Railway liable for barrier accident at level crossingAI generated

VersiOherungsV8rtrag beseitigen zu lassen. biese der Geschädigten zur Last fallenden Umstände wiegen die Gründe völlig auf, welche die .strenge Haftung des Werkeigentfuners sonst recht- fertigen. Die Klägerin fiel nicht einem Werkmangel zum Opfer, mit dem sie nicht rechnen musste und den sie nicht erkennen konnte ; der Schaden erwuchs ihr vielmehr aus einem Gefahrenzustand, den sie nicht nur seit langem kannte, sondern sogar selbst hätte beseitigen sollen. Demnach ukennt das Bundesgericht . Die Berufung wird abgewiesen und das Urteil des Obergerichts des Kantons Zürich vom 10. Februar 1943 bestätigt. Vgl. auch Nr.60, 65. Voir aussi n OB 60, 65. V. PROZESSRECHT PROCEDURE Vgl. Nr. 59. -Voir n° 59. VI. VBRSICHERUNGSVERTRAG CONTRAT D'ASSURANCE Vgl. Nr. 65. -Voir n° 65. Eisenbahnhaftpflioht. N0 64.

VII. EISENBAHNHAFTPFLICHT RESPONSABILlTE CIVlLE DES CHEMINS DE FER 64. Urteß der U. ZlvUabteHung vom 17. Dezember 1M3 i. S. Emmentalbahngesellsehab gegen Umbrleht. Eisenbahtnhaftpflicht (Zusammenstoss zwischen Eisenbahn und Motorfahrzeug; blosser Sachschaden an letzterm) : 1. Versohulden der Bahn aus mangelhafter Anlage und Bedienung einer Barrierena.nlage an Niveauübergang. 2. Kein Verach.ulden des Motorfahrzeugführers, der auf dem ttbergang von der unversehens faJIenden Barriere blockiert wird. (Art. 16 Eisenbahngesetz 1872 ; Art. 3 BahnpolizeiG 1878; Art. 2, 3 NebenbahnG 1899; Art. 1, 17,4:2 NebenoahnVo 1929; Art. 4, 5, 9 SignalVo 1929; Art. 25 DG). . 3. Die Konlcurrenz der ERG und der MFG.Ha.ftpßicht kann bei SackBchaden nicht dazu führen, dass der schuldlose Motor fahrzeu,gha.lter (kraft Kausa1ha.ft einem Nichtha.lter gegenüber nach Art. 37 DG) einen Teil seines Schadens selbst zu tragen habe. Vielmehr ist am die Selbstha.ftung des Automobilha.lters Art. 39 Satz 2 MFG analog anzuwenden, wonach für . schaden zwischen Ha.ltem nach OR gehaftet wird, also die Eisenbahn einem MotorfahrzeughaJter gleichzustellen (Art. 37, 39 MFG). Re8ponsabilite cl68 entrepri8eB Ge ckeminB Ge ler. (Collision d'un train et d'un vehicule a.utomobile) :

1. Faute Ge l'entreprise: instaJIa.tion et surveilla.nce dMectu.euses d'un passage a. niveau a.vec be.rri.eres.
2. Pas Ge joIute du conducteur du vehicule, emnhe de passer par suite de la. fermeture inopinoo des barri es au moment on il traverse la. voie. (Art. 16 LF de 1872 BUr !es chem. da fer ; 3 LF de 1878 BUr la. police des ehem. de fer ; 2, 3 LF da 1899 BUr les chem. da fer secondiloires ; 1, 17 OCF de 1929 BUr !es chem. de fer secondaires ; 4 9 OCF da 1929 sur la. signalisation des croisements ; 25 LA).
3. La 8 da la. nsabilite de l'entreprise da chemin da fer et de Ja. responsabilite instituee par la. LA ne peut, en ea.s da dommage simplement materiel, faire mettre a. la. charge u detenteur qui n'est pas en faute (en vertu da Ja.. seule ca.usa.1ite qui I'engage envers les non-detenteurs) une partle du dommage u'il subit. Ba. reSponsabilite est regie a.nalogiquement par 1 art. 39, 2

phrase, :LA, en vertu duqUeI, en ea.s .de dOJIlIIl g6 materiel, Ja. responS bilite entre detenteurs est regie par le CO; le ehemin de fer est donc tenu cotnnle le detenteur (art. 37, 39 LA). Responsabilita delle imprU cU l1fA'ade lerrate. (Scontro tra un treno ed Uil. autoveicolo) :

