Hamburgisches Oberverwaltungsgericht 4. Senat — 4 Bf 59/23 — Urteil

Entscheidungsdatum: 2025-07-17

Aktenzeichen: 4 Bf 59/23

ECLI: ECLI:DE:OVGHH:2025:0717.4BF59.23.00

Dokumenttyp: Urteil

Normen: § 45 Abs 1 S 1 StVO, § 45 Abs 1 S 2 Nr 3 StVO, § 45 Abs 9 S 3 StVO, § 2 BImSchV16ÄndV 2, 913-I-393-SF ... mehr

Leitsatz

1. Zum Anspruch auf Verkehrsbeschränkungen zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm (vgl. auch OVG Hamburg, Urt. v. 17.7.2025, 4 Bf 220/21, NordÖR 2026, 53, juris).(Rn.53)

2. Dass die Ermessen eröffnende Vorschrift des § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO durch die Anfügung von § 45 Abs. 9 StVO modifiziert und ergänzt bzw. konkretisiert, nicht aber ersetzt worden ist, bedeutet, dass auch Maßnahmen im Regelungsbereich des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO - bei Vorliegen der dort aufgeführten tatbestandlichen Voraussetzungen - prinzipiell im Ermessen der zuständigen Behörden stehen.(Rn.61)

3. Im Rahmen der Ermessensentscheidung hat die Beklagte durch Interessenabwägung unter Berücksichtigung des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes darüber zu befinden, ob die Lärmbelastung dem Kläger zuzumuten ist. (Rn.72)

4. Die im Rahmen der Ermessensausübung vorzunehmende Abwägung bedarf der vollständigen Erfassung der im Einzelfall entscheidungsrelevanten Belange und deren zutreffende Gewichtung (hier verneint in einem Fall, in dem der Richtwert der Lärmschutz-Richtlinien-StV knapp nicht erreicht wird).(Rn.97)

Verfahrensgang

vorgehend VG Hamburg, 7. Februar 2023, 15 K 8053/17, Urteil

Tenor

Das aufgrund mündlicher Verhandlung vom 7. Februar 2023 ergangene Urteil des Verwaltungsgerichts Hamburg wird geändert:

Die Beklagte wird unter Aufhebung der Bescheide vom 9. September 2016 und vom 5. Juli 2019 verpflichtet, über den Antrag des Klägers auf Erlass von Maßnahmen gemäß § 45 StVO zur Minderung des Verkehrslärms am Haus des Klägers durch Verkehrsbeschränkung auf der X- Straße nach Maßgabe der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden.

Im Übrigen wird die Berufung zurückgewiesen.

Die Kosten des gesamten Verfahrens trägt der Kläger zu 3/4 und die Beklagte zu 1/4.

Der jeweilige Kostenschuldner kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des aufgrund des Urteils vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht der jeweilige Kostengläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

1 Der Kläger begehrt zum Schutz vor Lärm verkehrsbeschränkende Maßnahmen auf der Straße vor seinem Wohnhaus.

2 Der Kläger ist Eigentümer eines von ihm und … bewohnten Einfamilienhauses in der X-Straße …, gelegen auf der nördlichen Straßenseite zwischen der Straße … bzw. … und der …straße in 22587 Hamburg. Die X-Straße weist in diesem Bereich eine Einzelhausbebauung auf. Ausweislich des Bebauungsplans Blankenese 35 / Sülldorf 20 vom 23. Juni 2006 liegt das Grundstück in einem reinen Wohngebiet. In der Planbegründung wird die X-Straße als eine als Verbindung nach …und … von Personenkraftwagen und Bussen stark befahrene Hauptstraße beschrieben. Die X-Straße ist dem öffentlichen Verkehr gewidmet.

3 Die X-Straße ist in dem inmitten stehenden Bereich alleeartig angelegt und in jede Richtung einspurig befahrbar. Die Fahrbahn ist rechts und links jeweils getrennt durch einen schmalen Grünstreifen von einem etwa zwei Meter breiten gepflasterten Gehweg flankiert. Die Fahrbahn ist mit Asphalt versehen und insgesamt rund sechs Meter breit. Einen Radweg gibt es nicht. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt dort 50 km/h. Stadteinwärts ist hinter der …straße in Höhe der Straße … schulbedingt eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h von 6:00 Uhr bis 22:00 Uhr ausgeschildert. An der Kreuzung X-Straße/ … steht eine Lichtzeichenanlage. Wenige Meter vor bzw. hinter der Lichtzeichenanlage befindet sich stadtaus- und stadteinwärts je eine Bushaltestelle für die Buslinie …, die zwischen dem S-Bahnhof … und dem S-Bahnhof …die X-Straße entlang verkehrt. Die Busse halten an den beiden Bushaltestellen auf der Fahrbahn. Sie verkehren werktäglich tagsüber grundsätzlich im 10-Minuten-Takt. Am Wochenende fahren die Busse in größeren Abständen und nachts einmal pro Stunde.

4 Mit Schreiben vom 1. Juli 2016 beantragte der Kläger eine Verkehrsbeschränkung gemäß § 45 StVO zum Schutz vor Straßenverkehrslärm auf der X-Straße. Unter dem 9. September 2016 lehnte die Beklagte - ohne Rechtsmittelbelehrung - Verkehrsberuhigungsmaßnahmen unter Hinweis auf die Bedeutung der X-Straße als Teil des Hauptverkehrsstraßennetzes für den öffentlichen Personennahverkehr, den Wirtschaftsverkehr und den stadtteilübergreifenden Verkehr ab. Hiergegen erhob der Kläger am 8. Mai 2017 Widerspruch.

5 Am 17. September 2017 hat der Kläger (Untätigkeits-)Klage beim Verwaltungsgericht Hamburg erhoben. Die Beklagte hat erwidert, die Prüfung des Klagebegehrens bedürfe einer Reihe von Erhebungen und Untersuchungen, die nach ihrer Fertigstellung umfangreiche Abwägungen unter Beteiligung mehrerer Behörden erforderlich machten. Eine Aussetzung des Verfahrens nach § 75 Satz 3 VwGO oder eine Bescheidung des Widerspruchs erfolgten nicht.

6 Mit Bescheid vom 5. Juli 2019 lehnte die Beklagte den Antrag des Klägers vom 1. Juli 2016 erneut ab: Bezüglich der gesamten X-Straße habe der Kläger keine Antragsbefugnis. Beschieden werde aber der Abschnitt der X-Straße zwischen …straße und … mit einer Länge von ca. 300 m. Die X-Straße liege in einem reinen und allgemeinen Wohngebiet. Sie sei eine Hauptverkehrsstraße und wichtige Ost-West-Verbindung. Hauptverkehrsstraßen müssten nach § 45 Abs. 1c Satz 2 StVO grundsätzlich von Verkehrsberuhigungsmaßnahmen ausgenommen bleiben. Sie unterbänden ein Ausweichen der Verkehre auf das nachgeordnete Netz. Am 9. November 2017 habe die BWVI im Streckenabschnitt X-Straße (südöstlich …) eine Verkehrszählung (Handzählung) durchgeführt. Dabei sei eine durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) von 9.700 Kraftfahrzeugen festgestellt worden. Der Anteil des Schwerlastverkehrs habe bei 5 % gelegen. Die errechneten Werte der Lärmimmissionen in Bezug auf den Wohnort des Klägers lägen zwar über den von der Rechtsprechung als Orientierungswert herangezogenen Immissionsgrenzwerten des § 2 Abs. 1 Nr. 2 Var. 2 der 16. BImSchV (59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts), begründeten allerdings noch keinen Anspruch auf lärmreduzierende Maßnahmen, weil die Werte am Wohnort des Klägers (65 dB(A) tags und 57 dB(A) nachts) die für Bestandsstraßen geltenden Richtwerte der Ziffer 2.1 der Lärmschutzrichtlinien-StV 2007 (70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts) nicht erreichten („Die für Ihren Wohnort errechneten Werte liegen unter den festgelegten Immissionsgrenzwerten und begründen somit keinen Anspruch auf lärmreduzierende Maßnahmen.“). Die X-Straße gehöre nicht zu den 40 lautesten Straßen Hamburgs. Die Durchführung lärmreduzierender Maßnahmen an dieser Straße habe somit zunächst keine Priorität, insbesondere weil die Richtwerte nicht überschritten würden. Die mögliche Einführung von Tempo 30 führe zu einer Verschlechterung der Attraktivität des ÖPNV. Außerdem seien bei der Analyse zur Einführung von Tempo 30 in relativ kurzen Abschnitten immer die kompletten Linienwege der betroffenen Buslinien zu berücksichtigen. Die Erstellung eines effektiven und damit wirtschaftlichen Betriebsmitteleinsatzes stelle im Interesse der Allgemeinheit ein wichtiges Ziel der Verkehrsplanung dar. Die Fahrtenverknüpfung in … erfolge in der Spitzenstunde und am Abend ohne Zeitreserve, sodass jegliche Fahrzeitverlängerung unmittelbar den Einsatz zusätzlicher Ressourcen von Fahrzeugen und Personal bewirken werde. In Sachen des Wirtschafts- und Schwerlastverkehrs könne aufgrund weniger Alternativrouten nicht davon ausgegangen werden, dass weite Umwege für den genannten Verkehr rentabel wären. Die Freizügigkeit des Verkehrs, die Verkehrsfunktion, -struktur und -bedürfnisse ließen eine Beschränkung der X-Straße vorliegend nicht zu. Weder die durch die RLS-90 berechneten Lärmwerte noch das vorliegende Geschwindigkeitsniveau oder die Unfalllage sprächen für eine Gefahrenlage, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der Rechtsgüter der Betroffenen erheblich übersteige. Des Weiteren sei an der X-Straße ein besonders hoher Maßstab anzulegen, weil es sich um eine Hauptverkehrsstraße handele. Es gehöre zu den Aufgaben der Straßenverkehrsbehörde, die öffentlichen und privaten Verkehrsinteressen sowie die gegenläufigen privaten Interessen der Lärm- und Abgasbetroffenen festzustellen und gegeneinander abzuwägen. Bei der Entscheidung über die Anordnung von Lärm- und Abgasschutzmaßnahmen habe die Behörde im Rahmen ihres pflichtgemäßen Ermessens sowohl die Belange des Straßenverkehrs und der Verkehrsteilnehmer zu würdigen als auch die Interessen der Anlieger in Rechnung zu stellen, ihrerseits von übermäßigem Lärm und Abgasen verschont zu bleiben, der als Folge verkehrsberuhigender oder verkehrslenkender Maßnahmen eintreten könne. Die Behörde dürfe dabei in Wahrung allgemeiner Verkehrsrücksichten und sonstiger entgegenstehender Belange von derartigen Maßnahmen umso eher absehen, je geringer der Grad der Lärm- und Abgasbeeinträchtigung sei, dem entgegengewirkt werden solle. Daher könne nach Prüfung unter Würdigung des Gesamtsachverhalts aus rechtlichen Gründen eine Verkehrsbeschränkung zwischen … und …straße zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen nicht angeordnet werden.

7 Am 7. Februar 2023 hat die mündliche Verhandlung vor dem Verwaltungsgericht stattgefunden. Vor dem Hintergrund, dass die …chaussee im Mai 2021 gesperrt wurde und die Sperrung bis mindestens Ende 2024 andauern sollte, hat der Kläger seinen ursprünglich angekündigten Verpflichtungs-, hilfsweise Neubescheidungsantrag umgestellt.

8 Der Kläger hat sodann beantragt,

9 festzustellen, dass die Bescheide der Beklagten vom 9. September 2016 und 5. Juli 2019 einen Tag vor Beginn der Umleitung des Verkehrs wegen teilweiser und vollständiger Sperrung der …chaussee (wirksam spätestens ab Kw 15/2021) rechtswidrig gewesen sind und

10 festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet war, konkrete Maßnahmen zur Minderung des Verkehrslärms an seinem Wohnhaus auf 60 dB(A) tags und 50 dB(A) nachts, mindestens jedoch jeweils – wie in der Lärmschutz-Richtlinien-StV Nr. 2.3 vorgesehen – um 3 dB(A), durch Verkehrsbeschränkungen auf der X-Straße gemäß § 45 StVO zu ergreifen entweder durch ein generelles Durchfahrtsverbot für Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 7,5 t, zumindest dies werktags, zumindest nachts an Werktagen, und/oder durch Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h für alle Kfz, zumindest dies werktags, zumindest nachts an Werktagen, und/oder eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h nur für Lkw ganztägig, zumindest dies werktags, zumindest nachts an Werktagen, und/oder durch Verbot des Durchgangsverkehrs von Lkw über 7,5 t zulässigem Gesamtgewicht, zumindest dies werktags, zumindest nachts an Werktagen, und/oder durch Verbot des Durchgangsverkehrs von Lkw über 12 t zulässigem Gesamtgewicht, zumindest dies werktags, zumindest nachts an Werktagen, durch Verbot des Durchgangsverkehrs von Lkw über 18 t zulässigem Gesamtgewicht, zumindest dies werktags, zumindest nachts an Werktagen,

11 hilfsweise, festzustellen, dass die Bescheide der Beklagten vom 9. September 2016 und 5. Juli 2019 einen Tag vor Beginn der Umleitung des Verkehrs wegen teilweiser und vollständiger Sperrung der …chaussee (wirksam spätestens ab Kw 15/2021) rechtswidrig gewesen sind und die Beklagte verpflichtet war, über seinen Antrag auf Erlass von Maßnahmen gemäß § 45 StVO zur Minderung des Verkehrslärms an seinem Haus durch Verkehrsbeschränkung auf der X-Straße nach Maßgabe der Entscheidungsgründe des Urteils erneut zu entscheiden,

12 weiter hilfsweise, die Beklagte zu verpflichten, konkrete Maßnahmen zur Minderung des Verkehrslärms an seinem Wohnhaus auf 50 dB(A) nachts, mindestens jedoch jeweils – wie in der Lärmschutz-Richtlinien-StV Nr. 2.3 vorgesehen – um drei dB(A), durch Verkehrsbeschränkungen auf der X-Straße gemäß § 45 StVO zu ergreifen entweder durch ein generelles Durchfahrtsverbot für Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 7,5 t, zumindest dies werktags, zumindest nachts an Werktagen, und/oder durch Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h für alle Kfz, zumindest dies werktags, zumindest nachts an Werktagen, und/oder eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h nur für Lkw ganztägig, zumindest dies werktags, zumindest nachts an Werktagen, und/oder durch Verbot des Durchgangsverkehrs von Lkw über 7,5 t zulässigem Gesamtgewicht, zumindest dies werktags, zumindest nachts an Werktagen, und/oder durch Verbot des Durchgangsverkehrs von Lkw über 12 t zulässigem Gesamtgewicht, zumindest dies werktags, zumindest nachts an Werktagen, durch Verbot des Durchgangsverkehrs von Lkw über 18 t zulässigem Gesamtgewicht, zumindest dies werktags, zumindest nachts an Werktagen,

13 weiter hilfsweise, die Beklagte zu verpflichten, über seinen Antrag auf Erlass von Maßnahmen gemäß § 45 StVO zur Minderung des Verkehrslärms an seinem Haus durch Verkehrsbeschränkung auf der X-Straße nach Maßgabe der Entscheidungsgründe des Urteils erneut zu entscheiden.

14 Die Beklagte hat beantragt,

15 die Klage abzuweisen.

