Compensation for shared use of Gossau stationAI generated

118. Urteil vom 15. November 1893 in Sachen Nordostbahn gegen Vereinigte Schweizerbahnen. A. Mit Vertrag vom 22. April 1876 räumte die Direktion der Vereinigten Schweizerbahnen der Geschäftsführung der Bi schofzellerbahn die Mitbenutzung der Station Goßau ein gegen Übernahme der hälftigen Verzinsung des Anlagekapitals der ge meinsam benutzten Teile, und der hälftigen Tragung der Unter haltungs und Betriebskosten auf dieser Station. Durch Vertrag vom 8. April 1885 trat die Klägerin in alle diese Rechte und Pflichten der Bischofzellerbahn ein und kündete sodann den Ver trag vom 22. April 1876 auf 31. Dezember 1889, da sie fand, die ihr obliegenden Verbindlichkeiten seien nicht im richtigen Ver hältnisse zu ihrer Mitbenutzung; sie schlug vor, der Verteilung der Anlagekapitalzinsen und der Betriebs und Unterhaltungs kosten die Zahl der ein und ausgeführten Wagenachsen zu Grunde zu legen. In der über diesen Punkt gepflogenen Kor respondenz erklärten sich die Vereinigten Schweizerbahnen zu einer Reduktion der von der Nordostbahn zu tragenden Quote auf 40% bereit, während diese letztere nicht mehr als 20 % dieser Kosten auf sich nehmen wollte; eine Einigung kam nicht zu

Stande und die Vereinigten Schweizerbahnen stellten sich nun mehr auf den Standpunkt, nach Art. 30 des Bundesgesetzes über Bau und Betrieb der Eisenbahnen seien sie nicht verpflichtet Anschlußbahn auch ihre Lokalitäten und ihr Personal zur Ver fügung zu stellen und ersuchten daher die Nordostbahn, für ihren Dienst, speziell den Personen , Gepäck , Vieh und Güterverkehr und die dafür erforderlichen Lokalitäten selbst zu sorgen. Auf An rufen der Nordostbahn verpflichtete jedoch der Bundesrat durch Beschluß vom 27. Oktober 1891 die Vereinigten Schweizerbahnen, der erstern die Mitbenutzung der Station Goßau unverändert in bisheriger Weise zu gestatten, und ebenso den Betriebsdienst und die Unterhaltung der Anlagen zu übernehmen, Alles unter Vor behalt der Festsetzung der zu bezahlenden Entschädigung durch den zuständigen Richter. B. Durch Eingabe vom 23. Dezember 1891 stellt nun die Nordostbahn beim Bundesgericht das Klagebegehren, es möge in Vollziehung des Art. 30 Abs. 3 des Eisenbahngesetzes vom 23. Dezember 1872 die Entschädigung, welche die Klägerin vom

