Railway junction compensation and method of calculationGerado por IA

d88 Ban und Betrieb der Eisenba!men. N° :H. VI. BAU UND BETRIEB DER EISENBAHNEN ETABLISSEMENT E1 EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER 54. Urteil der staatsreohtllohen Abteilung vom 1. März 1917 i. S. Sohweizerische 13undesbahnen gegen 13ern-N euen burg-13a.hngesellsohaft. Anschluss einer Hauptbahn an eine andere nach Art 30 Abs. 1 Eisenbahngesetz von 1872. Natur des dnaus en.tstehenden Rechtsverhältnisses. Grundsätze für die Er- mlttelung de ' von der angeschlossenen Bahn nach Abs. 3 ebenda zu leistenden Entschädigung. .A. -Die Be:n-Neuenburg-Bahn (Direkte Linie) hat Imt der am 1. JulI 1901 erfolgten Eröffnung ihres Betriebes auf Grund von Art. 30 des Bundesgesetzes über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen vom 23. Dezember 1872 (EbG) den technischen und Betriebsanschluss an die Bahnhöfe Bern und Neuenburg' und die Station Kerzers der Bundesbahnen erhalten. Die rechtliche Ordnung der daraus erwachsendnn ':erhältnisse geschah für jeden Bahnhof gesondert m VIer Verträgen vom 25. Oktober 1902 für Bern, 2. August /29. November 1904 für Neuen- burg und . Oktober 1900 (zwei Vereinbarungen) für Kerzers, dIe ersten zwei abgeschlosseu zwischen der B.ern-Neuenburg-Bahn und den Schweiz. Bundesbahnell, dIe letzten zwei zwischen derselben und der Jura-Simplon- Bahn als Rechtsvorgängerin der Bundesbahneil. a) Im Vertrage betreffend den B ahn hof Be r Il wird zunächst festgestellt, dass sich die Bern-Neuenburg- Bah11 an deI! Kosten der durch die Einführung ihrer Linie Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54. verursachten Erweiterungs-und Umbauten mit einem Betrage von 350,000 Fr. sowie mit weiteren 6849 Fr. 40, Kaufpreis von ihr dazu angekaufter Liegenschaften betei- lige, ferner die vom Staate Bern und der Einwohnerge- meindeBern gepachteten Liegenschaften der Gemeinschaft gegen Belastung der letzteren mit den Pachtzinsen zur Verfügung stelle, und sodann bestimmt, dass der Gemein- schaftsbahnhof in seiner ganzen Ausdehnung,. mit Aus- nahme des den Bundesbahnen vom Staate Bern verpach- teten Areals der Grossen Schanze und der seitens der Bern-Neuenburg-Bahn gepachteten Parzellen, gemein- sames Eigentum der Vertragsparteien im Verhältnisse der von ihnen auf die Bahnhofanlagen verwendeten Kapi- talien sei und mit allen darauf befindlichen Einrichtungen der gemeinsamen Benützung zu dienen habe. Das ge- samte Anlagekapital des Gemeinschaftsbahnhofs wurde per 31. Dezember 1900 auf 7,215.400 Fr. festgesetzt, wozu noch die Kosten der eingangs erwähnten Erweite- rungs- und Umbauten sowie späterer solcher Bauten kommen sollten. Mit Bezug auf den Betrieb wurde vereinbart, dass die Bundesbahnen zu Lasten der ge- meinsamen Betriebskostenrechnung. Verwaltung, Unter- halt und Bewachung des Bahnhofs sowie den gesamten Äusseren und inneren Bahnhofdienst einschliesslich des Rangierdienstes übernehmen : ausgenommen von der Gemeinschaft wurde der Fahrdienst einschliesslich aller dazu gehörenden Verrichtungen, den jede Verwaltung mit ihrem Personal auf ihre eigene Rechnung besorgen RoJHe, sowie die ausschliesslich für den Dienst der einen oder der anderen Bahn zur Verwendung kommenden Drucksachen. Die unter die Parteien zu verteilenden Gemeinschaftskosten bestehen in der Verzinsung der Kapitalbeträge, welche das gemeinschaftliche Anlage- kapital des Bahnhofs Bern bilden, berechnet zu 4%%, upd den für die bloss gepachteten Liegenschaften zu bezahlenden Pachtzinsen einerseits; den gemeinschaft- lichen Betriebskosten einschliesslich der Beträge, welche . s 43 /I -1917