16 Sie hat sich zur Begründung insbesondere auf den Bescheid vom 5. Juli 2019 bezogen.

17 Das Verwaltungsgericht hat die Klage mit Urteil aufgrund der mündlichen Verhandlung vom 7. Februar 2023 abgewiesen: Soweit der Kläger die Feststellung begehre, die Bescheide der Beklagten vom 9. September 2016 und vom 5. Juli 2019 seien einen Tag vor Beginn der Sperrung der …chaussee rechtswidrig gewesen und die Beklagte sei verpflichtet gewesen, vor seinem Wohnhaus die verschiedenen in seinem Antrag genannten Maßnahmen alternativ oder kumulativ zu ergreifen, sei die Klage entsprechend § 113 Abs. 1 Satz 4 VwGO zulässig, aber unbegründet. Die Bescheide seien rechtmäßig. Der Kläger könne insbesondere nicht die Verpflichtung der Beklagten beanspruchen, durch die genannten Maßnahmen den Verkehrslärm an seinem Wohnhaus entweder auf 60 dB(A) am Tag und 50 dB(A) in der Nacht oder um wenigstens 3 dB(A) zu mindern. Anspruchsgrundlage sei § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3, Abs. 9 Satz 1 StVO. Ein Einschreiten setze nicht voraus, dass ein bestimmter Schallpegel überschritten werde. Maßgeblich sei vielmehr, ob die Beeinträchtigungen durch den Lärm jenseits dessen lägen, was als ortsüblich hinzunehmen sei. Die Grenze des zumutbaren Verkehrslärms sei nicht durch gesetzlich bestimmte Grenzwerte festgelegt. Es werde aber auf bestimmte Immissionsgrenzwerte im Sinne eines gestuften Modells als Orientierungshilfe zurückgegriffen. Bei einer Überschreitung der Beurteilungspegel in § 2 Abs. 1 der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) bestehe ein Anspruch auf ermessensfehlerfreie Bescheidung. Dieser Anspruch könne sich zu einer Pflicht zum Einschreiten verdichten, wenn die in Nr. 2.1 der Lärmschutz- Richtlinien-StV geregelten Grenzwerte überschritten würden. Eine Ermessensreduzierung auf Null sei aber auch in einem solchen Fall nicht zwangsläufig gegeben, da die Straßenverkehrsbehörde von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen absehen dürfe, wenn ihr dies mit Rücksicht auf die damit verbundenen Nachteile gerechtfertigt erscheine. Es sei derzeit nicht erkennbar, dass das gestufte Modell die durch Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG geschützte Gesundheit von Straßenanliegern nur noch unzureichend berücksichtige. Für den Lärmschutz an Bestandsstraßen gewährleiste das gestufte Vorgehen einen dynamischen Grundrechtsschutz dergestalt, dass sich der Ermessensspielraum der Beklagten, von Schutzmaßnahmen abzusehen, umso mehr verenge, je höher die Immissionswerte seien. Gleichzeitig ermögliche es das gestufte Modell mit den dargestellten Orientierungswerten der Beklagten, gegenläufige öffentliche Interessen (insbesondere Vorbelastung, Vorprägung und Funktion einer Straße für den öffentlichen und privaten Verkehr), die insbesondere in einer dicht besiedelten Großstadt ebenfalls ein hohes Gewicht erreichen könnten, durch eine umfassende Abwägung miteinander in Einklang zu bringen. Der Kläger habe keinen Anspruch auf behördliches Einschreiten, da die Beurteilungspegel nicht die Richtwerte nach Nr. 2.1 der Lärmschutz- Richtlinien-StV von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts überschritten. Das Verwaltungsgericht gehe zu Gunsten des Klägers von Werten aus, die auf der Grundlage der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen aus dem Jahr 1990 (RLS-90) berechnet worden seien. Damit erübrige sich eine Entscheidung zu den durch den Kläger aufgeworfenen Rechtsfragen zur Anwendbarkeit der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen aus dem Jahr 2019 (RLS-19). Diese Rechtsfragen könnten zudem offenbleiben, da die Immissionsgrenzwerte lediglich als Orientierungshilfe herangezogen würden. Auch zeige der Kläger nicht auf, dass es unter Berücksichtigung der von ihm genannten Aspekte zu einer Überschreitung der Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV gekommen wäre. Insbesondere seien die Zeitpunkte der Verkehrszählungen nicht zu beanstanden. Weiterhin griffen die gegen die angewandte Methodik der Beklagten gerichteten Einwände nicht durch. Schließlich folge auch aus Nr. 2.3 der Lärmschutz-Richtlinien-StV kein Individualanspruch auf straßenverkehrsbehördliches Einschreiten zur Minderung des Verkehrslärms um drei dB(A). Der Kläger könne auch nicht die Feststellung beanspruchen, dass die Beklagte verpflichtet gewesen sei, seinen Antrag auf verkehrsbeschränkende Maßnahmen zum Lärmschutz unter Berücksichtigung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu bescheiden. Die Beklagte habe den aufgrund der Überschreitung der Immissionsgrenzwerte für reine Wohngebiete nach § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV von 49 dB(A) nachts und 59 dB(A) tags eröffneten Anspruch des Klägers auf ermessensfehlerfreie Bescheidung seines Antrags erfüllt. Eine Überschreitung der gesetzlichen Grenzen des Ermessens insbesondere durch eine unverhältnismäßige Fehlgewichtung des nach Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG geschützten Rechts des Klägers und seiner Familie auf körperliche Unversehrtheit im Verhältnis zu den übrigen zu berücksichtigenden Interessen sei nicht festzustellen. Soweit der Kläger der Auffassung sei, die Beklagte hätte insbesondere berücksichtigen müssen, dass die Beurteilungspegel gerade zu Nachtzeiten in der Nähe der Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV lägen, zeige der Kläger kein Missverhältnis in der Abwägungsentscheidung der Beklagten auf. Auch habe die Beklagte im Rahmen der Ermessensausübung die Ortsüblichkeit angemessen berücksichtigt. Ohne Erfolg wende sich der Kläger gegen die vorrangige Berücksichtigung der Belange der Buslinie … in der Ermessensausübung der Beklagten. Soweit der Kläger Gleichbehandlung mit den zu Tempo 30-Zonen umgewandelten Straßen … Weg und … verlange, bestünden schon keine gleichen Sachverhalte. Auch aus § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO ergebe sich kein Anspruch. Es sei bereits der Tatbestand dieser Norm nicht erfüllt. Die weiteren Hilfsanträge hätten keinen Erfolg. Weder bestehe ein Anspruch auf straßenverkehrsbehördliches Einschreiten noch könne der Kläger die Neubescheidung beanspruchen. Da nach den vorstehenden Ausführungen schon vor Beginn der Sperrung der …chaussee, mithin unter voller Verkehrslast keine entsprechenden Ansprüche bestanden hätten, gelte dies erst recht für das aufgrund der Sperrung reduzierte Verkehrsaufkommen zum entscheidungserheblichen Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung.

18 Gegen dieses Urteil hat der Kläger die Zulassung der Berufung beantragt. Der Senat hat die Berufung mit Beschluss vom 12. April 2024 zugelassen. Am 7. Mai 2024 hat der Kläger die Berufung begründet und die Berufungsbegründung später mit weiteren Schriftsätzen ergänzt.

19 Vor Beginn der Sommerferien 2024 in Hamburg und Schleswig-Holstein hat die Beklagte in der X-Straße südöstlich … (Zählstelle 7200) Verkehrszählungen durchgeführt, und zwar durch manuell ausgewertete Videoaufzeichnung am 10. Juli 2024, einem Mittwoch, und am 11. Juli 2024, einem Donnerstag, sowie in der Zeit vom 8. bis zum 14. Juli 2024 auf Wunsch des Klägers durch zwei Seitenradarmessgeräte (TOPO.box der …GmbH) mit der Fähigkeit zur Fahrzeugklassifizierung trotz abgelaufener Zertifizierung bzw. Eichung.

20 Für den 10. Juli 2024 (drittstärkster Verkehrstag in der Zeit vom 8. bis zum 14. Juli 2024) hat die manuelle Verkehrszählung eine Verkehrsmenge von 9.285 Kfz/24 Std. mit einem Schwerlastverkehrsanteil (p) von 4,6 % ergeben. Für den 11. Juli 2024 (verkehrsstärkster Tag in der Zeit vom 8. bis zum 14. Juli 2024) hat die manuelle Verkehrszählung eine Verkehrsmenge von 9.407 Kfz/24 Std. mit einem Schwerlastverkehrsanteil (p) von ebenfalls 4,6 % ergeben. Bei der von der …GmbH am 6. März 2025 durchgeführten Berechnung nach der RLS-90, allerdings ohne Unterscheidung des Lkw-Anteils nach Tag und Nacht und ausgehend von einem mit der TOPO.box gemessenen DTV von 8.326 (Handmessung: 9.346), ergibt sich ein durchschnittlicher Beurteilungspegel tagsüber von 63 db(A) im Erdgeschoss bzw. von 64 dB(A) im Obergeschoss des Hauses des Klägers und nachts von 56 db(A) im Erdgeschoss bzw. 57 dB(A) im Obergeschoss des Hauses des Klägers. Nach einer Neuberechnung vom 12. Juni 2025, in der der Lkw-Anteil - wie in den RLS-90 vorgesehen - nach Tag und Nacht unterschieden und ein mit der TOPO.box ermittelter DTV von 8.482 (für sieben Tage, die fehlenden Verkehrsstärken des Montags aufgefüllt durch den DTV des verkehrsstärkeren Donnerstags i.H.v. 9.422 Kfz, gezählt mit der TOPO.box) zu Grunde gelegt wurde, ergibt sich ein durchschnittlicher Beurteilungspegel tagsüber im Erdgeschoss von 64 dB(A) und im Obergeschoss von 65 dB(A) tags und 58 dB(A) nachts. Eine Neuberechnung vom 3. bzw. 8. Juli 2025 nach den RLS-90 aufgrund der videobasierten Handzählung vom 10. und 11. Juli 2024 ergibt für das Erdgeschoss 57 dB(A) nachts und 64 bzw. 65 dB(A) tags sowie für das erste Obergeschoss 58 dB(A) nachts und 65 dB(A) tags. Diesen Berechnungen ist ein Umrechnungs- bzw. Korrekturfaktor p = 1,2 zugrunde gelegt worden. Eine Parallelberechnung zur letztgenannten Berechnung mit dem Korrekturfaktor p = 2,9 hat Werte bis 68 dB(A) tags und 61 dB(A) nachts im Obergeschoss, im Erdgeschoss 60 dB(A) nachts, ergeben, eine Berechnung nach den RLS-19 Werte bis 64 dB(A) tags und 56 dB(A) nachts.

21 Zuvor hatte die Beklagte bereits Messungen durchgeführt, und zwar zum einen am 1. Februar 2017 durch die Polizei (PK 26) mit dem von der Umweltbehörde errechneten Beurteilungspegel von 66 dB(A) tags und 58 dB(A) nachts im Erdgeschoss bzw. 59 dB(A) im Obergeschoss des Hauses des Klägers. Zum anderen hatte die Beklagte durch die Verkehrsbehörde am 9. November 2017 zwischen …straße und … etwa auf Höhe des Hauses des Klägers eine auf Videoaufzeichnung basierende manuelle Verkehrszählung durchgeführt mit dem Ergebnis 64 bzw. 65 dB(A) tags und 57 dB(A) nachts. Zudem fand u.a. am 14. März 2024 am … (Zählstelle 6184) eine Verkehrszählung im Rahmen des bei dem Senat anhängigen Verfahrens 4 Bf 220/21 statt.

22 Zur Begründung der Berufung trägt der Kläger mit Schriftsatz vom 7. Mai 2024 vor, Streitgegenstand seien nach der Aufhebung der Umleitung Maßnahmen gemäß § 45 StVO i.V.m. Art. 2, Art. 14 GG zur Minderung des Verkehrslärms. Die Begründung des angefochtenen Urteils sei unrichtig und daher zu ändern. Eine Berechnung anhand der RLS-19 verstoße, da hiermit um ca. 2 dB(A) geringere Immissionswerte als mit den RLS-90 errechnet würden (BT-Drs. 19/18471 S. 15), gegen den Grundsatz der effektiven Durchsetzung der Richtlinie 2002/49/EG, die der Bekämpfung von Umgebungslärm diene. Für Belastungen durch Verkehrslärm sei eine grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle anerkannt, bei deren Überschreiten der Verkehrslärm grundsätzlich unzumutbar sei. Ausnahmen kämen nur in Fällen eines besonderen öffentlichen Interesses in Betracht. Die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 25. April 2018 (9 A 16.16) betreffe nicht nur Planfeststellungsverfahren. Es handele sich auch nicht nur um Orientierungswerte für eine umfassende Abwägung. Die Zumutbarkeitsschwelle für Verkehrslärm an Bestandsstraßen sei höchstens 67 dB(A) tags und 57 dB(A) nachts in allgemeinen Wohngebieten. Die in der VLärmSchR 97 enthaltenen Auslösewerte seien um 3 dB(A) abgesenkt worden. Bereits ab einem Lärm von 50 dB(A) steige das Risiko für eine koronare Herzerkrankung kontinuierlich an. Die Werte des tatsächlichen berechneten Verkehrslärms in seinem Haus und auf seinem Grundstück würden in viel zu geringer Höhe angenommen. Das gelte bereits - wie im Einzelnen ausgeführt wird - für die aufgrund von Verkehrszählungen aus den Jahren 2017 und 2018 vorgenommenen Berechnungen. Die Entscheidung des Verwaltungsgerichts sei auch nicht deshalb richtig, weil der Verkehrslärm nach der RLS-19 um mindestens 2 dB(A) niedriger anzusetzen und damit die Zumutbarkeitsschwelle (erst recht) nicht erreicht wäre. Die Beklagte habe ihre Ermessensentscheidung nach § 45 StVO im Wege der Selbstbindung auf die RLS-90 gestützt. Eine Verkehrsbeschränkung in Form einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h auf einer Länge von 300 m vor seinem Haus bedeutete keinen Nachteil für den Wirtschaftsverkehr. Zudem würde eine Verlängerung der Fahrzeit von maximal 14,4 Sekunden eintreten, zumal die Geschwindigkeit sich wegen der an der Einmündung der Straße …befindlichen Fußgängerampel ohnehin reduziere.

23 Seinen Antrag, festzustellen, dass die angefochtenen Bescheide rechtswidrig gewesen seien und die Beklagte zur Neubescheidung verpflichtet gewesen sei, habe das Verwaltungsgericht zu Unrecht abgewiesen. Das Verwaltungsgericht ersetze die in den Bescheiden zugrunde gelegten Tatsachen und Rechtsansichten durch eigene, teils widersprüchliche, teils falsche Annahmen. Das Verwaltungsgericht ergänze mit seiner Behauptung angemessener Berücksichtigung des Gesundheitsschutzes die Ermessensentscheidung unzulässigerweise. In den Bescheiden tauchten seine gesundheitlichen Belastungen und die … nicht auf. Das Argument „eingeschränkter Ressourcen“ bzw. „Priorisierung“ sei unzutreffend, da es vorliegend lediglich um das Anbringen von vier Verkehrszeichen gehe. Ein „Monitoring“ betreibe die Beklagte nicht. Die Verkehrszählungen im Mai 2021 und im Januar 2023 seien von der Polizei und nicht von der Beklagten durchgeführt worden, und auch erst im Rahmen des Verfahrens 4 Bf 220/21. Der Schwerlastverkehr mache, berücksichtige man den Busverkehr, der 80 % dessen ausmache, keinen nur geringfügigen Anteil des Gesamtverkehrs aus. Unzutreffend sei die Annahme des Verwaltungsgerichts, er könne Gleichbehandlung mit den im Lärmaktionsplan beschlossenen nächtlichen Geschwindigkeitsbegrenzungen auf 30 km/h bei über 55 dB(A) nicht fordern, zumal der DTV zu niedrig mitgeteilt worden sei. Falsch sei die Behauptung des Verwaltungsgerichts, die Beklagte habe die Ortsüblichkeit angemessen berücksichtigt. Zwar finde sich die X-Straße in dem verwaltungsinternen Zuständigkeitskatalog für „Hauptverkehrsstraßen“, daraus allein lasse sich jedoch weder eine besondere verkehrsrechtliche Vorprägung noch eine Duldungspflicht für erhöhten Verkehrslärm herleiten. Die Ermessenserwägungen seien auch bezüglich der Annahmen zur Fahrzeitverlängerung der Busse der Linie … fehlerhaft. Die Werte der Lärmbelastung seien - wie weiter ausgeführt wird - zu niedrig angenommen. Wenn die Beklagte eine erneute Ermessensentscheidung zu treffen habe, dürfte das Verwaltungsgericht ihr auch verkehrsberuhigende Maßnahmen wegen signifikanter Geschwindigkeitsüberschreitungen zu erwägen aufzugeben haben.

24 Er habe einen Anspruch auf die beantragten Maßnahmen aus § 45 StVO i.V.m. Art. 2 und Art. 14 GG. Die Schwellenwerte der 16. BImSchV n.F. seien erreicht. Das Ermessen der Beklagten habe sich auf die Maßnahmen zur Reduzierung des Verkehrslärms reduziert. Die absolute grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle für Verkehrslärm sei überschritten. Entgegenstehende besondere öffentliche Interessen auch bezüglich des öffentlichen Busverkehrs lägen nicht vor. Eine auf gesetzlicher Grundlage beruhende Duldungspflicht infolge der Aufnahme der X-Straße in den behördeninternen Katalog der „Hauptverkehrsstraßen“ sei nicht vorhanden. Unabhängig davon seien die Bescheide vom 9. September 2016 und vom 5. Juli 2019 rechtswidrig, weil ermessensfehlerhaft.

25 Mit Schriftsatz vom 12. August 2024 ergänzt der Kläger, die wissenschaftliche Datenlage spreche dafür, dass eine (bei …) eingetretene … …erkrankung mit hoher Wahrscheinlichkeit zumindest auch durch den übermäßigen Verkehrslärm verursacht worden sei. Er habe der Stellungnahme der Berufungserwiderung keine weiteren Ermessenserwägungen seiner gesundheitlichen Belastung und der … entnommen.

26 Da die X-Straße nicht für den überörtlichen Durchgangsverkehr gewidmet sei, könne sich die Beklagte nicht auf die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (Urt. v. 4.6.1986, 7 C 76.84, BVerwGE 74, 234, juris Rn. 13; Urt. v. 15.2.2000, 3 C 14.99, NJW 2000, 2121, juris Rn. 15) berufen, wonach die Straßenverkehrsbehörden darauf hinzuwirken hätten, dass vom Durchgangsverkehr „die dafür gewidmeten überörtlichen Straßen“ und nicht die Erschließungsstraßen reiner Wohngebiete benutzt würden. Die lediglich behördeninterne Einstufung der X-Straße als Hauptverkehrsstraße rechtfertige nicht die von der Beklagten ausdrücklich gewollte Nutzung der X-Straße durch den überörtlichen Wirtschaftsverkehr zwecks Entlastung der untergeordneten Straßen. Dies stelle eine faktische Umwidmung dar, die gegen Art. 14 und Art. 2 Abs. 2 GG verstoße. Während der Sperrung der …chaussee im Jahr 2021 habe es nur die Hälfte des von der Beklagten 2017 gezählten Verkehrsaufkommens gegeben. Würde die Beklagte nicht gezielt den über den zwischen den Stadtteilen … und … hinaus stattfindenden Durchgangsverkehr nach Schleswig-Holstein bündeln und an seinem Haus vorbeiführen, gäbe es das vorliegende Verfahren nicht. Die Verbindung zwischen den Stadtteilen … und … führe, anders als von der Beklagten suggeriert, in … nicht über den … und die B 431, sondern über die X-Straße. Bei der Verkehrszählung vom 14. März 2024 sei die Beklagte wiederum von der EVE 2012 abgewichen. Die jüngste Verkehrszählung sei nur an sechs Tagen durchgeführt worden, nämlich von Dienstag, dem 9. Juli 2024 mittags, bis Montag, dem 15. Juli 2024 mittags, und damit nicht an dem verkehrsstarken siebten Tag. Damit erhöhe die Beklagte absichtsvoll das Gewicht der verkehrsärmeren Zeiten des Wochenendes. Die Verkehrszählung während der Halbfinalspiele der Fußball-Europameisterschaft am 9./10. Juli 2024, die mehr als 15 Millionen Zuschauer vor dem Fernseher verfolgt hätten, dürfte Einfluss auf den Berufsverkehr (Zählung bis 22:00 Uhr) und den Feierabend- und Nachtverkehr gehabt haben. Der von der Beklagten errechnete Wert von 59 dB(A) nachts an seinem Haus erreiche die Lärmschwelle von 60 dB(A) nicht „bei weitem nicht“, wie die Beklagte meine.

