AC.2011.0330

		aperçu avant l'impression
	





	
		
			
			N° affaire: 
				AC.2011.0330
			
			
				Autorité:, Date décision: 
				CDAP, 07.10.2014
			  
			
				Juge: 
				EB
			
			
				Greffier: 
				LGR
			
			
				Publication (revue juridique): 
				  
			
			
				Ref. TF: 
				  
			  
			
				Nom des parties contenant:  
				NICKL/Municipalité d'Etoy, Département de l'intérieur, Direction générale de la mobilité et des routes, Direction générale de l'environnement
			
				
	
	
		
			 CIRCULATION ROUTIÈRE{TRAFIC ROUTIER}  ROUTE  SÉCURITÉ DE LA CIRCULATION 
			LATC-104LATC-50LAT-19-1LPE-44OPair-32	
		
	


	
		
			
				Résumé contenant: 
				La règle prévue par le PAC 299 bis selon laquelle les mesures d’aménagements routiers propres à assurer la fluidité du trafic lorsque le trafic journalier de pointe excède le 130% du trafic journalier moyen autorisé sont à la charge du propriétaire du bien-fonds concerné (art. 39 RPAC)  manque de précision. En outre, le but d’une telle règle n’est pas compatible avec le devoir d’assainissement de la situation au niveau du trafic et avec les principe de répartition de charges et de coordination liés à la mise en œuvre du plan des mesures OPair. La décision concernant l'adoption d’une telle règle doit ainsi être annulée.

En revanche, les dispositions concernant les contributions d’équipement au moment de l’octroi des permis de construire (art. 41 et 42 RPAC) sont conformes aux dispositions du droit cantonal et fédéral en matière d’équipement.

TRIBUNAL CANTONAL COUR DE DROIT ADMINISTRATIF ET PUBLIC

 

Arrêt du 7 octobre 2014

Composition

M. Eric Brandt, président;  M. Claude Bonnard, assesseur  et Mme Dominique von der Mühll, assesseur ; Mme Leticia Blanc, greffière.

 

Recourants

 

Manfred NICKL, et Frédéric NICKL, à Etoy, représenté par Me Benoît BOVAY, avocat, à Lausanne, 

 

  

Autorité intimée

 

Département de l'intérieur, représenté par Me Alain MAUNOIR, avocat, à Genève,   

  

Autorités concernées

Municipalité d'Etoy, 

 

 

Direction générale de l’environnement,

 

 

Direction générale de la mobilité et des routes, représentée par Me Alain MAUNOIR, avocat, à Genève,  

 

  

 

Objet

plan d'affectation           

 

Recours Manfred NICKL et Frédéric NICKL c/ décision du Département de l'économie du 10 novembre 2011 (approuvant le plan d'affectation cantonal n° 299 bis "Littoral Parc" et levant les oppositions)

 

Vu les faits suivants

A.                     a) L'ancien Département des travaux publics de l'aménagement et des transports a approuvé le 12 décembre 1996 le plan d'affection cantonal n° 299 désigné "Littoral Parc" (ci-après PAC 299). Le périmètre du plan s'étend sur les territoires des communes d'Aubonne, d'Allaman, d'Etoy et de Saint-Prex.

Le site faisait partie des pôles de développement faisant l’objet du décret du Grand Conseil du 11 novembre 1996 créant un fonds de soutien pour la mise en œuvre de la promotion des pôles de développement économique (BGC novembre 1996 p. 4117).

b) Le périmètre du PAC 299 s’étend sur une superficie totale de 112 hectares.   Il est divisé en trois périmètres de développement distinct, à savoir: le périmètre « Pré-neuf », desservi directement par la jonction d’Aubonne et de la route nationale N1 Genève - Lausanne (ci-après : l’autoroute), comprenant la gare d'Allaman et le commerce de meubles IKEA; le périmètre « Etoy, » situé de part et d'autre de la route cantonale (RC) 1a Genève-Lausanne (route Suisse), qui s’étend au Nord jusqu'à la ligne de chemin de fer Genève-Lausanne (ci-après : voie ou ligne CFF), et enfin, le périmètre « Etoy-Saint-Prex » enserré entre l'autoroute et la voie CFF. Le périmètre « Pré Neuf » est séparé du périmètre « Etoy » par le vallon de l’Aubonne. Le périmètre « Etoy, » situé comme indiqué de part et d'autre de la route Suisse, et le périmètre « Etoy – Saint-Prex », sont desservis depuis la jonction autoroutière d'Aubonne par la route cantonale (RC) 54b (route d'Allaman) qui rejoint, par le carrefour de Roveray, la route cantonale (RC) 55b, désignée route d'Aubonne, laquelle longe en descendant le vallon de l’Aubonne en passant sous l'autoroute et la voie CFF pour rejoindre le carrefour du Coulet et la route suisse. Le périmètre « Etoy » ainsi que le périmètre « Etoy – Saint-Prex » sont aussi accessibles depuis la route Suisse par la jonction de Morges-Est et la traversée de Saint-Prex.

c) L'analyse des questions de circulation a été confiée au bureau Transitec qui a élaboré un rapport le 28 août 1994 (ci-après: rapport Transitec 1994) qui a été joint au rapport de présentation du 31 mai 1996, lequel constituait à la fois le rapport d’aménagement selon l’ancien art. 26 OAT et le rapport d'impact sur l'environnement (ci-après: rapport de présentation). Le rapport Transitec de 1994 mentionnait les problèmes d'exploitation du réseau de l'époque, notamment en ce qui concernait la jonction autoroutière d'Aubonne, qui absorbait à l’époque un trafic de 11'000 véhicules/jour, avec une réserve de capacité d'environ 3’000 à 4’000 véhicules/jour, réserve qui était déjà utilisée quelques jours par année. Le rapport relevait que le carrefour du Roveray, reliant la route d'Allaman et la route d'Aubonne, avait une capacité utilisée à 85% sur son mouvement déterminant et qu'un réaménagement du carrefour deviendrait vite indispensable.

Le rapport relevait aussi que le carrefour formé par la route d'Aubonne et la route Suisse avait une géométrie non adaptée à son importance hiérarchique et qu’il nécessitait, même sans augmentation de trafic, un réaménagement pour des questions de sécurité. Le rapport mentionnait encore que la jonction de Morges-Ouest absorbait quelque 18'000 véhicules/jour et était proche de la saturation aux heures de pointe. Dans son exploitation de l’époque, la jonction ne pouvait certainement pas absorber plus de 2'000 véhicules supplémentaires par jour. En ce qui concerne les problèmes liés à la protection contre le bruit, le rapport mentionnait notamment la traversée de Saint-Prex, où les valeurs limites d’immissions étaient déjà dépassées.

d) Pour déterminer la charge de trafic admissible dans le réseau liée à la réalisation du PAC 299, le rapport mentionnait les deux points déterminants suivants: d’une part, la traversée de Saint-Prex avec le respect de l’ordonnance sur la protection contre le bruit du 15 décembre 1986 (OPB; RS 814.41), et d’autre part, la capacité de la jonction autoroutière d’Aubonne.

aa) Le trafic admissible en traversée de Saint-Prex était limité par les exigences de l'OPB. Le rapport relevait à ce sujet que les valeurs limites d’immissions étaient déjà dépassées sur la traversée de Saint-Prex. Toutefois, selon le potentiel d'assainissement de la route Suisse, une augmentation du trafic de l'ordre de 25 à 50% était admissible selon l'avis de l’ancien Service de lutte contre les nuisances du canton. Comme la charge de trafic à l'époque variait entre 9'000 et 14'000 véhicules/jour suivant les tronçons concernés (avant ou après le carrefour principal), il avait été admis qu’un trafic supplémentaire entre 3'000 et 6'000 véhicules dans la traversée de Saint-Prex par jour était encore possible dans le cadre d’un assainissement de la route cantonale. Mais ces hypothèses ne pouvaient de toute façon être confirmées ou infirmées que dans le cadre d'une étude sur le potentiel d'assainissement de la route Suisse en traversée de Saint-Prex (rapport Transitec 1994 p. 3).

bb) Du point de vue de la capacité du réseau, la jonction d'Aubonne, avec le projet de réaménagement proposé par le bureau d'études, pourrait absorber quelques 30'000 véhicules/jour. Quant à la jonction autoroutière de Morges-Ouest, une amélioration de son exploitation permettrait d'absorber au maximum un trafic supplémentaire de 4'000 à 5’000 véhicules/jour. Le rapport précisait encore que les carrefours de Roveray (route d'Aubonne et d'Allaman) et du Coulet (route d'Aubonne et route Suisse) nécessitaient de toute manière un réaménagement, mais qu’ils n’étaient pas des points déterminants pour apprécier la capacité du système des accès (rapport Transitec 1994 p. 3).

cc) Ainsi, le bureau Transitec arrivait à la conclusion que les maillons déterminants pour fixer la charge de trafic admissible sur le périmètre étaient, d'une part, la jonction d'Aubonne, qui pouvait offrir une réserve de capacité de 19'000 véhicules/jour en tenant compte du projet de réaménagement, augmentant la capacité totale à 30'000 véhicules/jour - le trafic étant à l’époque de 11'000 véhicules/jour - et d’autre part, la traversée de Saint-Prex, où la capacité de réserve variait entre 3’000 et 6’000 véhicules/ jour selon le potentiel d'assainissement de la route Suisse en traversée de Saint-Prex. Enfin, la jonction de Morges-Ouest, avec le projet de réaménagement, offrait une réserve de capacité de 5'000 TJM, soit un potentiel estimé à 22'000 TJM avec le projet de réaménagement de la jonction, sous déduction du trafic existant de 17'000 TJM compté en 1993 (rapport Transitec 1994 fig. 3).

dd) Le bureau Transitec a par ailleurs estimé que le potentiel total de génération de trafic supplémentaire pour la réalisation complète du PAC 299 était de quelque 40'000 mouvements de véhicules/jour répartis à raison de 40 % en direction de l’ouest (16'000), 50 % en direction de l’est (20'000) et 10 % en direction du pied du Jura (4'000). Du point de vue de la répartition géographique, le périmètre « Pré Neuf » d’IKEA pouvait générer un trafic supplémentaire de 15'000 véhicules/jour et les périmètres « Etoy » et «Etoy – Saint-Prex » présentaient un potentiel de trafic supplémentaire de 24'000 véhicules/jour; enfin, la zone industrielle d’Aubonne, desservie par la route d’Allaman, avait aussi été prise en compte et pouvait générer un trafic supplémentaire de 1000 véhicules/jour (rapport Transitec 1994 fig 5).

e) Le bureau Transitec estimait qu'un développement complet du pôle interrégional dépassait les limites de capacité du réseau routier aussi bien sur la jonction autoroutière de Morges-Ouest qu'en traversée de localité à Saint-Prex. En effet, en fonction des hypothèses de répartition du trafic admises, le développement complet de la zone entraînait un trafic supplémentaire de 6'000 véhicules/jour sur la jonction de Morges-Ouest (alors que la réserve potentielle en cas de réaménagement était de 5'000 véhicules/jour)  et de 7'500 véhicules/jour sur la RC1 en traversée de localité de Saint-Prex (alors que la capacité de réserve en tenant compte du projet d’assainissement s’élevait entre 3'000 et 6'000 véhicules/jour).

aa) Le bureau d'études a alors examiné les capacités du réseau selon trois étapes de développement: en première étape (E1), le bureau a pris en considération le développement des terrains déjà légalisés pour lesquels un projet était en cours ou déjà connu. Selon les estimations du bureau d’études, le réseau pouvait facilement absorber le développement à la première étape (E1). La deuxième étape (E2) prenait en compte le développement complet des terrains occupés à plus de 75% ainsi que le développement des terrains légalisés qui étaient à l’époque pas ou peu occupés. Mais déjà en deuxième étape, les limites de capacité du réseau routier étaient dépassées en traversée de Saint-Prex ainsi que sur la jonction autoroutière de Morges (rapport Transitec 1994 p. 7). Pour l'étape 2, le rapport relevait que les augmentations de trafic sur les maillons déterminants du système d’accès s'élevaient à 10'000 véhicules/jour sur la jonction d'Aubonne, à 5'600 véhicules/jour sur la jonction de Morges-Ouest et à 6'700 véhicules/jour sur la route Suisse en traversée de Saint-Prex. Ainsi, l'analyse montrait que le réseau actuel ne pouvait absorber que le développement de l’étape 1 alors que déjà dans l'étape 2, et sans compter les disponibilités en zone intermédiaire de l’étape 3 (E3), les limites de capacité du réseau routier étaient dépassées à la fois en traversée de Saint-Prex et sur la jonction autoroutière de Morges-Ouest.

