitabkommens Schweiz/EG an- zuwenden, um die Auslastung der Neat mittels Transitgüter- verkehr sicherzustellen und diesen Verkehr weg von der Strasse auf die Schiene zu verlagern?

4. Glaubt der Bundesrat, dass das Transitabkommen der Schweiz mit der EG überhaupt Bestand haben wird, nachdem die EG-Behörde bereits im ersten Jahr das Transitabkommen EG-Österreich wieder unterläuft und neue Durchfahrtskonzes- sionen durch unser Nachbarland fordert?

Texte de l'interpellation du 29 septembre 1993

Le trafic marchandises de transit par chemin de fer dans le sens Nord-Sud et vice-versa à travers notre pays a diminué brutalement (de 24 pour cent entre 1990 et le premier semes- tre de 1993).

Au contraire, le trafic marchandises de transit par la route a augmenté plus rapidement qu'auparavant (de 40 pour cent durant le même laps de temps).

Ce revirement dans l'évolution du trafic marchandises au détri- ment du rail et au profit de la route s'était amorcé avant la fin de la période de haute conjoncture économique et s'est poursuivi pendant la récession. Le transbordement du camion au train n'est plus demandé. Sous cet angle, des problèmes fonda- mentaux se posent à la politique du trafic de transit, ce qui oblige à réexaminer les instruments d'orientation de la politi- que des transports.

Le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions sui- vantes:

1. Quels sont les instruments d'orientation de la politique des transports que le Conseil fédéral entend utiliser pour stopper la tendance actuelle favorisant le trafic marchandises par la route au détriment du rail et pour mieux utiliser les capacités de transit (corridor de ferroutage, etc.) du chemin de fer?

Sous l'angle quantitatif, comment se présentent ces instru- ments et quels effets en attend-on?

2. Le Conseil fédéral est-il prêt à recalculer la capacité de transport qu'aura la NLFA, en prenant en considération la ré- cente évolution? N'est-il pas aussi d'avis qu'il faut réexaminer la question du taux de rendement («rate of return») des inves- tissements de la NLFA?

3. Quels instruments d'orientation de la politique des trans- ports le Conseil fédéral entend-il utiliser après l'achèvement de la NLFA et l'expiration de l'accord sur le transit entre la Suisse et la CE afin que la capacité de la NLFA soit pleinement utilisée au profit du trafic marchandises de transit et que ce tra- fic soit transféré de la route au rail?

4. Le Conseil fédéral croit-il que l'accord sur le transit avec la CE sera respecté alors que l'autorité de celle-ci élude la pre- mière année déjà l'accord analogue passé avec l'Autriche et exige de notre voisine de nouvelles concessions?

Interpellation Strahm Rudolf

1238

N

17 juin 1994

Mitunterzeichner - Cosignataires: Aguet, Bäumlin, Boden- mann, Brügger Cyrill, Brunner Christiane, Caspar-Hutter, Da- nuser, Eggenberger, Fankhauser, von Felten, Gross Andreas, Haering Binder, Hafner Ursula, Hämmerle, Herczog, Huba- cher, Jeanprêtre, Jöri, Ledergerber, Leemann, Leuenberger Ernst, Meyer Theo, Rechsteiner, Ruffy, Steiger Hans, Zbinden, Züger (27)

Schriftliche Begründung - Développement par écrit Der Urheber verzichtet auf eine Begründung und wünscht eine schriftliche Antwort.

Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates vom 30. Mai 1994 Rapport écrit du Conseil fédéral du 30 mai 1994