27 Die Beklagte erkenne mittlerweile eine Fahrzeitverlängerung der Busse nachts von 15 Sekunden an, tagsüber rechne die Beklagte nach wie vor falsch. Soweit die Beklagte mit dem Schriftsatz vom 22. Juli 2024 beabsichtigt haben solle, die Begründung der angefochtenen Bescheide nachzubessern, verstehe er das hinsichtlich der Erwägungen zum öffentlichen Personennahverkehr und den Bussen dahingehend, dass die bisherigen Erwägungen in den angefochtenen Bescheiden, durch die Anordnung von Tempo 30 werde der öffentliche Nahverkehr beeinträchtigt, aufgegeben würden. Berücksichtigt werden solle nur noch der Umstand, dass bei der Bewertung der Fahrzeitverlängerung darauf abzustellen sei, dass mehrere Anlieger der X-Straße die Einführung von Tempo 30 beantragt hätten. Ob und wenn ja welche Aussichten auf Erfolg diese Anträge hätten, werde damit aber nicht erklärt.

28 Mit Schriftsatz vom 29. April 2025 trägt der Kläger darüber hinaus vor, wenn die während der Fußball-Europameisterschaft ermittelten Verkehrsstärken denen vom November 2017 entsprächen, wären sie zu gering ermittelt, da der November außerhalb des von EVE vorgesehenen Ermittlungszeitraums liege. Außerdem seien die im Juli 2024 ermittelten Daten zur Zeit der mündlichen Verhandlung des Senats veraltet. Auch die Auswertung sei fehlerhaft. Die Daten für Montag, den 8. Juli 2024, fehlten. Auch sei nicht erkennbar, welche Verkehrsstärken jeweils in der Tages- und welche in der Nachtzeit angefallen seien. Außerdem habe die Beklagte nur den Schwerlastverkehr (Lkw > 3,5 t zul. Gesamtgewicht) einbezogen, obgleich die RLS-90 zu den Lkw als Anteil „p“ des DTV Lkw > 2,8 t zul. Gesamtgewicht zähle. Eine Lärmberechnung nach der RLS-19, bei der Lkw < 3,5 t zul. Gesamtgewicht nicht zu den Lkw gezählt würden, habe die Beklagte nicht durchgeführt. Ausweislich der Anlage 3 zum Schriftsatz der Beklagten vom 11. April 2025 beziehe sich der prozentuale Anteil von Kraftädern und Lieferwagen (LFW = Lkw < 3,5 t zul. Gesamtgewicht) auf den „Anteil Kfz ohne SV“. Das Verhältnis der Krafträder und Lieferwagen zu der Gesamtzahl der gezählten Fahrzeuge müsse daher durch Rückrechnung ermittelt werden. Der prozentuale Anteil des Schwerverkehrs beziehe sich nämlich auf die Gesamtzahl der gezählten Kraftfahrzeuge. Die Anlage BK5 zeige, dass die Belastungswerte in den Anlagen 5 und 6 des Schriftsatzes der Beklagten vom 11. April 2025 falsch seien, insbesondere die Werte für den DTV (8.326) und den Lkw-Anteil tags und nachts (4,7 %), bei dem nicht nach Tag und Nacht differenziert werde. Richtig sei bei Ermittlung gesondert für die Tages- und die Nachtzeit bei Zugrundelegung des Schwerlastverkehrswertes vom 11. Juli 2024 auch für den siebten Tag ein Wert von 6,53 %. Die Lkw > 2,8 t < 3,5 t zul. Gesamtgewicht seien mit der Handzählung nicht erfasst worden. Aufgrund der TOPO.box-Zählung ergäbe sich ein Wert „p“ von 12,08 % für sechs Tage und von 12,25 % für sieben Tage. Bei einer Tag/Nacht-Differenzierung ergäben sich „p“ – Werte bei sieben Tagen nachts von 15,81 % und tags von 12,25 % sowie bei sechs Tagen ein Nachtwert von 15,73 % und ein Tageswert von 12,08 %.

29 Ab Juli 2025 würde die …chaussee erneut für Bauarbeiten gesperrt, was eine Neuzählung und eine Antragsumstellung nötig machen könne.

30 Mit Schriftsatz vom 11. Juli 2025 erklärt der Kläger den hohen Anteil von Lieferwagen < 3,5 t bei der Zählung durch die TOPO.box im Verhältnis zu dem Anteil des Schwerverkehrs damit, dass eine Vielzahl von Handwerks- und Gärtnereibetrieben im Hamburger Umland angesiedelt seien und deren Lieferwagen zur Dienstleistung nach Hamburg führen. Er halte es für unzulässig, diese konkreten Daten bei der Lärmberechnung zu ignorieren und durch völlig überholte pauschale Schätzwerte (20 %) zu ersetzen. Die Lärmberechnungen seien anhand des konkret ermittelten Verkehrsaufkommens erneut durchzuführen.

31 Der Kläger beantragt,

32 das Urteil des Verwaltungsgerichts Hamburg vom 7. Februar 2023 (15 K 8053/17) abzuändern und unter Aufhebung der Bescheide der Beklagten vom 9. September 2016 und vom 5. Juli 2019 die Beklagte zu verpflichten, konkrete Maßnahmen zur Minderung des Verkehrslärms am Haus des Klägers auf 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts, mindestens jedoch jeweils - wie in der Lärmschutz-Richtlinien-StV Nr. 2.3 vorgesehen - um 3 dB(A), durch Verkehrsbeschränkungen auf der X-Straße gemäß § 45 StVO zu ergreifen, entweder

33 - durch Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h für alle Kfz, zumindest dies nachts,

34 und/oder

35 - durch ein generelles Durchfahrtverbot für Lkw mit einem zulässigen Gesamt-Gewicht von mehr als 7,5 t, zumindest dies nachts,

36 und/oder

37 - durch Verbot des Durchgangsverkehrs von Lkw über 7,5 t zul. Gesamtgewicht, zumindest dies nachts,

38 und/oder

39 - durch Verbot des Durchgangsverkehrs von Lkw über 12 t zul. Gesamtgewicht, zumindest dies nachts,

40 - durch Verbot des Durchgangsverkehrs von Lkw über 18 t zul. Gesamtgewicht, zumindest dies nachts,

41 und/oder

42 - eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h nur für Lkw ganztägig, zumindest dies nachts,

43 hilfsweise

44 die Beklagte zu verpflichten, über den Antrag des Klägers auf Erlass von Maßnahmen gemäß § 45 StVO zur Minderung des Verkehrslärms am Haus des Klägers durch Verkehrsbeschränkung auf der X-Straße nach Maßgabe der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden.

45 Die Beklagte beantragt,

46 die Berufung zurückzuweisen.

47 Die Beklagte trägt in ihrer Berufungserwiderung vom 22. Juli 2024 vor, aus der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur StVO (Abschnitt X [Rn. 12] zu Zeichen 274) folge, dass Geschwindigkeitsbeschränkungen nach Maßgabe der Lärmschutz-Richtlinien-StV angeordnet werden dürften. Nach Nr. 2.2 der Lärmschutz-Richtlinien-StV seien die Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen RLS-90 für die Berechnung des Beurteilungspegels und die Bestimmung des Immissionsortes maßgeblich. Vor diesem Hintergrund seien Ausführungen des Klägers zur Neufassung der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-19) irrelevant, weil die Lärmschutz-Richtlinien-StV noch nicht angepasst sei. Solange dies nicht erfolgt sei, seien die RLS-19 gemäß §§ 1 Abs. 1, 3 Abs. 1 Satz 1 der 16. BImSchV nur im Zusammenhang mit dem Bau oder der wesentlichen Änderung von öffentlichen Straßen maßgeblich. Im Geltungsbereich des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO könnten in Anwendung der RLS-19 berechnete Beurteilungspegel nur als Orientierungswerte für die Frage nach der behördlichen Ermessensbetätigung herangezogen werden. Die materiellen Voraussetzungen eines Anspruchs auf Anordnung der vom Kläger begehrten Maßnahmen seien nicht erfüllt, da weder die Lärmbelästigung am klägerischen Wohngebäude noch die weiteren Umstände des Einzelfalls eine Ermessensreduzierung auf die vom Kläger begehrten Maßnahmen begründeten. Die vorliegenden Verhältnisse im betroffenen Abschnitt der X-Straße eröffneten zwar ein Ermessen dahingehend, dass lärmmindernde straßenverkehrsbehördliche Maßnahmen geprüft und erwogen würden. Der für das Haus des Klägers maßgebliche Beurteilungspegel überschreite nämlich die für einen Anspruch auf Ermessensbetätigung notwendige Schwelle von 59 dB(A) tags oder von 49 dB(A) nachts. Die Lärmschwelle der Lärmschutz-Richtlinien-StV von 70 dB(A) am Tag und 60 dB(A) in der Nacht erreichten bzw. überschritten die ermittelten Beurteilungspegel jedoch bei weitem nicht. Der Kläger habe auch keinen Anspruch auf Neubescheidung, weil die Ablehnung der Anträge durch die Beklagte ermessensfehlerfrei erfolgt sei. Die Ablehnung diene der Gewährleistung der Leistungsfähigkeit des Straßennetzes und sei bei Vornahme einer Gesamtbetrachtung auch angemessen. Zwar bestehe am Wohnort des Klägers eine Lärmbelastung in der festgestellten Höhe. Zutreffend führe das Verwaltungsgericht jedoch aus, dass der Kläger seine Behauptung, konkrete gesundheitliche Belastungen aufgrund des Verkehrslärms davongetragen zu haben, nicht weiter substantiiert habe und sie - die Beklagte - diesen Klägervortrag daher nicht habe besonders in ihre Ermessensentscheidung einfließen lassen müssen. In diesem Zusammenhang sei zu berücksichtigen, dass ein substantiierter Vortrag eigener auf die Lärmbelastung kausal zurückzuführender Gesundheitsbeeinträchtigungen auch im Berufungsverfahren bislang nicht erfolgt sei. Den Lärmbeeinträchtigungen am Wohnort des Klägers stünden gewichtige Verkehrsanliegen gegenüber. Dies folge insbesondere aus der Bedeutung der X-Straße als Hauptverkehrsstraße. Die Nutzung der Straße durch den überörtlichen Wirtschaftsverkehr sei von der Beklagten gewollt, um untergeordnete Straßen zu entlasten. Sie teile die Straßen in Hauptverkehrsstraßen und Bezirksstraßen ein. Die Hauptverkehrsstraßen in Hamburg bildeten ein hierarchisch aufgebautes, in sich einheitliches und plausibles Grundnetz. Dieses Netz diene der Abwicklung übergeordneten Verkehrs durch Bündelung auf leistungsfähig ausgebaute Straßen. Die X-Straße sei eine herausgehobene Verkehrsstraße mit gewichtiger Verkehrsbindungsfunktion. Neben der B 431 sei der Straßenzug …straße, X-Straße und … der einzige Abschnitt westlich des Rings 3, dem diese hierarchische Bedeutung zugemessen werde. Busse der Linie … durchführen die X-Straße jeweils über 200 mal täglich. Die Hierarchie des Straßennetzes und damit das Bestreben, eine Verdrängung von Verkehr ins untergeordnete Straßennetz zu verhindern sowie einen leistungsfähigen straßengebundenen öffentlichen Personennahverkehr zu gewährleisten, habe für sie eine hohe Priorität. Auf die fehlende straßenrechtliche Widmung als Hauptverkehrsstraße könne nicht abgestellt werden, weil ein solcher Widmungszweck im Hamburgischen Wegegesetz nicht vorgesehen sei. Für Busse der Linie …würde es durch Anordnung von Tempo 30 nachts zu Fahrzeitverlängerungen von 15 Sekunden kommen. Bei der Bewertung der Auswirkungen von Fahrzeitverlängerungen sei in der Gesamtbetrachtung nicht allein auf den streitgegenständlichen Straßenabschnitt abzustellen, weil mehrere Anträge zur Einführung von Tempo 30 vorlägen. Die Annahme, dass der HVV die Fahrpläne gegebenenfalls anpassen könnte, sei grundsätzlich zutreffend. Bei einer Fahrzeitverlängerung von 15 Sekunden könnten die Anschlüsse von und zur S-Bahn aufgrund der derzeit auskömmlichen Übergangszeiten voraussichtlich erhalten bleiben.

48 Die Bedenken des Klägers bezüglich der Messungen am 9. und 10. Juli 2024 wegen der an diesen Tagen stattfindenden Halbfinalspiele der Fußballeuropameisterschaft seien nicht nachvollziehbar. Bei beiden Tagen handele es sich um Werktage außerhalb der Ferien, sodass von einem regulären Berufsverkehr auszugehen sei. Der Lärmpegelberechnung liege eine (jahres)durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke zugrunde. Vermeintlich verkehrsschwächere Tage auszuschließen, führte zu Ergebnisverzerrungen.

49 Zu den Verkehrszählungen im Juli 2024 trägt die Beklagte vor, die Auswertung der Gerätezählungen und der manuellen Zählungen vom 10./11. Juli 2024 zeigten im Ergebnis nur geringe Differenzen der erhobenen Daten. Manuell seien am 10. Juli 2024 9.285 und am 11. Juli 2024 9.407 Kraftfahrzeuge in 24 Stunden gezählt worden. Die Gerätezählung habe 9.307 und 9.422 Kraftfahrzeuge in 24 Stunden ergeben. Die Anteile des Schwerlastverkehrs hätten geringe Abweichungen aufgewiesen, die Krad-Zahlen seien überprüft worden mit dem Ergebnis, dass die manuellen Zählungen korrekt und die Gerätezählungen zu hoch gewesen seien. Die durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken (DTV) betrügen nach der Gerätemessung werktags 9.254 und über alle Tage hinweg 8.326. Der Schwerlastverkehrsanteil betrage dienstags bis freitags 4,5-5,1 % und am Wochenende 3,8-4,8 %. Bei der manuellen Erfassung der Fahrzeuge werde das Videomaterial im Nachgang durch Zählpersonal am Computer ausgewertet. Die Fahrzeuge würden aufgrund ihrer Größe und Form sowie der Bewegungsabfolge unterschieden, andere Identifikationsmerkmale seien nicht erkennbar. Insbesondere bei Fahrzeugen > 3,5 t sei die Ladung, die Anzahl der Achsen und das Vorhandensein einer Zugmaschine entscheidend. Doppelbereifung sei nicht immer eindeutig erkennbar. Sonderfahrzeuge würden zu den Fahrzeugen > 3,5 t gezählt. Schwieriger sei die Identifizierung in den Klassen der Lieferfahrzeuge und Sprinter, da es Fahrzeuge gebe, die für > 3,5 t zugelassen seien, jedoch optisch wie ein Lieferfahrzeug oder Sprinter aussähen. Entscheidend sei hier die Größe des Profils bzw. des Fahrzeugs an sich. Nach Erkennen der Fahrzeuge im Video würde dieses durch das der Fahrzeugklasse entsprechende Handzählgerät erfasst. Das Zählpersonal werde im Ingenieurbüro durch den Projektleiter (Verkehrsingenieur) unterwiesen und geschult. Die Auswertung werde im Nachgang durch ein weiteres Auswertepersonal stichprobenartig auf Richtigkeit und Plausibilität geprüft. Keine Erhebungsmethode garantiere eine 100-prozentige Zählgenauigkeit, da eine Klassifizierung nur anhand äußerer Kriterien erfolge.

50 Wegen der weiteren Einzelheiten wird ergänzend auf die Gerichtsakte sowie die Sachakten der Beklagten Bezug genommen. Diese sind zum Gegenstand der mündlichen Verhandlung gemacht worden, die am 17. Juli 2025 stattgefunden hat. In der mündlichen Verhandlung ist Beweis erhoben worden über die Frage, wie manuelle Verkehrszählungen generell und wie konkret die Verkehrszählungen am 10. und am 11. Juli 2025 im Einzelnen durchgeführt werden bzw. worden sind und wie die Auswertung der Videodaten erfolgt, durch Vernehmung des Zeugen … . Auf das Sitzungsprotokoll wird verwiesen.

Entscheidungsgründe

51 A. Die zulässige Berufung des Klägers ist teilweise begründet. Das Verwaltungsgericht hat die Klage zu Unrecht vollen Umfangs abgewiesen. Die Klage ist zulässig (I.), hinsichtlich des Hauptantrags unbegründet und hinsichtlich des Hilfsantrags begründet (II.).

52 I. Die Klage ist als Verpflichtungsklage nach § 42 VwGO zulässig.

53 1. Streitgegenstand sind gemäß der Berufungsbegründung des Klägers Maßnahmen gemäß § 45 StVO zur Minderung des Verkehrslärms. Sein Hauptantrag ist auf die Verpflichtung der Beklagten gerichtet, konkrete Maßnahmen zur Minderung des Verkehrslärms an seinem Haus tags und nachts zu ergreifen. Demgegenüber hatte der Kläger erstinstanzlich konkrete Maßnahmen zur Minderung des Verkehrslärms nur für nachts und nicht auch für tags beantragt. Die insoweitige Klageerweiterung ist eine - auch im Berufungsverfahren mögliche - Klageänderung, auf die die Beklagte sich in ihren Schriftsätzen eingelassen hat und die somit, ohne dass es auf die Frage der Sachdienlichkeit der Klageänderung ankommt, nach §§ 91 Abs. 1, Abs. 2, 125 Abs. 1 Satz 1 VwGO zulässig ist (vgl. OVG Münster, Urt. v. 24.8.2023, 22 A 793/22, ZNER 2023, 447, juris Rn. 45).