bb) Toutefois, les réaménagements de certains éléments du réseau routier de l’époque permettaient d'absorber les développements prévus avec le réaménagement envisagé pour la jonction d'Aubonne et les carrefours de Roveray et du Coulet. Mais la route Suisse en traversée de Saint-Prex, ainsi que la jonction autoroutière de Morges-Ouest ne pouvaient pas faire l'objet d’un réaménagement en vue d'augmenter les capacités disponibles. En revanche, le bureau Transitec a émis l'idée de créer une demi-jonction autoroutière sur l'aire de repos de Saint-Prex permettant de soulager la traversée de Saint-Prex et la jonction de Morges-Ouest d'environ 5'500 véhicules/jour, qui représentait le trafic généré par le développement complet du périmètre « Etoy » et de celui « Etoy

• Saint-Prex ». Le rapport comporte une annexe 3 mentionnant la génération de trafic maximale admissible dans les différents périmètres prévus par le PAC

299. Ce schéma englobe également la zone industrielle sise au sud d'Aubonne et totalise les 40'000 mouvements de véhicules/jour pour un développement complet de l'ensemble du périmètre du PAC 299 "Littoral Parc".

g) Le règlement du PAC 299 contient à son chapitre 3 un calcul des capacités constructives, fixées par un indice de trafic (IT), qui détermine le trafic journalier moyen admissible (TJM) pour chaque bien-fonds; le règlement fixe aussi un coefficient de génération de trafic qui détermine le nombre de mouvements de véhicules pour 100 m2 de surface utilisable (SU) pendant une journée. Le coefficient de génération de trafic (GT) est fixé à 5 pour l'industrie et l'artisanat, à 10 pour l'administration et les services, à 40 pour les commerces à faible génération de trafic (articles d'équipement), à 70 pour les commerces à forte génération de trafic (articles d'alimentation) et à 10 pour de l'agri-tourisme. Ainsi, le trafic journalier moyen admissible est déterminé par la surface du bien-fonds considéré, multiplié par l'indice de trafic. La surface utile de plancher se détermine alors par le trafic journalier moyen admissible pour le terrain considéré, pondéré avec le coefficient de génération de trafic. Par exemple, pour un commerce à faible génération de trafic (GT 40) prévu sur un terrain d'une surface d'un hectare (ST) avec un indice de trafic (IT) de 0.15, le trafic journalier moyen admissible (TJM) s’élève à 1'500 mouvements de véhicules/jour (un hectare x 0.15) et l'application de l'indice de génération de trafic (GT) donne une surface utile de plancher de 3700 m2 (1500 / 40 x 100), soit un coefficient d’utilisation du sol (CUS) de 0.37. Si, pour le même terrain, le projet prévoit un bâtiment destiné à l’artisanat (GT 5), la surface utile de plancher s’élève à 30'000 m2 (1500 / 5 x 100), ce qui correspond un CUS de 3.0.

Le chapitre 5 du règlement du PAC 299 définit, pour chacun des secteurs compris dans le périmètre du plan, l'indice de trafic et le TJM en fonction de la surface de chacun de ces secteurs ainsi que le taux admissible d’utilisation de l’indice en fonction des étapes de développement. Le règlement limite le nombre d’étapes à deux. La condition de réalisation de la totalité de la capacité constructive en deuxième étape est fixée de manière différenciée selon les parties. Pour le périmètre « Pré Neuf », comprenant la gare d’Aubonne et IKEA (secteurs 1 à 7), la condition de l’utilisation du potentiel de l’étape 2 est la réalisation du réaménagement de la jonction autoroutière d’Aubonne. Pour les deux autres périmètres (« Etoy » et « Etoy - Saint-Prex ») l’utilisation du potentiel de l’étape 2 est liée à la mise en service d’une nouvelle demi-jonction autoroutière.

 Le périmètre du PAC 299 est divisé en 30 secteurs différents; les sept premiers secteurs sont situés dans le premier périmètre « Pré Neuf », comprenant la gare d'Aubonne et le commerce de meubles IKEA construit en 1979 (secteurs 1 à 7 totalisant 17,8 ha). Le PAC 299 permet un trafic journalier moyen admissible de 21'500 mouvements de véhicules/jour, compte tenu des indices de trafic applicables à chaque secteur qui varient entre 0,8 et 0,15. Les secteurs 3, 4, 5 et 7 peuvent être exploités d'emblée à 100% dans l'étape 1 alors que les secteurs 1, 2 et 6 sont exploités à 40% dans l'étape 1 et à 100% dans l'étape 2. La condition pour réaliser l'étape 2 est la modification de la jonction d'Aubonne pour en augmenter la capacité.

Les secteurs 8 à 21 du deuxième périmètre « Etoy », et les secteurs 22 à 30 du troisième périmètre «Etoy - Saint-Prex» présentent une surface totale de 72,1 ha. Le PAC 222 permet un trafic journalier moyen qui s'élève à 70'400 véhicules/jour pour l’ensemble de ces secteurs. Cette capacité peut d'emblée être utilisée à 100% pour les secteurs 8 à 11, 13 à 17 et 21; elle est limitée à 50% en étape 1 et peut atteindre le 100% lors de l'étape 2 pour les secteurs 12, et 18 à 20. Pour les secteurs 22 à 29, la capacité constructible peut être utilisée seulement à 30% en première étape et à 100% en étape 2, qui est liée à la mise en service du nouveau raccordement à l'autoroute N1 sur la Commune de Saint-Prex. Enfin, le secteur 30 ne peut être utilisé qu’en étape 2.

Le rapport d'impact comporte en outre un tableau récapitulatif qui montre que le TJM de l'ensemble des différents secteurs du PAC 299 s'élève à 91'900 véhicules/ jour, chiffre que se décompose de la manière suivante : 54'250 véhicules/jour pour l’étape 1, 37'650 véhicules/jour pour l’étape 2, ainsi que le TJM existant s'élevant à 16'000 véhicules/jour. Le rapport Transitec de 1994 mentionne toutefois un accroissement admissible en pleine capacité de développement du PAC 299 de 40'000 véhicules/jour; or, la réglementation du PAC 299 autorise un TJM, en plein développement de la zone, de 91'900 véhicules/jour, desquels il faut déduire le trafic existant de 16'000 véhicules/jour, ce qui laisse subsister un accroissement réglementaire du trafic de 75'900 de trajet de véhicules/jour comme potentiel de développement dans le périmètre du PAC 299.

 Ainsi, en tenant compte de la réserve de capacité estimée à 40'000 véhicules/jour par le bureau Transitec, le règlement du PAC 299 prévoit un TJM de 75'900, dépassant de 35'000 unités la capacité admissible du réseau avec un développement complet du PAC 299. Les auteurs du rapport Transitec de 1994 font toutefois l’hypothèse que les capacités constructives fixées par l’indice de trafic ne seraient utilisées qu'en moyenne à 70%, pour tenir compte de la complémentarité des projets et de la « non-utilisation de la totalité des potentiels de développement ». Le rapport de présentation fait état d'une volonté politique d'ouverture des affectations possibles dans le périmètre du PAC, notamment pour le commerce, et précise que ce type d’affectation a en général tendance à être un fort générateur de trafic. Il est encore indiqué que les chiffres mentionnés dans le rapport ne tiennent pas compte d’un facteur de "simultanéité" qui pourrait être appliqué au sein du périmètre du PAC 299 lors de l'implantation de grands commerces, pour tenir compte d’un effet de synergie, dans le sens où les clients pourraient se rendre d'un commerce à l'autre en une seule visite dans le périmètre. Le rapport de présentation précise ainsi que les affectations commerciales généreraient un fort trafic à l'intérieur du périmètre du PAC 299, mais qu’elles ne seraient pas répercutées sur l'ensemble du réseau routier environnant.

B.                     a) Le territoire compris dans le PAC 299 a connu un développement important. Entre 1996 et 2008, la plus grande partie des projets qui se sont implantés dans le périmètre concernait des établissements commerciaux; dans le périmètre « Pré Neuf » il s’est construit le « Littoral centre » avec la Coop, le Centre Outlet d'Aubonne et le dépôt-vente d'IKEA. Dans le périmètre « Etoy », situé de part et d’autre de la route Suisse, on peut relever l'implantation du Centre commercial pour bricolage et jardinage Hornbach avec son dépôt, ainsi que les enseignes Micasa, Migros et Interio parmi les plus importantes. Enfin, le périmètre « Etoy - Saint-Prex » a connu un développement plus récent par l'implantation de sièges de sociétés multinationales, en particulier le siège européen de la société Parker Hannifin, le siège international de la société Vale international SA, le siège mondial de la société japonaise Sunstar, ainsi que le siège mondial de la société Ferring International Center SA, qui a réalisé un bâtiment polyvalent réunissant à la fois les activités de l'administration et celles de la production. Par ailleurs, d’importantes améliorations du réseau routier ont été réalisées depuis l’année2000; dans le périmètre « Pré Neuf », il y a la correction de la jonction d’Aubonne par la création de deux giratoires, la réalisation de la liaison nord d’IKEA et de son nouveau giratoire (route et giratoire d’Es-Bon), l’aménagement du carrefour giratoire de Roveray et la création de deux giratoires dans le secteur d’IKEA pour fluidifier le trafic et améliorer l’accès au parking ; dans les périmètres « Etoy » et  « Etoy – Saint-Prex », on peut relever l’aménagement et la régulation du carrefour du Coulet, ainsi que la requalification de la route Suisse avec l’achèvement de trois giratoires dans le périmètre « Etoy ».

b) Dès l'automne 2005, des discussions ont été engagées entre le Service du développement territorial et le Comité de l'association "Littoral Parc" en vue d'une révision du PAC 299. Les objectifs généraux de la révision tendaient à promouvoir une mixité des affectations permettant d’assurer une meilleure gestion du trafic, de renforcer la qualité des espaces publics et l’identité paysagère du site, encourager la mobilité douce pour les déplacements courts et mettre à profit la desserte en transports publics. La révision devait aussi permettre d’adapter les indices de trafic à la situation existante, en renonçant aux extensions prévues en étape 2 pour les périmètres « Etoy » et  « Etoy – Saint-Prex».

c) Parallèlement aux discussions concernant la révision du PAC 299, le bureau Transitec a été mandaté pour réaliser différentes études de trafic, notamment une étude d’accès à « Littoral Parc » dont le rapport final date d’août 2010 (ci-après: étude d’accès). L’étude visait à identifier les disfonctionnements actuels et futurs en terme de circulation et à analyser les variantes de solutions possibles. L’étude est fondée sur des comptages réalisés en mars 2010 (avant l’ouverture du magasin d’IKEA à Vernier (GE) le 15 septembre 2010).

aa) Les charges de trafic mesurées s’élevaient à 17'700 véhicules/jour sur la route d’Allaman (entre le giratoire d’Es-Bon et le carrefour de Roveray), à 11'100 véhicules/jour entre les carrefours de Roveray et du Coulet, à 16'100 véhicules/jour sur la route Suisse entre le carrefour du Coulet et le périmètre « Etoy » du PAC 299, et à 11'430 véhicules/jour sur la route Suisse entre « Littoral Parc » et Saint-Prex. La jonction d’Aubonne absorbait un trafic moyen de 23'000 véhicules/jour. La situation correspondait à une augmentation du trafic de l’ordre de 2,5% par an sur l’autoroute et sur la route d’Allaman, de 5% par an sur la route Suisse et de 7% par an sur la route d’Aubonne (entre les carrefours de Roveray et du Coulet). Des comptages ont en outre été effectués à l’heure de pointe le jeudi soir, de 17h30 à 18h30, ainsi qu’à l’heure de pointe du samedi après midi, de 15h00 à 16h00. Aucune file d’attente n’a été constatée le jeudi soir alors que de nombreuses files d’attente été ont été observées le samedi après-midi. L’analyse de la situation révélait que la nouvelle route d’Es Bon, permettant l’accès à IKEA depuis Lausanne, était sous-utilisée (seulement 25% du trafic), notamment en raison de la distance supérieure de cet itinéraire (890 m.) par rapport à celui passant par la gare d’Aubonne (490 m) et de la signalisation peu claire.

bb) Par ailleurs, pour déterminer la génération de trafic maximale admissible, le rapport constate au préalable que les prévisions qui limitaient le développement des parcelles à seulement 70% des capacités offertes par le PAC 299 de 1996, se sont révélées trop optimistes et que la demande en terrains constructibles tend vers une occupation de 100% des terrains, dont un grand nombre de surfaces commerciales.

En tenant compte d’une limitation des affectations commerciales, le bureau d’études prévoit une augmentation prévisible de 16'500 véhicules/jour sur l’ensemble du périmètre, ce qui correspond à une augmentation de 35% des charges existantes. Le potentiel de développement se répartit de la manière suivante: 5'100 véhicules/jour pour le périmètre « Pré Neuf » d’IKEA, 5'530 véhicules/jour pour le périmètre «Etoy » et 5'800 véhicules/jour pour le périmètre  « Etoy – Saint-Prex. » L’étude d’accès prend en compte également le trafic pouvant résulter de l’augmentation prévisible de la population des communes se trouvant dans la zone d’influence de la jonction, sur une période allant de 2007 à 2022. Il en résulterait une augmentation de 1'900 à 2'000 véhicules/jour. Ainsi, les charges de trafic futures sont estimées à 32'000 véhicules/jour sur la jonction d’Aubonne, à 25'000 véhicules/jour sur la route d’Allaman et à 23'600 véhicules/jour sur la route Suisse, entre le carrefour du Coulet et le périmètre « Etoy » du PAC 299. Enfin, le trafic sur la route Suisse en direction de Saint-Prex est estimé à 13'800 véhicules/jour. Le rapport comporte la synthèse suivante:

« Durant la semaine, les flux pendulaires de Littoral Parc vont très fortement augmenter en raison du développement du secteur tertiaire. Les flux associés à ces développements ainsi que les flux pendulaires vers les communes du pied du Jura vont se superposer, ce qui mène à des charges considérables pour l’heure de pointe du soir. Le dimensionnement actuel des giratoires d’Es-Bon, de Roveray (…) sera insuffisant pour répondre à la nouvelle demande.