1. Oolpa deU'impr88a le'l'1'O'lJiari,a : impia.nto e sorveglia.nza. manche- voll d'un pa.ssa.ggio a livello munito d.i barriere. 26 AB 69 n -1943

02 Eisenbahnhaftpflioht. N0 64. 2. Nes8'lJ8W, colpa deI conducente dell'autoveicolo ehe EI stato impedito di passare a motivo della chiusura. improvvisa delle barriere. . (Art. 16 LF deI 1872 sulle strooe ferrate; art. 3 LF deI 1878 BUlla polizia delle strade ferrate; art. 2 e 3 delIa legge deI 1899 sulle ferrovie secondarie ; art. 1, 17 e 42 delI'ordinanza deI 1929 sulle ferrovie secondarie; art. 4, 5 e 9 dell'ordjnanza deI 1929 concernente la. chiusura e la segna.la.zione dei passaggi a livello delle ferrovie su strade e vie pubbliehe ; art. 25 LCAV). 3. TI concorso della responsabilita. dell'impresa ferroviaria con quella. prevista dalIa LCA V non puo far Bi ehe, in oaso di danni semplicemente materia.1i, Bia ca.rica.ta al detentore innocente (in virtb. delIa responsabilita. ca.usale verso il non detentore prevista delI'art. 37 LCA V) uns. parte del danno da lui subito. La sua. responsabilita. e disciplinata analogetica.mente da.ll'art. 39, seconda frase, LCA V. ' seeondo cui la. responsabilita. tra detentori per danni materiali e regola.ta da! CO ; l'impresa ferroviaria deve quindi essere equiparata ad un detentore d'un autoveicolo (art. 37, 39 LCAV). A. -Am 14. Dezember 1937 kurz nach 17 Uhr fuhr der Autotransportunternehmer Umbricht begleitet von einem Hilfschaufteur mit seinem Bernalastwagen mit An- hänger auf der Privatstrasse von der Station Gerlafingen Richtung Biberist, um weisungsgemäss eine Ladung Hart- zink von 1800 kg dem Eisenwerk Gerlafingen abzuliefern. Als er, bei Dämmerung und schneebedeckter Strasse, im Schrittempo links abgebogen und den Niveauübergan der Emmentalbahn (ETB) bei km 5,5 zu traversieren im Begrifte war. senkte sich plötzlich 'ohne vorheriges Glocken- zeichen die Barriere, die aus einer Entfernung von 450 In von der Barrierenwärterin bei der Kantonsstrasse Biberist- Gerlafingen mittelsteines Drahtzuges bedient wird. Der bereits auf dein Geleise befindliche Lastwagen wurde blockiert. Vergeblich versuchte Umbricht nach sofortigem Anhalten rückwärts zu fahren; nach ca. 30 cm Rückwärts- bewegung stiess die Führerkabine an die gesenkte Barriere an. ,Erfolglos versuchte nun der Beimann Hug mit dem dazugekommenen Zeugen Schärer die Barriere zu heben. Es gelang nur soweit, dass der Lastwagen im ganzen um etwa l m rückwärts fahren konnte, da in dieser Lage das an der Barriere befestigte Dreiecksignal im rechten Richtungs- zeiger des Lastwagens sich festkeilte und die Barrieren- stange auf das Dach der Kabine klemmte. Ein weiteres EisenbahnhaftpfHoht. N0 6 . 403 Rückwärtsfahren erwies sich auch deshalb als unmöglich, weil der Anhänger wegen der durchlaufenen Kurve noch schräg zur Längsaxe des Lastwagens stand. Als sich dieser derart, mit seinem Vorderteil auf der anfahrtseitigen Bahn- schiene stehend, in der Barriere verfangen hatte, gab der Güterzug Nr. 428 nach Durchfahrt des Bahnhof Biberist Signale. Der Zeuge Schärer lief dem Zug entgegen und versuchte den Lokomotivführer durch Armzeichen auf das Hindernis aufmerksam zu machen, während Umbricht in seiner Kabine blieb und mit den Scheinwerfern Blink- signale abgab. Allein der Lokomotivführer bemerkte die Wa.rnungen des Schärer nicht und erblickte den auf dem Geleise stehenden Lastzug erst auf eine Entfernung von etwa 100 m. Mitte1st Schnellbremsung konnte er den mit ca. 54 Stjkm fahrenden Zug nicht mehr rechtzeitig zum Stehen bringen. Die Lokomotive fuhr 16,50 m über den Übergang hinaus, riss den Lastwagen etwa 8 m weit mit und schob ihn in den linksseitigen Bahngraben. Umbricht blieb unversehrt; die Reparatur des erheblich beschädig- ten Lastwagens kostete Fr. 13,516.90. Dir Lokomotive erlitt leichte Schäden im Schätzungsbetrag von Fr. 370.-. Von der Anschuldigung der erheblichen Eisenbahnge- fährdung wurde Umbricht mangels eines ihn treffenden Verschuldens freigesprochen. B. -Auf Grund des vorliegenden Tatbestandes belangte Umbricht die ETB auf Schadenersatz. Die Beklagte ver- langte Abweisung der Klage, weil sie an der Kollision kein Verschulden treffe, wohl aber den Kläger, indem er beim Befahren des Übergangs unvorsichtig gewesen sei; ins- besondere falle ihm als Verschulden zur Last, dass er ausserstande gewesen sei, zurückzufahren. O. -In Zustimmung zur 1. Instanz hat das Obergericht des Kantons Solothurn mit Urteil vom 31. März 1943 die Klage im Betrage von Fr. 17,516.90 nebst Zins zu