54 2. Der Kläger ist klagebefugt. Er macht gemäß § 42 Abs. 2 VwGO geltend, durch die Ablehnung eines Verwaltungsakts in seinen Rechten verletzt zu sein. Als insoweit erforderliches subjektives öffentliches Recht kommt § 45 Abs. 1 der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) vom 6. März 2013 (BGBl. I S. 367) in der zum Zeitpunkt des Schlusses der mündlichen Verhandlung am 17. Juli 2025 gültigen Fassung vom 2. Oktober 2024 (BGBl. 2024 Teil I Nr. 299 S. 1) in Betracht, wonach die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung u.a. bestimmter Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken können. Zwar ist diese Vorschrift grundsätzlich auf den Schutz der Allgemeinheit und nicht auf die Wahrung der Interessen einzelner gerichtet. Es ist aber anerkannt, dass der Einzelne einen - auf ermessensfehlerfreie Entscheidung der Behörde begrenzten - Anspruch auf verkehrsregelndes Einschreiten in bestimmten Fällen, nämlich dann haben kann, wenn die Verletzung seiner geschützten Individualinteressen in Betracht kommt. Das Schutzgut der öffentlichen Sicherheit und Ordnung im Sinne des § 45 Abs. 1 StVO, insbesondere soweit Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 dieser Vorschrift den Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen herausstellt, umfasst nicht nur die Grundrechte, wie körperliche Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 GG) und Eigentum (Art. 14 Abs. 1 GG). Dazu gehört auch im Vorfeld der Grundrechte der Schutz vor Einwirkungen des Straßenverkehrs, die das nach allgemeiner Anschauung zumutbare Maß übersteigen. Soweit § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO gegen derartige grundrechtsgefährdende oder billigerweise nicht mehr zuzumutende Verkehrseinwirkungen schützen will und der Kläger, wie er es getan hat, als Straßenanlieger diesen Schutz geltend macht, kann ein öffentlich-rechtlicher Individualanspruch gegeben sein (vgl. BVerwG, Urt. v. 4.6.1986, 7 C 76.84, BVerwGE 74, 234, juris Rn. 10).

55 3. Die Klage ist ohne die Durchführung eines Vorverfahrens zulässig. Nachdem der Kläger nach der Stellung seines Antrags auf Verkehrsbeschränkungen vom 1. Juli 2016 und der Erhebung eines Widerspruchs am 8. Mai 2017 gegen die ohne Rechtsmittelbelehrung erfolgte Ablehnung seitens der Beklagten vom 9. September 2016 am 17. September 2017 Untätigkeitsklage gemäß § 75 VwGO erhoben und das Verwaltungsgericht das Verfahren nicht nach § 75 Satz 3 VwGO ausgesetzt hatte, konnte die Untätigkeitsklage unter Einbeziehung des Bescheids vom 5. Juli 2019 als Verpflichtungsklage fortgeführt werden (vgl. BVerwG, Urt. v. 4.6.1991, 1 C 42.88, BVerwGE 88, 254, juris Rn. 10).

56 4. Die Verpflichtungsklage ist nicht wegen Erledigung unzulässig geworden. Es ist insbesondere nicht ersichtlich, dass eine Erledigung der Verpflichtungsklage dadurch eingetreten ist, dass in der Verlängerung der X-Straße seit März 2025 bis voraussichtlich Oktober 2026 zwischen …straße und …ring Bauarbeiten stattfinden, für die der Durchgangsverkehr auf der …chaussee gesperrt ist, und im Anschluss daran die Verkehrsflächen der …chaussee vom …ring bis zur …straße saniert werden (zu den Sperrungen der …chaussee: …). Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist die Hauptsache erledigt, wenn die Klage nachträglich aus dem Kläger nicht zurechenbaren Gründen unzulässig oder unbegründet wird, wenn also das Rechtsschutzziel aus Gründen, die nicht in der Einflusssphäre des Klägers liegen, in dem Prozessverfahren nicht mehr zu erlangen ist, weil es entweder bereits außerhalb des Prozesses erreicht wurde oder überhaupt nicht mehr erreicht werden kann (BVerwG, Beschl. v. 15.8.1988, 4 B 89.88, NVwZ 1989, 23, juris Rn. 5). Letzteres ist der Fall, wenn eine nachträgliche Änderung der Sach- oder Rechtslage zum Erlöschen eines Anspruchs führt (BVerwG, Urt. v. 30.6.2011, 4 C 10.10, NVwZ 2012, 51, juris Rn. 7).

57 So ist es hier nicht. Die vom Kläger begehrten verkehrsbeschränkenden Maßnahmen sind weder bereits erreicht worden, noch können sie aufgrund der aktuellen Sperrung der …chaussee überhaupt nicht mehr erreicht werden. Der Senat legt zum maßgeblichen Zeitpunkt für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage am Schluss der letzten mündlichen Verhandlung die Beurteilungspegel zugrunde, die aufgrund der Verkehrszählungen am 10. und 11. Juli 2024, also vor gut einem Jahr, erhoben worden und nicht veraltet sind (s.u. S. 28, A II.1.c.(1.)). Greifbare Anhaltspunkte für eine entscheidungserhebliche Änderung der Verkehrsbelastung bzw. Lärmsituation, mithin dafür, dass die Beurteilungspegel inzwischen überholt sind (vgl. VGH München, Beschl. v. 19.4.2022, 11 ZB 21.1079, juris Rn. 37), sind nicht ersichtlich. Die Verkehrsberuhigung, zu der es mutmaßlich derzeit aufgrund der Sperrung der …chaussee kommt, ist nur vorübergehend und nicht geeignet, eine Erledigung der auf Dauer begehrten verkehrsbeschränkenden Maßnahmen herbeizuführen. Dass sich die Beurteilungspegel nach Abschluss der Bauarbeiten in entscheidungsrelevanter Weise verändert haben könnten, ist derzeit nicht feststellbar, und dass solches anzunehmen sei, wird auch von den Beteiligten nicht dargelegt. Die Beklagte hat im Gegenteil Statistiken vorgelegt, nach denen die Kfz-Verkehrsstärken im Hamburger Straßennetz - auch auf Stadtstraßen ohne BAB, die die Landesgrenze überqueren - rückläufig sind.

58 II. Die Verpflichtungsklage ist hinsichtlich des Hauptantrags unbegründet (1.) und hinsichtlich des Hilfsantrags begründet (2.).

59 1. Die Verpflichtungsklage ist hinsichtlich des Hauptantrags unbegründet. Der Kläger hat keinen Anspruch auf die beantragten konkreten Maßnahmen zur Minderung des Verkehrslärms.

60 Maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage ist bei verkehrsregelnden Dauerverwaltungsakten - wie den hier begehrten - der Zeitpunkt am Schluss der letzten mündlichen Verhandlung des Tatsachengerichts (vgl. BVerwG, Urt. v. 14.12.1994, 11 C 25.93, BVerwGE 97, 214, juris Rn. 29). Verkehrsbezogene Ge- und Verbote in Form von Verkehrszeichen sind regelmäßig den Dauerverwaltungsakten zuzurechnen (BVerwG, Urt. v. 18.11.2010, 3 C 42.09, BVerwGE 138, 159, juris Rn. 14).

61 a. Anspruchsgrundlage ist § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3, i.V.m. § 45 Abs. 9 Satz 3 der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) vom 6. März 2013 (BGBl. I S. 367) in der zum Zeitpunkt des Schlusses der mündlichen Verhandlung am 17. Juli 2025 gültigen Fassung vom 2. Oktober 2024 (BGBl. 2024 Teil I Nr. 299 S. 1). Durch die Anfügung von § 45 Abs. 9 StVO (ÄndVO v. 7.8.1997, VkBl. 1997, S. 687, 690) ist § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO modifiziert und ergänzt bzw. konkretisiert worden (vgl. BVerwG, Urt. v. 18.11.2010, 3 C 42.09, BVerwGE 138, 159, juris Rn. 17; BVerwG, Urt. v. 5.4.2001, 3 C 23.00, NJW 2001, 3139, juris Rn. 21). § 45 Abs. 9 StVO regelt materielle Voraussetzungen für die Anordnung von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen (Berkemann, NuR 2012, 527), sodass § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO Teil der Anspruchsgrundlage ist (vgl. BVerwG Urt. v. 5.4.2001, 3 C 23.00, NJW 2001, 3139, juris Rn. 23; vgl. BVerwG, Urt. v. 18.11.2010, 3 C 42.09, BVerwGE 138, 159, juris Rn. 16; vgl. OVG Hamburg, Urt. v. 7.12.1999, 3 Bf 51/96, NordÖR 2000, 330, juris Rn. 49). § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO verdrängt § 45 Abs. 9 Satz 1 sowie § 39 Abs. 1 StVO (vgl. BVerwG, Urt. v. 23.9.2010, 3 C 37.09, BVerwGE 138, 21, juris Rn. 25; § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO <a.F.> entspricht inhaltlich dem derzeit gültigen § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO).

62 Nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. Das gleiche Recht haben sie zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen (§ 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO). Nach § 45 Abs. 9 Satz 3 VwGO dürfen insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. Satz 3 gilt nicht für die Anordnung von u.a. kurzen streckenbezogenen Geschwindigkeitsbeschränkungen von 30 km/h (Zeichen 274) auf Streckenabschnitten von bis zu 500 m zwischen zwei Tempo 30-Strecken (§ 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 4 StVO sowie innerörtlichen streckenbezogenen Geschwindigkeitsbeschränkungen von 30 km/h (Zeichen 274) nach Abs. 1 Satz 1 auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) oder auf weiteren Vorfahrtsstraßen (Zeichen 306) im unmittelbaren Bereich von an diesen Straßen gelegenen Kindergärten, Kindertagesstätten, allgemeinbildenden Schulen, Förderschule, Alten- und Pflegeheimen oder Krankenhäusern (§ 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 6 StVO). Dafür, dass diese Ausnahmen von Satz 3 im vorliegenden Fall eingreifen, bestehen keine Anhaltspunkte.

63 b. Die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3, Abs. 9 Satz 3 StVO sind erfüllt.

64 Der Kläger beansprucht Verkehrsbeschränkungen gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO i.V.m. § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO „zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm“. Zudem setzt § 45 Abs. 1 Satz 1, Abs. 9 Satz 3 StVO tatbestandlich für eine Beschränkung des fließenden Verkehrs eine Gefahrenlage voraus, die - erstens - auf besondere örtliche Verhältnisse zurückzuführen ist und - zweitens - das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung relevanter Rechtsgüter (hier insbesondere die Gesundheit der Anwohner) erheblich übersteigt (vgl. BVerwG, Urt. v. 5.4.2001, 3 C 23.00, NJW 2001, 3139, juris Rn. 23; BVerwG, Beschl. v. 3.1.2018, 3 B 58.16, juris Rn. 22). Die Vorschrift setzt eine das allgemeine Risiko (lediglich) deutlich übersteigende Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts voraus, nicht eine an Sicherheit grenzende Wahrscheinlichkeit (BVerwG, Urt. v. 23.9.2010, 3 C 37.09, BVerwGE 138, 21, juris Rn. 27). Die Prognose, dass eine auf besonderen örtlichen Verhältnissen beruhende konkrete Gefahr bzw. eine das allgemeine Risiko deutlich übersteigende Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts besteht, ist gerichtlich voll überprüfbar (VGH München, Urt. v. 24.7.2024, 11 B 23.589, juris Rn. 34).

65 Für das Vorliegen der tatbestandlichen Voraussetzungen - einschließlich der geforderten Gefahrenlage - sind in der Rechtsprechung für allgemeine und reine Wohngebiete die in § 2 Abs. 1 Nr. 2 16. BImSchV (i.d.F. v. 4.11.2020) bestimmten (nach § 1 Abs. 1 16. BImSchV i.V.m. § 41 Abs. 1 BImSchG für den Bau oder die wesentliche Änderung von öffentlichen Straßen geltenden und deshalb nicht direkt anwendbaren) Immissionsgrenzwerte von 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts als Orientierungswerte anerkannt. Überschreitet der Beurteilungspegel einen dieser Immissionsgrenzwerte, ist die Behörde zu Maßnahmen nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO ermächtigt (vgl. VGH München, Beschl. v. 19.4.2022, 11 ZB 21.1079, juris Rn. 11; VGH München, Urt. v. 12.4.2016, 11 B 15.2180, juris Rn. 22). Ein Einschreiten der Behörde setzt nicht voraus, dass die höheren, über die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) zu § 45 Abschnitt V und § 41 StVO Zeichen 274, Abschnitt X, nach Nr. 2.1, 2.2 der Lärmschutz-Richtlinien-StV v. 23.11.2007 (VkBl. 2007, S. 767) maßgebenden Werte erreicht werden (VGH München, Beschl. v. 6.7.2020, 11 ZB 18.1840, juris Rn. 25). Hiernach kommen straßenverkehrsrechtliche Lärmschutzmaßnahmen „insbesondere“ in Betracht, wenn der vom Straßenverkehr herrührende, nach den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen - RLS-90 berechnete Beurteilungspegel in reinen und allgemeinen Wohngebieten die Richtwerte 70 dB(A) zwischen 6:00 und 22:00 Uhr (tags) und 60 dB/A) zwischen 22:00 und 6:00 Uhr (nachts) überschreitet. Dies bedeutet nicht , dass geringere Lärmeinwirkungen straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen ausschließen (vgl. BVerwG, Urt. v. 4.6.1986, 7 C 76.84, BVerwGE 74, 234, juris Rn. 14 zur Lärmschutz-Richtlinien-StV a.F.).

66 Die Orientierung an den Immissionsgrenzwerten des § 2 Abs. 1 Nr. 2 16. BImSchV erfordert die Ermittlung des Beurteilungspegels. Die Ermittlung erfolgt nicht durch eine Schallmessung, sondern durch Berechnung (vgl. OVG Münster, Beschl. v. 27.10.2023, 8 B 688/23, NJW 2024, 1286, juris Rn. 22). Nach § 3 Abs. 1 Satz 1 16. BImSchV ist der Beurteilungspegel für Straßen nach Abschnitt 3 i.V.m. Abschnitt 1 der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen – RLS - 19 (VkBl. 2019, S. 698) zu berechnen (OVG Hamburg, Urt. v. 17.7.2025, 4 Bf 220/21, S. 26 ff., zu Veröffentlichung vorgesehen).

67 Sowohl berechnet nach den Vorgaben der RLS-19 als auch nach den RLS 90 überschreiten die Werte für den Beurteilungspegel im Fall des Klägers deutlich die in § 2 Abs. 1 Nr. 2 16. BImSchV festgelegten Immissionsgrenzwerte für reine Wohngebiete von 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts.

68 Nach den Vorgaben der RLS-19 sind am 8. Juli 2025 aufgrund der videobasierten Handzählung vom 10. und 11. Juli 2024 Beurteilungspegel bis zu 64 dB(A) tags und 56 dB(A) nachts errechnet worden. Die Berechnung vom 3. Juli 2025 nach den RLS-90 aufgrund der videobasierten Handzählung vom 10. und 11. Juli 2024 ergibt für das Erdgeschoss 57 dB(A) nachts und 64 bzw. 65 dB(A) tags sowie für das erste Obergeschoss 58 dB(A) nachts und 65 dB(A) tags. Die vom Senat lediglich zu Vergleichszwecken herangezogene Berechnung vom 12. Juni 2025 nach den RLS-90, der ein DTV von 8.482 (für sieben Tage, die fehlenden Verkehrsstärken des Montags aufgefüllt durch den DTV des Donnerstags i.H.v. 9.422 Kfz gezählt mit der TOPO.box) zu Grunde gelegt wurde, ergibt einen durchschnittlichen Beurteilungspegel tagsüber im Erdgeschoss von 64 dB(A) und im Obergeschoss von 65 dB(A) tags und 58 dB(A) nachts.

69 Angesichts der nach den RLS-19 hier maßgeblichen Berechnungen als auch nach den weiteren, zu Vergleichszwecken angestellten Berechnungen sind die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3, Abs. 9 Satz 3 StVO für eine Ermessensentscheidung über das Ob und Wie verkehrsbeschränkender Maßnahmen in der X-Straße vor dem Haus des Klägers zum Schutz vor Lärm erfüllt.

70 c. Das Ermessen der Beklagten ist im vorliegenden Fall nicht darauf reduziert, wie mit der Verpflichtungsklage von dem Kläger begehrt, „konkrete Maßnahmen zur Minderung des Verkehrslärms am Haus des Klägers auf 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts, mindestens jedoch jeweils - wie in der Lärmschutz-Richtlinien-StV Nr. 2.3 vorgesehen - um 3 dB(A)“, durch - eine oder mehrere der von dem Kläger aufgelisteten - Verkehrsbeschränkungen auf der X-Straße gemäß § 45 StVO zu ergreifen.

71 Dass die Ermessen eröffnende („können“) Vorschrift des § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO durch die Anfügung von § 45 Abs. 9 StVEO (ÄndVO v. 7.8.1997, VkBl. 1997, S. 687, 690) modifiziert und ergänzt bzw. konkretisiert, nicht aber ersetzt worden ist, bedeutet, dass auch Maßnahmen im Regelungsbereich des § 45 Abs. 9 StVO - bei Vorliegen der dort aufgeführten tatbestandlichen Voraussetzungen - prinzipiell im Ermessen der zuständigen Behörden stehen (vgl. BVerwG, Urt. v. 18.11.2010, 3 C 42.09, BVerwGE 138, 159, juris Rn. 17; BVerwG, Urt. v. 5.4.2001, 3 C 23.00, NJW 2001, 3139, juris Rn. 21).