Le samedi, si les problèmes actuels ne sont pas résolus, ils persisteront aussi dans le futur. Même avec une limitation du développement du nombre de commerces dans la zone, les files d’attente observées les samedis vont augmenter. »

cc) Après avoir analysé différentes variantes de solutions, le bureau d’études recommande quelques modifications à court terme destinées à améliorer l’utilisation de la route d’Es-Bon pour accéder à IKEA depuis Lausanne, soit la modification de la signalisation « ZI Pré Neuf », et la r.lisation d’un by-pass à la sortie de la bretelle d’autoroute en venant de Lausanne pour faciliter l’accès à la route d’Es-Bon. Le bureau propose à court ou moyen terme d’inverser le sens de circulation du stationnement IKEA. A moyen terme, il propose d’ajouter des voies de circulation entre le giratoire nord de la jonction d’Aubonne et le giratoire d’accès à la route d’Es-Bon et d’élargir à deux voies le giratoire de Roveray en créant un by-pass en direction de la route Suisse. Enfin, à long terme, le bureau suggère la réalisation d’une jonction partielle au niveau de l’aire de repos de Saint-Prex.

d) Une autre étude a encore été réalisée par le bureau Transitec qui a abouti à la présentation d’un rapport technique daté d’octobre 2010, intitulé : « Révision du PAC 299 "Littoral Parc". Aspects "déplacements

• mobilité" » (ci-après: rapport révision PAC 299). Le but de l’étude consistait à fournir les éléments utiles en termes de mobilité pour mettre à jour le règlement du PAC et apporter les réflexions nécessaires aux mesures d’accompagnement.

aa) Le rapport analyse les charges de trafic en 2008 et effectue une comparaison entre la génération de trafic admise par le règlement du PAC 299 et le trafic actuel. Il est relevé que pour les secteurs 1 à 4, le règlement actuel du PAC 299 autorisait pour les commerces existants 11'062 trajets-véhicules/jour sur un total réglementaire de 11'900, ce qui laissait une réserve disponible d’environ 840 trajets/jour pour les terrains susceptibles d’être mis en valeur. Or, la génération de trafic des secteurs 1 à 4, mesurée sur une semaine au mois de mai 2008, s’élevait en TJM à 9'400 trajets-véhicules/jour, soit 1'222 trajets véhicules/jour de moins que le trafic autorisé par le PAC. Mais les charges générées le samedi étaient 70% plus élevées que les charges journalières moyennes, soit 16'672 trajets-véhicules/jour. Le rapport relevait que les problèmes de saturation de la jonction étaient clairement générés par cette affluence du samedi. Le bureau d’études a procédé aussi à une analyse de l’offre en transports publics, notamment en ce qui concerne les trains RegioExpress (RE), la ligne 3 du RER vaudois (ligne REV S4) et les lignes de bus régionales, ainsi qu’à une analyse de la qualité des liaisons cyclables et des cheminements pour piétons.

bb) Le bureau d’études a procédé ensuite à une comparaison entre la génération de trafic maximale admissible selon le règlement du PAC 299, et la génération de trafic actuelle en fonction des exploitations existantes et des permis de construire délivrés (appelés « coups partis »). Dans le périmètre « Pré Neuf » d’IKEA, la génération maximale admissible est de 21'500 trajets-véhicules/jour et la génération actuelle de 16'662, ce qui donne un potentiel de génération supplémentaire de 4'849 trajets-véhicules/jour. Dans le périmètre « Etoy », la génération maximale admissible est de 25’750 trajets-véhicules/jour, et la génération actuelle de 20’470, ce qui donne un potentiel de génération supplémentaire de 5’280 trajets-véhicules/jour. Enfin, pour le périmètre « Etoy – Saint-Prex » la génération maximale admissible est de 10’600 trajets-véhicules/jour et la génération actuelle de 6’700, ce qui donne un potentiel de génération supplémentaire de 3’900 trajets-véhicules/jour. Le bureau d’études a aussi procédé à la même estimation que celle faite dans l’étude d’accès sur les effets de l’augmentation de la population des communes environnantes entre 2007 et 2022 pour arriver à la conclusion que la charge de trafic supplémentaire sur la jonction d’Aubonne serait d’environ 1'900 à 2000 véhicules/jour.

cc) Compte tenu de ces réserves de capacité et de l’évolution générale du  trafic existant, le bureau d’études arrive à la conclusion que le développement à 100% de la zone d’activités entraînera une saturation quotidienne de la jonction d’Aubonne (limite de capacité de 30'000 véhicules/jour) et que le potentiel d’assainissement de la route Suisse en traversée de Saint-Prex (17'000 à 20'000 véhicules/jour) sera atteint et même dépassé (p. 40 du rapport révision PAC 299).

Afin de prévenir ces problèmes, le bureau d’études estime que la révision du PAC 299 devrait avoir comme objectif principal de maîtriser l’augmentation du trafic individuel en orientant le développement du périmètre vers des affectations à faible génération de trafic, et en favorisant d’autres modes de déplacements. Le bureau d’études propose en outre les mêmes améliorations du réseau routier que celles mentionnées dans l’étude d’accès. Il formule différentes propositions de modifications du règlement du PAC 299, en proposant d’interdire l’implantation de nouveaux commerces, les commerces existants pour lesquels les seuils de génération de trafic admissibles fixés par le PAC n’ont pas été atteints seraient autorisés à s’étendre dans le respect des règles en vigueur. Il est aussi proposé que le remplacement de commerces existants soit autorisé uniquement si le coefficient de génération de trafic de la nouvelle activité est égal ou inférieur à l’activité préexistante. Il est proposé de prévoir des parkings d’échange à proximité des deux gares d’Etoy et d’Aubonne, de prévoir des dispositions concernant les parcours pour cycles et piétons, ainsi que pour le stationnement des vélos et une disposition concernant  les plans de mobilité, prévoyant que l’organisme de gestion du plan devrait veiller à leur application.

e) Par ailleurs, en mars 2009, le Comité de gestion de l’Association « Littoral Parc » a mandaté le bureau Transitec pour l’établissement d’un plan de mobilité du site, qui a donné lieu à un deuxième rapport technique déposé en octobre 2010 (ci-après: rapport mobilité). Ce rapport comporte un diagnostic de la situation actuelle, qui peut être résumé comme suit :

·         La zone d’activités regroupe de nombreux établissements commerciaux à forte fréquentation, mais le tissu économique se diversifie par l’arrivée d’entreprises du secteur tertiaire avec une forte croissance du nombre d’employés (de 2'500 actuellement pour atteindre 4'700 à 4'800 employés) spécialement dans le secteur Etoy-St-Prex, qui peut représenter à terme le 70% des emplois.

·         L’organisme de gestion du PAC 290 (Association Littoral Parc) regroupe les communes territoriales et les autorités cantonales concernées; elle constitue un facteur favorable au développement d’un plan de mobilité, mais il n’existe pas d’associations d’entreprises fédérant les sociétés implantées dans la zone.

·         L’accessibilité de la zone repose largement sur des infrastructures routières, mais pose des problèmes de saturation observés au niveau de la jonction d’Aubonne les samedis et certains soirs de la semaine; avec la poursuite du développement, ces problèmes devraient devenir quotidiens.

·         L’offre de stationnement est segmentée en une multitude de parkings répondant aux besoins spécifiques de chaque bâtiment et elle est actuellement suffisante. Le parking d’IKEA (900 places) est le plus chargé avec un taux d’occupation entre 90% et 100% le samedi après-midi. Il en va de même du parking de la société Hornbach avec un taux d’occupation de 90 à 95%. Mais des réserves de capacité subsistent à proximité immédiate d’IKEA (parking Outlet) et de Hornbach (parking Pfister Meubles).

·         L’accessibilité de la zone en transports publics est de qualité moyenne, mais d’importantes améliorations de l’offre sont projetées à court terme.

·         En ce qui concerne la mobilité des employés, l’usage de la voiture est prédominant pour les déplacements « domicile-travail » et représente une part de 70% des employés, la part des trajets effectués en transports publics s’élève à 21%. Le covoiturage (4%) et les modes doux (3%) sont marginaux.

·         En ce qui concerne la mobilité des clients, l’usage de la voiture reste largement prépondérant et représente une part de 94%, alors que l’usage des transports publics est très minoritaire (4%).

Le rapport mobilité relève que le développement de la zone à 100%, et sans mesures correctrices, entraînerait des problèmes de saturation de la jonction d’Aubonne qui ne seraient plus limités au samedi et causés par les déplacements des clients, mais pourraient devenir quotidiens en raison de la croissance des emplois; le potentiel d’assainissement du bruit généré en traversée de localité de Saint-Prex serait ainsi atteint et même dépassé. Le rapport suggère de prévenir ces problèmes, d’une part, par des mesures visant à fluidifier le trafic dans le secteur de la jonction d’Aubonne, et d’autre part, par des mesures visant à maîtriser l’augmentation du trafic motorisé individuel dans le cadre du plan de mobilité de la zone d’activités. Le rapport mobilité propose cinq axes d’action prioritaires, à savoir :

·         « l’amélioration des conditions cadres institutionnelles nécessaires à la mise en œuvre du plan, au financement des mesures et à son suivi sur le long terme,

·         l’encouragement à utiliser les transports publics (TC),

·         la promotion du covoiturage,

·         la promotion de l’usage des modes doux, en particulier les deux-roues non motorisés (vélo, vélo à assistance électrique), en accès à « Littoral Parc » et en complémentarité avec le train ;

·         la mise en œuvre d’une gestion du stationnement des employés plus contraignante. »

aa) En ce qui concerne l’amélioration des conditions cadres institutionnelles, le rapport propose la création d’une association des entreprises de « Littoral Parc » (mesure 1) et la création d’un poste de coordinateur du plan de mobilité (mesure 2).

bb) Pour l’encouragement à utiliser les transports publics, le rapport mobilité prévoit six mesures différentes, à savoir: la communication des horaires et informations sur l’offre TC (mesure 1), la contribution de l’entreprise à l’achat des abonnements TC (mesure 2), l’amélioration de l’offre du RER vaudois (mesure 3), l’amélioration de l’offre RE (mesure 4), l’amélioration des lignes de bus régionales (mesure 5) et la mise en place d’un bus navette entre Allaman et Etoy (mesure 6).

cc) Le rapport constate que la part modale du covoiturage s’élève actuellement à 5%, alors que la part potentielle est estimée à 10%. Le concept d’accès en covoiturage comprend « une incitation à la formation d’équipes de covoitureurs, selon une logique de regroupement par bassins versants et de rabattement sur l’autoroute ou sur « Littoral Parc » avec des places de stationnement réservées au covoiturage dans les parkings d’entreprise. » Le concept ne prévoit pas de parkings d’échange pour les covoitureurs, notamment aux jonctions autoroutières, mais de telles infrastructures pourraient venir compléter le dispositif si leur opportunité était démontrée.

dd) En ce qui concerne la promotion des modes doux, le rapport relève que la part actuelle est de 3% et la part modale potentielle de 6%. Le concept d’accès en deux-roues légers comprend d’une part, l’aménagement de liaisons cyclables d’accès à « Littoral Parc », attractives et sûres depuis les principaux pôles d’habitation situés à proximité, et d’autre part, l’aménagement de liaisons cyclables favorisant la complémentarité entre le train et le vélo, soit une liaison inter-pôles entre les gares d’Allaman et d’Etoy et des liaisons rayonnant depuis la gare d’Etoy en direction des différentes activités. Le concept prévoit aussi l’aménagement de places de stationnement sécurisées pour les vélos aux gares et à l’entrée des entreprises.

ee) Pour la gestion du stationnement des employés, le rapport émet une hypothèse selon laquelle la croissance des effectifs des entreprises tertiaires aurait probablement pour corollaire des problèmes de saturation de l’offre de stationnement et que des mesures de gestion de l’offre de stationnement ainsi qu’une maîtrise de la demande seraient nécessaires. Le rapport propose deux types de mesures, tout d’abord, la définition de critères d’attribution des droits de stationner ainsi qu’une tarification du stationnement dans les entreprises à adapter aux particularités de la zone d’activités.