/0 seit 15. April 1938 gutgeheissen, indem es die Kollision als durch die Beklagte verschuldet betrachtete, während den Kläger daran keine Schuld treffe.

Eisenna.hnha.ftpflicht. N0 64. D. -Gegen dieses Urteil richtet sich die vorliegende Berufung der Beklagten mit dem Antrag auf Abweisung dei Klage, eventuell Rückweisung an die Vorinstanz zu neuer Beurteilung. Das Bundesgericht zieht in Erwägung :

1. -Da aus dem Zusammenstoss des Zuges der ETB mit dem Lastwagen des Klägers nur Sachschaden geltend gemacht wird, haftet die Beklagte hiefür nach Art. 11 Abs. 2 ERG nur, wenn sie an der Kollision als dessen Ursache ein Verschulden trifft. Dies ist auf Grund der tatsächlichen, für das Bundesgericht verbindlichen Fest- stellungen der Vorinstanz zu bejahen. a) Es handelt sich vorliege J1 d um eine Niveaukreuzung der ETB mit einer Privatstrasse, die u. a. als Zufahrt zu einem Teil des Eisenwerks Gerlafingen dient. Auf solche Privatübergänge sind nach Art. 17 Ziff. 3 der Vo betr. Bau und Betrieb der schweiz. Nebenbahnen (vom 19. März 1929) sinngemäss die Bestimmungen des Art. 5lit. c der Vo betr. den Abschluss und die Signalisierung der Niveaukreuzun- gen (vom 7. Mai 1929) anwendbar. Danach würde als Bahn- abschluss das dort gekennzeichnete kleine Kreuzsignal genügen. Die Beklagte begnügte sich aber nicht mit der Anbringung dieses einfachen Warnoogssignals, sondern erstellte die erwähnte fernbediente Barriere, die jedoch für den Fuhrwerk-, insbesondere dEm Lastwagenverkehr über diesen Bahnübergang keine Sicherheit bietet. Art. 17 Ziff. 5 NebenbahnVo (von 1929) schreibt vor: Fernbediente und automatische Barrieren sollen mit kräftig tönenden Vorläutwerkenversehen sein . Aller- dings gilt diese Verordnung bezüglich der baulIchen Ver- hältnisse (Abschnitte II und III) nur für neu zu erstellende Bahnen und grössere Umbauten bestehender (Art. 1 Ziff. 2). Die NebenbahnVo von 1929 ist an die Stelle der- jenigen von 1906 getreten. Diese sah ein solches kräftig tönendes Vorläutwerk nicht v()r, schrieb dafür aber in Art. 16 Ziff. 2 vor, dass fernbediente Zugbarrieren, wo die Eisenbahnhaftpflicht. N° 64. 406 örtlichen Verhältnisse es gestatten, so weit vom Geleise abzurücken seien, dass etwa eingeschlossene Fuhrwerke Platz zum Ausweichen finden. Diese Vorschrift wurde in der Nebenbahnverordnung von 1929 beibehalten (Art .. 17 Ziff. 4 Abs. 2). Daraus ergibt sich, dass bei fernbedienten Barrieren von 1929 an für alte Anlagen mindestens die eine oder die andere Sicherheitsvorkehr als erforderlich betrachtet wurde. Bei Barrieren ohne Ausweichraum ist die Anbringung des kräftigen Vorläutwerks gemäss Art. 17 Ziff. 5 der neuen Verordnung auch aus Gründen der all- gemeinen Verkehrssicherheit notwendig, damit sie der Anforderung des Art .. 3 Abs. 1 des Nebenbahngesetzes (vom 21. Dezember 1899) entsprechen, das bei allen Er- leichterungen für Nebenbahnen immerhin die Betriebs- sicherheit gewahrt wissen will. Die Notwendigkeit des An- bringens des kräftig tönenden Vorläutwerks im Interesse der Verkehrssicherheit ergibt sich auch aus den durch Art. 2 des Nebenbahngesetzes vorbehaltenen Bestimmun- gen dea Bundesgesetzes über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen (vom 23. Dezember 1872), insbesondere aus dessen Art. 16 Abs. 2, wonach die Bahnen alle Vorkehren zu treffen haben, die zur öffentlichen Sicherheit nötig befunden werden. Das mithin erforderliche kräftig tönende Vorläut- werk wird durch das vorhandene kleine Glöcklein in Birnenform, das von der Barrierenwärterin durch Betäti- gung eines am Barrierenkurbelstock befindlichen Pedals mit Drahtzug jeweilen vor dem Senken der Barriere zum Anschlagen zu bringen ist, keineswegs ausreichend ersetzt. Abgesehen davon, dass sein Ertönen überhaupt sowie dessen Länge und Intensität davon abhängt, ob und wie der Wärter das Pedal betätigt, ist d Drahtzugglöcklein nach der Zugabe der Beklagten selbst nur für die Fuss- gänger und Radfahrer bestimmt. Nur von einem solchen Kleinverkehr von Radfahrern und Fussgängern hatte Inspektor Peter vom Eidg. Amt für Verkehr Kenntnis, als er die Anlage genehmigte. Die Beklagte dagegen wusste,