Bau und Betri(' der Eisenbahnen. N° 54. die Bundesbahnen für das Gemeinschaftspersonal an die Hilfskasse der Beamten und die Krankenkasse der stän- digen Arbeiter zahlen und eines Zuschlags von 5 % für allgemeine Verwaltung anderseits. Von der so ermittelten Summe sind abzuziehen : die auf dem Gemeinschafts- bahnhofe oder durch Dienstleistungen des Gemeinschafls- personals erzielten indirekten Einnahmen und die Mit- benützungsentschädigung der Gürbethalbahn (Nehcn- bahn) : Für die Verteilung des Restes steHt Art. 24 des Vertrages das sog. Ach se 11 s y s te m auf. indem er vorschreibt. dass die Bern-Neuellburg-Bahn davoll den- jenigen Teil zu tragen habe, welcher sich. ergebe aus dem Verhältnis der von ihr im Bahnhof Bern ein-und aus- geführten Lokomotiv- und Wagen achsen zu der Gesamt- zahl der von allen den Bahnhof mitbenützenden Verwal- tungen, mit Ausnahme der Gürbethalbahn ein-und aus- geführten Lokomotiv- und Wagenachsen : die Zählullg der Achsen findet beim Ein-wld Auslaufen statt, jedoch' werden der Bern-Neuenburg-Bahll gegenüber die in einem und demselben Schnell-oder Personenzuge durchlau- fenden Achsen nur einmal gerechnet. die Lokomotiv- achsen der Lokomotivfahrtell 'on und nach dem Depot Ausserholligen der Bern-Neuellburg-Bahn werden nicht gezählt, wohl aber die von und nach der Depotstation transportierten WagenachSeil. Die Rechnungsstellung über die VOll der Bern-Neuenlburg-Bahn' zu zahlenden Anteile erfolgt monatlich : wird der Rechnungsbetrag nicht innert Monatsfrist beglichen, so ist er zu 5% zu verzinsen. Weitere Vertragsbestimmungen, die ini gegenwärtigen Prozesse keine Rolle spielen, regeln die Haftpflicht der Parteien in Schadensfällen, die Vertragsdauer und die schiedsgerichtliche Erledigung von Vertragsstreitigkeitell. b) Der Vertrag für den Ba h n hof Neu e n bur g hat das Gemeinschaftsverhältnis in analoger Weise wie für Bern geregelt. Doch steht hier der Bahnhof im aus- schIiesslichen Eigentum der Bundesbahnen, da sie die Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54.

durch dell Anschluss verursachten Umbauten allein be- zahlt haben. Das gesamte Anlagekapital des Gemein- schaftsbahnhofs betrug auf 31. Dez. 1903 Fr. 3,957.533 65 Cts., wozu später die für den Umbau noch weiter aufzuwendenden Kosten hinzugerechnet werden sollten. Als zum Anlagekapital gehörend sind dabei auch die- jenigen durch den Bahnhofumbau verursachten Kosten zu betrachten, welche von den Bundesbahnell der Be- triebsrechnung belastet worden sind. Der Zinsfuss für die Verzinsung des Anlagekapitals ist abweichend vom Berner Vertrag auf 4% festgesetzt. Von den zu verteilenden Ge- meinschaftskosten werden (ausser den indirekten Ein- nahmen) die Mitbenützungsentschädigungell der Neueu- burger-Jura-Bahn abgezogen. Im übrigen gilt auch hier für die Berechnung der Kostenanteile das Achsenprinzip : bei Zählung der Achsen sollen die durchlaufenden Achsen derjenigen Personen- und Güterzüge nur einmal gerechnet werden, welche von der gleichen Stelle. auf welcher sie direkt eingelaufen sind, ohne Vornahme VOll Rangier- manövern innerhalb eines fahrplanmässigen Aufenthalts yon längstens 20 (seit 21. März 1905 30) Minuten weiter- geführt werden. Pachtverhältnisse kommell hier nieht in Betracht. e) Die S tat i"o n K erz e r s besteht Il3ch deli dar- über abgeschlossenen Vereinbarungen aus drei Bestand- teilen. Ein Teil gehört beiden Bahnen gemeinsam, die beiden anderen sind je Soudereigentum einer Partei. Die durch den Anschluss nötig gewordenen Aeriderungen sind zum Teile zu Lasten der Bern-Neuenburg-Bahll, zum Teile zu Lasten der Jura-Simplon':'Bahn und später von den Bundesbahnen ausgeführt worden. Die Besorgung des gesamten Stationsbetriebsdienstes mit Einschluss de,,; Unterhalts der gemeinschaftlichen Anlagen ist VOll der Jura-Simplon-Bahn, der Rechtsvorgängerin der Bundes- bahnen, 'übernommen worden. Der Unterhalt der nicht zum gememsamen Bahnhof gehörenden Anlagen und Einrichtungen fällt zu Lasten der betreffenden Eigen-