Le rapport propose enfin un plan d’actions, qui reprend les mesures des cinq axes d’actions prioritaires mentionnés ci-dessus (conditions cadres institutionnelles, transports collectifs, covoiturage, modes doux et gestion du stationnement des employés)  et ajoute un sixième axe concernant les mesures ciblées sur la clientèle. Le rapport mentionne deux mesures ciblées: tout d’abord, le E-commerce et les livraisons à domicile; il s’agit d’encourager la pratique des achats électroniques, ou par correspondance, pour limiter les besoins en déplacements ainsi que de développer et d’encourager les livraisons à domicile pour limiter le besoin de se rendre à « Littoral Parc » en voiture. La deuxième mesure concerne les offres promotionnelles pour les clients utilisant les transports en commun; il s’agit d’inciter ces clients à se rendre à « Littoral Parc » en transports publics et d’attirer les clients habitués à utiliser les transports publics. Le plan d’action est ainsi décliné sous la forme d’un catalogue de 22 mesures complémentaires à mettre en oeuvre selon les six axes d’actions mentionnés ci-dessus, chaque mesure faisant l’objet d’une fiche décrivant l’objectif de la mesure, le degré de priorité, le public cible de la mesure, les principes de mise en œuvre de la mesure et les actions à réaliser.

C.                     a) Un projet de nouveau plan d'affectation cantonal (PAC 299 bis) a été soumis à l'examen préalable du Service du développement territorial, qui a transmis son rapport le 29 septembre 2009 avec le préavis des différents services concernés des administrations cantonale et fédérale. Le projet a ensuite fait l'objet d'un rapport d'examen préalable complémentaire le 26 mars 2010. Le nouveau plan du PAC 299 bis prévoit les modifications suivantes par rapport à l'ancien plan de 1996: les cordons boisés longeant la limite nord du périmètre du PAC ont été supprimés, de même que les balises prévues par l'ancienne réglementation, les dispositions sur la voie urbaine et les limites des constructions. Seul le front obligatoire des constructions prévues de part et d'autre de la route Suisse dans le périmètre « Etoy » a été maintenu. Une nouvelle limite prévue pour les projets d'extension du réseau CFF a été ajoutée, tout comme le projet d'une interface marchandise à la gare d'Aubonne et l'indication de parcours pour les cycles et piétons. En outre, afin d'éviter une confusion entre les secteurs de l'ancien PAC 299 et ceux du nouveau PAC 299 bis, la numérotation a été remplacée par des lettres. Ainsi, les anciens secteurs numérotés de 1 à 30 ont été remplacés par une désignation allant de A à Y. Le secteur S, qui touchait les anciens secteurs 18, 19 et 20, a été divisé en trois sous- secteurs: S1, S2 et S3.

b) Une modification relativement importante du projet du nouveau PAC 299 bis consiste en la création d'aires d'arborisation structurante. Le PAC 299 en vigueur introduisait des zones de prolongement destinées à des aménagements à prédominance végétale, mais la réglementation autorisait toutefois sur ces zones des bâtiments enterrés, des parties de bâtiments constituant des avant-corps, des équipements et installations de services ouverts, des places de stationnement pour véhicules et des voies de circulation ainsi que des cheminements piétonniers (art. 2.2). Ces zones de prolongement étaient juxtaposées à des plantations en rangées, qui devaient être constituées d'une seule et même essence pour l'ensemble du PAC. Or, il est apparu que les zones de prolongement n'étaient ni suffisamment contraignantes ni organisées correctement et elles ont donné lieu à un résultat décevant, disparate, avec quelques arbres menacés de disparition. Pour palier au manque d'identité paysagère du PAC 299 sur le site et réaffirmer le concept de structure verte « longitudinale », une aire d’arborisation structurante a été prévue. Chaque structure verticale est composée d'une seule et même essence. Des plans de référence sont annexés au rapport d'aménagement (art. 47 OAT) pour en faciliter la réalisation. L'implantation des différentes aires d'arborisation structurante se superpose aux anciennes zones de prolongement avec un sensible renforcement dans la largeur notamment.

c) En ce qui concerne la capacité constructive, la limitation de l'utilisation du sol fixée par un TJM est maintenue, de même que le coefficient de génération de trafic avec un nouveau coefficient fixé à 3 pour les affectations au logement. En revanche, l'indice de trafic pour les secteurs dont l'étape 2 était soumise à la réalisation de la nouvelle jonction de Saint-Prex voient leurs capacités limitées à ce qui était prévu en étape 1 (E1). C'est ainsi que pour le secteur 12, l'indice de 0.12, limité à 50 % en première étape est réduit à 0.06. Le secteur 12 est par ailleurs compris à cheval entre les secteurs M et N du nouveau PAC. Pour les secteurs 18, 19 et 20 comprenant un indice de trafic de 0.10, limité à 50 % en première étape (E1), celui-ci est réduit à 0.05, ces secteurs correspondent aux nouveaux secteurs Q, R, S et T du nouveau PAC 299 bis. Enfin, pour les secteurs 22 à 30, englobés dans le périmètre « Etoy – Saint-Prex, » entre la voie CFF et l'autoroute, l'indice de trafic 0.12, limité à 30 % en première étape (E1), est réduit à 0.04. Ces secteurs correspondent aux nouveaux secteurs V, W, X et Y.

d) Les modifications du PAC traitent aussi des affectations. Les négociations avec la Commune d'Etoy ont débouché sur la possibilité de créer une zone mixte et de prévoir un potentiel d'accueil maximum de 400 habitants dans les secteurs S1, S2 et S3, qui étaient réservés jusque-là aux activités. Dans la zone d'activités, qui correspond à l'ancienne zone de construction du PAC 299, l'implantation de nouveaux commerces, y compris les show-rooms et les sites d'exposition, n'est plus autorisée de même que les activités fortement gênantes. Une zone industrielle comprenant le secteur F (anciennement 6), au sud de la gare d’Aubonne, permet l'implantation d'activités fortement gênantes et englobe le développement de l'usine Cornaz. Une zone d'utilité publique est prévue en remplacement d'une zone de verdure entre la route Suisse et la voie CFF à l'est de la gare d'Etoy. Une zone de verdure est prévue entre les secteurs S1 et S2 et sur le secteur S3 dans le prolongement des aires d'arborisation au nord. Concernant la mobilité douce, le nouveau PAC 299 bis introduit des parcours pour cycles et piétons que les propriétaires sont tenus de réaliser, mais les liaisons figurent à titre indicatif sur le plan. En outre, deux  types de plans de mobilité sont introduits. Tout d'abord, un plan de mobilité pour l’ensemble du périmètre doit être mis en œuvre, son contrôle étant assuré par l'organisme de gestion du PAC. Puis, l’adoption de plans de mobilité par les entreprises est encouragée. Elle peut donner lieu, dans un projet d'extension, à une augmentation de la capacité constructive, qui ne permettra pas toutefois la réalisation de places de stationnement supplémentaires. Le nouveau PAC 299 bis permet en outre une augmentation des hauteurs; la limite asymétrique à 434 m. à l'ouest de l'Aubonne étant maintenue dans les secteurs A à G. En revanche, pour les autres secteurs, la limite à la hauteur varie entre 13 et 15 m, soit 13 m pour les secteurs H à V, correspondant au périmètre « Etoy », situé de part et d'autre de la route Suisse, et 15 m pour les secteurs W à Y correspondant au secteur « Etoy – Saint-Prex », compris entre la voie ferrée et l'autoroute.

D.                     a) Le projet du nouveau PAC 299 bis, avec son règlement et le rapport sur le processus d’aménagement (art. 47 OAT), ont été soumis à l’enquête publique auprès des greffes municipaux des Communes d’Allaman, d’Aubonne, d’Etoy et de Saint-Prex du 26 octobre au 25 novembre 2010. Cette enquête publique a suscité 28 oppositions, dont celle de Manfred Nickl et Frédéric Nickl.

b) Dans leur opposition du 24 novembre 2010, Manfred et Frédéric Nickl ont contesté la portée de l’art. 6 al. 2 du règlement du plan d’affectation cantonal 299 bis (RPAC 299 bis), qui prévoit d’exclure l’implantation de nouveaux commerces, y compris les show-rooms et les sites d’exposition. Ils ont relevé être copropriétaires d’un bien-fonds abritant un centre de tennis, dont l’exploitation est assimilée à l’activité « hôtellerie, tourisme » et pour laquelle il est nécessaire de disposer d’un site d’exposition. Manfred et Frédéric Nickl ont également souligné que l’art. 6 al. 5 du RPAC 299 bis contient une contradiction, dans la mesure où en dehors des locaux affectés à l’hébergement hôtelier, sanitaire ou socio-sanitaire, l’habitation n’est admise dans la « zone d’activités » que pour des logements de service ou de gardiennage, ce que la législation actuellement en vigueur autorise pourtant déjà. Ils ont en outre contesté le fait que la lisière de forêt n’a pas été adaptée conformément au constat forestier effectué en 2007. Manfred et Frédéric Nickl ont aussi critiqué l’inclusion des logements de gardiennage dans la surface utile (art. 18 RPAC 299 bis).

c) Les 9 et 28 juin 2011, le représentant du Département de l’économie, actuellement le Département du territoire et de l’environnement (ci-après : le département), a entendu sept opposants, groupes d’opposants ou représentants de municipalités, dans le cadre des séances de conciliation.

d) Par décision du 10 novembre 2011, le département a rejeté, dans la mesure où elle était recevable, l’opposition et il a approuvé, sous réserve des droits des tiers, le plan d’affectation cantonal n° 299 bis « Littoral Parc », sis sur le territoire des Communes d’Allaman, d’Aubonne, d’Etoy et de Saint-Prex.

E.                     a) Manfred et Frédéric Nickl (ci-après : les recourants) ont contesté la décision du département par un recours auprès de la Cour de droit administratif et public du Tribunal cantonal (ci-après : le tribunal), déposé le 15 décembre 2011. Ils se réfèrent pour l’essentiel aux griefs soulevés dans leur opposition du 24 novembre 2010 en relevant que ceux-ci n’ont pas été vraiment examinés par l’autorité intimée, qui a rendu une décision très sommaire. Ils ont conclu, avec suite de dépens, principalement à ce que la décision attaquée soit réformée en ce sens que l’art. 6 al. 2 du RPAC 299 bis n’exclut pas les nouveaux show-rooms et sites d’expositions ; que l’art. 18 al. 3 RPAC 299 bis soit complété dans le sens que les locaux de gardiennage ne sont pas compris dans la surface utile ; que la limite de l’aire forestière s’arrête à l’ouest de la limite ouest de la parcelle no 1'544 sans empiéter sur celle-ci. Ils ont conclu subsidiairement à l’annulation de la décision attaquée.

b) En date du 29 février 2012, le département a déposé sa réponse au recours. Il  conclut à ce que le recours de Manfred et Frédéric Nickl soit rejeté, avec suite de frais et dépens, et à ce que les décisions du 10 novembre 2011 soient confirmées.

c) Par lettre du 11 janvier 2012, la Municipalité d’Etoy a fait part de ses observations en concluant à l’admission du recours et à la réforme de la décision attaquée. La Municipalité d’Allaman s’est déterminée sur ces écritures le 29 février 2012 et a requis la jonction des causes concernant les recours contre le plan d’affectation cantonal n° 299 bis « Littoral Parc ».

e) En date du 30 avril 2012, les recourants ont déposé un mémoire complémentaire et confirmé qu’ils maintenaient la position et les conclusions prises au pied de leur recours.

f) Le département a fait part, le 30 mai 2012, de ses observations au sujet du mémoire complémentaire déposé par les recourants. Il a indiqué persister intégralement dans ses écritures de réponse du 29 février 2012.

g) Le tribunal a tenu une audience à Etoy le 22 mai 2013, en présence des parties et de leurs conseils. Le procès-verbal d’audience comporte les précisions suivantes :

« (…) Manfred et Frédéric Nickel sont propriétaires de la parcelle n°1544 depuis l’année 2008 et y exploitent un centre sportif comprenant plusieurs courts de tennis couverts. Tous deux souhaitent agrandir cette installation afin de réaliser de nouveaux équipements destinés à la pratique du squash et diversifier ainsi leurs activités, notamment durant la saison creuse de l’été. Le coefficient d’utilisation du sol disponible (ci-après : COS) est toutefois insuffisant pour mener à bien ce projet du fait de la délimitation d’une aire forestière de quelques 200 m2 sur le flanc ouest de leur parcelle.

Pour les représentants de l’Etat, le plan d’affectation dans sa version de 1996 vaut délimitation de l’aire forestière. Il ne serait plus possible de revoir les constatations effectuées à cette occasion dans le cadre de la révision actuelle du plan, sauf à considérer la nécessité d’introduire une procédure de défrichement pour la parcelle en cause.