72 Im Rahmen der Ermessensentscheidung hat die Beklagte durch Interessenabwägung unter Berücksichtigung des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes darüber zu befinden, ob die Lärmbelastung dem Kläger zuzumuten ist (vgl. BVerwG, Urt. v. 22.12.1993, 11 C 45.92, DVBl. 1994, 758). Ermessenslenkend wirkt über die VwV-StVO, die eine im Bundesgebiet einheitliche Ausführung der StVO sicherstellen soll (OVG Bremen, Beschl. v. 11.2.2016, 1 B 241/15, Nord-ÖR 2016,259, juris Rn. 21) die Lärmschutz-Richtlinien-StV, deren in Nr. 2.1 bestimmten Richtwerte (70 dB(A) zwischen 6:00 und 22:00 Uhr tags und 60 dB(A) zwischen 22:00 und 6:00 Uhr nachts) den Straßenverkehrsbehörden eine „Orientierungshilfe“ zur Entscheidung über straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Straßenverkehrslärm an die Hand geben (VkBl. 2007, S. 767). Straßenverkehrsrechtliche Lärmschutzmaßnahmen kommen nach Nr. 2.1 Lärmschutz-Richtlinien-StV „insbesondere“ bei einer Überschreitung der Richtwerte in Betracht, können aber auch erfolgen, wenn die Richtwerte nicht erreicht werden (vgl. BVerwG, Urt, v, 4.6.1986, 7 C 76.84, BVerwGE 74, 234, juris Rn. 14, 16). Allerdings kann sich grundsätzlich nur bei einem Überschreiten der Richtwerte das Ermessen der Behörde zu einer Pflicht zum Einschreiten verdichten. Aber auch knapp darunter scheidet ein Anspruch nicht von vornherein aus (vgl. BVerwG, Urt, v, 4.6.1986, 7 C 76.84, BVerwGE 74, 234, juris Rn. 14, 16). Es ist in einer Gesamtschau den konkreten Gegebenheiten des jeweiligen Einzelfalls umfassend Rechnung zu tragen (vgl. BVerwG, Urt. v. 15.12.2011, 3 C 40.10, NJW 2012, 1608, juris Rn. 14). Neben dem quantitativen Ausmaß der Lärmbeeinträchtigungen sind nach den Lärmschutz- Richtlinien-StV Nr. 1.3 in die Abwägung auch die unterschiedlichen Funktionen der Straßen, die Leichtigkeit der Realisierung von Maßnahmen, eventuelle Einflüsse auf die Verkehrssicherheit, der Energieverbrauch von Fahrzeugen und die Versorgung der Bevölkerung sowie die Auswirkungen von Einzelmaßnahmen auf die allgemeine Freizügigkeit des Verkehrs einzubeziehen. Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen als Mittel der Lärmbekämpfung müssen dort ausscheiden, wo sie die Verhältnisse nur um den Preis neuer Unzulänglichkeiten an anderer Stelle verbessern könnten, die im Ergebnis zu einer verschlechterten Gesamtbilanz führen. Maßgeblich abzustellen ist auch auf das Vorhandensein bzw. Fehlen einer bereits gegebenen Lärmvorbelastung (zur Vorbelastung im Einzelnen siehe VGH München, Urt. v. 20.7.2023, 8 A 20.40020, juris Rn. 156) sowie auf die gebietsbezogene Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit der Anlieger, und zwar sowohl derjenigen Anlieger, die infolge von verkehrsberuhigenden Maßnahmen, etwa von einer Verlagerung des Verkehrs, nachteilig betroffen sind (BVerwG, Urt, v, 4.6.1986, 7 C 76.84, BVerwGE 74, 234, juris Rn. 13, 15), als auch derjenigen Anlieger, die von den Verkehrsbeschränkungen profitieren würden (vgl. OVG Münster, Beschl. v. 27.10.2023, 8 B 688/23, NJW 2024, 1286, juris Rn. 38). Die Behörde darf dabei in Wahrung allgemeiner Verkehrsrücksichten und sonstiger entgegenstehender Belange von derartigen Maßnahmen umso eher absehen, je geringer der Grad der Lärmbeeinträchtigung ist, dem entgegengewirkt werden soll. Umgekehrt müssen bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen die einer Ablehnung durch verkehrsberuhigende oder verkehrslenkende Maßnahmen entgegenstehenden Verkehrsbedürfnisse und Anliegerinteressen (der von Verdrängungsverkehr belasteten Anlieger) schon von einigem Gesamtgewicht sein, wenn mit Rücksicht auf diese Belange ein Handeln der Behörde unterbleibt. Jedenfalls darf die zuständige Behörde auch bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen absehen, wenn ihr dies mit Rücksicht auf die damit verbundenen Nachteile gerechtfertigt erscheint (BVerwG, Urt. v. 4.6.1986, 7 C 76.84, BVerwGE 74, 234, juris Rn. 15). Zudem ist die Mitbetroffenheit des sonstigen Verkehrs in gebotener Weise zu berücksichtigen (BVerwG, Urt. v. 15.12.2011, 3 C 40.10, NJW 2012, 1.6.2008, juris Rn. 14). Lärm, der auf Geschwindigkeitsüberschreitungen zurückzuführen ist, kommt insofern keine Bedeutung zu, als ihm zuvörderst durch Maßnahmen gegen die Geschwindigkeitsüberschreitungen zu begegnen ist. § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO zielt darauf ab, die rechtliche Zulässigkeit, Verkehrslärmschutz mittels verkehrsregelnder Maßnahmen zu gewähren, eher zu erleichtern als zu erschweren (BVerwG, Urt. v. 4.6.1986, 7 C 76.84, BVerwGE 74, 234, juris Rn. 13). Es können aber auch grundrechtlich geschützte Belange von einem vorrangigen öffentlichen Interesse verdrängt werden (vgl. BVerwG, Urt. v. 22.12.1993, 11 C 45.92, DVBl. 1994, 758, juris Rn. 25).

73 aa. Eine Reduzierung des Entschließungsermessens der Beklagten auf Null kommt nicht in Betracht.

74 Zugrunde gelegt, dass ein Rechtsschutzsuchender - hier der Kläger - nur verlangen kann, dass die Behörde im Rahmen ihres Ermessens nach § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3, Abs. 9 Satz 3 StVO seine qualifizierten Interessen mit den - hier vorhandenen nicht unwesentlichen - Interessen der Allgemeinheit und anderer Betroffener abwägt (vgl. BVerwG, Urt. v. 27.1.1993, 11 C 35.92, BVerwGE 92, 32, juris Rn. 23) und ein geltend gemachtes eigenes Gesundheitsinteresse (Art. 2 Abs. 2 GG ggf. i.V.m. Art. 14 Abs. 1 GG) die Schutzpflicht des Staates in Anlehnung an Nr. 2.1 Lärmschutz-Richtlinien-StV in allgemeinen und reinen Wohngebieten grundsätzlich erst mit einem Beurteilungspegel von etwa 70 dB(A) tags bzw. 60 dB(A) nachts auslöst (vgl. BVerwG, Urt. v. 4.6.1986, 7 C 76.84, BVerwGE 74, 234, juris Rn. 14; BVerwGE, Beschl. v. 15.7.2022, 7 B 16.21, juris Rn. 13; OVG Münster, Urt. v. 28.9.2023, 8 A 2519/18, juris Rn. 161 ff.; OVG Koblenz, Beschl. v. 12.10.2022, 7 A 10708/21.OVG, Beck-Online Rn. 5; OVG Hamburg, Beschl. v. 4.8.2023, 4 Bf 13/23.Z n.v.; BT-Drs. 19/31183 S. 5; vom Bundesverwaltungsgericht ist die grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle bisher in einem Hinweisbeschluss - betreffend einen Planfeststellungsbeschluss - allerdings einmal, aber auch nur mit 67 dB(A) tags und 57 dB(A) nachts und auch nur angedacht und nicht angesetzt worden, vgl. BVerwG, Beschl. v. 25.4.2018, 9 A 16.16, DVBl. 2018,1426, juris Rn. 86, 87, und dies auch nicht wiederholt), scheidet eine Verpflichtung der Beklagten zu den vom Kläger begehrten konkreten Maßnahmen zur Minderung des Verkehrslärms an seinem Haus auf „59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts“ im vorliegenden Fall aus.

75 Bestrebungen der Exekutive, um den Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung gerecht zu werden, die Grenzwerte zur Ergreifung von Lärmvorsorgemaßnahmen bei Bestandsstraßen zu senken und zu harmonisieren und insbesondere ermessenslenkende Anforderungen für die Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen wie Tempo 30 innerorts zu schaffen (Eckpunkte zur Verbesserung des Verkehrslärmschutzes 2022, TOP 12 der 98. Umweltministerkonferenz der Bundesrepublik Deutschland) haben bisher noch keinen normativen Niederschlag gefunden. Auch auf die Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG, die keine subjektiven Rechte begründet und auf verbindliche Grenzwerte verzichtet (BVerwG, Beschl. v. 7.1.2019, 7 B 16.18, juris Rn. 10), sowie auf den diese Richtlinie aufgrund §§ 47a ff. BImSchG umsetzenden Lärmaktionsplan, der ebenfalls keine subjektive Rechtsposition im Zusammenhang mit der Lärmaktionsplanung verleiht, sondern objektive Belange der Lärmbetroffenheit festlegt (vgl. BVerwG, Urt. v. 28.11.2019, 7 C 2.18, BVerwGE 167, 147, juris Rn. 17), kann sich der Kläger diesbezüglich nicht mit Erfolg berufen. Schon weil der Lärmaktionsplan für Hamburg (Vierte Stufe), Stand Oktober 2024, für Straßen mit einer Lärmbelastung unter 55 dB(A) nachts und 65 dB(A) täglich keine Lärmreduzierungsmaßnahmen vorsieht, kann der Kläger auch über einen Gleichbehandlungsanspruch gemäß Art. 3 Abs. 1 GG eine Lärmreduzierung auf 49 dB(A) nachts und 59 dB(A) tags nicht erreichen. Abgesehen davon verlangte der auf die Verwaltungspraxis gestützte Gleichbehandlungsanspruch gleiche tatsächliche Verhältnisse. Dass solche vorliegen und dass die Beklagte in anderen vergleichbaren Fällen verkehrsrechtliche Maßnahmen ergriffen hat, die zu einer Reduzierung des Lärms auf die vom Kläger gewünschten Werte geführt haben, trägt dieser nicht vor und solches ist nach dem Vorbringen der Beklagten auch nicht ersichtlich.

76 bb. Die von dem Kläger „mindestens“ begehrte Reduzierung des Verkehrslärms um 3 dB(A) „wie in der Lärmschutz-Richtlinien-StV Nr. 2.3 vorgesehen“ kommt schon deshalb nicht in Betracht, weil Nr. 2.3 der Lärmschutz-Richtlinien-StV vorsieht, dass durch straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen der Beurteilungspegel „unter den Richtwert“ abgesenkt, mindestens jedoch eine Pegelminderung um 3 dB(A) bewirkt werden soll. Die in der Lärmschutz-Richtlinien-StV Nr. 2.3 vorgesehene Minderung um 3 dB(A) ist mithin nicht für den - hier vorliegenden - Fall vorgesehen, dass der Beurteilungspegel bereits unter dem Richtwert (70 dB(A) zwischen 6:00 und 22:00 Uhr tags und 60 dB(A) zwischen 22:00 und 6:00 Uhr nachts) liegt.

77 cc. Der Senat geht davon aus, dass die Beurteilungspegel im vorliegenden Fall tagsüber bei 64 dB(A) bzw. 65 dB(A) im Erdgeschoss und bei 65 dB(A) in den Obergeschossen des Hauses des Klägers sowie nachts bei 58 dB(A) in den Obergeschossen und bei 57 dB(A) im Erdgeschoss liegen. Dies hat die von der Beklagten bei der … GmbH in Auftrag gegebene Berechnung vom 3. Juli 2025 ergeben. Die Berechnung ist aufgrund den nach Nr. 2.2 der Lärmschutz-Richtlinien-StV maßgeblichen RLS-90 mit einem Korrekturfaktor (p) von 1,2 ausgehend von der videobasierten Handzählung vom 10. und 11. Juli 2024 erfolgt. Die aufgrund der nur aus Gründen der Plausibilitätskontrolle vom 8. bis zum 14. Juli 2024 erfolgten Zählungen durch zwei Seitenradarmessgeräte (TOPO.box der …GmbH) südöstlich … (Zählstelle 1200) durchgeführten Berechnungen ergaben ausgehend von einem DTV von 8.482 gleiche Ergebnisse.

78 (1.) Es bestehen keine durchgreifenden Bedenken, der Berechnung die durch Handzählung aufgrund Videoaufzeichnung vom 10. und 11. Juli 2025 erhobenen Zahlen zugrunde zu legen und die mit dem erweiterten Erhebungszeitraum in der X-Straße per TOPO.box erhobenen Zahlen lediglich zur Plausibilitätskontrolle heranzuziehen.

79 Die im Juli 2024 ermittelten Daten sind zur Zeit der mündlichen Verhandlung des Senats am 17. Juli 2025 nicht veraltet. Der Berechnung wird nach den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen der Mittelwert über alle Tage des Jahres der einen Straßenquerschnitt täglich passierenden Kraftfahrzeuge (RLS-90 Nr. 2.0, S. 7) zugrunde gelegt. Da hiernach der Mittelwert eines Jahres zu berücksichtigen ist und zudem Schallemissionsberechnungen erforderlich sind, ist ein gewisser Verzug zwischen Zählung und Prüfung einer Verkehrsbeschränkung aus Lärmschutzgründen, der über ein Jahr hinausgeht, methodisch inhärent. Dass in Ermangelung einer Dauerzählstelle in dem inmitten stehenden Gebiet entgegen den RLS-90 Abs. 2.0, für die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke DTV dennoch nicht der Mittelwert über alle Tage des Jahres der einen Straßenquerschnitt täglich passierenden Fahrzeuge herangezogen wurde, sondern eine Tageszählung, fällt nicht zu Lasten des Klägers aus, da verkehrsärmere Zeiten wie zum Beispiel Brücken- und Feiertage sowie Ferientage nicht in die Berechnung einbezogen wurden.

80 Eine Zählmethode schreiben die RLS-90 nicht vor. Die Verkehrszählungen sind vorliegend im Auftrag der Beklagten von der … GmbH durch manuelle Auswertung von Videoaufzeichnungen vom 10. Juli 2024, einem Mittwoch, und vom 11. Juli 2024, einem Donnerstag, durchgeführt worden. Manuelle Zählungen dieser Art sind als Methode der Verkehrserfassung anerkannt (OVG Hamburg, Urt. v. 17.7.2025, 4 Bf 220/21, S. 33 f., zur Veröffentlichung vorgesehen).

81 Nach den Empfehlungen für Verkehrserhebungen (EVE) 2012 der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen e.V. (FGSV), denen die Beklagte folgt (vgl. Bü-Drs. 21/11100, S. 2), sind zwingend erforderlich zur Qualitätssicherung der Erhebungsergebnisse bei manuellen Zählungen eine den Anforderungen der Erhebung qualifiziert Rechnung tragende Videoaufnahme und eine sorgfältige Auswahl und gründliche Schulung des Zählpersonals (EVE 3.2, S. 26). Dies ist vorliegend gewährleistet.

82 Die im Auftrag der Beklagten durch das … GmbH erhobenen Verkehrsmengen und -anteile sind verwertbar, sie sind fachgerecht und sorgfältig erhoben worden. Davon geht der Senat auf Grund der vorgelegten Unterlagen und Dokumentationen und nach Befragung des Zeugen … aus. Dieser hat als Verkehrsingenieur und Geschäftsführer des … GmbH geschildert, auf welcher Basis die manuellen Verkehrszählungen erfolgen. Er hat nachvollziehbar dargestellt, dass es sich dabei um eine etablierte Technik handelt, die in zahlreichen Bundesländern zur Verkehrszählung angewandt wird. Zudem hat er die Vorteile gegenüber einer ausschließlich manuellen Zählung geschildert. Nach seinen Ausführungen wird zunächst vor Ort entsprechend den Anforderungen des Auftraggebers eine gute Kameraposition ausgewählt, die den maßgeblichen Verkehrsfluss an einem Knotenpunkt oder für einen Querschnitt für spätere Zählungen gesichert abbilden kann. Die Bewertung, ob der Winkel der Kamera, der in der Regel 23° umfasst (seitlicher Abstand zur Straße etwa 1,5 - 2 m) für die entsprechende spätere Auswertung geeignet ist, erfolgt nach Kontrolle und Rücksprache des Aufbauteams vor Ort mit dem zuständigen Ingenieur in Abhängigkeit von der Örtlichkeit und den dortigen Möglichkeiten. Zudem wird die technische und optische Qualität der zu erstellenden Videoaufnahmen überprüft. Zusätzlich kann in Abhängigkeit vom Kameratyp der Winkel und die Qualität der Aufnahme bzw. des Ausschnitts auch vom Büro aus verändert werden. Aus der geschilderten Art der Anbringung ergibt sich, dass die Videokameras nicht lediglich Fahrzeuge von oben aus aufnehmen können, sondern dass eine Seitenansicht möglich ist, die eine Einordnung der Fahrzeuge erleichtert, und die, da sie von schräg oben erfolgt, ausschließt, dass sich Fahrzeuge verdecken. Weiter hat der Zeuge dargestellt, auf welche Weise das Personal, das die Videoaufnahmen konkret auswertet und die Fahrzeuge nach den Hauptgruppen Pkw und Lkw und weiteren Untergruppen differenziert, ausgewählt und geschult wird. Dabei ist nach der Aussage des Zeugen davon auszugehen, dass Auszähler zu Beginn ihrer Tätigkeit umfassend (auch durch Handreichungen zu den verschiedenen Fahrzeugtypen gerade auch im Hinblick auf die Abgrenzung von Pkw und Lkw und die im Einzelfall schwierige Einordnung von sog. Lieferwagen) eingewiesen und in den ersten Monaten zur Beobachtung ihrer Arbeitsqualität engmaschig überwacht werden. Zudem wird es ihnen durch individuelle Pausengestaltungen ermöglicht, konzentriert zu arbeiten. Im Hintergrund stehen bei (Einordnungs- und Abgrenzungs-) Fragen stets erfahrene Ingenieure bereit. Die Frage, wie die Einordnung von Pkw bis 3,5 t und von Lkw ab 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht insbesondere bei verschiedenen Baureihen eines Fahrzeugtyps einer bestimmten Marke erfolge, beantwortete der Zeuge nachvollziehbar dahingehend, dass die Erfahrung der Auszähler insoweit relevant sei, dass es aber neben eindeutigen Anzeichen (Baustellenfahrzeuge) auch besondere optische Kennzeichen (fehlende Fenster) gebe, die die Einordnung erleichterten. In dem Verfahren des Klägers seien Fahrzeuge bis 3,5 t und darüber gezählt worden. Die Videotechnik ermögliche es bei Zweifeln - und dies sei ihr Vorteil -, die Aufzeichnung anzuhalten und zurückzuspulen, oder erfahrene Kollegen zu fragen, um im Fall einer schwierigen Abgrenzung verschiedener Fahrzeugtypen im Hinblick auf das zulässige Gesamtgewicht genauere Ergebnisse zu gewinnen. Dennoch hat der Zeuge eingeräumt, er könne nicht ausschließen, dass Auszählern bei der Einordnung der Fahrzeuge nach den Klassen Pkw und Lkw (größer 3,5 t) gerade bei ähnlichen Modellen gelegentlich Fehler unterliefen. Da diese in die eine wie andere Richtung auftauchen könnten, dürften sich solche Fehler aber meist zahlenmäßig ausgleichen. Eine Vermeidung solcher Fehler sei nur dann möglich, wenn zu den entsprechenden Autokennzeichen die Zulassungsdaten des Fahrzeugs, die beim Kraftfahrtbundesamt hinterlegt seien, bekannt seien. Allerdings sei aus Datenschutzgründen in Deutschland bei der Verkehrsmengenerhebung weder die Aufnahme der Kfz-Kennzeichen noch eine Abfrage zulässig.