39-2 Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54. tümerin. Ebenso hat jede Gesellschaft die Traktionskosten und Rangiermanöver für die Formierungen und Zerle- gungen von Zügen. die für sie ausgeführt werden, an sich zu tragen, sofern die Dauer der Rangiermanöver für einen und denselben Zug nicht mehr als 15 Minuten beträgt, bei länger dauernden Manövern wird die Rangierltdstung für die ganze Zeit der Eigentümerin der Maschine mit 6 Fr. pro Stunde zu Lasten der Gemeinschaftsrechnung vergütet. Als Entschädigung für die Mitbenützung hat die Bern-Neuenburg-Bahn einen jährlichen Pachtzins, sowie einen Beitrag an die Betriebskosten zu bezahlen. Der Berechnung des Pachtzinses wird eine 4 % prozentige Verzinsung des Anlagekapitl,!ls zu Grunde gelegt, das auf die zur gemeinsamen Benützung bestimmten Anlagen und Einrichtungen aufgewendet worden ist oder in der Folge aufgewendet werden sollte, im letzteren Falle unter Ver- mehrung der aufgewendeten Summe um 6 % für General- unkosten . Der daraus sich ergebende Betrag wird auch hier unter die beiden Gesellschaften im Verhältnis der von jeder ein-und ausgeführten Achsen verteilt, wobei durchgehende Achsen nur einmal gezählt werden. Im gleichen Verhältnisse sollen die Gemeinschaftsbetriebs- koste", einschliessIich der Gehältnr der 'Angestellten und Arbeiter und der Beiträge an Hilfskautions-und Krallke11- kasse sowie eines Zuschlages von 10% für allgemeine Verwaltung getragen werden. Die Rechnullgsstellung gegenüber der Bern-NeuenbHrg-Bahn erfolgt viertel- jährlich : bei Nichtbegleichung des Rechnungsbetrages iWlert Monatsfrist ist darauf ebenfalls 5% Zins zu be- z::thlen. Nachdem die beiderseitigen Beziehungen sich während einer Reihe von Jahren auf dieser Grundlage abge- wickelt hatten, kündigte die Bern-Neuenburg-Bahn, welche sich durch die von ihr vertragsmässig zu leistenden Beträge für zu stark belastet erachtete, alle Verträge auf Ende Dezember 1909. Verhandlungen über die Neuord- ! lll1g des Verhältnisses führten zu keinem Ziele, weil eine Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54.

Verständigung über die Art der künftigen Berechnung der Anschlussentschädigungen nicht möglich war. B. -Mit Klageschrift vom 11. März 1911 haben des- halb die Schweizerischen Bundesbahnen beim Bundes- gericht gegen die Bern-Neuenburg-Bahn folgende Rechts- begehren gestellt : (! 1. Die Beklagte sei zu verpflichten, mit Wirkung vom

1. Januar 1910 an, für die Mitbenützung der Bahnhöfe Bern und Neuenburg sowie der Station Kerzers im Sinne der hiefür abgeschlossenen Verträge vom 25. Oktober 1902,2. August/29. November 1904 und 4. Oktober .1900 eine Entschädigung zu leisten, bestehend aus emem Anteil : a) an der Verzinsung der Baukosten der gemeinschaft- lich benützten Bahnhöfe bezw. Bahnhofteile, berechnet zu 4 % %' sowie den Pachtzinsen für das innert der Grellzen des Gemeinschaftsbahnhofes Bern gelegene gepachtete Areal; b) an den Betriebskosten für Verwaltung,Bewachung, Unterhalt und Betrieb der Gemeinschaftsanlagell zu- züglich der Beiträge, welche die Kläger für das Gemein- schaftspersonal an die Pensions-und Hülfskasse der Beamten und Angestellten und an die Kranken-und Hülfskasse der standigen Arbeiter leisten, und zuzüglich eines Zuschlages von 5% für allgemeine Verwaltung, jedoch abzüglich der auf den Gemeinschaftsbahnhöfen oder durch Dienstleistungen des Gemeillschaftspersonals erzielten indirekten Einnahmen, sowie abzüglich der Entschädigungen, welche VOll der GÜfbethalbahn und der Neuellburger-Jura-Bahn für die Mitbenützung der Bahnhöfe Bern und Neuenburg geleistet werden.
2. Die gemäss Ziffer 1 an die Verzinsung der Anlage- kosten, sowie an die Betriebs-und Unterhaltungskosten von der Beklagten zu leistende Anteilquote sei auf Grund 'des Verhältnisses zu ermitteln, in dem die Zahl der von der Beklagten in den Gemeinschaftsanlagen eingeführten Lokomotiv- und Wagenachsen zu der Gesamtzahl der

Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54. VOll aUen diese. Anlagen mitbenützenden Verwaltungen, mit Ausnahme der Gürbethalbahn und der Neuenburger- Jura-Bahn, ein-und ausgeführten Lokomotiv-und 'Vagenachsen steht, wobei verstanden ist, dass die Zäh- lung der Achsen beim Ein-und Auslaufen stattfindet, und dass die in ein-und demselben Zuge durchlaufendeIl Achsen nur einmal gezählt werden, sofern sie ohne Vor- lahme von Rangiermanövern innerhalb eines fahrplan- nüissigcll Aufenthaltes von lällgstens 20 Minuten VOll der Stelle, auf welche sie eingelaufell sind, wieder weiter- geführt werden. 3. Dem von der Beklagten milzuverzillsendell Alllage- kapital des Bahnhofes Neunllburg seieH auch die durch deli Bahnhofumbau veranlasstell Kosten beizufügen, die der Betriebsreclu1Ullg der Kläger belastet worden sind. 4. Den Klägern sei vorbehalten, alle Kosten von nach dem 1. Jal1uar 1910 ausgeführten oder auszuführende1l Erweiterungs- und Umbauten, die der Gemeinschaft zu dienen bestimmt sind, einschliesslich eines Zuschlages VOB 6% für Bauleitung und allgemeü,('. Verwaltung, dem AHlagekapital beizufügen. 5. Dell gemei11samen BetriebskostcH seieJl beizufügell die Prämiell, die von den Klägern für dit! Versicherung der Gemeinschaftsanlagen samt Inventar, sowie leI' nicht in Wagen verladenen Transportgegens1.ändc gegell Feuer- schaden geleistet werden. 6. Hinsichtlich der Behal.J.dlung deI Schaden8fälle habe es bei den Bestimmungen, wie sie in den unter Ziffer 1 genannten Verträgen aufgestellt sind, sein Ver- bleibe!). 7. Die Zahlung der von der Beklagten zu leistenden Aliteilsquoten habe monatlich zu erfolgen; die daherigen Beträge seien, vorbehältlich Ziffer 8, vom Tage der Rech- nUllgszustellung an zu 5% zu verzinsen, wenn die Zahlung Hicht innert MOllatsfrist nach stattgefundener Zustellung erfolgt

,) 8. Die Beklagte sei pflichtig, die auf Grund dieses

'I Bau und Betrieb der Eisenbahnen. ND 5".

Urteils für die Zeit vom 1. Januar 1910 bis zum Erlass des Urteils zu ermittelnden monatlichen Beteiligungsquoten vom Ende desjenigen Monats an, für den die Feststellung erfolgen wird, bis zum Zeitpunkt der Zahlungen zu 5 % zu verzinsen.) C. -Die Anträge der Beklagten lauten : ..

1. Die Rechtsbegehren der Klage seien, sowei lUcht ill der A . .ntwort ausdrücklich zugestanden, abzuweIsen ..
2. Es sei die Entschädigung, welche die B.-N. für dIe Mitbenützullg der Bahnhofanlagen Bern, NeUe!lburg u:'ld Kerzers zu bezahlen hat, entweder für alle dreI Bahnhofe samthaft oder für jedell besonders in einer Pauschal- summe festzusetzen, und zwar 100,000 Fr. im erstnrn FnUe und im aIldern Fall: a) für Bern 50,000 Fr. (mklusive Verzinsung des B.-N. Baukapitalallteils); b) für Neueu- burg 35,000 Fr. ; c) für Kerzers 1 ,000 Fr., eventuell e ; sei die Pauschalsumme vom GerIcht festzusetzen.

1. 3. Eventuell, d.h. für den Fall, dass dem egehrell 2 nicht entsprochen werden sollte: es ei -;emgstens der Anteil der B.-N. all den Betriebskosten m emer Pauschal- summe festzusetzen, und zwar ., a) für Bel'll Fr. 30,000
2. b) Hir Neuellburg .) 25,000 ,) c) für Kerzers . . . . . . . ) .. 15,000 ennJlt.uell seien die bezüglichen Pauschalbetrage vom Gericht festzusetzell. ,) 4. Eventuell, d. h. für den Fall, dass für die B 'ecl: mwg der Al1teilsquoten weiterhin das Achsenverhaltms yerwendet werden sollte: es seien für die Berechnung der Kostenanteile folgende Grundsätze zu befolgel : . " (I) Die Achsen der B.-N. sind auf allen dreI Sta onen gegenüber den Achsen der S.-B.-B. nur. halb zu zah!en, eventuell: es sei per Adlsc'der B.-N. ewe vom GerI.cht unter Berücksichtigung der besonderen Verhältmsse festzustellende feste Gebühr zu zahlel1-..' b) Es sind auch im Bahnhof Bern nur dieJenIgell Ach.sel,l al lransitierc:mde zu behandeln, welcbe ohne. ,. r -. r." :, '