1. Januar 1890 an der Beklagten für die Mitbenutzung der Station Goßau, das heißt also an das zu 5% zu verzinsende Anlagekapital für die gemeinschaftlich von den Litiganten benutz ten Bestandteile der Station Goßau (Mobiliargegenstände inbe griffen), ferner an die Unterhaltungskosten für diese gemeinsam benutzten Objekte und an die Kosten der Besorgung des Dienstes auf der Station Goßau zu bezahlen hat, in dem Verhältnis festsetzen, in welchem die von der Klägerin in dieser Station ein und ausgeführten Wagenachsen zu der Gesammtzahl der ein und ausfahrenden Wagenachsen steht, eventuell, es sei diese Beteili gungsquote auf 13 % aller Gemeinschaftskosten zu fixieren. Alles unter Kostenfolge. Die Beklagte dagegen zog folgenden Antwort schluß: Das h. Bundesgericht wolle in Abweisung des Klage begehrens die Entschädigung für die Mitbenutzung der Station Goßau in der Weise festsetzen, daß der mit 5% festgesetzte Zins des Anlagekapitals für die gemeinschaftlich von den Litiganten benutzten Bestandteile der Station Goßau (Mobiliargegenstände inbegriffen) hälftig zwischen Klägerin und Beklagte geteilt, alle übrigen Kosten des Unterhaltes und der Verwaltung, beziehungs weise Dienstbesorgung zu 40% der Klägerin, zu 60 % der Be klagten auferlegt werden; eventuell: es sei die Beteiligung Klägerin an der 5%igen Verzinsung des Anlagekapitals für die gemeinschaftlich von den Litiganten benutzten Bestandteile der Station Goßau (Mobiliargegenstände inbegriffen), ferner an den Unterhaltskosten dieser gemeinsam benutzten Objekte und an den Kosten der Besorgung des Dienstes auf der Station Goßau auf einen Dritteil festgesetzt. Alles unter rechtlicher und außerrechtlicher Kostenfolge. C. Zur Begründung des Klagebegehrens führt die Klägerin im Wesentlichen aus: Da in dem Gesetze dem Richter keine be stimmten Normen gegeben seien, an Hand welcher die Entschädi gung zu bestimmen und zu bemessen sei, habe er völlige Freiheit in der Auswahl seiner Mittel und Wege, welche ihn zu einem sichern Ziele führen können. Die zutreffendste Lösung bestehe nun nach dem Dafürhalten der Klägerin in dem sogenannten Wagen achsensystem , das heißt darin, daß die Kosten für Mitbenutzung, Unterhalt und Betrieb eines Gemeinschaftsbahnhofes zwischen den beiden mitbenutzenden Verwaltungen in dem Verhältnis repartiert werden, in welchem die Zahl der in den betreffenden Bahnhof ein und ausfahrenden Wagenachsen der Anschlußbahn zur Gesammtzahl der in denselben ein und ausfahrenden Wagen achsen steht. Dieses Prinzip der Kostenrepartition sei von den schweizerischen Bahnverwaltungen für den weitaus größten Teil der Gemeinschaftsbahnhöfe oder Gemeinschaftsstationen acceptiert auf dieser Grundlage seien auch unter andern alle Verträge ohne Ausnahme zwischen den heutigen Litiganten über Mitbenutzung der Gemeinschaftsbahnhöfe, beziehungsweise Stationen, abge schlossen. Wenn das Gesetz von nur angemessener Entschädigung spreche, und der Bundesrat in seiner Botschaft zum Eisenbahn gesetz den Grundsatz aufgestellt habe, daß gegen die Hauptbahn eine Art Expropriation stattfinde, so wolle damit gesagt werden, es müsse der Hauptbahn der wirkliche Schaden ersetzt, beziehungs weise dieselbe für eine effektive Leistung entschädigt werden. Schaden entstehe nun für die Hauptbahn einmal dadurch, daß durch die vermehrte Zahl der ein und ausfahrenden Wagenachsen die Geleise und der Oberbau der Bahnanlage in erhöhtem Maße

abgenutzt werden, daß also der Unterhalt derselben entsprechende Mehrauslagen verursache. Das Verhältnis der von der Anschluß bahn in die Gemeinschaftsstation ein und aus derselben ab fahrenden Wagenachsen zu der Gesammtzahl aller in jene Station ein respektive aus derselben abfahrenden Achsen werde daher ge nau den Grad bestimmen, in welchem die erstere die Hauptbahn schädige, respektive diese zu vermehrten Unterhaltungskosten nötige. Den Maßstab der Benutzung der Anlagen bestimmen ebenfalls die Wagenachsen, und zwar sowohl für die Inanspruchnahme der Stationseinrichtungen wie Aufnahmsgebäude, Güterschuppen, Krahnen, Rampen, Brückenwage, u. s. w., als auch für Inan spruchnahme des Betriebsdienstes, des Expeditions , Stations und des Rangierdienstes. Denn je größer die Zahl der Personen wagenachsen, um so größer auch die Zahl der transportierten Personen, in um so vermehrtem Maße werden die Stationsein richtungen, wie Wartsäle 2c. in Anspruch genommen. In gleicher Weise wie für den Personendienst treffe dieser Grundsatz auch für den Güterdienst zu. Je größer die Zahl der Güterwagen achsen, um so größer seien die Transportmengen und um so er heblicher die Inanspruchnahme der Güterschuppen, Rampen u. s. f.; um so bedeutender auch die Leistungen des Stationspersonals, des Expeditions , des Verlade und Rangierpersonals und des Bahn bewachungsdienstes. Dafür, daß eine arithmetisch genaue und zutreffende Berechnung dessen, was die mitbenutzende Bahn der Stationseigentümerin bezahlen soll, sich nur finden lasse, wenn man die Zahl der Wagenachsen zur Basis nimmt, berufe sich die Klägerin auf Expertise. Es falle nun aber noch besonders in Betracht, daß die Züge der Nordostbahn auf der Station Goßau auf dem klägerischen Eigentum verkehren, die Stationsanlage der Beklagten eigentlich nur unerheblich, soweit es die Hochbauten, und gar nicht, soweit es den Ober und Unterbäu betrifft, in Anspruch nehmen. Vergleiche man nun eine von der Beklagten vorgelegte Zusammenstellung über den Wagenachsenverkehr auf der Station Goßau im Jahre 1889, so ergebe sich, daß die Loko und Transportachsen der Beklagten sich auf 223,663, die der Klägerin auf 33,756 belaufen, daß also bei einer Gesammtachsen zahl von 257,419 die von der klägerischen Unternehmung ein und ausgeführten Achsen circa 13% ausmachen. Die Beklagte verwahrte sich in ihrer Rechtsantwort zwar gegen die im bundesrätlichen Entscheid vom 27. Oktober 1891 enthaltene Auffassung, wonach die Hauptbahn nicht nur zur Ge währung der Mitbenutzung der Stationsanlagen, sondern auch zur Besorgung des innern Dienstes für die Anschlußbahn soll angehalten werden können, erklärte sich aber doch mit der Klägerin einverstanden bezüglich des Umfanges der Leistung, für welche nach Art. 30 des Eisenbahngesetzes das Aquivalent bundesge richtlich festzustellen ist. Ihre Opposition richtet sich gegen die Festsetzung der Entschädigung auf Grund des Wagenachsensystems, für welches zwar der Vorzug einer einfachen und bequemen Be rechnung sprechen möge, das aber in gewissen Fällen, und so auch im vorliegenden, wesentliche Mängel aufweise und zu ekla tanten Unbilligkeiten führen könne. Diese Mängel bestehen haupt sächlich nach zwei Richtungen:

1. Das Wagenachsensystem unterscheide nicht zwischen den ver schiedenen Arten von Ausgaben, die zu repartieren sind, beziehungs weise der Provenienz der einzelnen Kostengruppen, und
2. es unterscheide ebenso wenig zwischen den verschiedenen Arten von Wagenachsen, welche der Berechnung zu Grunde zu legen sind, speziell zwischen Loko und Transitachsen. Diese Berechnung habe zur Folge, daß die Anschluß suchende Bahn, wenn ihr Verkehr, per Wagenachsen berechnet, geringer ist, als derjenige der Hauptbahn, bei einer Reihe von Ausgaben ganz wesentlich weniger zahlen müsse, als wenn sie die betreffen den Einrichtungen selbst hätte erstellen müssen; denn eine Reihe von Faktoren, die bei der Berechnung der Vergütung in Betracht kommen, seien von dem größern oder kleinern Verkehr ganz oder wenigstens bis zu einem gewissen Grade unabhängig; jede Sta tion müsse, ganz abgesehen von dem etwas größern oder geringern Verkehr, einen gewissen Umfang haben (Stationsgebäude, Güter schuppen, Geleise, Stationsplatz, Aborte u. s. w.); auf der Sta tion müssen eine Reihe technischer Einrichtungen, z. B. Signal vorrichtung, Krahnen, Rampen u. s. w., getroffen werden, die die Hauptbahn zu erstellen habe, ob eine Anschlußbahn existiere oder nicht, die aber auch von der Anschlußbahn getroffen werden müßten, wenn die Hauptbahn ihr diese Leistung nicht abnehmen