83 Der Senat legt diese Ausführungen des Zeugen und die vorliegenden Dokumentationen auch zum Aufstellort der Kameras seiner Bewertung der Qualität der Verkehrszählung durch Auswertung von Videodaten zugrunde. Die Ausführungen des Zeugen … sind nachvollziehbar und in sich schlüssig. Soweit er die Aufzeichnung und Auswertung der Daten schildert, entspricht dies den sich aus anderen wissenschaftlichen Richtlinien ergebenden Standards (BASt, EVE). Er hat nachvollziehbar dargestellt, welche Vorteile die Videotechnik aufgrund der aktuellen technischen Entwicklung im Vergleich zur ausschließlich manuellen Zählung bietet, welche persönlichen Anforderungen die Auszähler mitbringen müssen, welche technischen Möglichkeiten zur Verbesserung des Ergebnisses für sie bestehen und wie sie und die jeweiligen Auswertergebnisse durch Ingenieure der … GmbH überprüft werden. Der Senat erkennt in diesem Zusammenhang keinerlei Anhaltspunkte, die Bedenken hinsichtlich der Qualität der Auswertergebnisse wecken könnten bzw. an der Verwertbarkeit der Ergebnisse zweifeln ließen. Bei dem Ingenieurbüro, in dem der Zeuge als Geschäftsführer tätig ist, handelt es sich um ein u.a. auf Verkehrserhebungen spezialisiertes Unternehmen, das über langjährige Erfahrung in der Auswertung und Klassifizierung von Kraftfahrzeugen verfügt. Die Aussage des Zeugen ist auch deshalb glaubhaft, weil dieser mehrfach eingeräumt hat, dass eine 100-prozentige Genauigkeit der Einordnung der Fahrzeuge in die verschiedenen Klassen/Gruppen nicht erreicht werden könne und dass die Abgrenzung von Fahrzeugen zwischen 2,8 und 3,5 t und solchen ab 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht besonders schwierig und fehleranfällig sei. Die Überzeugungskraft der Aussage des Zeugen ist auch nicht deshalb gemindert, weil die GmbH, als deren Geschäftsführer der Zeuge tätig ist, einen Rahmenvertrag mit der Beklagten über die Bearbeitung von Verkehrszählungsaufträgen hat. Dass er bei der Beantwortung der methodischen Fragen durch ein wirtschaftliches Interesse an der Aufrechterhaltung der Geschäftsbeziehung zur Beklagten geleitet wurde, lässt sich nicht erkennen. Zudem lässt sich den Ausführungen der Beklagten zu den einzelnen Messergebnissen entnehmen, dass auf Seiten ihrer Fachbehörde nach Abschluss der Auswertung durch das … eine Überprüfung der gewonnenen Daten erfolgt (vgl. Schriftsätze vom 11.4.2025 [hier Überprüfung Gerätezahlen „Krad“ bei Video/TOPO.box] und vom 1.7.2025, 4 Bf 59/23).

84 Der Einwand des Klägers, das Lkw-Segment mit zulässigem Gesamtgewicht zwischen 2,8 t und 3,5 t und möglicherweise auch das Segment > 3,5t sei durch Videoerhebung und manuelle Auszählung fehlerhaft ermittelt worden und die Berechnung des Schwerverkehrsanteils wegen der fehlerbehafteten Erhebung sei unverwertbar, ist nach der Beweiserhebung entkräftet und gibt daher keinen Anlass für weitergehende Ermittlungen oder die Notwendigkeit einer Neuberechnung.

85 Bei automatischen Zählungen ist nach den EVE (3.2, S. 26) zwingend erforderlich zur Qualitätssicherung der Erhebungsergebnisse ein ausgiebiger Gerätetest, was für die hier verwendete TOPO.box nicht angezweifelt wird. Die Messergebnisse der TOPO.box für den Zeitraum vom 9. bis zum 14. Juli 2024 werden vom Senat aber wegen der im Jahr 2021 abgelaufenen Zertifizierung der Seitenradargeräte lediglich zur Kontrolle der Plausibilität der aus der Videoauswertung gewonnenen Daten herangezogen.

86 Die Zähltage liegen entsprechend den EVE außerhalb der Ferien in den jahresmittleren Monaten. Feiertage oder dergleichen besondere Ereignisse (vgl. EVE 3.2, S. 26) prägten die Woche, in der gezählt wurde, nicht.

87 Dass der Verkehr während einiger Spiele im Rahmen der Fußball-Europameisterschaft gemessen wurde, ist unerheblich. Eine Verminderung des Verkehrs an den oben genannten Messtagen ist nicht anzunehmen. Die Verkehrsstärke war nach der nachvollziehbaren Auskunft der Beklagten (Schriftsatz vom 1.7.2025) ausweislich der 16 Dauerzählstellen (DTV und DTVw) in Hamburg im Jahr 2024 in der 28. Kalenderwoche (8.-14.7.2024) um ca. 3 % höher als im Jahresdurchschnitt. Dass die Video-Verkehrszählung am 10. Juli 2024 auch während eines 90-minütigen Halbfinalspiels der Fußball- Europameisterschaft, das um 21.00 Uhr begann, stattfand, zu seinem Nachteil Einfluss auf den Feierabend- und Nachtverkehr in der X-Straße gehabt haben könnte, ist bereits nicht konkret geltend gemacht worden. Am zweiten Messtag, dem 11. Juli 2024, fand kein Spiel statt. Auch der ergänzende Vortrag des Klägers, wenn die während der Fußball-Europameisterschaft ermittelten Verkehrsstärken denen vom November 2017 entsprächen, wären sie zu gering ermittelt, da der November außerhalb des von den EVE vorgesehenen Ermittlungszeitraums liege, ist nicht überzeugend. Die Kfz-Verkehrszahlen lagen ausweislich der von der Beklagten übermittelten Statistik zur Entwicklung des Verkehrs an den Zählstellen in Hamburg im Jahr 2017 weit über denen von 2024.

88 (2.) Die nach Nr. 2.2 der Lärmschutz-Richtlinien-StV nach den RLS-90 zu erfolgende und vorliegend auch erfolgte Berechnung des Beurteilungspegels ist nicht zu beanstanden.

89 Das gilt insbesondere für die Verwendung des Umrechnungs- bzw. Korrekturfaktors für den maßgeblichen Lkw-Anteil p (dazu siehe RLS-90 S. 7) i. H. v. 1,2 (20%).

90 Ob ein solcher Korrekturfaktor noch erforderlich ist, mag dahinstehen, da die Beklagte diesen Rechenfaktor zur Erhöhung des Schwerverkehrsanteils weiterverwendet. Dies ist nicht zu beanstanden. Die RLS-90 sieht lediglich eine Unterscheidung zwischen Lkw und Pkw vor. Für den Lärmtyp Lkw wird - in Abgrenzung zu den Pkw - nach dieser Richtlinie zu Grunde gelegt, dass die Geschwindigkeit auf 80 km/h begrenzt ist. Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 2,8 t unterlagen im Jahr 1990 einer Geschwindigkeitsbeschränkung von 80 km/h, während für sog. Lieferwagen (Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 2,8 t) gegenüber den Pkw insoweit kein Unterschied bestand. Im Jahr 1995 wurde EU-weit die Tonnagegrenze von 2,8 t auf 3,5 t zulässiges Gesamtgewicht angehoben, sodass Fahrzeuge erst ab einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 t als Lkw angesehen wurden. Da nach der RLS-90 weiter das Geschwindigkeitskriterium zur Abgrenzung der Lkw anzuwenden ist, führt das dazu, dass Lieferwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 3,5t als Lärmtyp Pkw in die Berechnungen eingehen. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hatte, um diese Änderung abzubilden, und eine Umrechnung von 3,5 t auf 2,8 t als Tonnagegrenze für schalltechnische Berechnungen gemäß RLS-90 zu erleichtern, an Dauerzählstellen und durch Verkehrszählungen des Bundes Daten zur Umrechnung von Lkw über 3,5 t auf Lkw über 2,8 t ermittelt, die durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung per Erlass eingeführt wurden. Letztmalig erfolgte dies für das Jahr 1995 mit den Faktor 1,17. Zuletzt wurde der Umrechnungsfaktor von der BASt für das Bezugsjahr 2000 abgeschätzt und ergab einen Umrechnungsfaktor von 1,2. Nach der Bundestagsdrucksache 17/3342 geht die Bundesregierung im Oktober 2010 davon aus, dass das den Berechnungen nach der RLS-90 zugrunde liegende Geschwindigkeitskriterium zur Abgrenzung der Lkw anzuwenden sei. Dies führe dazu, dass Lieferwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 3,5 t als Lärmtyp Pkw in die Berechnungen eingingen. Den Ländern stehe es frei, den Pkw-Anteil mit mehr als 2,8 t gesondert auszuweisen (vgl. dazu BT-Drs. 17/3342 vom 20.10.2010). Dies ist in Hamburg (wie auch in anderen Bundesländern) nicht ausdrücklich geschehen; es wird der von der BASt im Jahr 2000 angegebene Korrekturfaktor weiter verwendet (1,2), soweit Berechnungen nach der RLS-90 erfolgen müssen. Dies ist mangels anderer gesicherter Messmethoden oder Korrekturfaktoren nicht zu beanstanden. Die Beklagte hat auf die „Hinweise und Faktoren zur Umrechnung von Verkehrsmengen, März 2017“ der damaligen Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz des Landes Berlin hingewiesen, die in gleicher Weise verfährt. In Hamburg hat der Senat auf eine Schriftliche Kleine Anfrage vom 6. Februar 2020 auf die Frage, ob eine Änderung des Korrekturfaktors von 1,2 geplant sei, geantwortet, es sei zutreffend, dass die „leichten Lkw“ zwischen 2,8 t und 3,5 t nicht als Lkw im Sinne der RLS-90 berücksichtigt worden seien. Hintergrund ist die Schwierigkeit, dass eine genaue Erfassung insbesondere der „leichten Lkw“ ein Anhalten aller Lkw und eine Einsichtnahme in die Zulassungspapiere erfordern würde. Das Problem hat die Beklagte nachvollziehbar und plausibel mit den Untersuchungen der Bundesanstalt für Straßenwesen für die Verkehrszählung 2000 begründet, die zu einem Umrechnungsfaktor von 1,2 geführt haben; dabei wurden Fahrleistungserhebungen und dazugehörige Bestandsdaten berücksichtigt. Da eine zweifelsfreie Unterscheidung der Fahrzeugklassen zwischen 2,8 t und 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht nach Augenschein schwierig ist (siehe auch Zeugnis …), kein Regelwerk oder eine einheitliche Methode existiert und bei Verkehrszählungen solche Daten nicht erfasst werden können, zudem individuelle Daten der einzelnen Fahrzeuge oder Fahrzeuganteile zum Beispiel anhand der Zulassungszahlen des zentralen Fahrzeugregisters nicht ermittelt werden, da die Zulassungsorte der Fahrzeuge nicht identisch sind mit ihren tatsächlichen Einsatzorten, schwankt der Anteil der Fahrzeuge in Abhängigkeit von dem Ort, der Branche und dem Fahrzeugtyp (vgl. Bü-Drs. 21/20096 vom 14.2.2020). Dass mangels bindender Vorgaben durch Regelwerke für den Fall nicht weiter auflösbarer Unwägbarkeiten der Korrekturfaktor weiter verwendet wird, ist auch nach der Rechtsprechung nicht zu beanstanden. Nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 10. Dezember 2012 (9 A 18.11, juris Rn. 18) ist der Schätz-Faktor 1,17 im Rahmen eines eine Bundesautobahn betreffenden Planfeststellungsbeschlusses als nicht abwägungsfehlerhaft bewertet worden. Dieser Faktor wurde, worauf der Kläger zu Recht hinweist, nicht aktualisiert, wird aber in der jüngeren Rechtsprechung weiter zu Grunde gelegt (vgl. VGH München, Beschl. v. 27.3.2024, 8 B 21.1222, juris Rn. 124), wenn aus Verkehrszählungen zunächst nur Verkehrsdaten für Pkw (Kfz < 3,5 t) und Schwerverkehr (Kfz > 3,5 t) vorlagen und nicht die nach den Richtlinien für die Lärmberechnung maßgeblichen Lkw-Anteile mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 2,8 t. In der Berechnung wurde dann in der Folge ein entsprechender Aufschlag von 20% für das Lkw-Segment vorgenommen. Allein der - vom Kläger beanstandete - Umstand, dass bereits geraume Zeit vergangen sei, seit die BASt diesen Umrechnungsfaktor aus den bundesweiten Bestandsdaten des Kraftfahrtbundesamtes abgeleitet hat, spricht nicht gegen dessen Anwendbarkeit. Ein solches Vorgehen erscheint mangels bindender Vorgaben durch Regelwerke für den Fall nicht weiter auflösbarer Unwägbarkeiten als sachgerecht (vgl. BVerwG, Urt. v. 9.7.2008, 9 A 14.07, BVerwGE 131, 274, juris Rn. 159).)

91 Der Hinweis des Klägers auf die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts in dem Verfahren 9 A 64.07 (BVerwGE 134, 308, juris Rn. 103) führt nicht weiter. Zwar wird dort ausgeführt, der dortige Vortrag der Beklagten, gestützt auf eine Mitteilung der Bundesanstalt für das Straßenwesen (BASt), wonach im Rahmen der Verkehrslärmberechnung auf eine Ermittlung und Berechnung des fraglichen Lkw-Segments verzichtet werden könne (BASt 1/2009, Straßenverkehrstechnik 5.2009 S. 313), sei damit gegenstandslos und gebe lediglich Anlass zu dem Hinweis, dass eine fachtechnische Mitteilung der BASt nicht in der Lage sei, geltendes Recht abzuändern. Dies ist überzeugend; zudem existiert eine solche „Mitteilung“ oder Empfehlung der BASt gegenwärtig ohnehin nicht mehr. Eine ausdrückliche Festlegung auf nur eine Ermittlungs- und Berechnungsmethode ist damit aber nicht festgeschrieben. Denn es ist anerkannt, dass z.B. eine ordnungsgemäße Untersuchung der von einem Straßenbauvorhaben voraussichtlich ausgehenden Geräuschimmissionen (nur) voraussetzt, dass die ihr zugrunde liegende Verkehrsprognose mit den zu ihrer Zeit verfügbaren Erkenntnismitteln unter Beachtung der dafür erheblichen Umstände sachgerecht, d.h. methodisch fachgerecht erstellt worden ist. Die Überprüfungsbefugnis des Gerichts erstreckt sich allein darauf, ob eine geeignete fachspezifische Methode gewählt wurde, ob die Prognose nicht auf unrealistischen Annahmen beruht und ob das Prognoseergebnis einleuchtend begründet worden ist (Beschl. v. 5.10.1990, BVerwG 4 CB 1.90, NVwZ-RR 1991, 129; Urt. v. 27. Oktober 1998, BVerwG 11 A 1.97, BVerwGE 107, 313 m.w.N.). Entscheidend ist nach dem oben dargestellten rechtlichen Prüfungsmaßstab allein, ob das Vorgehen der Beklagten bzw. des mit der Verkehrsmengenerhebung betrauten Fachbüros methodisch unzulänglich oder gar ungeeignet ist, das Verkehrsaufkommen zutreffend zu erfassen. Dies vermag der Senat nicht festzustellen (s.o.). Denn es ist hier eine individuelle, das Grundstück des Klägers betreffende Verkehrszählung auch zur Ermittlung des Schwerverkehrs (p) erfolgt. Der Korrekturfaktor betrifft nur einen bestimmten Ausschnitt an Kfz (Kfz > 2,8 t und < 3,5 t) und dient der Berücksichtigung einer bestimmten Fahrzeugklasse („Lieferwagen“), die bei einer Berechnung der Beurteilungspegel nach der RLS 90 nur unzureichend Beachtung findet. Den Anteil dieser Fahrzeugklasse in jedem Einzelfall, d.h. in örtlicher Hinsicht bezogen auf einzelne betroffene Straßenabschnitte, zu ermitteln, würde erheblichen praktischen Schwierigkeiten begegnen und beträchtlichen finanziellen Aufwand bedeuten. Ob sich die Verwendung des Korrekturfaktors im Vergleich mit einer konkreten Ermittlung des Anteils der sog. Lieferwagen am Gesamtverkehrsaufkommen im Hinblick auf den errechneten Beurteilungspegel erhöhend oder verringern auswirkt, ist abhängig vom jeweiligen Einzelfall. Die sich insoweit ergebenden, in ihren Auswirkungen begrenzten Vor- oder Nachteile bei der Berechnung der Höhe des Beurteilungspegels sind im Interesse einer typisierenden Verwendung eines Korrekturfaktors zur Abbildung der genannten Fahrzeugklasse grundsätzlich hinzunehmen. Dies ist auch - wie bereits ausgeführt - in der Rechtsprechung anerkannt.