Pour Me Bovay, les constatations effectuées en 1996 résulteraient d’une erreur d’appréciation manifeste dès lors qu’il n’y a jamais eu de forêt à cet endroit. Il explique la mise sous protection de ce périmètre par le fait que celui-ci était précédemment compris dans une parcelle appartenant à la Confédération, laquelle ne s’est pas opposée à une constatation généreuse de l’aire forestière du fait de la présence d’un bunker dans le voisinage. A l’appui de ces propos, les recourants fournissent deux photographies aériennes de la zone. Il en ressort essentiellement que le périmètre litigieux n’était pas couvert de végétation ligneuse en 1995-1996. Les recourants en concluent que la limite de la forêt a été arrêtée de manière schématique sur la base de l’ancienne limite parcellaire et non en fonction de la végétation alors présente sur leur bien-fonds. Me Bovay expose que ses clients se sentent d’autant plus trompés que l’extrait du registre foncier correspondant ne contient aucune référence à l’aire forestière sur le secteur en cause et que ceux-ci n’ont jamais entendu acquérir d’autres biens que des surfaces constructibles.

Le représentant de la Direction générale de l’environnement soutient que seul le plan d’affectation existant serait déterminant en ce qui concerne la limite de l’aire forestière contrairement aux extraits et plans cadastraux, lesquels sont souvent affectés d’imprécisions. Selon lui, il est relativement fréquent que l’aire forestière soit schématiquement arrêtée sur la base des limites parcellaires, principalement pour des questions de simplification. A entendre Me Maunoir, on ne saurait pour autant parler d’erreur d’appréciation en l’espèce dans la mesure où la procédure de constatation de l’aire forestière aurait en tout point été respectée lors de l’adoption du premier PAC en 1996.

Me Bovay requiert la production des documents qui ont été établis à l’occasion de la constatation de l’aire forestière sur la parcelle litigieuse. Il évoque également l’existence d’une modification de l’état cadastral signée de la main de l’inspecteur des forêts du 15ème arrondissement. Ce document constate un changement de nature du bien-fonds litigieux, celui-ci passant de forêt en place-jardin. Pour les recourants, ce document est propre à prouver l’absence de forêt sur le bien-fonds ou à tout le moins à fonder une action en responsabilité contre l’Etat, qui  n’aurait plus lieu d’être en cas de modification du plan litigieux. Pour Me Maunoir, une modification de la désignation de la nature du sol sur le plan cadastral ne fait pas foi pour délimiter l’aire forestière et n’aurait pas davantage valeur d’autorisation de défricher. Sans procédure de défrichement, il ne serait, selon lui, pas possible de reculer unilatéralement la limite de la forêt.

La Cour se déplace sur la parcelle des recourants. Celle-ci est située en bordure d’un talus important qui forme le vallon de l’Aubonne. Le talus semble être boisé sur toute sa longueur. Les propriétaires affirment que l’arborisation a toujours suivi le tracé du haut du talus. Quant à la parcelle litigieuse, elle est généreusement engazonnée et supporte une place de jeu pour enfants. Les recourants affirment ne jamais y avoir enlevé un arbre et précisent qu’à leur arrivée, le sol était recouvert de ronces. Pour le représentant du Service des forêts, la délimitation telle qu’elle ressort de la planification en vigueur n’est pas une erreur car la limite de la forêt aurait été calquée schématiquement sur la limite parcellaire pour des raisons pratiques. Cela étant, il doute que l’état actuel de la parcelle corresponde exactement à celui de 1996 et observe que les recourants l’ont entretenu au-delà de la limite forestière qu’ils souhaitent voir reconnaître. Le Syndic affirme n’avoir aucun souvenir de l’état précédent de l’arborisation sur cette parcelle, cachée à la vue des passants. Sur question du président, le propriétaire affirme que, si la zone n’était plus considérée en tant que forêt, il aimerait que ce secteur soit classé en zone constructible et non pas en zone de verdure de manière à obtenir un CUS plus important.

Me Bovay aborde encore la question des logements de gardiennage, lesquels devront selon le nouveau règlement être comptabilisés lors de la détermination du CUS. Il estime que cette modification réduirait les possibilités de bâtir sur la parcelle en raison de la présence d’un logement de service et irait à l’encontre des assurances données par la municipalité lors d’une séance d’information avec les propriétaires fonciers. Les recourants, qui possèdent quatre courts de tennis et un local de gardiennage, ne se considèrent pas comme des générateurs de trafic importants et ne comprennent pas la raison de ce frein à leur développement. Me Maunoir souligne quant à lui la cohérence qui existe entre le but de la zone d’activité et le fait de vouloir éviter la réalisation de nouveaux logements dans des lieux fortement exposés aux nuisances de tous ordres. Le Syndic fait savoir que la disposition relative aux locaux de gardiennage n’a pas fait l’objet de débats particuliers dans le cadre du comité de pilotage. Pour Me Bovay, il s’agit d’une nouvelle restriction du droit de la propriété qui n’est pas justifiée par un intérêt public suffisant. Thierry Merle se demande si celle-ci ne découle pas de la nouvelle version de la norme SIA. A tout le moins, Me Bovay suggère une disposition qui exempte la comptabilisation dans le CUS des locaux de gardiennage pour les installations existantes.

La problématique des showrooms est également abordée dans la mesure où les recourants craignent de voir leurs revenus annexes fondre du fait de l’interdiction d’une telle activité prévue par le règlement. Les locaux du centre de tennis accueillent en effet, parallèlement à des événements sportifs, et à raison de deux ou trois fois par année, des présentations de produits destinés aux sportifs; les locaux sont alors à la fois utilisés comme surface d’exposition et de vente. Durant la basse saison, un surplus militaire a également pris ses quartiers dans les locaux des recourants. Il semble toutefois que cette expérience ne sera pas reconduite à l’avenir. A ce titre, M. Merle rappelle que la volonté d’interdire les showrooms se limite aux seules expositions à caractère commercial prépondérant. (…) ».

Les parties ont eu la possibilité de se déterminer sur le procès-verbal d’audience ainsi que sur le dossier des halles de tennis, transmis par la Direction générale de l’environnement (DGE). Le département a fait part de ses observations en date du 5 août 2013 en requérant quelques modifications. Les recourants se sont déterminés le 7 août 2013.

e) A la demande du tribunal, le comité de l’Association « Littoral Parc » a produit le 3 mars 2014 un inventaire des disponibilités des différents secteurs du PAC 299 bis en précisant quel était l’état d’avancement de la mise en œuvre du plan de mobilité. Il ressort de ces informations que le 85% des capacités du plan a été utilisé et que le potentiel encore disponible s’élève à 15%. En ce qui concerne le plan de mobilité, une association des entreprises comprises dans le périmètre du PAC a bien été constituée, mais elle manque de dynamisme. En revanche, les mesures 3, 4 et 5 ont été mises en œuvre avec succès (amélioration de l’offre en transports publics, soit les trains RER et Regioexpress et les lignes de bus). Les autres mesures (covoiturage, modes doux et stationnement) connaissent soit un début de concrétisation, soit n’ont pas encore été mises en œuvre.

f) En date du 27 juin 2014, le tribunal a encore demandé aux parties de se déterminer sur les relevés du capteur passif VD.31 situé entre les commerces IKEA et Littoral Centre, qui ont enregistré une moyenne annuelle d’immission de dioxyde d’azote de 43.4 µg/m3 en 2012, alors que la valeur limite est fixée à 30 µg / m3. Le département s’est déterminé le 14 juillet 2014, en reproduisant la prise de position de l’ancien service de l’environnement et de l’énergie (SEVEN) lors de l’examen préalable du PAC 299bis, selon laquelle il approuvait les nouveaux éléments introduits dans le règlement du PAC pour favoriser la mobilité douce à l’intérieur du périmètre et dans une moindre mesure pour accéder à « Littoral Parc ». Il relevait aussi qu’un arrêt de l’implantation d’activités commerciales au profit d’autres activités, conduisant à une mixité, constituait un élément majeur de la révision du PAC.

La Direction générale de l’environnement (DGE), Division support stratégique, s’est également déterminée le 14 juillet 2014. Elle relève que le capteur VD.37 se situe à proximité immédiate d’une route à fort trafic et dans un vallon limitant la dispersion des polluants essentiellement émis par le trafic routier. La combinaison de ces deux éléments (émissions élevées et mauvaise dispersion) entraîne ainsi des concentrations de dioxyde d’azote localement supérieures aux valeurs limites. Mais cette situation ne serait pas représentative de l’ensemble du périmètre, comme en témoigneraient d’autres capteurs positionnés dans la région, qui sont mieux ventilés et dont les relevés permettent de constater un respect des valeurs limites malgré la présence d’un trafic important.  La DGE précise encore ce qui suit :

« Depuis 2001, aucune amélioration de la qualité de l’air n’est observée par la DGE au capteur VD.37. Les concentrations semblent stables, voire en légère augmentation. Le PAC 299 bis devrait contribuer à la maîtrise des charges de trafic sur les axes d’accès et de ce fait réduire les concentrations de dioxyde d’azote. Toutefois, la DGE estime que seule une diminution massive du trafic automobile permettrait de respecter la valeur limite d’immission. »

Enfin, le département s’est déterminé le 14 juillet 2014 en reproduisant l’avis du SEVEN formulé en septembre 2009 et en mars 2010 lors de l’examen du projet de PAC 299 bis. L’avis admet un dépassement des valeurs limites d’immissions pour les particules fines (PM-10) et pour le dioxyde d’azote, au moins localement. Il relève aussi qu’une part significative du trafic généré par les développements prévus dans le périmètre de « Littoral Parc » se déversera sur l’autoroute A1 et sur la RC 1 en direction de Lausanne, aggravant ainsi la situation dans des zones critiques du point de vue de la pollution de l’air, telle que la traversée de Morges, dont elle ralentit l’assainissement. Le SEVEN estime qu’une action forte sur le choix des nouvelles activités en fonction de leur mobilité pourrait rendre compatible le développement de la zone avec les objectifs en matière de protection de l’air. Le département considère en conclusion que la mise en œuvre du PAC 299 bis devrait être considérée comme participant de manière déterminante aux mesures visant à réduire les immissions excessives. 

Considérant en droit

1.                      Les recourants critiquent l’interdiction des nouveaux commerces, en particulier des show-rooms et sites d’exposition. Ils expliquent qu’à la différence d’un nouveau commerce d’alimentation qui génère un trafic important, les sites d’exposition et les show-rooms constituent des vitrines bienvenues pour les entreprises qui souvent, ne commercialisent pas directement leurs produits. Certaines le font, mais sur des périodes limitées, comme cela a été le cas dans le bâtiment des recourants pour des ventes spéciales de quelques jours ou de quelques semaines. Ils précisent que les bâtiments construits servent au tennis en hiver et, au creux de l’été, lorsque les bâtiments ne sont plus utilisés pour le tennis, ils sont utilisés pour des démonstrations, des ventes ponctuelles ou des expositions. Les recourants demandent en conséquence le maintien de cette possibilité, même pour les entreprises qui n’étaient pas encore implantées dans la zone. La restriction concernant l’interdiction de nouvelles activités commerciales serait ainsi inutile et disproportionnée face à la garantie de la propriété.

La réponse du département précise que l’un des principaux problèmes posés par le PAC de 1996 est la saturation du réseau à certaines heures de pointe, liée à l’existence de nombreux commerces de grande distribution dans le périmètre du PAC. Selon le département, le trafic pose problème lors de périodes de fréquentation de pointe des commerces, le vendredi soir, le samedi, ainsi que pendant les périodes de fêtes ou de soldes, en particulier pour le fonctionnement de la jonction d’Aubonne. La quasi « mono-fonctionnalité commerciale » du secteur proche de la jonction d’Aubonne en est la principale cause. Selon le département, une mixité entre différentes affectations commerciales, comprenant un panachage équilibré des activités industrielles, de bureau, de commerce et d’artisanat traditionnel n’aurait pas produit ces effets de trafic de pointe. Dès lors, en terme d’affectation, il s’agit d’éviter d’augmenter encore l’attractivité du secteur commercial, en particulier celui de la grande distribution, lors des périodes de haute fréquentation des commerces. L’Office fédéral des routes avait même demandé que le PAC modifié ne permette plus la réalisation de nouvelles implantations à caractère commercial. Le but de la révision consiste donc à restreindre le développement de telles activités et à éviter la création de show rooms et de sites d’expositions (cuisines, agencement, voitures par exemple), car la fréquentation de ce type de surface a lieu pendant les mêmes périodes de pointe que les commerces de grande distribution. Le département précise aussi que la maîtrise du trafic lors des périodes de pointe ne relève pas d’une solution miracle, mais d’une somme de « petites mesures » qui participent chacune, à leur niveau, à la maîtrise de l’ensemble du trafic de pointe; l’interdiction des show rooms et des sites d’exposition étant l’une de ces mesures. Le département précise aussi que la justification de la révision du PAC de 1996 consiste essentiellement à limiter les difficultés de gestion du trafic routier, ainsi qu’à introduire une certaine mixité des affectations et à renforcer l’identité paysagère. Le département précise encore que plusieurs communes touchées par le PAC 299 ont émis, à maintes reprises, et depuis plusieurs années, des plaintes au sujet du trafic routier du samedi qu’elles jugent trop intense, c’est le cas notamment les communes d’Allaman et de Saint-Prex. Ces communes ont souvent mentionné les difficultés qu’éprouvent leurs habitants pour se rendre à la gare d’Allaman-Aubonne, ou pour emprunter l’autoroute A1. Le département estime que la mise en place du nouveau PAC 299 bis irait dans le sens d’une meilleure maîtrise du trafic routier lors « des périodes de pointe commerciale » et, par conséquent, améliorerait la situation des habitants des communes concernées. Le département relève que l’art. 6 RPAC permet le maintien et le développement d’autres activités économiques et que l’interdiction des show-rooms et des sites d’exposition est ainsi conforme au principe de proportionnalité ; il en irait de même pour les règles applicables aux commerces existants.