würde. So sei es auch mit einer Reihe von Verwaltungskosten (Beleuchtung, Heizung, Reinigung u. s. w.) Für alle diese Aus gaben, welche für die eine wie für die andere Bahn gleich not wendig und unabweisbar seien, repräsentiere die hälftige Teilung die angemessene Entschädigung im Sinne des eitierten Art. 30, indem diese letztere als ein billiges Aquivalent für die Leistung, welche die Hauptbahn der Anschlußbahn abnehme, aufzufassen sei. Das von der Beklagten vorgeschlagene System unterscheide daher zwischen; a. Ausgaben, welche von der Achsenzahl unabhängig sind, weil sie unter allen Umständen, wie für die Hauptbahn, so auch für die Anschlußbahn nötig sind, und b. Ausgaben, die von dem Umfang des Verkehrs, beziehungs weise von der Anzahl der Wagenachsen, abhängig sind. Zu den erstern gehöre bei kleinern Stationen, wie Goßau, die Verzinsung des Anlagekapitals und ein Teil der Unterhaltungs und Verwaltungskosten, zu den letztern der Unterhalt des Ober baues und der andere Teil der Verwaltungskosten, jener nach Wagenachsen, dieser nach dem Verkehr. Bei der erstgenannten Kategorie werde hälftige Teilung, bei der zweiten Verteilung nach dem Verkehr, beziehungsweise nach Wagenachsen, mit Berücksich tigung des Unterschiedes zwischen Lokal und Transitachsen postu liert. Es sei nämlich ohne weiters klar, daß die bloß durch gehenden Achsen die Stationsanlage und das Personal teilweise gar nicht, jedenfalls in einem ungleich geringern Maße in An spruch nehmen, als die dort bleibenden und von dort abgehenden Achsen. Bei kleinern Stationen nehmen die durchgehenden Achsen nur einen verschwindend kleinen Teil der Stationsanlagen und des Personals in Anspruch. Die von der Klägerin angeführten Beispiele, wo für die Repartition das Wagenachsensystem ohne Einschränkung angewendet worden, seien hier nicht maßgebend; übrigens sei dasselbe einer Reihe von andern Fällen nicht zu Grunde gelegt. D. In Replik und Duplik beharrten die Parteien beidseitig auf ihren in Klage und Antwort ausgeführten Standpunkten, und stützten ihre Anträge auf Repartition zu 13, beziehungsweife zu 40% zu Lasten der Anschlußbahn durch eine Reihe weiterer Berechnungen. E. Am 19. September 1892 nahm der Instruktionsrichter einen Augenschein vor, wobei er die Vorschläge der Parteien be züglich Wahl der Experten und der an dieselben zu stellenden Fragen entgegen nahm. Über die Benutzung des Bahnhofes wurde der Stationsvorstand von Goßau einvernommen. An die Experten wurden sodann folgende Fragen gestellt: Fragen der Nordostbahngesellschaft:

1. Ist eine arithmetisch genaue und zutreffende Berechnung dessen, was die mitbenutzende Bahn der Stationseigentümerin bezahlen soll, in allen Fällen und speziell auch mit Bezug auf die Station Goßau nicht darin zu finden, daß man die Zählung der Wagenachsen zur Basis nimmt, indem dieses System einer billigen Würdigung des Nutzens, welchen die gemeinsam benutzte Anlage bietet, das heißt der Leistungen, welche die Stammbahn prästiert, und des Maßes, in welchem sie in Anspruch genommen wird, entspricht?

2. Ist das Prinzip der Repartition der Gemeinschaftskosten (Verzinsung der Anlagekapitalien, Unterhaltungskosten und Kosten des Betriebspersonals) der Station Goßau nicht, unter den ge gebenen Verhältnissen, gerechtfertigt und richtig? Fragen der Gesellschaft der Vereinigten Schweizer bahnen:

3. Halten die Experten nicht eine Unterscheidung zwischen solchen Ausgaben, welche von der Achsenzahl unabhängig, weil für die Stamm und Anschlußbahn gleich notwendig sind und solchen Ausgaben, welche vom Umfange des Verkehrs abhängig sind, als durchaus gerechtfertigt?

4. Erscheint nicht eine Repartition der Gemeinschaftskosten, zufolge welcher die erstgenannte Kostenkategorie hälftig, die zweite dagegen nach Maßgabe des Verkehrs geteilt wird, als den Ver hältnissen angemessen?

5. Ist es nicht durchaus geboten, bei Verteilung der Auslagen grundsätzlich zwischen Loko und Transitachsen zu unterscheiden und die letztern nur soweit in Berechuung zu ziehen, als der Transitverkehr diese Auslagen verursacht, beziehungsweise mitver ursacht?

6. Müssen die Experten daher nicht auf Grund der sub 1 3 erörterten Prinzipien einerseits und der (eventuell nachzuprüfenden) statistischen Frequenz und Kostenausweise anderseits die Richtig keit der von der Beklagten sub VI der Antwort aufgestellten Rechnungen mit dem Resultate einer Repartition von 40¼: 60% anerkennen?

7. Ist nicht eventuell, falls grundsätzlich das Wagenachsen system als maßgebend anerkannt werden sollte, auch hier ein grundsätzlicher Unterschied zwischen Loko und Transitachsen im Sinne von Frage 3 zu machen?