92 Im Übrigen ergibt sich aus der vom Kläger angeführten Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts in dem Verfahren 9 A 64.07 weiter, dass der Gutachter eine konkrete Methode zur Ermittlung des fraglichen Segments angenommen hat, die der Kläger für nicht zuverlässig hält. Das Bundesverwaltungsgericht hat betont, dass der Gutachter „zu Recht“ angenommen habe, dass mangels bindender Vorgaben durch Regelwerke die Wahl der „richtigen“ Methode zur Ermittlung dieses Lkw-Segments zwischen 2,8 t und 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht der fachlichen Einschätzung des mit der Verkehrsprognose befassten Sachverständigen obliege. Sein Büro verfahre in ständiger Praxis in der Weise, dass das fragliche Segment anhand der Bereifung der Fahrzeuge ermittelt, d.h. dass danach unterschieden werde, ob die Fahrzeuge über eine Doppelbereifung verfügten oder nicht; dieses für die Zählpersonen leicht erkennbare Kriterium habe sich bei einer Gesamtschau des derzeitigen Fahrzeugtypenkatalogs im Großen und Ganzen als tragfähig erwiesen. Ein solches Vorgehen sei jedenfalls genauer und zuverlässiger, als auf prozentuale Umrechnungsfaktoren der BASt zurückzugreifen, die nur pauschale Annahmen darstellten, oder als darauf zu setzen, dass die Zählpersonen nach einer „Typenschulung“ die Fahrzeugtypen selbst zutreffend erfassten, was wegen der Vielzahl von oft kaum unterscheidbaren Fahrzeugtypen kaum fehlerfrei möglich sei. Dies erscheine dem dortigen Senat plausibel. Hiernach ist das Vorgehen des Sachverständigen, auf das Abgrenzungsmerkmal „Zwillingsreifen“ abzustellen, - anders als es der Kläger wohl annimmt - jedenfalls nicht als methodisch unzulänglich oder gar ungeeignet zu beanstanden (vgl. in diesem Sinne auch: VGH München, Beschl. v. 7.7.2021, 11 ZB 19.749, juris Rn. 27). Daraus folgt, dass eine einzige - auch in der Rechtsprechung als zulässig oder wissenschaftlich vertretbar - anerkannte Bewertungs- und Berechnungsmethode für den Anteil der Fahrzeuge > 2,8t < 3,5t nicht zur Verfügung steht.

93 Der Einwand des Klägers gegen einen vom BASt angenommenen Korrekturfaktor von 1,2, das BASt habe im Jahr 2000 in dem von der Beklagten herangezogenen Bericht die Methodik der Verkehrszählungen auf Bundesstraßen und Bundesautobahnen und Landesstraßen dargestellt, nicht aber diejenige bezogen auf Gemeindestraßen, und die Berechnungsgrundlage beruhe auf Fahrleistungserhebungen aus den Jahren 1985-1993 sowie auf Bestandsdaten aus dem Jahre 1995, mag zutreffen. Er führt aber nicht auf eine alternative, wirtschaftlich und wissenschaftlich allein vertretbare Methode. Dass, wie er meint, für Verkehrszählungen an Gemeindestraßen als verlässliche Komponente nur die Zulassungszahlen berücksichtigt werden sollten, überzeugt nicht. Die von ihm eingereichten Daten des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) sind für eine Einordnung des Schwerverkehrs nicht (besser) geeignet. Diese lassen zwar allgemein auf einen hohen Anteil von Kleinlastkraftwagen am bundesweiten allgemeinen Straßenverkehr schließen, die Zahl besagt jedoch noch nichts über deren Verteilung auf einzelne Regionen, Orte, Strecken und insbesondere die spezifische Zusammensetzung des Verkehrs auf einer bestimmten Straße. Daher lässt sich mithilfe von Zulassungszahlen nicht zuverlässiger ermitteln, wie hoch der tatsächliche Anteil des Schwerlastverkehrs auf einer bestimmten Straße ist. Zu Recht weist die Beklagte darauf hin, dass die Zulassungszahlen des Kraftfahrtbundesamtes dafür nicht allein aussagekräftig sind, weil die Zulassungsorte der Fahrzeuge nicht zwingend identisch sind mit ihrem tatsächlichen Einsatzort, und dass der Anteil der Fahrzeuge, die an einem anderen Ort eingesetzt werden, als sie gemeldet sind, von dem Ort, der Branche und dem Fahrzeugtyp abhängig ist (vgl. dazu auch Bü-Drs. 21/20096). Zudem unterstellt der Bezug zur Zulassung, dass es auf die Fahrzeiten nicht ankommt, weil die Fahrzeuge bei fiktiver Bewertung regelmäßig und flächendeckend bewegt werden. Dies kann nicht zuverlässig angenommen werden. Besonders anschaulich ist dies bei den in Hamburg vielgenutzten Car-Sharing-Fahrzeugen und Leihwagen, Leih-Lkws sowie bei Fahrzeugen großer Unternehmen mit verschiedenen Standorten. Diese werden an einem bestimmten Ort (Firmensitz) zugelassen, bewegen sich aber an verschiedenen Orten (wegen der dortigen Filialen) oder bundesweit. Dass der hier streitige Straßenabschnitt regelmäßig nur oder hauptsächlich von „Lieferwagen“ örtlicher Handwerksbetriebe befahren wird, die in …, … oder …ansässig und in Hamburg oder im Kreis Pinneberg (Schleswig-Holstein) zugelassen sind, ist weder nachgewiesen noch anderweitig statistisch belegt. Zu Recht weist die Beklagte darauf hin, dass bei Zugrundelegen der Überlegung des Klägers, der Faktor müsse aus den Zulassungszahlen errechnet werden, auf sämtlichen Straßen Deutschlands unabhängig von ihrer Funktion und Gattung zu jeder Tageszeit nur ein auf Zulassungszahlen basierender Korrekturwert gelten müsste, der nach den Angaben des Klägers bei 2,9 liegen soll. Dies wird allerdings durch die von ihm herangezogene Verkehrsuntersuchung in Wiesbaden (2014) nicht belegt.

94 Bereits vor diesem gesamten Hintergrund kommt die Heranziehung des von dem Kläger aufgrund der Zulassungszahlen ermittelten Korrekturfaktors von 2,9 nicht in Betracht. Abgesehen davon werden die Aussage des Vertreters der Umweltbehörde, Herr …, dass der Korrekturfaktor von 1,2 ausreichend sei, weil die Gruppe von Fahrzeugen keine großen Auswirkungen auf den sich insgesamt errechnenden Lärmpegel habe, sowie die entsprechende Feststellung der Bundesregierung (BT-Drs. 17/3342, S. 2, 3) bestätigt durch den Umstand, dass im vorliegenden Fall bei Zugrundelegung eines Korrekturfaktors von 2,9 der Beurteilungspegel zwar im Obergeschoss des Hauses des Klägers den Richtwert von 60 dB(A) nachts um - aber auch nur - 1 dB(A) überschreitet, ansonsten aber den Richtwert nicht überschreitet. Eine Verdoppelung des SV-Anteil-Zuschlags von 20% zur Berücksichtigung der Kfz >2,8 t < 3,5 t hatte nach der Berechnung der Beklagten vom 1. Juli 2025 für nachts einen Wert von 58,7 dB(A) ergeben. Der Kläger selbst hatte ausweislich seiner Aufstellung in der Anlage BK 6 zum Schriftsatz vom 11. Juli 2025 für sein Haus für nachts einen Korrekturfaktor von lediglich 1,93 sowie für Tag und Nacht zusammen von ca. 2,4 - also von deutlich unter 2,9 - ermittelt.

95 2. Die Verpflichtungsklage ist hinsichtlich des hilfsweise gestellten Neubescheidungsantrags begründet. Der Kläger hat einen Anspruch auf Neubescheidung seines zunächst unter dem 1. Juli 2016 gestellten und später modifizierten Antrags auf eine Verkehrsbeschränkung gemäß § 45 StVO zum Schutz vor Straßenverkehrslärm.

96 § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3, i.V.m. § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO gibt dem Einzelnen einen Anspruch auf eine ermessensfehlerfreie Entscheidung (vgl. BVerwG, Urt. v. 6.6.2024, 3 C 5.23, BVerwGE 182, 356, juris Rn. 45; BVerwG, Urt. v. 4.6.1986, 7 C 76.84, BVerwGE 74, 234, juris Rn. 13). Diesen Anspruch hat die Beklagte vorliegend nicht erfüllt. Die Begründung, mit der sie im Rahmen der Ausübung ihres Entschließungsermessens die Durchführung der vom Kläger beantragten Lärmschutzmaßnahmen abgelehnt hat, leidet unter Ermessensfehlern.

97 Die im Rahmen der Ermessensausübung vorzunehmende Abwägung bedarf der vollständigen Erfassung der im Einzelfall entscheidungsrelevanten Belange und deren zutreffende Gewichtung. Daran fehlt es hier.

98 In dem angegriffenen Bescheid vom 5. Juli 2019 hat sich die Beklagte bezüglich des Ermessens darauf beschränkt auszuführen, es gehöre zu den Aufgaben der Straßenverkehrsbehörde, die öffentlichen und privaten Verkehrsinteressen sowie die gegenläufigen privaten Interessen der Lärmbetroffenen festzustellen und gegeneinander abzuwägen, bei der Entscheidung habe die zuständige Behörde im Rahmen ihres pflichtgemäßen Ermessens sowohl die Belange des Straßenverkehrs und der Verkehrsteilnehmer zu würdigen als auch die Interessen der Anlieger in Rechnung zu stellen, ihrerseits von übermäßigem Lärm und Abgasen verschont zu bleiben, der als Folge verkehrsberuhigender oder verkehrslenkender Maßnahmen eintreten könnte. Die Behörde dürfe dabei in Wahrung allgemeiner Verkehrsrücksichten und sonstiger entgegenstehender Belange von derartigen Maßnahmen umso eher absehen, je geringer der Grad der Lärm- und Abgasbeeinträchtigung sei, dem entgegengewirkt werden solle. Daher könne nach Prüfung der Würdigung des Gesamtsachverhalts aus rechtlichen Gründen eine Verkehrsbeschränkung zwischen …und …straße zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen nicht angeordnet werden.

99 Eine Abwägung in diesem Sinne hat die Beklagte hiermit indes insbesondere hinsichtlich der nächtlichen Lärmbelastung nicht ersichtlich vorgenommen. Die Beklagte beschränkt sich auf eine Betrachtung der Verkehrssituation und die Feststellung, dass an die X-Straße ein besonders hoher Maßstab anzulegen sei, da es sich bei ihr um eine Hauptverkehrsstraße handele. Eine Gewichtung der übrigen Belange hat nicht bzw. nicht nachvollziehbar stattgefunden, auch nicht in den schriftlichen Ausführungen der Beklagten im Berufungsverfahren, mit denen sie ihre Ermessenserwägungen nach § 114 Satz 2 VwGO ergänzt hat.

100 a. Nicht nachvollziehbar ist bereits die Gewichtung der Beklagten in der Berufungserwiderung vom 22. Juli 2024, die Hierarchie des Straßennetzes und damit das Bestreben, eine Verdrängung von Verkehr ins untergeordnete Straßennetz zu verhindern, habe für sie eine hohe Priorität. Hiermit mag die Beklagte ausgedrückt haben wollen, dass für sie die Bündelungsfunktion der X-Straße von hoher Priorität sei. Ihre Erklärung in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat, ihre Äußerung sei nicht im Sinne von „Verdrängungsverkehr“ zu verstehen, sondern es sei lediglich darum gegangen, den Charakter der X-Straße als Hauptverkehrsstraße zu begründen, spricht ebenso dafür wie die Erwägung der Beklagten in der Berufungserwiderung, die X-Straße sei eine herausgehobene Verkehrsstraße mit gewichtiger Verkehrsbindungsfunktion. Soweit die Beklagte hierauf und zudem darauf abstellt, dass das Hauptverkehrsstraßennetz der Abwicklung des übergeordneten Verkehrs durch Bündelung auf „leistungsfähig ausgebaute Straßen“ diene, trifft dies hier allerdings nur eingeschränkt zu. Eine Bündelungsfunktion kann der X-Straße zwar nicht abgesprochen werden, dies erkennt auch der Kläger an. Eine Bündelung des Kraftfahrzeugverkehrs dürfte schon dadurch zustande kommen, dass die X-Straße neben der B 431 gemeinsam mit der …chaussee die einzige Verbindungsstraße südlich der B 431 im Gebiet nördlich der Elbe ist. Die Bündelung findet zwar statt, allerdings nicht - und anders als in dem von der Beklagten als Entscheidungsgrundlage zugrunde gelegten Kriterienraster für Hauptverkehrsstraßen in Hamburg vom 7. Oktober 2005 vorgesehen - auf einer „leistungsfähig ausgebauten Straße“. So muss sich der Kraftfahrzeugverkehr die je Fahrtrichtung etwa 3 m breite Fahrbahn mangels Radwegen mit Fahrradfahrern teilen und sich zudem auf die auf der Fahrbahn an den Haltestellen haltenden Busse der Linie … einstellen. Dies mag der Grund dafür sein, dass in dem in der Verwaltungsgerichtsakte befindlichen Vermerk der Beklagten vom 5. März 2020, Bl. 104 R, das Kriterium „Bündelung“ nicht als für die X-Straße maßgebend genannt worden ist. Abgesehen davon sieht bereits Nr. 3.3 der Lärmschutz-Richtlinien-StV vor, dass einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf Hauptverkehrsstraßen deren besondere Verkehrsfunktion der Bündelung nur „in der Regel“ entgegensteht. Zudem beleuchtet die Beklagte nicht, inwieweit bzw. ob überhaupt die Bündelungsfunktion durch die Einführung von Tempo 30 oder sonstige Lärmschutzmaßnahmen gefährdet wäre. Ihre Feststellung im Bescheid vom 5. Juli 2019, dass in Sachen des Wirtschafts- und Schwerverkehrs aufgrund weniger Alternativrouten nicht davon ausgegangen werden könne, dass weite Umwege für den genannten Verkehr rentabel wären, um einen Abschnitt mit reduziertem Tempo zu umfahren, könnte dafür sprechen, dass Tempo 30 der Bündelungsfunktion nicht entgegensteht.

101 Jedenfalls dürfte diese Feststellung der Beklagten im Bescheid vom 5. Juli 2019 dafür sprechen, dass durch Einführung von Tempo 30 kein Verdrängungsverkehr stattfindet. So dürfte auch der in der Verwaltungsgerichtsakte befindliche Vermerk der Beklagten vom 5. März 2020, Bl. 104 R, 105, zu verstehen sein, in dem es heißt, dass eine Temporeduktion auf einem Teilstück der X-Straße insbesondere für den Wirtschaftsverkehr keine Verlagerung von Verkehren erwarten lasse. Ähnlich heißt es im Lärmaktionsplan für Hamburg (vierte Stufe), Stand Oktober 2024 Nr. 2.3.1 zur Einführung von Tempo 30, dass dies die wirksamste Maßnahme darstelle und rechnerisch ein Minderungspotenzial von 3 dB(A) habe. Weiter heißt es: „Signifikante Auswirkungen für den Wirtschaftsverkehr und nennenswerte Verlagerungen ins nachgeordnete Netz sind insbesondere aufgrund des Ausbauzustandes der Straßen, der weiterhin bestehenden Vorfahrtsregelungen auf den Hauptverkehrsstraßen und der oftmals kurzen Straßenabschnitte, auf denen eine reduzierte Höchstgeschwindigkeit im Nachtzeitraum angeordnet wird - nicht zu erwarten.

102 Im Widerspruch dazu geht die Beklagte davon aus, dass Verdrängungsverkehr in ihrer Ermessensentscheidung zu berücksichtigen sei. Sie führt im Rahmen ihrer Ermessenserwägungen in dem Bescheid vom 5. Juli 2019 nämlich ausdrücklich an, sie habe die Interessen der Anlieger in Rechnung zu stellen, ihrerseits von übermäßigem Lärm verschont zu bleiben, der als Folge verkehrsberuhigender oder verkehrslenkender Maßnahmen eintreten könne. Die Ausführungen der Beklagten sind zudem defizitär, weil sie die vor Lärm zu schützenden Anlieger, zu deren Schutz die Verkehrsbeschränkungen dienen sollen bzw. die davon profitieren würden, nicht substantiiert in die Abwägung einbezieht.

103 Nach allem ist für den Senat nicht erkennbar, dass - jedenfalls mit der bislang gegebenen Begründung - die Erwägung der Beklagten, die Hierarchie des Straßennetzes und damit das Bestreben, eine Verdrängung von Verkehr ins untergeordnete Straßennetz zu verhindern, habe für sie eine hohe Priorität, die einer Lärmminderung z.B. durch Einführung von Tempo 30 bezogen auf das hier streitgegenständliche Teilstück im Wege steht. Dass sich diese Einschätzung nicht halten lässt, weil, wie die Beklagte vorträgt, auch betrachtet werden müsse, dass ihr mehrere Anträge von Anliegern auf Einführung von Tempo 30 in der X-Straße vorlägen, ist derzeit auch mangels entsprechenden konkreten Vortrags der Beklagten nicht ersichtlich. Insoweit stehen konkrete Entscheidungen in jenen Fällen und entsprechende Erwägungen der Beklagten für den inmitten stehenden Abschnitt der X-Straße noch aus. Solange in jenen Fällen noch keine Entscheidungen gefallen sind und auch nicht in absehbarer Zeit fallen werden, können sie Lärmschutzmaßnahmen im vorliegenden Fall grundsätzlich nicht entgegengehalten werden. Dass die Beklagte für einen hier maßgeblichen Teil der X-Straße insoweit unter Einbeziehung aller Anträge ein bestimmtes „Verkehrs-Konzept“ zur Lärmreduzierung verfolgt, trägt diese nicht vor.