Eisenj: ahnhaftpfiioht. NI 64. dass der übergang auch von Fuhrwerk-, insbesondere von Lastwagenverkehr zu diesem Teil des Eisenwerkes Gerla- fingen benutzt wird. Sie kann sich daher nicht mit der Berufung auf die Genehmigung der Barrierenanlage durch die Aufsichtsbehörden gemäss Art. 9 der Verordnung betr. Signalisierung der Niveaukreuzungen entschuldigen, ganz abgesehen davon, dass sich jene Genehmigupg offen- bar nur auf die durch eben die Signalverordnung selbst vorgeschriebenen Signalisierungsvorkehren hezog, zu wel- chen das Vorläutwerk der Barriere nicht gehört; von diesem' ist in der Signalverordnung nicht die Rede (mit der darin vorgesehenen akustischen Signalisierung - Warnglocke - ist nicht die hier in Frage stehende Zusatz- vorrichtung, sondern ein ( Er.satz von Barrierenanlagen )) (Art. 4 lit. b Abs. 1) gemeint). Die Beklagte wusste, dass das nur für Fussgänger und Radfahrer bestimmte Zieh- glöcklein keine für Lastwagen hörbare Warnvorrichtung darstellt und daher keine Sicherheit bietet. Es ist keines- w:egs erstellt, dass der Zusammenstoss sich auch bei Vor- handensein der nach der Art des Verkehrs notwendigen, vorschrlltsgemässen Einrichtung ereignet hätte. Dass eine solche für Fuhrwerke und erst recht für Lastwagen dringend notwendig ist, damit nicht die Barrierenanlage für diesen Verkehr eine nicht vorhandene Sicherheit vor- täusche, zeigt der Hergang des vorliegenden Unfalls ; ist doch nach der tatsächlichen Feststellung der Vorinstanz das Warnungsglöcklein erst gleichzeitig mit dem Beginn des Senkens der Barrieren betätigt worden, als sich der Kläger mit dem Lastwagen schon auf dem Übergang be- fand. So eingerichtet wirkte die fernbediente Barrieren- anlage wie eine Falle. Das war auch für die Bahnorgane erkennbar ; denn vor dem streitigen Unfall hat sich nach der Feststellung der Vorinstanz schon öfters die Barriere so plötzlich gesenkt, dass mehrmals Fuhrwerke, Radfahrer und Fussgänger eingeschlossen wurden. Nach Aussage des Zeugen Ing. Peter, Inspektor beim Eidg.Amt für Verkehr, stellte denn auch die Beklagte nach Erlass der Eiaenbahnhaftpfiioht. NI 64.