8. Müssen die Experten daher nicht eventuell auf Basis eines so modifizierten Wagenachsensystems einerseits und den (eventuell nachzuprüfenden) statistischen Frequenz und Kostenausweisen anderseits die Richtigkeit der von der Beklagten sub VII der Antwort aufgestellten Rechnungen mit dem Resultate einer Re partition im Verhältnis von ½: % anerkennen? Das Majoritätsgutachten der Herren Direktor Schneider und Oberregierungsrat Stutz in Karlsruhe beantwortet die beiden Fragen der Nordostbahn mit Nein, indem es ausführt, eine arithmetisch genaue und in allen Fällen zutreffende Art der Be rechnung des Anteils, den die mitbenutzende Bahn der Stations eigentümerin zu vergüten habe, gebe es überhaupt nicht, und es könne daher die Festsetzung der Kostenverteilung auch nicht all gemein nach einer bestimmten Regel oder Formel stattfinden. Bei der Frage, in wie weit das Wagenachsensystem im vorliegenden Falle anwendbar sei, müsse berücksichtigt werden, daß die zu ver teilenden Gemeinschaftskosten nach der Natur ihrer Entstehung in folgende drei Hauptgruppen zerfallen:

9. Verzinsung des Anlagekapitals für die gemeinschaftlich be nutzten Bahnhofanlagen.

10. Unterhaltungskosten für diese Anlagen.

11. Betriebskosten (persönlicher und sachlicher Aufwand). Die Kosten der Verzinsung des Anlagekapitals eines Gemein schaftsbahnhofes richten sich nicht genau nach dem darauf vor kommenden Verkehr; zu jedem größern Geschäftsbetriebe, also auch zu einem solchen in einem Gemeinschaftsbahnhofe, seien zunächst gewisse bauliche Einrichtungen notwendig, die vorhanden sein müssen, ob sich der Betrieb bis zu einem bestimmten Maße größer oder kleiner gestalte; soweit nun diese Kosten gleich bleiben der Verkehr der einzelnen Bahn ein größerer oder kleinerer müssen sie von den beteiligten Bahnen gleichteilig getragen werden. Die Station Goßau wäre aller Wahrscheinlichkeit nach auf ge meinschaftliche Kosten erstellt worden, wenn beide Bahnen gleich zeitig für Errichtung einer Station daselbst zu sorgen gehabt hätten, indem der Verkehr beider Bahnen (unter billiger Berück sichtigung des die gemeinschaftlichen Bahnhofanlagen nur in untergeordneter Weise in Anspruch nehmenden Transitverkehrs der Vereinigten Schweizerbahnen) fast als gleichwertig betrachtet werden müsse. Sonach rechtfertige sich die hälftige Anteilnahme der Nordøstbahn an der Verzinsung des Anlagekapitals. Was da gegen die Verteilung der Unterhalts und Betriebskosten betreffe so können sich die Experten mit dem Prinzip des sogenannten Wagenachsensystems, vorbehältlich der Frage der Wertung der Transitachsen, einverstanden erklären. Auf Grund dieser Erörte rung bejahten die Experten die beiden ersten von den Vereinigten Schweizerbahnen gestellten Fragen und statuierten auch einen grundsätzlichen Unterschied in der Behandlung der Lokal und Transitachsen, indem besonders bei Stationen vom Umfange der jenigen von Goßau der Transitverkehr in der Hauptsache nur an den Kosten der Unterhaltung und Beleuchtung des durchgehenden Geleises und der zugehörigen Anlagen (Weichen, Perron ec.) und an den Kosten des mit Bedienung der daran liegenden Weichen und Signale betrauten Signal und der Fahrdienstbeamten Teil nehme. Immerhin könne der Transitverkehr auch in diesem Falle noch weitere Kosten verursachen, weil die durchgehenden Wagen nicht immer derart in die Züge einrangiert seien, daß sie von jedem Stationsmanöver ausgeschlossen bleiben. Bezüglich der Frage, zu welcher Quote der Anteil der Nordostbahn zu bemessen fei, erklärt das Majoritätsgutachten, es sei gar nicht möglich, eine Berechnung genau so speziell aufzustellen, wie die Beklagte es versucht hat. Es pflichtet jedoch dem eventuellen Antrag der Vereinigten Schweizerbahnen, die Nordostbahn für die Mitbe nutzung der Station Goßau mit einem Dritteil der sämmtlichen Kosten zu belasten, auf Grund folgender Berechnung bei:

12. Die fünfprozentigen Zinse aus dem Anlagekapital der Ge meinschaftsstation Goßau betragen 11,700 Fr.; sie eignen sich zur hälftigen Teilung, daher zu Lasten der Nordostbahn: 5850 Fr.