39l:i Bnu und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54. Vornahme vo.n ßaJlgiermanövern innerhalb eines fahl'- pIanmässigen Aufenthaltes vo.n im Maximum 30 Minuten von der Stelle, auf welcher sie eingelaufen sind, wieder weitergeführt werden. ) c) Es sind die Alllagekosten des Statiol1santeils der B.-N. an der Station K.erzers in die Gemeinschaft einzu- beziehen und von der Gemeinschaft zu verzinsen und zu unterhalten ; ) d) Der Zinsfuss, zu dem das Anlagekapital der Gemeill- schaftsanlagen zu verzinsen ist, wird einheitlich fül' aUe drei Bahnhöfe auf 4 % festgestellt. D. -Nach den beiderseitigen Erklärungen sind die Parteien darüber einig, dass. es sich im vorliegenden Pro- zesse einzig um die Feststellung der Grundsätze handelt, nach denen die von der Beklagten zu leistende Anschluss- entschädigung vom 1. Januar 1910 an zu berechnen ist, während hinsichtlich der Art und des Umfanges der Mitbel1ützung eine Aenderul1g in den Verhältnissen, wie sie bisher bestanden, nicht eintreten soll. Zur Begründung der Klagebegehren fAhren die BUlldes- bahnen in der Hauptsache a-us : da die Bern-Neuenburg- Bahn ihrem Charakter und ihrer Zweckbestimmung nach Hauptbahn und auch als solche konzessioniert sei, komme auf ihre Verpflichtungen aus dem AnschlussverhäUnis nicht Art. 8 des Nebenbahnengesetzes, wndem Art. 30 de.s Eisenbahngesetzes von 1872 (EbG) zur Anwendllllg. Die zu entrichtende Entschädigung dürfe daher weder nach den Mehrauslagen, welche dell Klägern aus den Anschlüssen erwachnn, noch nach den Aufwendungen, weIche die Beklagte bni eigenen Anlagen mit eigenem Betriebe zu machen hätte, bemessen werden, sondern sie müsse nach den Ausführungen der bundef'gerichtlichen Urteile i. S. Nordostbahn gegen Vereinigte Schweizer- bahnen vom 15. November 1893 (AS 19,5. 739 ff.) und i. S. Nordostbahngegen Sihlthalbahn vom 29. November 1899 (eben da 25 I, S. 750 ff.) ein Äquivalent für das Recht der Mitbenützung ) bilden und dem entspreche1J, Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° ;'4. was bei freier Konkunenz für die Mitbenützung der betreffenden Anlagen nach den konkreten Verhältnisnell voraussichtlich jedenfalls gefordert würde. Zur Ermitt- lung der Beteiligungsquote der Anschlussbahn auf dieser Grundlage bilde, wie in den angeführten Urteilen ebenfalls bereits anerkannt worden sei, das Vagenachsensystem das beste und zuverlässigste Mittel. Nachdem es seither auch der Grosszahl der zwischen schweizerischen Haupt- bahnen abgeschlossenen Mitbenützungsverträge zu Grunde gelegt worden sei, bestehe kein Anlass, im vorliegenden Falle davon abzugehen. Fragen könnte sich llöchstelis, ob nicht hinsichtlich der Verzinsung der Anlagekapitaliell zu dem so ermittelten Anteil der Beklagten noch ein Zuschlag zu machen wäre, wie es das Bundesgericht ill den früheren Fällen getan habe, VOll der Erwägung aus- gehend,dass die Anschlussbahn auf der Station der Haup bahn über eine Reihe VOll Anlagen verfügen könne, dIe sie unabhängig vom Masse ihres Verkehrs und den daraus erzielten Einnahmen sowieso hätte erstellen müssen. Wenn die Kläger VOll einer solchen Forderung absähen, so geschehe es lediglich, weil sie von sich aus die Verträge nicht gekündet hätten und an der darin getroffenen .ab- weichenden, für die Beklagte günstigen Regelung meht rütteln wolltei)' Dagegen müssten sie immerhin verlangen. dass die Verzinsung insofern anders geordnet werde, dass der ZUlsfuss dafür einheitlich auf 4 % % festgesetzt werde. Der im Vertrage für den Bahnhof Neuenburg yorgesehene niedrigere Ansatz von 4 % stnhe :nit er seitherigen Entwicklung des Geldmarktes mch Irr: Em- klang, indem die Kläger in den letzten Jahren fur dI von ihnen aufgenommenen Gelder einschIiesslich der mIt der Autnahme verbundenen Spesen mehr als 4 % hätten auf- wenden müssen. Die Bekiagte Bern-Neuenburg-Bahll bestreite nicht, dass die Anwendung des Achsensystems da zu emer Ull- gefähr zutreffenden und angemessenen Ordnung der Ent- schädigungsfrage führe, wo es sich auf der einen und