Dans leur mémoire complémentaire du 30 avril 2012, les recourants déclarent qu’ils ne comprennent pas le raisonnement du département. Ils estiment en substance que les show-rooms ne généreraient qu’un très faible trafic, sans mettre en péril les dessertes routières du secteur. Il s’agirait au contraire d’un complément utile, notamment pendant la saison morte d’usage des courts de tennis.

b) L’art. 6 RPAC est formulé dans les termes suivants :

« Art. 6.- Zone d’activité

Cette zone est affectée à la construction de bâtiments, installations et aménagements destinés à des activités moyennement gênantes dans les domaines de l’industrie, de l’artisanat, du commerce, des services et du tourisme.

L’implantation de nouveaux commerces, y compris les show-room et les sites d’exposition, n’est pas autorisée après l’entrée en vigueur du présent règlement, à l’exception de kiosque lié à une activité de service ou touristique.

Les commerces déjà existants, et pour lesquels les seuils de génération de trafic permis par le PAC n’ont pas été atteints, sont autorisés à s’étendre dans le respect du règlement en vigueur.

Le remplacement de commerces existants est autorisé uniquement si le coefficient de génération de trafic de la nouvelle activité est inférieur ou égal à l’activité pré-existante.

En dehors des locaux affectés à l’hébergement hôtelier, sanitaire ou socio sanitaire, l’habitation n’est admise que pour des logements de service ou de gardiennage. »

Cette disposition crée un régime spécial pour les activités commerciales. En principe, les activités commerciales sont autorisées (al. 1er), mais l’implantation de nouveaux commerces, y compris les show-rooms et sites d’exposition, n’est pas autorisée après l’entrée en vigueur du nouveau règlement du PAC 299 bis (al. 2). En revanche, les commerces existants, pour lesquels les seuils de génération de trafic ne sont pas atteints, sont autorisés à s’étendre dans le respect du nouveau règlement (al. 3). Le nouveau règlement crée ainsi un régime d’affectation différencié selon la date d’entrée en vigueur du nouveau PAC 299 bis: toute nouvelle activité commerciale est interdite sous le régime du nouveau PAC 299 bis, alors que les activités commerciales existantes à la même date sont autorisées à se développer dans la mesure que permettent l’indice de trafic et le coefficient de génération de trafic applicables.

c) Selon le département l’objectif essentiel recherché avec la révision du PAC 299, consiste à limiter les difficultés de gestion du trafic routier et à permettre une meilleure maîtrise du trafic routier lors des périodes de pointe commerciale  ainsi qu’une amélioration de la situation des habitants des communes concernées. Ces motifs ne semblent toutefois pas correspondre aux éléments que l’on retrouve dans les différents rapports du bureau d’études Transitec, notamment en ce qui concerne les flux de trafic prévisibles. Par exemple, l’étude d’accès à « Littoral Parc », rapport final d’août 2010, décrit une synthèse de la situation future dans les termes suivants :

« a          2.2.4 Synthèse de la situation future

Durant la semaine, les flux pendulaires de Littoral Parc vont très fortement augmenter en raison du développement du secteur tertiaire : Les flux associés à ces développements ainsi que les flux pendulaires vers les communes du pied du Jura vont se superposer, ce qui mène à des charges considérables pour l’heure de pointe du soir. Le dimensionnement actuel des giratoires d’Es-Bon, de Roveray et de Bellefontaine sera insuffisant pour répondre à la nouvelle demande.

Le samedi, si les problèmes actuels ne sont pas résolus, ils persisteront aussi dans le futur. Même avec une limitation du développement du nombre de commerces dans la zone, les files d’attente observées les samedis vont augmenter. »

La modification du PAC, telle qu’elle est conçue par le PAC 299 bis révisé présente donc le risque d’aggraver la situation, non seulement pendant les heures de pointe du samedi et du vendredi soir, mais également pendant la semaine, à l’heure de pointe normale du soir, compte tenu de l’accroissement des activités tertiaires ainsi que des mouvements pendulaires croisés des entreprises implantées dans « Littoral Parc » et des habitants des communes du bassin desservi par la jonction d’Aubonne.

aa) Par ailleurs, le tribunal constate que du point de vue de la protection de l’air, le périmètre du plan est compris dans des secteurs où l’on observe un dépassement des valeurs limites de dioxyde d’azote (NO2), notamment dans le périmètre « Pré Neuf ». L’annexe 7 de l’ordonnance sur la protection de l’air du 16 décembre 1985 (OPair; RS 814.318.142.1) prévoit que la moyenne annuelle des immissions de dioxyde d’azote ne doit pas dépasser 30 µg/m3; or, le capteur passif VD.37 du réseau cantonal de mesure sur le site du PAC 299, placé entre les commerces IKEA et  « Littoral centre », a relevé, depuis 2001, des valeurs qui ont augmenté progressivement de 40 µg/m3 en 2001, pour atteindre plus de 44 µg/m3 en 2011 et 43.4 µg/m3 en 2012. La DGE relève toutefois que le capteur VD.37 se situe à proximité immédiate d’une route à fort trafic et dans un vallon limitant la dispersion des polluants émis par le trafic routier, mais que cette situation n’est pas représentative de l’ensemble du périmètre, comme en témoigneraient d’autres capteurs positionnés dans la région, qui sont mieux ventilés, et dont les relevés permettraient de constater un respect des valeurs limites.

Il est vrai que le réseau cantonal comporte quatre autres capteurs passifs dans la même région: le premier est placé au sud de la gare d’Aubonne-Allaman (VD.36); le second, sur le territoire de la Commune d’Etoy, à proximité de l’entrée du dépôt « Hornbach » (VD.40), le troisième, sur le territoire de la Commune d’Allaman, dans le vallon de l’Aubonne à une distance de 30 m environ de la RC 55, sur un terre-plein situé au-dessus de cette route (VD.38), et le quatrième capteur est situé dans une vigne sur le territoire de la Commune d’Aubonne, à une distance de 100 m environ du giratoire « Es Bon » (VD.39). Ces autres emplacements révèlent en effet des valeurs moyennes en dessous de la valeur limite; par exemple en 2012, on a mesuré 19.7 µg/m3 pour le capteur VD.40 (dépôt Hornbach), 24.4 µg/m3 pour le capteur VD.38 (Vallon de l’Aubonne) et 21.2 µg/m3 pour le capteur VD.36 (gare d’Allaman-Aubonne). Mais, les emplacements de ces capteurs ne semblent pas tous représentatifs des lieux à risques pour la population travaillant dans le périmètre du PAC; il n’y a en effet aucun capteur passif dans le périmètre « Etoy - Saint-Prex », longé au nord par l’autoroute et il n’y a pas non plus de capteurs passifs à proximité des commerces du périmètre « Pré Neuf », aussi proches de l’autoroute. La situation de la pollution de l’air concernant le dioxyde d’azote pourrait donc être affinée dans les secteurs à risques, soit les secteurs A, C, E, V et X, où les valeurs limites sont probablement dépassées. On peut toutefois déduire de cette situation que les valeurs limites de dioxyde d’azote en moyenne annuelle ne sont que localement dépassées dans le site « Littoral Parc ».

En tout état de cause, l’avis formulé par le SEVEN dans le cadre de l’examen du projet de PAC 299 bis annonce un dépassement des valeurs limites d’immissions pour les particules fines (PM-10) et pour le dioxyde d’azote, au moins localement. Il relève aussi qu’une part significative du trafic généré par les développements prévus dans le périmètre de « Littoral Parc » se déversera sur l’autoroute A1 et sur la RC 1 en direction de Lausanne, aggravant ainsi la situation dans des zones critiques du point de vue de la pollution de l’air, telle que la traversée de Morges, par exemple dont elle ralentit l’assainissement.

bb) L’art. 44a al. 1 LPE prévoit, lorsque plusieurs sources de pollutions atmosphériques entraînent des atteintes nuisibles ou incommodantes, ou si de telles atteintes sont à prévoir, que l'autorité compétente établisse un plan de mesures à prendre pour réduire ces atteintes ou pour y remédier (plan de mesures). L'art. 31 OPair précise que l’autorité élabore un plan de mesures au sens de l'art. 44a LPE, s'il est établi ou à prévoir que, en dépit des limitations préventives des émissions, des immissions excessives sont ou seront occasionnées par une infrastructure destinée aux transports (let. a) et/ou par plusieurs installations stationnaires (let. b). Selon l’art. 32 al. 1 OPair, le plan de mesures doit indiquer notamment les sources des émissions responsables des immissions excessives (let. a), l'importance des émissions dégagées par les différentes sources par rapport à la charge polluante totale (let. b), les mesures propres à réduire les immissions excessives ou à y remédier (c) et l'efficacité de chacune de ces mesures.

En l’espèce, les indices de trafic légalisés par le PAC 299 bis permettent un peu plus de 21'000 trajets de véhicules/jour dans le périmètre « Pré Neuf », et plus de 36'000 trajets de véhicules/jour dans les deux autres périmètres d’« Etoy » et d’« Etoy - Saint-Prex », ce qui donne un potentiel total de plus de 57'000 véhicules/jour, exploité aujourd’hui à 85%. Il est par ailleurs établi que des immissions excessives ont été constatées dans le périmètre du PAC 299 bis, que ce soit des dépassements localisés de concentration de dioxyde d’azote, ou des dépassements des valeurs limites de poussières fines (PM 10). L’origine de ces dépassements n’est pas clairement établie; elle peut résulter du trafic généré par le PAC 299 bis et provenir à la fois des infrastructures destinées au transport, essentiellement l’autoroute A1 et la route Suisse (RC1), et à la fois par des installations fixes, comme les parkings des différents centres commerciaux, notamment le parking d’IKEA de 900 places, ventilé naturellement, les parkings de Pfister Meubles SA et de Hornbach, à l’air libre, le parking du « Littoral Centre » d’Allaman, de 850 places, ventilé mécaniquement. A cela s’ajoute les émissions des systèmes de chauffage et de climatisation des bâtiments présents dans le site du PAC 299 bis.  

Le site du PAC 299 bis « Littoral Parc » présente donc des caractéristiques environnementales qui semblent répondre aux critères fixés par les art. 44a LPE et 31 OPair pour l’adoption d’un plan des mesures OPair. Mais, le territoire compris dans le PAC 299 bis ne fait pas formellement partie du périmètre du plan des mesures OPair 2005 de l’agglomération Lausanne-Morges, qui s’arrête aux frontières de la commune voisine de Tolochenaz. Toutefois si un plan des mesures est manifestement insuffisant, les autorités compétentes ont la faculté, et même l’obligation, d’ordonner des mesures plus sévères d’émissions (ATF 119 Ib 480, consid. 7a p. 489). L’insuffisance du plan des mesures peut concerner non seulement les mesures elles-mêmes, mais aussi l’étendue de son périmètre. 

cc) Il convient donc de déterminer si le périmètre du plan des mesures Opair de l’agglomération Lausanne-Morges apparaît suffisant au sens de la jurisprudence fédérale et s’il devrait être étendu au site de « Littoral Parc ». A cet égard, le tribunal relève que selon l’étude de trafic figurant dans le rapport de présentation (26 OAT) du PAC de 1996, les hypothèses de distribution du trafic prises en considération montrent que le 50% du trafic généré par le PAC va en direction de Lausanne. En prenant en compte le trafic légalisé en première étape à l’époque, le PAC de 1996 permettait d’emblée un accroissement de trafic en traversée de Morges d’environ 19'000 véhicules / jour en première étape. Le SEVEN confirme que le trafic généré par les développements prévus dans le périmètre de « Littoral Parc » est une source de difficultés pour les objectifs d’assainissement de la ville de Morges. Compte tenu des indices de trafic légalisés, le nouveau PAC 299 bis révisé permet une charge de trafic en traversée de Morges d’environ 28’500 véhicules/jour (50% de 57’000 véhicules /jour), augmentant ainsi la charge de pollution. Le PAC 299 était donc et reste probablement l’une des sources importantes de la pollution de l’air à Morges. Or, le plan des mesures OPair doit aussi indiquer les sources des émissions responsables des immissions excessives (art. 32 let. a OPair). Dans ces circonstances, il apparaît que le périmètre du plan des mesures OPair de l’agglomération Lausanne-Morges est clairement insuffisant et le site de « Littoral Parc » doit être considéré comme une cause des immissions excessives et intégré dans le plan des mesures OPair de l’agglomération Lausanne-Morges.