13. Die Unterhaltungskosten für sämmtliche Gebäude und An lagen betragen Fr. 6,400 Die Betriebskosten 21,000 Zusammen Fr. 27,400 Dieser Aufwand möchte im Verhältnis des Verkehrsumfangs verteilt werden; nun betrug der Wagenachsenverkehr nach der den Akten beiliegenden Darstellung (Klagebeilage 32) Für Vereinigte Schweizerbahnen. Nordostbahn. Lokalachsen 27,206 33,756 Dazu ½ der 196,457 Transitachsen 65,486 Zusammen 92,692 33,756 oder rund 93,000 34,000 127,000 Bei Teilung des hieher gehörigen Aufwandes von 27,400 Fr. im Verhältnis von 127: 34 ergibt sich also für die Nordostbahn ein Treffnis von Fr. 7,335 Nach 1 und 2 würde demnach an den Ge sammtkosten der Station Goßau mit 11,700 27,400 39,100 Fr. (Verzinsung, Un terhaltungs und Betriebskosten) die Nordost bahn Fr. 13,185 das ist rund einen Drittel, zu bezahlen haben. Die Experten erklären, daß diese Rechnung nicht auf mathe matisch genauer, in keiner Beziehung anfechtbarer Grundlage be ruhe; ihre Absicht sei nicht gewesen, eine solche Rechnung aufzu stellen, die alle einzelnen Ausgabepositionen auseinanderhält und bei jeder zu eruiren sucht, wie viel davon auf jede der beiden Ver waltungen entfallen möchte, weil sie das für unmöglich erachteten und davon ausgiengen, daß man in so komplizierten Verhält nissen, wie es die eines Gemeinschaftsbahnhofes sind, sich nicht an einzelne Positionen anklammern dürfe. Auch das Minderheitsgutachten des Herrn Dr. J. J. Vischer in Basel spricht sich dahin aus, daß eine absolut genaue und treffende Berechnung dessen, was eine mitbenutzende Bahn Stationseigentümerin bezahlen soll, nicht möglich sei, hält aber das Wagenachsensystem für das relativ beste Mittel zur gegen seitigen Abrechnung, indem es die Kosten zwar nicht arithmetisch genau, aber doch annähernd richtig verteile, vorausgesetzt, daß man in einer Art und Weise, welche den besondern Verhältnissen des betreffenden Bahnhofes entspricht, zwischen Transitachsen und Lokoachsen unterscheide. Bei der Verzinsung des Anlagekapitals hievon eine Ausnahme zu machen, rechtfertige sich nicht; denn offenbar dürfe bei der Entschädigung nur in Betracht fallen der ökonomische Schaden, welcher einer Bahnunternehmung durch die Mitbenutzung einer Station von Seiten einer andern entsteht, und dieser bestehe ausschließlich in der Vermehrung der Unterhaltungs und Betriebskosten und in einer Beschränkung des Verfügungs rechtes über die Station, welche sich beide nach dem Verhältnis richten, in welchem die Station durch die neu einmündende Bahn in Anspruch genommen wird. Das Majoritätsgutachten habe mit Unrecht den Verkehr der beiden Bahnen auf der Station Goßau fast als gleichwertig bezeichnet, und auch bei der Wertung der Transttachsen im Verhältnis von einem Drittel habe dasselbe den Anteil der Vereinigten Schweizerbahnen zu niedrig gegriffen; nichtsdestoweniger schließt sich das Minderheitsgutachten der An sicht an, daß die Unterhaltungs und Betriebskosten mit zwei Drittel auf die Vereinigten Schweizerbahnen und mit einem Drittel auf die Nordostbahn zu verlegen seien, glaubt aber um so mehr daran festhalten zu müssen, daß dieses gleiche Verhältnis auch für die Verteilung der Zinslast angenommen werde. F. Die Klägerin erklärte mit Eingabe vom 8. Juni 1893, daß sie, nachdem die Experten, wenn auch aus ganz verschiedenen Gründen, zu demselben Resultate gelangt seien, von einem Begehren um Ergänzung der Gutachten oder um Einholung eines Ober gutachtens Umgang nehme, wahrte sich aber ausdrücklich das Recht, sich über die Tragweite des Art. 30 des Eisenbahngesetzes und die daraus sich für den vorliegenden Fall ergebenden Kon sequenzen bei der Hauptverhandlung auszusprechen und einige