398 Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54. anderen Seite um grosse und starke Unternehmungen handle, die sich hinsichtlich ihrer Bedeutung für den Ver- kehr und ihrer Finanzkraft annähernd gleichstehen und deshalb ihre Bauten und ihren Betrieb. ungefähr auf glei- cher Stufe einrichten. Anders verhalte es sich, wenn eine kleine und schwache Bahn, wie die Bern-Neuenburg-Bahn -die ihrem Charakter nach im Grunde Nebenbahn ulld nur wegen der bei der Gründung gehegten irrtümlichen Hoffnungen auf grossell, durchgehenden Verkehr als Hauptbahn erstellt und erklärt worden sei -bei einem grossen Unternehmen wie den Bundesbahl:en Anschluss suchen müsse. Hier habe die Berechnung der Anschluss- entschädigung nach dem Achsellsystem notwendig eint' Ueberlastung der angeschlossenen Bahn zur Folge, weil die grosse und tarke Bahn entsprechend ihren Mitteln und den grösseren Anforderungen, welche Verkehr und ücfIentIichkeit an sie stellteIl, regelmässig teurere Au- lagen und auch einen teureren Betrieb (kostspieligeres Personal u. s. w.) habe als die kleine Bahn. Es dürfe daher in einem solchen Falle für die Entschädigungsermittlung nicht einfach auf den anteilmässigen Verkehr der beiden Bahnen abgestellt, sondern es müsse daneben auch das Verhältnis beider hinsichtlich ihrer Bedeutung für das Verkehrsleben, der Art ihres Betriebes und der finan- zieHen Mittel in Betracht gezogen und der Erwägung Rechnung getragen werden, dass die kleine Bahn ihre Bauten wesentlich billiger erstellen und ihren Verkehr wesentlich bHliger bewältigen könnte, als es die grosse bei Verteilung der Kosten nach dem Achsensystem für sie tue. Nur so lasse es sich vermeiden, dass das Anschluss- verhältnis, wie es hier der Fall gewesen, für die kleinere Anschlussbahn zu einer unerträglichen und die GrenzeJl des Angemessenen offensichtlich übersteigenden Last werde. Wie richtig das Gesagte sei, zeige sich für den vor- liegenden Fall u. a. zwingend daraus, dass die Beklagte nach dem Achsensystem auch einen Anteil an die Ver- zinsung der gegenwärtig ausgeführten und noch geplanten Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54. 399 Erweiterungsbauten im Bahnhof Bern bezahlen müsste; deren Kosten sich allein auf mehrere Millionen belaufen, obwohl diese Bauten ausschliesslich durch den fortwährend stark wachsenden Verkehr den Bundesbahnen und zu keinem Teile durch ihre -der Beklagten -Bedürfnisse veranlasst seien. Ferner daraus, dass ihr Anteil an den Be- triebskosten per Achse in Bern beinahe das Doppelte be- trage als in Neuenburg, obwohl beide Bahnhöfe für sie End- bahnhöfe seien und die Belastung an beiden . Orten daher ungefähr die nämliche sein sollte. Auchsunstbringe die unterschiedslose Zählung der Achsen Unbilligkeiten mit sich, indem der Aufwur,d an Arbeit und damit an Kosten bei den Güterwagenachsen bedeutend grösser als bei den Per- sonen- und Postwugenachsen und ferner auch bei den Güterwagenachsen unter sich je nach der Belastung wechsle, Momente, die vorliegend speziell wieder für den Bahnhof Bern in Betracht fielen, weil die Bundesbahllell hier verhältnismässig erheblich mehr und stärker be- lastete Güterwagenachsen ein- und ausführten als die Bern-Neuenburg-Bahn. Aus alledem folge, dass die Lö- sung der Entschädigungsfrage in einem Falle der heu- tigen Art nicht in der starren Verteilung der Kosten nach dem anteilmässigen Verkehr sondern nur in der Fest- setzung einer sammtliche Umstände in billiger Veise berücksichtigenden Pauschalsumme, bestehen könne. Eventuell dürften jedenfalls die Achsen der Beklagten bei der Zählung nicht voll, sondern nur zu einem Bruchteile eingestellt werden. Dasselbe Ergebnis lies sich viel- leicht durch die Festsetzung einer bestimmten Gebühr per Wagen oder per Achse erreichen. Art. 30 EbG stehe einer solchen Lösung nicht entgegen, da er lediglich vor- schreibe, dass die Entschädigung angemessen)) sein müsse, im übrigen dagegen dem Richter für deren Be- stimmung vollständig freie Hand lasse. Wenn sich die Kläger auf den in den Urteilen AS 19 S. 739 ff. und 25 II S. 750 fi. aufgestellten Grundsatz beriefen. wonach die zu entrichtende Summe dem Betrage zu entsprechen hätte,

Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54. der bei freier Konkurrenz voraussichtlich für die betref- fenden Leistungen gefordert würd so sei darauf zu er- widern, dass das Bundesgericht die Auffassung der Reehts- beziehungen zwischen Haupt-und Anschlussbahn als eines pachtähnlichen Verhältnisses, aus der es jene Folgerung gezogen, seither für Fälle, wo nicht nur die Mitbenützung von Anlagen, sondern auch ein Gemeinschaftsbetrieb in Frage komme, in dem Urteile in Sachen Bundesbahnen gegen Thunerseebahn vom 19. Dezember 1906 bereits preisgegeben und angenommen habe, dass in solchen Fällen in Wirklichkeit ein gesellschaftsähnliches Ver- hältnis, eine durch Gesetz begründete Zwangsgemein- schaft vorliege. Von diesem J30den aus betrachtet, könne aber die Erwägung, was die anschlussgewährende Bahn bei freier Konkurrenz für ihre Leistungen zu fordern in der Lage wäre, bei Ermittlung der Entschädigung schlech- terdings keine Rolle spielen, vielmehr handle es sich ällll- lieh wie im Teilungs-oder Liquidationsverfahren um üie Teilung einer gegebenen Grösse, die richtige Verlegung der aus der Zwangsgemeinschaft entstandenen Auslagen. Gleichwie die Eisenbahnen selbst und die unter ihnen bestehenden Zwangsgemeinschaften öffentliche Institu- tionen seien, so müsse auch bei Verteiluilg der Lasten der Gemeinschaft das öffentlich-rechtliche und volkswirt- schaftliche Motiv eines vernünftigen Ausgleichs der In- teressen im Vordergrund stehen und demgemäss auf die unter sich verschiedenen Bndürfnisse ungleicher Part- ner und die aur Befriedigung dieser Bedürfnisse auf beiden Seiten vorhandenen Mittel Rücksicht genommen werden. Zur Unterstützung der speziell in Bezug auf die Entschädi- gung für die Station Kerzers gestellten Anträge wird 'noch bemerkt, dass man seiner Zeit bei Abgrenzung des Ge- meinschaftsgebietes von unrichtigen Voraussetzungen ausgegangen sei, indem der Verkehr sich tatsächlich so gestaltet habe, dass die Bundesbahnen für die Zerlegung und Formation der Güterzüge ausser den GemeiI,lschaftsanlagen sozusagen gleichmässig auch noch Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54.

die eigenen Anlagen der Beklagten in Anspruch nehmen müssten. Es sei daher entweder -bei Festsetzung der Entschädigung in einer Pausehalsumme -die Beklagte nicht nur von jeder Leistung an die Bau- kapitalzinse der Gemeinschaftsanlagen zu befreien, da sie durch die Zurverfügungstellung der von ihr selbst verzinsten eigenen Anlagen schon mehr leiste, als ihr auffallen könnte, sondern darüber hinaus noch ein Abstrich an dem Beitrage zu den Betriebskosten zu machen oder aber -bei Zugrundelegung des Achsensys- tems -auch ihr Stationsteil in die Gemeinschaft einzu- beziehen und von letzterer zu verzinsen und zu unter- halten. Im ferneren rechtfertige es sich, den Zinsfuss für die Verzinsung der Anlagekapitalien, sofern sich dessen Festsetzung zufolge Beibehaltung des Achsensystems oder aus irgend einem andern Grunde als nötig erweisen sollte, gleich wie es für Neuenburg seiner Zeit vertraglich bereits geschehen sei, einheitlich auf 4% zu bestimmen, indem die Bundesbahnen für ihre Gelder durchschnittlich keinen höheren Satz aufwenden müssten und es unbillig wäre, die Gemeinschaft mit mehr zu belasten als sie selbst zu bezahlen hätten. Die Kläger, Schweiz. Bundesbahnen, leugnen repli- zierend unter erileuter Betonung ihrer grundsätzlichen Auffassung die rechtliche Erheblichkeit und teilweise auch das tatsächliche Zutreffen der Momente, welche die Be- klagte für eine von der bisherigen Regelung abweichende Festsetzung der Entschädigung anführt. Insbesondere stellen sie in Abrede, dass die Beklagte bei eigenen An- lagen mit eigenem Betriebe ihren Verkehr billiger bewäl- tigen könnte und dass die Erweiterungsbauten im Bahnhof Bern ausschliesslich auf ihre, der Kläger eigene Bedürf- nisse zurückzuführen seien.-Erweiterungen dieser Art, namentlich in Bezug auf Rangieranlagen, würden bedingt durch den Gesamtverkehr, der sich auf einem solchen Gemeinschaftsbahnhofe abwickle, und es sei ausge- schlossen, dass sie nur der einen oder anderen Verwaltung