Die Entwicklungsangaben des Interpellanten beruhen auf ver- alteten und nicht gesicherten Grundlagen. Nach offiziellen Statistiken liegt das Transit-Minus auf der Schiene für die Peri- ode 1990-1993 bei 11 Prozent und nicht bei 24 Prozent. Auch der Gütertransitverkehr auf der Strasse ist gemäss letztem Wissensstand nicht um 40 Prozent, sondern lediglich um 24 Prozent angestiegen. Zudem ist die gewählte Zeitspanne von 3 Jahren für die weitere Entwicklung des Gütertransitver- kehrs nicht als repräsentativ zu betrachten. In einer Rezession wird das Wachstum des Güterverkehrs verlangsamt. Dadurch entstehen freie Kapazitäten im Transportgewerbe, wodurch ein härterer Wettbewerb ausgelöst wird. Als Folge davon sin- ken die Transportpreise. Da der Strassentransport sowohl be- züglich der Arbeitsbedingungen (inklusive Lohnniveau) als auch bezüglich der Preisgestaltung einen grösseren Spiel- raum hat als die Bahn, kann er Marktanteile gewinnen. Die grössere Flexibilität des Strassentransportgewerbes ist u. a. durch die fehlende Kostenwahrheit im Verkehr bedingt, d. h., der Strassenverkehr trägt nicht die gesamten Kosten, die er verursacht (externe Kosten). Diese Entwicklung eines kurzfri- stigen Rückganges des Gütertransitverkehrs auf der Schiene hat sich bereits in den achtziger Jahren gezeigt Aufgrund der Erfahrungen dieser Periode kann jedoch auch davon ausge- gangen werden, dass nach einem derartigen Einbruch mit ei- nem starken Anstieg der Güterverkehrsmenge auf der Schiene zu rechnen ist. Dies wird dadurch bestätigt, dass der Trend bezüglich Wachstum der Güterverkehrsmenge auf der Schiene dieses Jahr bereits wieder steigend ist

Im übrigen hat die Annahme der Alpen-Initiative und der lei- stungs- oder verbrauchsabhängigen Schwerverkehrsabgabe am 20. Februar dieses Jahres eine grundlegende Änderung der Situation zur Folge. Das Schweizervolk hat entschieden, dass binnen zehn Jahren der alpenquerende Gütertransitver- kehr von der Strasse auf die Schiene umzulagern ist, und hat gleichzeitig die leistungs- oder verbrauchsabhängige Schwer- verkehrsabgabe befürwortet.

Wie der Bundesrat bereits mehrfach betont hat, wird man da- nach streben, den Umlagerungsauftrag in einer Weise zu erfül- len, die sowohl den Zielen der neuen Verfassungsbestim- mung als auch den bestehenden internationalen Verpflichtun- gen Rechnung trägt und Diskriminierungen verhindert. Die lei- stungs- oder verbrauchsabhängige Schwerverkehrabgabe stellt ein wichtiges Instrument zur diskriminierungsfreien Um- setzung der Ziele der Alpen-Initiative dar. Die zehnjährige Übergangsfrist bietet die Möglichkeit einer schrittweisen Um- setzung.

Bereits kurz nach der Abstimmung vom 20. Februar 1994 sind die entsprechenden Aufträge an die Verwaltung ergangen. Bezüglich Umlagerungsauftrag sind zurzeit unter der Feder- führung des EVED verschiedene interdepartementale Arbeits- gruppen daran, ein Umsetzungskonzept auszuarbeiten und dem Bundesrat bis zum Herbst ein Aussprachepapier über die Stossrichtungen der Umsetzung vorzulegen.

Es gilt nun, sorgfältige konzeptionelle Arbeit zu leisten und auch neue Ideen zu sammeln und zu prüfen. Es handelt sich im übrigen nicht nur um verwaltungsinterne Arbeiten. Auch die Initianten, die Kantone und weitere interessierte Kreise aus Wirtschaft, Transportgewerbe und Verbänden werden zu Hea- ringssitzungen begrüsst

Zu den einzelnen Fragen (unter Berücksichtigung der aktuel- len Situation nach Annahme der Alpen-Initiative):

1. Die Annahme der Alpen-Initiative hat zur Folge, dass im Rahmen von deren Umsetzung eine Gesamtanalyse der Situa- tion in bezug auf verkehrspolitische Lenkungsinstrumente vor- genommen wird. Die Realisierung des Umlagerungsauftrages soll primär mit marktwirtschaftlichen Instrumenten gesche- hen. Es gilt nun, alle in Frage kommenden Massnahmen zu prüfen. Dabei steht nach der Annahme des Verfassungsarti- kels 36quater selbstverständlich die Einführung der leistungs- oder verbrauchsabhängigen Schwerverkehrsabgabe im Vor- dergrund. Diese Abgabe soll, möglichst in Koordination mit der Entwicklung in der EU, so rasch wie möglich, unter Um- ständen schrittweise, eingeführt werden.