Nebenbahnverordnung (vom 19. März 1929) das Gesuch um Bewilligung zur Ersetzung der Barrierenanlage durch einen unbewachten Übergang mit Warnkreuz, welche Änderung von der Aufsichtsbehörde bewilligt, von der Beklagten aber nicht durchgeführt wurde. Wegen der offensichtlichen Gefährlichkeit der Anlage vertreten auch die gerichtlichen Experten in ihrem Gutachten die Auf- fassung, dass diese Lösung sofort verwirklicht werden sollte. Zu ihrer Entlastung kann sich die Beklagte auch nicht auf die neuere bundesgerichtliche Praxis berufen. Im Falle BGE 67 II 188 handelte es sich um einen mit behördlicher Bewilligung nicht signalisierten Übergang, dem die hier vorliegende verkehrsgefährdende Barrieren- anlage, die eine mindestens für den Fahrzeugverkehr nicht vorhandene Sicherheit vortäuscht, nicht gleichgestellt werden kann. Das Bestehenlassen dieser aus frühern Vor- fällen erkennbaren, im Fehlen einer genügenden Wam- vorrichtung liegenden Gefährlichkeit der Barrierenanlage bildet ein für den Unfall kausales Verschulden der Be- klagten. b) Ausser der Anlage war aber, nach den Feststellungen der Vorinstanz, auch die Bedienung der Barriere mangel- haft. Die -Beklagte hat die Vorschriften des Verbandes schweiz. Transportanstalten für den Dienst der Schranken- wärter, vf?m Eidg. Amt für Verkehr am 15. Juli 1935 ge- nehmigt und auf 1. August 1935 in Kraft gesetzt, mit Zirkular vom 19. März 1936 für ihren Betrieb anwendbar erklärt. Zu Unrecht spricht sie ihnen heute den Charakter verbindlicher Vorschriften ab. Sie sind auf Grund des Art. 42 der Nebenbahnverordnung von 1929 gestützt auf die dort im Ingress erwähnten Gesetzesbestimmungen er- lassen. Nach Art. 5 Ziff. 8 dieser Vorschriften für den Dienst der Schrankenwärter )) sind die Schranken ... nach Durchfahrt des Zuges stets vollständig zu öffnen. Das ist nach der Feststellung der Vorinstanz beim fraglichen Übergang allgemein nicht geschehen. So standen die Barrieren vor ihrer Senkung im vorliegenden Falle in

408 ba1mhaftpflioht. N0 64. einem Winkel von etwa 600, also nur zu 2/3 geöffnet. Das hatte zur Folge, dass die zum Sinken bis auf einen Winkel von 45°, in welcher Stellung die Barriere auf dem Lastwagen hängen blieb, nötige Zeit stark verkürzt wurde (auf 3-4 Sekunden nach den Experten, auf 6-8 Sekunden nach der Vorinstanz), sodass die Fallbewegung der Schlag- bäume selbst auch nicht mehr als nützliche Warnung wirkte. Vor allem aber ist die Barriere nicht, wie Art. 5 Ziff. 5 der genannten Bestimmungen vorschreibt, spätestens 4 Minu- ten vor der Durchfahrt des Zuges geschlossen worden. In dieser bestimmten Feststellung der Vorinstanz ist die weitere enthalten, dass der Zusammenstoss sich nicht hätte ereignen können, wenn dif;' Barriere vorschriftsgemäss 4 Minuten vor der Durchfahrt geschlossen worden wäre. In dieser Annahme liegt keine Aktenwidrigkeit, denn sie steht mit der Angabe der gerichtlichen Experten, unbe- kannt bleibe allerdings die Zeit, die zwischen der Schlies- sung der Barriere und der Ankunft des Zuges verstrichen sei , nicht in einem unverträglichen Widerspruch, da es sich in beiden Fällen um eine Beweiswürdigung handelt. Dass aber die auf Beweiswürdigung beruhende Feststel- lung des Gerichts nicht anders als mit dem Unfallhergang begründet wird, bedeutet keine Aktenwidrigkeit und steht daher ihrer Verbindlichkeit nicht entgegen. Von diesen beiden Widerhandlungen gegen die Dienst- vorschriften für Schrankenwärter -unvollständiges Öff- nen, verspätetes Schliessen der Barrieren -kommt min- destens der letztem für den Unfall kausale Bedeutung zu. 2. -Dem Kläger kann dagegen ein Verschulden 30m Zusammenstoss nicht zur Last gelegt werden. Die Beklagte selbst hat die Behauptung, der Kläger habe den Übergang noch zu traversieren versucht, obwohl sich die Schranken bereits zu senken begonnen hätten, nach ihrer Angabe in der Berufungsbegründung schon vor der Vorinstanz nicht mehr aufrechterhalten, und auch diese hält die den Kläger belastende Aussage des Zeugen Kreis nicht für schlüssig. Vielmehr betrachtet sie als erstellt, dass die Barrierel1 noch still standen, als der Kläger in langsamer Fahrt von