aktenwidrige Annahmen des Mehrheitsgutachtens richtig zu stellen. Die Beklagte erklärte gleichfalls, unter Wahrung des im Schriftenwechsel eingenommenen Standpunktes und im besondern auch ihrer Berechnungen über die Beteiligung der Transitachsen, die Annahme des Resultates des Mehrheitsgutachtens im Sinne ihres eventuell gestellten Antwortschlusses. G. In der heutigen Verhandlung hielt die Klägerin an ihren Ausführungen fest; die Beklagte hielt nur noch ihren eventuellen Antwortschluß aufrecht, in dem Sinne, daß der Klägerin ein Drittel der Gesammtkosten überbunden werde. Das Bundesgericht zieht in Erwägung: Die Parteien streiten sich grundsätzlich darüber, ob der Berech nung der Anteilsquote der Klägerin für die Mitbenutzung des Bahnhofes Goßau das von derselben proponierte Wagenachsen system zu Grunde zu legen, und ob bei der Bemessung des Um fanges, in welchem die beidseitige Benutzung stattfindet, ein Unter schied zwischen Transit und Lokalverkehr zu machen sei. Auf Antrag der Parteien wurden diese Fragen dem Gutachten dreier Experten unterstellt, und es ist gegenüber ihrem Befunde von keiner Seite ein Antrag auf Ergänzung oder auf Anordnung einer Oberexpertise gestellt worden; so weit also die Ansichten der Sachverständigen sich decken, sind dieselben vom Gerichte einfach zu acceptieren. Dies ist insoweit der Fall, als sowohl das Mehr heitsgutachten der Herren Schneider und Stutz, als das Minder heitsgutachten des Herrn Dr. J. J. Vischer das Wagenachsen system als das relativ beste Mittel zur Festsetzung des Anteiles an den Unterhalts und Betriebskosten erklärt und als beide Expertisen einen Unterschied in der Wertung des Transitverkehrs gegenüber demjenigen des Lokalverkehrs statuieren. Eine Differenz dagegen besteht bezüglich der Anteilsquote der Anschlußbahn an der Verzinsung des Anlagekapitals. Hier will das Mehrheits gutachten einfach hälftige Teilung eintreten lassen, während das Minderheitsgutachten auch da das Verkehrsverhältnis als maß gebend erklärt und nach dem Wagenachsensystem den Anteil der Klägerin auf einen Drittel ansetzt. Diese Differenz beruht auf einer verschiedenen Auffassung der Experten darüber, was unter der in Art. 30 des Eisenbahngesetzes vorgesehenen angemessenen Entschädigung zu verstehen sei. Das Majoritätsgutachten faßt dieselbe auf als Aquivalent für den der Anschlußbahn gewährten Anteil an den von der Hauptbahn erstellten Anlagen und Lokalen; das Minderheitsgutachten dagegen hält dafür, darunter sei nur der Ersatz des ökonomischen Schadens, welcher der Hauptbahn unternehmung durch die Mitbenutzung einer Station von Seite einer andern entsteht, verstanden. Diese Interpretationsfrage ist, weil rein rechtlicher Natur, ausschließlich Sache des Gerichtes. Sie findet ihre Lösung in der Feststellung des Rechtsverhältnisses, welches die Anschlußbahn durch die Mitbenutzung der Anschluß station gegenüber der Hauptbahn eingeht. Die Parteien haben die Natur desselben verschieden qualifiziert. Während die Klägerin, in Anlehnung an die bundesrätliche Botschaft zum Art. 30 des Eisenbahngesetzes, hier eine Expropriation annimmt, faßt es die Beklagte als eine Art Rechtsgemeinschaft bezüglich der mitbenutzten Objekte auf. Es treffen aber diese Qualifikationen nicht zu. Art. 30 cit. verpflichtet die Hauptbahn, einen Eingriff in ihr Eigentumsrecht von Seiten der Anschlußbahn zu gestatten, indem diese letztere zur Benutzung der Stationsanlagen der Hauptbahn berechtigt wird, und im Zusammenhang damit nach dem oben citierten Entscheid des Bundesrates vom 27. Oktober 1891 auch befugt ist, das Personal für ihren Dienst auf dieser Station in Anspruch zu nehmen. Insoweit also hier eine zwangsweise Mit benutzung fremden Eigentums gegen Entgelt stattfindet, ist aller dings ein der Expropriation ähnliches Verhältnis vorhanden; ein wesentlicher Unterschied besteht aber darin, daß hier kein dingliches Recht an fremder Sache erworben wird. Es liegt vielmehr ein pachtähnliches Verhältnis vor, zu dessen Bestellung ein gesetzlicher Kontrahterungszwang besteht, unter gerichtlicher Fixierung des Quasipachtzinses im Falle, wo eine Verständigung der Parteien nicht zu Stande kommt. Dieses Rechtsverhältnis ist analog dem jenigen, welches Art. 1 Abs. 3 des Bundesgesetzes betreffend die Verbindungsgeleise vom 19. Dezember 1874 konstituiert. Das von der Anschlußbahn zu leistende Entgelt soll somit ein Aqui valent für das Recht der Mitbenutzung sein. Hieraus folgt einerseits, daß dasselbe nicht einfach danach bemessen werden kann, was die Anschlußbahn aufwenden müßte, wenn sie Miteigen