L’autorité de planification chargée de la révision du PAC 299 aurait dû appliquer les différentes mesures du plan des mesures OPair de l’agglomération Lausanne-Morges de 2005 dans l’élaboration du nouveau PAC 299 bis révisé. Le tribunal relève que certaines de ces mesures du plan OPair coïncident avec les stratégies et mesures du plan directeur cantonal. Par exemple, la mesure AT-2 du plan OPair qui tend à lier les sites d'implantation d'activités à leur accessibilité par les transports publics et par les transports individuels motorisés selon les caractéristiques et les besoins de l’activité, correspond à l’une des stratégies (stratégie A) du plan directeur cantonal visant à coordonner la mobilité, l’urbanisation et l’environnement. De même, la mesure A23 du plan directeur cantonal sur la mobilité douce correspond pour l’essentiel aux mesures du plan OPair concernant la mobilité douce (M-20, M-21, M-22). Aussi, la mesure B33 du plan directeur cantonal concernant la mixité des affectations dans les centres, correspond pour l’essentiel à la mesure AT-4 du plan OPair, qui vise à favoriser la mixité pour « diminuer les besoins de mobilité, développer des transports publics compétitifs et augmenter le recours à la mobilité douce ». Mais, la différence essentielle entre le plan directeur cantonal et le plan des mesures OPair réside dans l’objectif d’assainissement recherché par le plan OPair, qui est en réalité un plan d’assainissement de l’air dans une situation complexe où plusieurs sources de pollution sont la cause des dépassements des valeurs limites.

Lorsque plusieurs installations produisent ensemble des émissions excessives, il s'impose de procéder de façon coordonnée; ce qui est nécessaire, ce n'est pas tellement des mesures isolées qu'un faisceau de mesures adaptées les unes aux autres (ATF 131 II 470 consid. 4.1 p. 478). Selon le principe de coordination et de répartition des charges, la limitation des émissions pour une nouvelle installation doit être fixée de manière à ce que les autres pollueurs fournissent leur contribution de manière proportionnelle à la diminution de la pollution. Il ne s'agit pas de réduire les émissions des seules installations nouvelles et de faire abstraction des autres, sinon, dans certains cas, il ne serait plus possible d'autoriser de nouvelles installations. La détermination de la part de réduction des émissions à mettre à la charge d'une nouvelle installation se heurte ainsi à la difficulté provenant de l'interaction entre toutes les nouvelles sources d'émissions et les nuisances existantes. C'est pourquoi, les réductions ordonnées lors d'une nouvelle installation doivent être déterminées par une coordination avec les autres décisions et mesures en matière d'assainissement dans le secteur considéré (ATF 131 II 470 consid. 4.1 p. 478; 127 II 238 consid. 8b p. 261; 125 II 129 consid. 7b p. 139; 124 II 272 consid. 4a p. 279; 119 I b 480 consid. 5a et 5b p. 484 et 118 I b 26 consid. 5d à f p. 35 ss).

d) Les mesures prises par l’autorité de planification concernent la définition des affectations admissibles dans le périmètre du PAC 299 bis, elles consistent à exclure les nouveaux commerces, show-rooms et sites d’exposition en permettant toutefois aux commerces existants de s’étendre dans les limites de l’indice de génération de trafic qui leur est applicable (art. 6 al. 2 et 3 RPAC). Ces mesures ont pour but essentiel d’améliorer la gestion du trafic lié aux commerces de grande distribution aux heures de pointe du vendredi soir et du samedi après-midi, mais elles ne s’intègrent pas aux objectifs d’assainissement à entreprendre dans le cadre du plan OPair. Il est vrai que le rapport sur le processus d’aménagement selon l’art. 47 OAT comporte une notice d’impact, qui fait état de quelques mesures du plan OPair avec des recommandations. L’une des trois recommandations mentionnées concerne l’établissement d’un plan de mobilité d’entreprise obligatoire pour les entreprises de plus de 20 places de stationnement ou avec plus de 50 emplois. Mais, l’art. 38 al. 2 RPAC mentionne l’établissement d’un plan de mobilité d’entreprise comme une simple possibilité et ne respecte pas la recommandation figurant dans la notice d’impact.

Le plan de mobilité d’entreprise, prévu dans son principe par la mesure A-25 du plan directeur cantonal, est destiné à offrir aux employés un éventail de mesures permettant de favoriser d’autres modes de transport que la voiture individuelle pour les déplacements pendulaires et professionnels du personnel; il a pour objectif de réduire les besoins en déplacements individuels motorisés et donc une réduction des nuisances qui en résultent. Le plan de mobilité d’entreprise est ainsi une mesure de limitation des émissions à la source conforme à l’art. 11 al. 1 LPE et qui participe à l’assainissement (air et bruit) dans les situations où les valeurs limites d’exposition sont dépassées. Comme ni l’Opair ni l’OPB ne prévoient des mesures concrètes comparables destinées à maîtriser la croissance du trafic individuel motorisé, les décisions prises pour imposer l’adoption d’un plan de mobilité se fondent directement sur l’art. 12 al. 2 LPE et font partie des prescriptions d’exploitation qui s’imposent en application de l’art. 12 al. 1 let. c LPE (arrêt AC.2011.0132 du 12 juillet 2012 consid. 9d). Le plan des mesures Opair de l’agglomération Lausanne-Morges prévoit précisément l’adoption de plans de mobilité d’entreprise (mesure MO-9), ce qui montre l’importance de telles mesures dans la stratégie d’assainissement fixée par le plan OPair

e) Pour améliorer la situation au niveau du trafic à l’heure de pointe, le nouveau PAC 299 bis adopte des mesures qui vont à l’encontre du principe de coordination et de répartition des charges. En effet, seules les nouvelles installations sont touchées par l’interdiction d’implanter de nouveaux commerces (art. 6 al. 2 RPAC), alors que les commerces existants peuvent encore s’étendre s’ils n’ont pas épuisé l’indice de génération de trafic (art. 6 al. 3 RPAC). Ces mesures devraient s’insérer dans les stratégies du plan OPair visant à améliorer la situation de la qualité de l’air, notamment par la mise en œuvre d’outils permettant une maîtrise de la croissance du trafic, comme le plan de mobilité d’entreprise (mesure MO-9) ainsi que la mobilité douce, en particulier la hiérachisation des modes et moyens de transports, qui place la marche en première priorité (mesure MO-20), et l’incitation à une pratique de la mobilité douce, notamment par la création d’espaces publics de qualité pour les piétons (mesure MO-22).

Le trafic généré par le PAC 299 bis a non seulement une influence sur l’organisation des accès aux heures de pointe du samedi après-midi et du vendredi soir, mais il est aussi l’une des principales causes du dépassement des valeurs limites d’immissions pour les poussières fines (PM 10) et le dioxyde d’azote. Il provoque aussi des nuisances de bruit alors que l’objectif de la révision du plan tend à promouvoir une mixité des affectations avec des locaux à usage sensible au bruit (bureaux, logements). A cet égard, le rapport 47 OAT montre que le niveau des émissions de bruit le long de l’autoroute et des routes cantonales concernées, en particulier la RC 1 (route Suisse), est déjà très élevé en période de jour; soit 91 dB(A) le long de l’autoroute et de 79 à 83 dB(A) le long de la route Suisse. La plupart des bâtiments dans le site « Littoral Parc » sont touchés par des immissions de bruit excessives. La mise en œuvre du plan des mesures OPair, en agissant sur la maîtrise de la croissance du trafic, aurait donc à la fois des effets favorables sur la protection contre le bruit et sur les problèmes de gestion du trafic à l’heure de pointe commerciale.

En tous les cas, la seule mesure prise par l’autorité de planification consistant à interdire l’implantation de nouveaux commerces ne va pas influencer de manière significative l’évolution prévisible de la pollution atmosphérique et du niveau de bruit, puisque les indices de trafic du PAC 299 de 1996 sont maintenus, sauf pour la 2ème étape des périmètres d’« Etoy » et d’« Etoy - Saint-Prex », et que la réalisation complète du plan entraînera encore une augmentation de trafic de l’ordre de 8'500 TJM. C’est la raison pour laquelle les mesures concernant les affectations doivent être coordonnées dans le cadre du plan des mesures OPair en veillant à assurer la mise en œuvre des différentes stratégies  prévues par ce plan. Le site du PAC 299 bis « Littoral Parc » se caractérise donc par une situation d’assainissement au sens de l’art. 16 LPE, qui peut impliquer non seulement des restrictions aux nouvelles entreprises qui s’installent, mais aussi prévoir une contribution de la part des entreprises déjà existantes sur le site, conformément au principe de coordination et de répartition des charges, dans le cadre fixé par le plan des mesures OPair de l’agglomération Lausanne-Morges de 2005.

Il appartient au premier chef à l’autorité de planification, en collaboration avec les communes territoriales et l’autorité compétente en matière de protection de l’air et de lutte contre le bruit, et après consultation et concertation avec les entreprises concernées (art. 16 al. 3 LPE), de définir les mesures du plan OPair à mettre en oeuvre pour contribuer à l’assainissement du périmètre du PAC 299 bis.

f) En ce qui concerne l’interdiction des show-rooms et sites d’exposition, le tribunal constate que la modification proposée par le département le 8 octobre 2013 (adjonction d’un alinéa 2 bis à l’art. 6 RPAC) ne résout pas le problème essentiel posé par la nouvelle réglementation, qui ne respecte pas le principe de coordination et d’égalité des charges en introduisant un régime spécial pour les commerces existants alors qu’elle impose des restrictions aux nouveaux commerces. La question de l’étendue et des effets  de l’interdiction des show-rooms apparaît ainsi secondaire par rapport à ce défaut qui grève le nouveau PAC 299 bis révisé. De plus, le tribunal ne dispose pas en l’état d’éléments de définition précis quant aux show-rooms, ni de données concernant le trafic généré par ce type de structure (p.ex. dans les normes VSS), ce qui rend très difficile une appréciation objective sur les effets prévisibles de telles installations. Si l’autorité de planification souhaite introduire des restrictions pour ce type d’installation, elle doit alors effectuer les études nécessaires pour déterminer à partir de quel seuil un show-room est assimilé à une surface commerciale et déploie des effets comparables sur le trafic et l’environnement (bruit et pollution de l’air).

g) Il résulte des considérants qui précèdent que le recours doit être admis sur ce point, ce qui entraîne l’annulation de l’art. 6 al. 2 et 3 RPAC; ce résultat ne signifie pas que les nouveaux commerces peuvent être librement autorisés dans le périmètre du PAC 299 bis révisé, mais qu’une interdiction doit être coordonnée avec des mesures concernant les commerces existants, qui doivent être prises dans le cadre fixé par le plan des mesures OPair de l‘agglomération Lausanne-Morges de 2005.

2.                      a) Les recourants contestent aussi la modification réglementaire qui a pour effet de prendre en considération la surface de plancher des locaux de gardiennage dans la surface utile, alors que la réglementation du PAC 299 de 1996 excluait ces surfaces du calcul de la surface utile déterminante. Les recourants relèvent que dans la procédure de révision du PAC 299, il avait été répété qu’il n’y aurait pas de diminutions des possibilités de construire et ils ne voient pas de raison objective d’inclure ces surfaces, qui étaient jusque-là déduites. A leur avis, cette modification se justifie d’autant moins que les surfaces des locaux de gardiennage n’entraîneraient pas une génération de trafic supplémentaire.