Stdjkm sich dem Übergang näherte. Die etwas schräge Stellung der Barrieren war kein Grund, den übergang nicht zu passieren ; denn die SchrägsteIlung rührte ja nicht von einer beginnenden Schliessbewegung her, sondern war die Norma1stellung zwischen zwei Zügen, da die Wärterin bezw. ihr Ehemann als Ablöser, wie festgestellt, aus Nach- läsSigkeit allgemein die Barriere nicht vollständig zu öffnen pflegten. Erst als der Lastwagen sich schon auf dem Über- gang befand, ertönte des Glöcklein und senkte sich auch schon die Barriere und zwar, wie oben erwähnt, zufolge der bereits schrägen Ausgangsstellung so rasch und zudem ruckartig, dass der Wagen noch mitten auf dem Übergang blockiert wurde. Dass der Kläger angesichts der etwas schrägen Stellung der Barriere den Beimann hätte aus- steigen und nach einem uge Ausschau halten lassen sollen, lässt sich aus Art. 25 MFG nicht begründen, da Art. 3 des Bahnpolizeigesetzes das Überschreiten bewachter Über- gänge nur bei geschlossenen Schranken verbietet, wäh- rend deren Stellung bier die übliche OffensteIlung war und daher vom Kläger in diesem Sinne aufgefasst werden durfte und auch tatsächlich wurde. Die Beklagte macht übrigens nur geltend, der Kläger hätte wegen der leichten Neigung der Barriere anhalten und den Kopf zum Kabinenfenster hinalisstrecken sollen, dann hätte er die Signale des an! der ,Station Biberist abfahrenden Zuges gehört. Aber abgesehen davon, dass diese Behauptung erst in der Berufungsbegründung aufgestellt worden und daher nicht zu hören ist (Art. a OG), hat bei bewachten übergängen der Fahrzeugführer sich lediglich über die OffensteIlung der Schranken zu vergewissern, nicht aber nach allfälligen schwachen akustischen Bahnsignalen und noch weniger nach Abfahrtssignalen entfernter Stationen zu horchen. Ebensowenig trifft den Kläger ein Verschulden dafür, dass es ihm trotz allen Bemühungen nicht gelang, den in der erwähnten Weise gefangenen Lastwagen vom über-

Eisenbabnha.ftpflioht. N0 64. gang zu entfernen, weil sich die Barriere infolge der Ver- keilung des daran befestigten Dreiecksignals und wegen der Arretierung des Drahtzuges durch die Sperrklinke am Kurbelstock nicht mehr heben liess. Am Rückwärtsfahren hinderte ihn ausserdeln die Schrägstellung des Anhängers, die sich aus der Linksbiegung unvermeidlich ergeben hatte. Auch die gerichtlichen Experten stellen fest, dass ein Rückzug unmöglich war und der Unfall nur durch recht- zeitiges Anhalten des Zuges hätte vermieden werden kön- nen. In dieser Beziehung ist erstellt, dass der Zeuge Schärer dem Zuge entgegeneilte und den Lokomotivführer durch Handzeichen auf die Gefahr aufmerksam zu machen suchte, während der Kläger das gleiche durch Abgabe von B1jnk- signalen mit seiner Belenchtung versuchte, beides erlolg- los. Dass der Kläger endlich nicht .noch den Versuch machte, die Barriere mit der Motorkraft gewaltsam zu durchbrechen, wird ihm auch in der Berufung mit Recht -im Hinblick auf die damit verbundene Gefahr -nicht als Verschulden angerechnet. Zutreffend erklärt deshalb die Vorinstanz, der Kläger habe zur Vermeidung der Kollision alles getan, was ihm unter den gegebenen Um- ständen zuzumuten gewesen sei. 3. - Liegt mithin kein Mitverschulden des Klägers vor, das -in analoger Anwendung von Art. 5 EHG a;uf die VerschuldenShaftung für Sachschaden -eine Ermässi- gung der Entschädigungspflicht der Bahn begründen: würde, so ist deren Haftung im vollen Umfange gegeben, es wäre denn, dass sich eine Schadensverteilung daraus ergäbe, dass der Kläger der Kausalhaft des Automobilhal- ters gemMs Art. 37 ff. MFG untersteht. Dies ist indessen nicht der Fall, selbst wenn die Frage, ob angesichts des im Moment des Zusammenstosses stillstehenden Lastwa- gens überhaupt ein die Haftung nach MFG begründender Unfall aus dem Betrieb eines Motorfahrzeugs vorliege, zu bejahen wäre. Der in BGE 67 II 186 entwickelte Grund- satz der anteilsweisen Selbsttragung des Schadens bei Konkurrenz von Eisenbahn-und Motorlahrzeughaftpflicht Eisenbabnha.ftpßicht. N° 64.