104 b. Eine unzureichende Gewichtung auch privater Anliegerbelange im Rahmen der Ermessensbetätigung ergibt sich ferner daraus, dass die Beklagte in ihrer Berufungserwiderung vom 22. Juli 2024 die Lärmschwelle der Lärmschutz-Richtlinien-StV von 60 dB(A) in der Nacht trotz des 2017 errechneten Beurteilungspegels von 59 dB(A) nachts im Obergeschoss des Hauses des Klägers als „bei Weitem“ nicht überschritten bewertet hat. Dieser Wert - und gleiches gilt für den 2024 errechneten Beurteilungspegel von 58 dB(A) nachts für das erste Obergeschoss - liegt weniger als 3 dB(A) von einem Überschreiten der Lärmschwelle von 60 dB(A) entfernt. 3 dB(A) gelten als Maß für die Wesentlichkeit bzw. für die Wahrnehmungsschwelle im Sinne des § 1 Abs. 2 Nr. 2 16 ImSchV. Dies beruht auf der Einschätzung, dass geringere Veränderungen der Geräuschsituation nach allgemeinen Erkenntnissen der Akustik vom menschlichen Ohr noch nicht oder kaum wahrgenommen werden können (BVerwG, Urt. v. 19.12.2017, 7 A 7.17, juris Rn. 43 m.w.N.). Die innerhalb der Marge von 3 dB(A) hier vorliegenden Werte überschreiten die Lärmschwelle von 60 dB(A) nicht „bei Weitem“ nicht, sondern liegen hier bezogen auf die Nachtzeit nur knapp unter der Lärmschwelle von 60 dB(A). Dies hat die Beklagte im Rahmen der Gewichtung der widerstreitenden Belange im Rahmen der Ermessensausübung verkannt, sodass die Ermessensausübung insoweit bereits fehlerhaft ist. Die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, wonach die Behörde in Wahrung allgemeiner Verkehrsrücksichten und sonstiger entgegenstehender Belange von Lärmschutzmaßnahmen umso eher absehen darf, je geringer der Grad der Lärmbeeinträchtigung ist, dem entgegengewirkt werden soll (BVerwG, Urt. v. 4.6.1986, 7 C 76.84, BVerwGE, 74, 234, juris Rn. 15), impliziert, dass, je höher der Grad der Lärmbeeinträchtigung ist, umso weniger von einem Handeln abgesehen werden darf. Je nach dem im Einzelfall festgestellten Beurteilungspegel bedarf es entsprechend schwerwiegender Verkehrsbedürfnisse bzw. entgegenstehender Belange, die ein Absehen von lärmmindernden Maßnahmen rechtfertigen. Dabei gilt es vorliegend zu beachten, dass der errechnete Nachtwert von 58 dB(A) im Verhältnis zu dem für nachts zwischen 22:00 und 6:00 Uhr geltenden Richtwert 60 dB(A) weitaus höher liegt als der für tags errechnete Wert 65 dB(A) im Verhältnis zu dem für tags zwischen 6:00 und 22:00 Uhr geltenden Richtwert 70 dB(A). Allerdings ist die Beklagte auch hinsichtlich des errechneten Tageswerts nicht davon enthoben abzuwägen. Allerdings genügen hier in der Gesamtschau weniger gewichtige Verkehrsinteressen zur Ablehnung lärmschützender Maßnahmen tagsüber.

105 Eine Ermessensbetätigung der Beklagten, die dieser Anforderung entspricht, erkennt der Senat nicht. Insbesondere fehlen Ausführungen der Beklagten zu entsprechend abwägenden Erwägungen. Vielmehr statuiert die Beklagte im Bescheid vom 5. Juli 2019, die am Wohnort des Klägers errechneten Werte lägen unter den festgelegten Immissionsgrenzwerten und begründeten „somit“ keinen Anspruch auf lärmreduzierende Maßnahmen. Damit verkennt die Beklagte, dass ein Anspruch auf Einschreiten gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO nicht von vornherein ausscheidet, wenn der Beurteilungspegel unterhalb, zumal knapp unterhalb, der Lärmschwelle liegt (vgl. BVerwG, Urt. v. 4.6.1986, 7 C 76.84, BVerwGE, 74, 234, juris Rn. 14, 16; s.o.).

106 c. Schließlich hat die Beklagte nicht in ihre Erwägungen einbezogen, welche Bedeutung der Tatsache zukommt, dass die Grundstücke des Klägers und der anderen betroffenen Anlieger ausweislich des Bebauungsplans Blankenese 35 / Sülldorf 20 vom 23. Juni 2006 in einem reinen Wohngebiet liegen. Zwar sieht die Lärmschutz-Richtlinien-StV in Nr. 2.1 für reine und allgemeine Wohngebiete dieselben Richtwerte für Lärmschutzmaßnahmen vor. Die der Vorschrift zugrunde liegende Einordnung der Wohngebiete basiert allerdings auf dem Bauplanungsrecht, welches zwischen reinen und allgemeinen Wohngebieten unterscheidet. Die Wohnruhe ist in einem reinen Wohngebiet allerdings im höheren Maße schützenswert als in einem allgemeinen Wohngebiet (vgl. § 3, § 4 BauNVO; vgl. OVG Saarlouis, Urt. v. 5.12.1995, 2 R 3/95, juris Rn. 36). Dieser Umstand hat in die Ermessenserwägungen unbeschadet der Festlegung der Richtwerte einzufließen.

107 d. Nicht zu beanstanden ist die Erwägung, es bedürfe eines leistungsfähigen ÖPNV. Dennoch bedarf es hier der Berücksichtigung der sich konkret ergebenden Fahrzeitverlängerungen bei lärmreduzierenden Maßnahmen.

108 Einen leistungsfähigen straßengebundenen öffentlichen Personennahverkehr zu gewährleisten, hat für die Beklagte, wie sie in der Berufungserwiderung vom 22. Juli 2024 vorträgt, hohe Priorität. Dies ist nicht zu beanstanden. Die Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs ist ein Belang, der bei der Entscheidung einer Straßenverkehrsbehörde, verkehrsregelnde Anordnungen nach § 45 StVO abzulehnen, von Bedeutung sein kann (vgl. OVG Münster, Urt. v. 2.12.1997, 25 A 4997/96, NVwZ-RR 1998, 627, juris Rn. 54). Dieses Anliegen ist im Rahmen der Gesamtbetrachtung zu gewichten. Vorliegend dürfte von Bedeutung sein, dass die Verkehrsanbindung durch die Buslinie … lediglich an zwei S-Bahn-Haltestellen, nämlich am Bahnhof … und am Bahnhof …, zu gewährleisten ist. Zusätzlich bestehen fahrplanmäßig an diesen und vier weiteren Haltestellen Umsteigemöglichkeiten zu anderen Buslinien, die Beachtung finden müssen. Dass die Einführung von Tempo 30 zu erheblichen Nachteilen für den öffentlichen Personennahverkehr führt, die nicht durch eine zumutbare Fahrplanänderung aufgefangen werden können, ist auf Grundlage der Ausführungen der Beklagten derzeit nicht abzusehen. Bei einer Neubescheidung wird die Beklagte hierzu konkrete Erwägungen anzustellen haben. Dabei wird zu berücksichtigen sein, dass Tempo 30 nicht nur für Linienbusse, sondern für alle Kraftfahrzeuge gelten würde und es wird zu berücksichtigen sein, welche Folgewirkungen Fahrzeitverlängerungen - und seien es auch nur kurze - auf Umsteigeverbindungen und damit letztlich auf das gesamte HVV-Netz haben. Bei der Bewertung der Auswirkungen von Fahrzeitverlängerungen wird gegebenenfalls nicht allein auf den streitgegenständlichen Straßenabschnitt abzustellen sein, sondern einzubeziehen wären auch relevante weitere eingeführte bzw. absehbar einzuführende Tempo 30-Strecken.

109 Eingelenkt hat die Beklagte bereits hinsichtlich ihrer Ausführungen im Bescheid vom 5. Juli 2019 zum öffentlichen Personennahverkehr. In der Berufungserwiderung vom 22. Juli 2024 trägt sie vor, für Busse der Linie … würde es durch Anordnung von Tempo 30 nachts zu Fahrzeitverlängerungen kommen. Es werde im Hinblick auf den streitgegenständlichen Straßenabschnitt von einer Fahrzeitverlängerung von 15 Sekunden ausgegangen. Die Annahme, dass der HVV die Fahrpläne gegebenenfalls anpassen könnte, sei grundsätzlich zutreffend. Es sei nicht unwahrscheinlich, dass durch die Fahrzeitverlängerung eine Fahrplananpassung notwendig werde. Eine solche könnte voraussichtlich im Dezember 2025 vorgenommen werden. Bei einer Fahrzeitverlängerung von 15 Sekunden könnten die Anschlüsse von und zur S-Bahn aufgrund der derzeit auskömmlichen Übergangszeiten voraussichtlich erhalten bleiben.

110 e. Die Einschätzung der Beklagten, es handele sich bei der X-Straße um eine Hauptverkehrsstraße, teilt der Senat. Ihre Besonderheiten sind jedoch ebenfalls in die Ermessensbetätigung einzustellen.

111 Die Beantwortung der Frage, ob eine Straße als Hauptverkehrsstraße einzuordnen ist, obliegt dem Gericht. Für die Einordnung als Hauptverkehrsstraße bedarf es keiner speziellen Widmung, ausreichend ist die straßenrechtliche Widmung für den öffentlichen Verkehr. Auch ist das „Kriterienraster Hauptverkehrsstraßen in Hamburg“ der damaligen Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt der Beklagten vom 7. Oktober 2005 nicht bindend für eine Einordnung. Dieses dient in erster Linie der Zuständigkeitsabgrenzung für eine bestimmte Straße zwischen den Fachbehörden der Beklagten und ihren Bezirksämtern. Mit der Bürgerschafts-Drucksache 18/2498 vom 28. Juni 2006 (S. 15) wurde festgelegt, dass die Einteilung des Straßennetzes (ohne Bundesfernstraßen) auf zwei Kategorien (Hauptverkehrs- und Bezirksstraßen) beschränkt wird und die jeweils für die Kategorie zuständige Behörde (damals BSU/Bezirke) die durchgängige Gesamtverantwortung für Planung, Bau und Unterhaltung der Straßen übernimmt. Nach der in dem „Kriterienraster“ ebenfalls verzeichneten, den Senat nicht bindenden „Definition von Kriterien für Hauptverkehrsstraßen“ vom 7. Oktober 2005 tragen diese die Last des wesentlichen Straßenverkehrs mit in der Regel hohen Verkehrsbelastungen. Sie dienen u.a. der zuverlässigen Abwicklung des Wirtschaftsverkehrs und haben eine ergänzende Netzfunktion in Form von Lückenschlüssen. Die Hauptverkehrsstraßen bilden ein „hierarchisch aufgebautes, in sich einheitliches und plausibles Grundnetz“.

112 Diese Anforderungen sind nachvollziehbar und können der Bewertung zugrunde gelegt werden. Nach den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 2006) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), die sachverständige allgemein anerkannte Regeln des Straßenbaus konkretisieren (vgl. BVerwG, Urt. v. 26.5.1989, 8 C 6.88, BVerwGE 82, 102, 111, juris Rn. 24, zu den Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen 1985/95), werden Stadtstraßen anhand von verkehrlichen und städtebaulichen Merkmalen, wie Erschließungs- und Verbindungsfunktion, die Verkehrsbelastung, der Gebietscharakter, die Umfeldnutzungen und der Aufenthalt sowie die straßenräumliche Situation, differenziert (vgl. zur Verkehrsfunktion i.S.d. § 45 Abs. 1 StVO: VGH München, Beschl. v. 7.7.2021, 11 ZB 19.749, juris Rn. 30). Diese Kriterien finden sich auch der Sache nach in dem o.g. „Kriterienraster“ wieder. U.a. maßgeblich ist die tatsächliche Funktion und Bedeutung einer Straße im Gesamtstraßennetz. Soweit die damalige Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt weitere Kriterien für Hauptverkehrsstraßen angeführt hat, müssen und können Hauptverkehrsstraßen nicht allen darüber hinaus angeführten Anforderungen genügen, weil ihre jeweilige Funktion im Gesamtnetz der Verkehrsverbindungen einer Großstadt je nach Lage, dem räumlichen Zusammenhang und ihrer Verbindungsfunktion unterschiedlich zu bewerten ist. Maßgeblich sind die Gewährleistung der Funktionstüchtigkeit der gesamtstädtischen Interessenlage, die zuverlässige Abwicklung des Wirtschaftsverkehrs und des öffentlichen Personennahverkehrs sowie die Verknüpfung mit klassifizierten Umlandstraßen. Danach ist die hier streitgegenständliche Straße wegen ihrer Verbindungsfunktion als Hauptverkehrsstraße anzusehen, auch wenn in Hamburg zahlreiche andere Hauptverkehrsstraßen von größerer infrastruktureller Bedeutung und Verkehrsaufnahmekapazität existieren.

113 Die X-Straße - auch bezogen auf das streitgegenständliche Teilstück - ist wegen ihrer Verbindungsfunktion als Hauptverkehrsstraße einzuordnen. In der Begründung des Bebauungsplans Blankenese 35 / Sülldorf 20 vom 23. Juni 2006 (5.5.) wird die X-Straße als eine als Verbindung nach … und … von Personenkraftwagen und Bussen stark befahrene Hauptstraße beschrieben. Sie verbindet in Verlängerung der …chaussee, der … Straße sowie der …straße die Hamburger Innenstadt mit dem Westen Hamburgs und namentlich die Stadtteile … und …. Zudem kreuzt sie den …weg, der direkt an die Bundesstraße 431 anschließt, die in und durch das benachbarte Bundesland Schleswig-Holstein führt. Südwestlich besteht über den …weg eine Verbindung nach Schulau und weiter nach Schleswig-Holstein. Die entlang der X-Straße verkehrende Buslinie … (über 200 Linienbusse/Tag) verbindet … über … mit der Stadt … (Schleswig-Holstein) und umgekehrt. Vor diesem Hintergrund kommt der X-Straße im Gesamtstraßennetz eine Bedeutung zu, die weit höher ist als die einer reinen Bezirksstraße.

114 Auch den Urteilen des Hamburgischen Oberverwaltungsgerichts vom 13. Juni 2012 zur Festsetzung eines Erhaltungsbereichs (2 E 2/08.N, NordÖR 2013, 366, juris) und vom 30. April 2013 betreffend die Ablehnung einer Pflicht zu passivem Lärmschutz mangels schlüssigem Lärmschutzkonzept (2 E 9/08.N, n.v.) kann nichts Gegenteiliges entnommen werden, und insbesondere nicht, dass die X-Straße keine Hauptverkehrsstraße sei.

115 Bei ihrer Abwägung im Rahmen der Ermessensausübung wird die Beklagte, weil nicht allen Hauptverkehrsstraßen die gleiche Bedeutung zukommt, die Eigenheiten der X-Straße bei der Gewichtung des Umstands, dass es sich um eine Hauptverkehrsstraße handelt, in den Blick zu nehmen haben. Zu den Eigenheiten zählt insbesondere, dass die Verkehrsbelastung der X-Straße mit unter 10.000 Kraftfahrzeugen pro Tag nicht das Minimum von 15.000 Kraftfahrzeugen pro Tag erreicht, welches das Kriterienraster als Indiz für eine Hauptverkehrsstraße ansieht, und erst recht nicht die als unstrittig geltenden Werte von über 24.000 Kraftfahrzeuge pro Tag. Zudem wird die X-Straße von nur gut 200 und nicht - wie im Kriterienraster als unstrittiges Indiz für eine Hauptstraße verlangt - von über 400 Linienbussen täglich befahren und auch nicht von Metro-Buslinien. Eine herausragende Bedeutung des verkehrlichen Aspekts „Schnelligkeit“ kommt der X-Straße zumindest in dem inmitten stehenden Abschnitt schon wegen der Lichtzeichenanlage und der Bushaltestellen ohne Haltebucht nicht zu. In dem Bescheid vom 5. März 2020 hat die Beklagte für die Einordnung der X-Straße als Hauptverkehrsstraße neben ihrer Eigenschaft als Verbindungsstraße lediglich vier Kriterien als maßgebend genannt, nämlich Netzzusammenhang, Abwicklung des Wirtschaftsverkehrs, ergänzende Netzfunktion und Gewährleistung der Funktionstüchtigkeit aus gesamthamburgischer Interessenlage. Für den Wirtschaftsverkehr nimmt das Kriterienraster eine Belastung durch Schwerverkehr ab 500 bzw. 1.000 Kfz pro Tag als Indiz bzw. gewichtiges Indiz an. Diese Anzahl wird ausweislich der Zählungen vom 10 und 11. Juli 2024 (SV 423, 434 inklusive Busse) nicht erreicht. Die X-Straße dient der Abwicklung des Wirtschaftsverkehrs allerdings insoweit, als dort u.a. ein - von dem Kläger auch eindrücklich erwähnter - Verkehr mit Lieferwagen der im weiteren Umfeld angesiedelten Gartenbau- und sonstigen Handwerksbetriebe stattfindet.

116 Die Erwägung der Beklagten im Bescheid vom 5. Juli 2019, Hauptverkehrsstraßen müssten nach § 45 Abs. 1c Satz 2 StVO grundsätzlich von Verkehrsberuhigungsmaßnahmen ausgenommen bleiben, trifft nicht zu. Nach dieser Vorschrift darf sich die Anordnung von Tempo 30-Zonen weder auf Straßen des überörtlichen Verkehrs noch auf weitere Vorfahrtstraßen erstrecken. Damit wird weder bestimmt, dass Hauptverkehrsstraßen grundsätzlich von Verkehrsberuhigungsmaßnahmen ausgenommen bleiben, noch betrifft diese Vorschrift die Einführung von Tempo 30 außerhalb von Tempo 30-Zonen.

117 f. Dafür, dass die Beklagte zu Unrecht wegen einer erhöhten Unfallhäufigkeit auf der X-Straße oder erhöhter Abgaswerte von Verkehrsbeschränkungen abgesehen hätte, bestehen keine Anhaltspunkte, dies wird von dem Kläger, der mit seinem Antrag ausschließlich Lärmschutzmaßnahmen begehrt, auch nicht geltend gemacht.

118 B. Die Kostenentscheidung beruht auf § 155 Abs. 1 Satz 1 Alt. 2 VwGO (vgl. Wysk, in: Wysk, Verwaltungsgerichtsordnung, 4. Aufl. 2025 § 155 Rn. 4a, 5).

119 Der Ausspruch über die vorläufige Vollstreckbarkeit des Urteils folgt aus § 167 VwGO i.V.m. 708 ff. ZPO.

120 Die Voraussetzungen für die Zulassung der Revision nach § 132 Abs. 2 VwGO liegen nicht vor.