Aus diesem Grund ist man zurzeit daran, so rasch wie möglich eine Vernehmlassungsvorlage zu einem neuen Bundesgesetz für die leistungs- oder verbrauchsabhängige Schwerverkehrs- abgabe auszuarbeiten.

Im Rahmen der nun aufgenommenen Abklärungen in bezug auf die modernisierte Schwerverkehrsabgabe müssen unter anderem verschiedene Ausgestaltungsmöglichkeiten, die Ab- gabeobjekte, die Abgabenhöhe, die Auswirkungen der Ab- gabe auf das Lastwagengewerbe und den Modalsplit, die ge- samtwirtschaftlichen und regionalwirtschaftlichen Auswirkun- gen, die Umweltauswirkungen, der Beitrag zur Erfüllung der Ziele der Alpen-Initiative, die Evaluation technischer Systeme und die internationale Koordination auf politischer, rechtlicher und technischer Ebene untersucht und bewertet werden. Dies gilt auch in bezug auf die Prüfung anderer marktgerechter Massnahmen.

2. Selbstverständlich wird im Rahmen der Umsetzungsarbei- ten auch der Einfluss der Annahme der Alpen-Initiative auf die zu erwartende Auslastung der Neat überprüft. Gemäss Arti- kel 20 Absatz 2 Buchstabe b des Alpentransit-Beschlusses vom 4. Oktober 1991 prüft der Bundesrat mit jeder Beanspru- chung einer neuen Kredittranche die Kostenentwicklung der Neat-Arbeiten und orientiert die eidgenössischen Räte über die auf den neuesten Stand gebrachte Wirtschaftlichkeitsrech- nung. Zurzeit ist die Verwaltung daran, die Anträge betreffend Vorprojektentscheid an den Bundesrat auf Ende 1994/Anfang 1995 vorzubereiten. Darin werden voraussichtlich auch Anga- ben in bezug auf die zu erwartende Auslastung enthalten sein. Parallel dazu wird die Botschaft für den 2. Verpflichtungskredit Alptransit vorbereitet, welche das Thema Wirtschaftlichkeits- rechnung ebenfalls behandeln wird.

3. Auch diese Frage ist im Rahmen der Umsetzung der Alpen- Initiative zu prüfen, weshalb wir auf unsere Antwort zu Fra- ge 1 verweisen.

4. Der Bundesrat ist gewillt, dass Transitabkommen mit der EU einzuhalten. Im übrigen herrschen im Vergleich zu Österreich unterschiedliche Bedingungen. Im Rahmen der Beitrittsver- handlungen hat die EU jedoch ausdrücklich anerkannt, dass der Alpenraum eines besonderen Schutzes bedarf. Mit der Übergangslösung im kombinierten Verkehr, mit dem Über- laufmodell im Strassentransit sowie der Realisierung der Neat erfüllt die Schweiz ihre Verpflichtungen. Der Bundesrat erwar- tet, dass die EU ihrerseits ihre Verpflichtungen aus dem Tran- sitabkommen erfüllt.

Präsidentin: Der Interpellant ist von der Antwort des Bundes- rates nur teilweise befriedigt und verlangt Diskussion.

Abstimmung - Vote Für den Antrag auf Diskussion Dagegen

Verschoben - Renvoyé

offensichtliche Mehrheit Minderheit

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Interpellation Strahm Rudolf Rückgang des Gütertransitverkehrs auf der Schiene Interpellation Strahm Rudolf Diminution du trafic marchandises de transit par chemin de fer

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Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale

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1994

Année

Anno

Band

II

Volume

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Sommersession

Session

Session d'été

Sessione

Sessione estiva

Rat

Nationalrat

Conseil

Conseil national

Consiglio

Consiglio nazionale

Sitzung

16

Séance

Seduta

Geschäftsnummer 93.3428

Numéro d'objet

Numero dell'oggetto

Datum 17.06.1994 - 08:00

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1237-1238

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