bezog sich auf Körperschaden, für welchen sowohl nach EHG als nach MFG die Kausalhaft gilt, während für Sachschaden die Eisenbahn nur aus Verschulden, der Auto- mobilhalter jedoch gegenüber einem Nichthalter kausal haftet. Es erschiene jedoch unbillig, wenn in einem Sach- schadenfalle wie dem vorliegenden die am Unfall allein schuldige Eisenbahn einen Teil des Schadens auf den ge- schädigten schuldlosen Motorlahrzeughalter abwälzen könnte, während umgekehrt nach MFG der den Sach- schaden der Bahn allein verschuldende Halter diesen auch allein zu tragen hätte. Es rechtfertigt sich vielmehr, in einem solchen Fall gegenseitiger Haftung von Bahn und Motorlahrzeug für Sachschaden auf die Haftung des Automobilhalters Art.' 39 Satz 2 MFG über Schadenersatz zwischen Haltern analog anzuwenden, wonach für Sach- schaden nach OR, also ebenfalls nur aus Verschulden gehaftet wird. Den Automobilhalter gegenüber der Eisen- bahn nach einem strengern Rechte haften zu lassen, als es für die Bahn ihm gegenüber und für den Halter einem andern Halter gegenüber gilt, erscheint umso unbilliger, als die Vergleichung der gegenseitigen Betriebsgefahren der beiden Verkehrsmittel eher das Gegenteil erwarten liesse; denn sowohl hinsichtlich der Ursachen als der Folgen einer gewaltsamen Begegnung (Wucht der bewegten Masse, Ausweichmöglichkeit, Bremsweg) hat zneifellos der Lastwagen die Normalspurbahn mehr zu fürchten als diese jenen, wird doch in der Regel bei einer Kollision, wie der vorliegende Fall zeigt, das Strassenfahrzeug den kür- zern ziehen (vgl. für das Verhältnis Trambahn : Motorrad BGE 67 II 187). Für die Beurteilung der Frage der Mit- bezw. Selbsthaftung des Klägers ist also die beklagte Eisenbahn einem Motorlahrzeughalter gleichzustellen, wo- raus sich bei alleinigem Verschulden der Beklagten ihre ungeschmälerte Haftung ergibt. Wollte man übrigens neben der Schuldhaftung der Beklagten die Kausalhaftung des Klägers nach Art. 37 MFG für einen angemessenen Verursachungsanteil wirksam bleiben lassen, so wäre dieser