Dans sa réponse au recours, le département précise que l’art. 6 al. 5 RPAC vise à prohiber la création de nouvelles surfaces d’habitation dans la zone d’activités, dans la mesure où cette zone doit accueillir des activités moyennement gênantes. Il en découle que l’habitation n’est admise que pour des logements de service ou de gardiennage. Comme les surfaces d’habitation seront désormais admises dans les zones mixtes du PAC, il n’était plus possible d’exclure du calcul des surfaces utiles les mètres carrés destinés au logement de gardiennage, comme cela était prévu par le  PAC de 1996. La non prise en compte des surfaces de logement dans le PAC de 1996 était une incongruité puisqu’elles génèrent également du trafic, même dans une moindre mesure. Dès lors que la mixité des affectations,  incluant le logement, est désormais prévue à une plus large échelle dans le périmètre du PAC (secteurs G et S), les surfaces d’habitat devaient être prises en compte comme étant génératrices de trafic. Il convenait donc d’y inclure les surfaces de gardiennage, ce qui allait dans le sens d’une égalité de traitement avec les autres types de logement. Il relève aussi que le coefficient de génération de trafic pour le logement avait été fixé de manière particulièrement basse (GT 3 au lieu de GT 5) pour tenir compte de la non-simultanéité des mouvements des véhicules des résidents par rapport à ceux des clients des surfaces commerciales.

b) Le règlement du PAC de 1996 (a RPAC) ne prévoyait qu’une seule zone de construction affectée aux bâtiments, installations et aménagements en relation avec une activité professionnelle, comme par exemple, l’industrie, l’artisanat, le commerce, les services et le tourisme; l’habitation n’étant admise que pour des logements de service ou de gardiennage. (art. 2.1 aRPAC). Pour définir la capacité constructive, l’ancienne réglementation prévoyait à l’art. 3.1 aRPAC que « dans la zone de construction, la surface directement utilisable pour l’activité ou la vente (SU) est limitée par un indice de trafic (IT), qui détermine le trafic journalier moyen admissible (TJM) pour chaque bien-fonds, et un cœfficient de génération de trafic (GT), qui détermine le nombre de mouvements de véhicules pour 100 m2 de surface utilisable (SU) pendant une journée. » La réglementation de 1996 ne précisait pas que les locaux de gardiennage ne comptaient pas dans la surface utile (SU), mais cela se déduit de la définition même de la surface utile qui est celle directement utilisée pour la vente ou l’exercice de l’activité. Les locaux de gardiennage sont par définition des surfaces accessoires à l’activité principale et ne sont donc pas compris dans le calcul de la surface utile. Aucune autre disposition de l’ancienne réglementation ne traite explicitement de l’exclusion des logements de service ou de gardiennage de la surface utile.

c) Dans le nouveau PAC révisé 299 bis, l’art. 6 RPAC reprend à l’alinéa 1 la même définition de la zone d’activités que celle de l’art. 2.1 aRPAC; l’alinéa 5 de l’art. 6 RPAC reprend la règle selon laquelle l’habitation n’est admise que pour des logements de service ou de gardiennage. L’art. 18 al. 2 RPAC reprend aussi, pour l’essentiel, la même définition de la surface utile que celle de l’ancien art. 3.1 aRPAC pour la zone d’activités. Cette disposition est formulée dans les termes suivants:

«Art. 18  Surface utile (SU) 

Pour les activités, la SU désigne la superficie des locaux ou de l’espace extérieur utilisé directement pour l’activité, l’exposition ou la vente. (…). Elle comprend notamment

·       les locaux de travail ou de production, y compris halls d’attente, salles de conférence ou de présentation;

·       les surfaces de vente ou d’exposition accessibles à la clientèle, y compris les rayonnages ou présentoirs de marchandise ;

·       les surfaces extérieures utilisées de façon régulière pour la vente, l’exposition ou le travail.

Pour les activités la SU ne comprend pas :

·       les locaux de stockage qui sont adjacents à des locaux de production ou de vente sur place ;

·       les locaux de service pour le personnel ou la clientèle (vestiaire, WC, douche, cantine, buvette) ;

·       les tambours d’entrée et hall d’entrée,

·       les surfaces occupées dans les centres commerciaux par les caisses, y compris les dégagements de celles-ci ;

·       les locaux techniques (électricité, chauffage, ventilation) et garages pour véhicules du personnel ou de la clientèle ;

·       les quais de livraison ou d’expédition, y compris leurs accès. »

Comme dans l’ancien règlement de 1996, il n’existe aucune disposition qui ne traite expressément de la prise en compte ou de l’exclusion des logements de gardiennage du calcul de la surface utile. On ne peut donc pas déduire de la nouvelle réglementation qu’une modification serait intervenue dans la zone d’activités sur le statut des logements de service ou de gardiennage par rapport à la définition de la surface utile. Au contraire, le nouvel art. 18 al. 2 RPAC prévoit encore que la surface utile comprend la superficie des locaux ou de l’espace extérieur utilisé directement pour l’activité ou la vente, ce qui exclut les logements de service et de gardiennage. Si le département avait voulu compter dans la surface utile de tels locaux, il aurait alors dû le préciser expressément dans la liste des surfaces et activités comprises dans la surface utile, ce qu’il n’a pas fait. Ainsi, les logements de service, tout comme les locaux de gardiennage, restent exclus du calcul de la surface utile dans la zone d’activités que ce soit sous le régime de l’ancien règlement de 1996 ou le nouveau règlement du PAC révisé 299 bis.

En revanche, la question serait différente pour les logements de service dans la zone mixte. En effet, la définition de la surface utile en zone mixte à l’art. 18 al. 1 RPAC prévoit de prendre en compte la surface de plancher déterminante, ce qui comprend également les surfaces des logements de service et de gardiennage. La parcelle des recourants ne se trouve précisément pas en zone mixte, mais bien en zone d’activités. Le principe d’égalité de traitement ne justifie donc pas de prendre en considération les surfaces des logements de gardiennage dans la surface utile en zone d’activités. Le recours doit donc être admis sur ce point. Toutefois l’admission du recours n’entraîne pas une modification de la réglementation applicable, mais seulement la constatation que les surfaces des logements de service ou de gardiennage ne comptent pas dans la surface utile de la zone d’activités.

3.                      a) Les recourants contestent la délimitation de la lisière telle qu’elle est reportée sur le document du plan du PAC 299 bis. Ils relèvent qu’une fraction de la parcelle 410, propriété de la Confédération, sur une surface de 200 m2 environ, avait été rattachée en décembre 2007 à la parcelle 1544, et qu’un changement de nature avait été enregistré au registre foncier, la nature de « forêt » de la partie de la parcelle 410 rattachée à la parcelle 1544 ayant passé en nature de « jardin » avec l’accord de l’inspecteur du 15ème arrondissement forestier. Les recourants ont acquis la parcelle 1544 en janvier 2008. Ils ont produit la demande qui avait été adressée le 3 décembre 2007 par le bureau de géomètres Bonard et Nickl SA pour obtenir l’autorisation de fractionnement, demande qui attestait que le bâtiment construit sur la parcelle 1544 était conforme à la réglementation du PAC 299 de 1996, tant en ce qui concerne l’exigence de la surface utile que les distances réglementaires aux limites de propriété après le fractionnement.  

Dans sa réponse au recours, le département relève que la limite forestière délimitée sur le plan du nouveau PAC 299 bis est identique à celle figurant sur le plan de l’ancien PAC 299 de 1996. Le département rappelle que l’insertion d’une forêt dans une zone d’affectation nécessite une autorisation de défrichement, qui n’a pas été délivrée et qui ne pourrait de toute manière pas l’être puisque les conditions d’un défrichement ne seraient pas remplies selon le droit fédéral des forêts. Le changement de nature intervenu lors des modifications de limites et échanges de terrains entre les parcelles 1544, 409 et 410 finn 2007 n’aurait pas d’influence sur la qualification juridique de la forêt.

Les recourants ont déposé un mémoire complémentaire en précisant que la constatation de nature forestière effectuée pour le plan de 1996 comportait probablement une erreur à cet emplacement et mentionnait à tort l’aire forestière, et que la procédure d’approbation du nouveau PAC révisé 299 bis devrait permettre une rectification de l’aire forestière.

b) La procédure de constatation de nature forestière est régie par l’art. 10 de loi fédérale sur les forêts du 4 octobre 1991 (LFo ; RS 921.0), dans les termes suivants :

« Art. 10             Constatation de la nature forestière

Quiconque prouve un intérêt digne d'être protégé peut demander au canton de décider si un bien-fonds doit être considéré comme forêt ou non.

Lors de l'édiction et de la révision des plans d'affectation au sens de la loi fédérale du 22 juin 1979 sur l'aménagement du territoire, une constatation de la nature forestière doit être ordonnée:

a.    là où des zones à bâtir confinent ou confineront à la forêt;

b.    là où, en dehors des zones à bâtir, le canton veut empêcher une croissance de la surface forestière.

(…). »

L’art. 13 LFo réglemente la délimitation des forêts par rapport aux zones d’affectation de la manière suivante :

« Art. 13 Délimitation des forêts par rapport aux zones d'affectation

 Les limites des biens-fonds dont la nature forestière a été constatée conformément à l'art. 10, al. 2, sont fixées dans les plans d'affectation.

Les nouveaux peuplements à l'extérieur de ces limites de forêts ne sont pas considérés comme forêt.

Les limites de forêts peuvent être réexaminées dans le cadre d'une procédure en constatation de la nature forestière conformément à l'art. 10 lorsque les plans d'affectation sont révisés et que les conditions effectives se sont sensiblement modifiées.»

Ces deux dispositions ont été modifiées le 16 mars 2012 et elles sont entrées en vigueur le 1er juillet 2013 (RO 2013 1981; FF 2011, 4085 p. 4115). Elles n’étaient donc pas encore adoptées lorsque le département a rejeté l’opposition des recourants dans sa décision du 10 novembre 2011 et l’ancien art. 13 LFo ne prévoyait pas aussi clairement la possibilité de demander le réexamen de la délimitation de l’aire forestière lors d’une révision d’un plan d’affectation. Mais, la jurisprudence a précisé que dans le domaine de la protection de l’environnement, notamment dans celui de la protection des eaux, le nouveau droit est applicable aux procédures encore pendantes, qui ne sont pas terminées et dont le résultat n’est pas définitif (ATF 126 II 283, consid. 3d p. 294 et les arrêts cités, voir aussi ATF 119 Ib 174 consid. 3 p. 177). Cette jurisprudence s’applique aussi au droit forestier qui fait partie du domaine de la protection de l’environnement. Il en découle que les recourants ont la possibilité de faire réexaminer, dans le cadre de la procédure d’adoption du PAC 299 bis révisé, par une procédure en constatation de nature forestière, la lisière telle qu’elle avait été définie par l’ancien PAC 299 de 1996.

Le recours doit donc aussi être admis sur ce point et la décision du département annulée dans la mesure où elle concerne la délimitation de l’aire forestière sur la parcelle 1544.

4.                      Il résulte des considérants qui précèdent que le recours doit être admis. L'interdiction des nouvelles activités commerciales, des show-rooms et des sites d'exposition, prévue par l’art. 6 al. 2 RPAC, et l’autorisation d’étendre les commerces existants dans les limites des seuils de génération de trafic encore disponibles, telle que permise par l’art. 6 al. 3 RPAC, ne peuvent être approuvées. L’admission du recours sur ce point ne signifie pas que les commerces peuvent être librement autorisés dans le périmètre du PAC, mais qu’une interdiction doit être coordonnée avec des mesures d’assainissement concernant les commerces existants. Par ailleurs, l’admission du recours concernant le mode de calcul de la surface utile dans la zone d’activités, a pour conséquence que l‘art. 18 al. 2 RPAC doit être interprété en ce sens que les surfaces des logements de service ou de gardiennage ne sont pas prises en compte dans le calcul de la surface utile. L’admission du recours concerne enfin la délimitation de l’aire forestière sur la parcelle 1544, qui ne peut être approuvée. Le dossier doit être retourné au département sur ce point afin qu’il engage une procédure de constatation de nature forestière sur la limite ouest de la parcelle 1544 et statue à nouveau sur l’opposition.

Compte tenu du résultat du recours, il y a lieu de laisser les frais de justice à la charge de l’Etat. Les recourants, qui obtiennent pour l’essentiel gain de cause, ont droit aux dépens qu’ils ont requis, arrêtés à 2000 fr.

Par ces motifs  la Cour de droit administratif et public du Tribunal cantonal/ arrête:

 

I.                       Le recours est admis.

II.                      La décision d'approbation du PAC 299 bis du 10 novembre 2011 par le Département compétent en matière d'aménagement du territoire est annulée en ce qu'elle concerne:

-    l'art. 6 alinéa 2 et 3 du règlement du plan d’affectation cantonal 299 bis « Littoral Parc »,

-    la délimitation de l’aire forestière sur la limite ouest de la parcelle 1544 des recourants.

Le dossier est renvoyé sur ces deux points à l'autorité de planification pour compléter l'instruction dans le sens des considérants et statuer à nouveau.

La décision du 10 novembre 2011 levant l’opposition des recourants est maintenue pour le surplus, sous la réserve suivante : « l‘art. 18 al. 2 RPAC doit être interprété en ce sens que les surfaces des logements de service ou de gardiennage ne sont pas prises en compte dans le calcul de la surface utile de la zone d’activités ».

III.                    Il n'est pas perçu de frais de justice.

IV.                    L’Etat de Vaud, par l’intermédiaire du budget du Service du développement territorial, est débiteur des recourants, solidairement entre eux, d’une indemnité de 2’000 (deux mille) francs à titre de dépens.

 

Lausanne, le 7 octobre 2014

 

Le président:                                                                                             La greffière:

 

 

Le présent arrêt est communiqué aux destinataires de l'avis d'envoi ci-joint.

Il peut faire l'objet, dans les trente jours suivant sa notification, d'un recours au Tribunal fédéral. Le recours en matière de droit public s'exerce aux conditions des articles 82 ss de la loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF - RS 173.110), le recours constitutionnel subsidiaire à celles des articles 113 ss LTF. Le mémoire de recours doit être rédigé dans une langue officielle, indiquer les conclusions, les motifs et les moyens de preuve, et être signé. Les motifs doivent exposer succinctement en quoi l’acte attaqué viole le droit. Les pièces invoquées comme moyens de preuve doivent être jointes au mémoire, pour autant qu’elles soient en mains de la partie; il en va de même de la décision attaquée.