tümerin der mitbenutzten Anlagen wäre, und anderseits, daß es auch nicht bloß im Ersatz der Mehrauslagen, welche der Haupt bahn durch den Anschluß erwachsen, bestehen darf, denn sonst würde die Anschlußbahn die ihr zur Verfügung gestellten Einrich tungen, soweit nicht eine Abnutzung eintritt, oder besondere Be dienung erforderlich ist, unenigeltlich benutzen. Als allgemeine Regel für die Ausmessung des Entgeltes wird vielmehr gelten müssen, daß die Anschlußbahn der Hauptbahn denjenigen Betrag zu zahlen habe, der bei freier Konkurrenz für ihre Inanspruchnahme unter den konkreten Verhältnissen voraussichtlich jedenfalls gefordert würde. Mit Bezug auf die Partizipation an den Unterhaltungs und Betriebskosten ist diese Frage bereits durch die Experten in für die Parteien verbindlicher Weise durch Anwendung des Wagen achsensystems gelöst. Dagegen wird sich allerdings der Anteil an der Verzinsung des Anlagekapitals nicht einfach nach dem Ver hältnis des Verkehrs auf der betreffenden Station zu richten haben, und wenn auch nach dieser Ausführung das Prinzip der hälftigen Teilung dieser Lasten ebenfalls nicht adoptiert werden kann, so ist doch dem Umstand, daß die Anschlußbahn auf der Station der Hauptbahn über eine Reihe von Einrichtungen ver fügen kann, die sie, unabhängig von dem Verkehr und den da herigen Einnahmen, so wie so hätte erstellen müssen, in billiger Weise Rechnung zu tragen. In Fällen, wo der Verkehr der An schlußbahn wesentlich geringer ist, als derjenige der Hauptbahn, rechtfertigt sich daher, aus diesem Grunde zu der nach dem Ver kehrsverhältnis berechneten Anteilsquote einen Zuschlag zu Gunsten der Hauptbahn zu machen. In casu ergibt sich nach der Berech nung des Majoritätsgutachtens, welcher das Minderheitsgutachten nicht widerspricht, daß der in Betracht kommende Verkehr der Nordostbahn circa 27 % des Gesammtverkehrs ausmacht. diesem Verhältnis hätte die Klägerin unter ausschließlicher An wendung des Wagenachsensystems die Beklagte zu entschädigen; da jedoch für den Anteil an der Verzinsung des Anlagekapitals ein angemessener Zuschlag gemacht werden muß, so rechtfertigt es sich, den Gesammtanteil an den Kosten der Anschlußstation im Verhältnis von 30% zu Lasten der Klägerin, zu 70 % zu Lasten der Beklagten festzusetzen. Demnach hat das Bundesgericht erkannt: Der von der Nordostbahn zu tragende Anteil für die Mitbe nutzung der Station Goßau, d. h. also an das zu 5 % zu ver zinsende Anlagekapital für die von den Litiganten gemeinschaftlich benutzten Bestandteile der Station Goßau (Mobiliargegenstände inbegriffen), ferner an die Unterhaltskosten für diese gemeinsam benutzten Objekte und an die Kosten der Besorgung des Dienstes auf dieser Station, wird auf 30 % (dreißig Prozent) festgesetzt.