so gering, dass er nehen jener praktisch gar nicht ins Ge- wicht fiele. Die Anwendung dieses gegenseitigen HaftungsverhäJ.t- nisses auf den an der Lokomotive entstandenen Schaden entf"allt, da die Beklagte diesen nicht geltend gemacht hat. 4. - Demnach erkennt das Burulesgericht .- Die Berufung der Beklagten wird abgewiesen. VIII. MOTORFAHRZEUGVERKEHR CIRCULATION DES vEHICULES AUTOMOBILES 65. UrteH der I. ZlvilabteHung vom 19. Oktober 1943 i. S. Zftrieh", Allgemeine Unfaß-und Haftpmeht-Verslehe- rungs-A.-G. gegen Suval und Wyss. Motorjahrz6ughaft'Pflickt. Haftungsverhältnisse bei Unfa.ll, bei dem ein Mitfahrer des Ha.lters und die Insassen eines andem Wagens verletzt werden. Selbstverschulden des geschädigten Mitfahrers kann gleichzeitig ein haftungsbegründendes Mitverschulden gegenüber den andem Geschädigten darstellen (Erw. I). Der Abzug wegen Mitverschuldens bestimmt sich nach andern Gesichtspunkten a.ls derjenige wegen Selbstverschuldens. Art. 41,44,60,51 OR, Art. 37, 49 MFG (E1rw. 2). Rensanspz:uch dt;S Hl:ütpnchtversncherers des Schädigers gegen tschuldige. Die teilweIse Befrenmg des Halters bei konkur- nerendem Verschulden eines Dritten geht nicht notwendiger- weise gleich weit wie der Regressanspruch des Halters gegen den Mitschuldigen. Art. 72 VVG, Art. 50, 51 OR, Art. 37 Abs. 3 MFG. Oirculation rO'Utiere. Responsabilite en cas d'accident causa.nt des lesions corporelles a. une personne qui accompagne le detenteur et aux oceupants d'un autre vehicule. La faute propre de Ia personne accompagnante peut constituer du m ne coup une faute concurrente rendant cette personne renbIe envers les autrns blasses (consid. 1). La reduction des dOmInages-mterets A raison de cette faute concurrente se ca.lcule d'apres d'au,tres critbres que leu.r reduction a. raison de la faute propre. Art. 41, 4:4, 50, 51 CO ; 37, 49 LA (eonsid. 2). Motorfabrzeugverkehr. N° 65. 413 Recours de l'assureur du defendeur contre les perao Mes eoupables de fautes coneurrentes. La liberation partielle du detenteur en cas de faute coneurrente d'un tiers n'est pas necessru:rement aussi considerable que le recours du detenteu.r eontre la pers !nne eoupable d'une faute coneurrente. Art. 72 LCA ; 50, 51 CO ;

a1. 3 LA. Oireolazione di autoveiooli. Responsabilita in caso d'infortunio ehe causa lesioni corporali persona ?he accompagna. il detentore ed agli OCCUpantl d un altro vnlC?Io. La colpa della persona accompagnante pub costltmre nello stesso tempo una colpa. concon;ri ehe. rende questa persona. responsabile verso gl a.ltrl fel'!tl (cnnsld. 1). . La riduzione dell'indenmzzo a motlvo di quests. eoipa concolllinte si ca.lcola secondo a.ltn enten che quella er coipa propna.. Art. 41, 44, 50, 51 CO; 37, 49 LCAV (C?nsld. 2) .. Regresso dell'assicuratore deI convenuto nel .enntl delle sone cui sono imputs.bili coipe concolllitantl. La. parzial liberazione deI detentore in caso di coipe. COncolllitante dl un terzo non EI necessariamente cosl. Iata ; :r;t Ü re deI detentore nei confronti delIa persona CUl e lIDp1l.tabile uns. coipa eoncomitante. Art. 72 LCA, 50, 51 CO ; 37 cp. 3 LCAV. Aus dem Tatbestand : Der Kläger Wyss veranlasste den Autohalter Ris zu einer Fahrt, obwohl beide betrunken waren. Info1ge übersetzter Geschwindigkeit geriet das Auto in einer Kurve zU weit nach links und stiess mit einem von der Gegenseite kommenden Auto zusammen. Wyss erlitt Verletzungen am linken Auge, die eine bleibende Teilinva- lidität zur Folge hatten. Ebenso wurden die Insassen des andern Wagens verletzt. Wyss und die Suval, bei der er versichert ist, belangten den Haftpflichtversicherer des Ris auf Ersatz von 60 % des Schadens von Wyss. Sie anerkannten, dass Wyss wegen Selbstverschuldens 40 % seines Schadens an sich zu tragen habe. Die Beklagte anerkannte grundsätzlich die eingeklagten Ansprüche, erklärte aber, ihre Schuld verrechnen zu Wöllen mit einem Gegensanspruch von 40 % des Betrages, den sie an die Insassen des andern Wagens habe bezahlen müssen. Für diese 40 %, die mehr ausmachten als 60 % des Schadens von Wyss, hafte ihr dieser wegen seines Mitverschuldens.