Bau und Betrieb der Eisenbahnen. Nu 54. zur Last gelegt werden könnten. Auch-die weiteren Gründe, aus denen eine übermässige Belastung der Beklagte1.L insbesondere beim Bahnhof Bern heneleitet werde, hielten nicht Stich. Die verschiedene Höhe der Kosten in Beru und Neuenburg erkläre sich wesentlich daraus, dass hier die Zahl der ohne Behandlung transi- tierenden Züge und WagenaChSeJl und zwar bei beiden Verwaltungen erheblich grösser sei al ; dort. Und was das Verhältnis der Güterwagenach,sen zu den Personen- wagenachsen bei beiden Unternehmungen betreffe, so stehe einem allfälligen Plus auf Seite der Kläger kom- pensierend entgegen, dass mehr als die Hälfte der Güter- wagellachsen der Kläger in Bern lediglich transitierteJl, während die Güter der Beklagten zum grössten Teile umgeladen werden mÜssen. In Kerzers lägen die Dinge so, dass nicht etwa bloss die Anlagen der Beklagten von den Klägern in Anspruch genommen würden, 801:- dem das nämliche umgekehrt auch für die Anlagen der Kläger der Fall sei. Nach den vorgenommenen Erhebungen müsse angenommen werden, dass die ge- genseitige Benützung sich zum mindesten ausgleiche, so dass auch von diesem Gesichtspunkte aus kein Grund bestehe, an der bisherigen Kostenverteilung etwas zu ändern. E. -Im übrigen sind die -Parteianbringen, soweit Hötig, aus den Expertenfragen und den Expertengul- achten (Fakt. Fund G hienach) sowie aus den nach- folgenden ,Erwägungen ersichtlich. F. -Das Beweisverfahren bestand in der Vorlegung yon Urkunden, der Abhörung der VOll den Parteien hinsichtlich der tatsächlichen Gestaltullg des Betriebes auf der Station Kerzers angerufenen Zeugen und der Erhebung einer Expertbe. In ihrem am 18. April 1914 eingereichten Gut ach t e H haben die Experten Oberbaurat Rhode, Abteilungs- yorsteher der Kaiserlichen Generaldirektion der Eisen- bahnen in Elsass-Lothringen, Ingenieur Nicole in Lau- Bau und Betrieb der Eiscni "huul. ;";) L saune und Bünzli, Direktor der Südostbahn in Wädenswil die vom Instruktionsrichter an sie gestellten Fragen wie folgt beantwortet : Fra geI. Welches ist die zuverlässigste Berech- llullgsgrundlage für eine richtige Verteilung der Bauzillse und der Betriebskosten unter zwei Bahnell, VOll denen die eine der andern kraft Gesetzes die Mitbenützung ihrer Bahllhofs-und Stationsanlagen zu gewähren hat, a) wenn davon auszugehen ist, dass die von der An- schlussbahn zu leistellde Entschädigung ein eigentliches Aequivalent für das Recht der Mitbel1ützung bildet und demnach so bemessen werden muss, wie sie bei freier Konkurrenz für die Inanspruchnahme der An- lagen voraussichtlich gefordert würde, b) wenn davon auszugehen ist, dass die von der An- schlussbahn zu leistende Entschädigung in dem Ersatz der Vermögensnachteile besteht, welche der zur All- schlussgewährung verpflichteten Bahn aus dem AB- schluss erwachsen ? Ist speziell die Zählung der Wageuachsell ulller beiden (in Lit. a und bangedeuteten) Alluahmeu bei allen GemeillschaftsverhäItnissen mit Ausnahme der gesetzlich besonders geregelten Gemeinschaftsverhält- nisse der Nebenbahnen als die zuverlässigste Bemes- sungsgrwldlage anzusehen, oder rechtfertigt es sich, im Verhältnis zwischen Bahnen, die gesetzlich als Haupt- bahnen gelten, verschiedene Berechnungssysteme anzu- wenden, je nach der Art, der Bedeutung und Entwick- Jung des Verkehrs, nach der Art und den Bedürfnissen des Betriebes, nach den dafür nötigen Arbeitsleistungen und nach den technischen und finanziellen Mitteln der beteiligten Bahnen. An t w 0 r t. Die Kostenverteilullg erfolgt bei ge- meinschaftlich benutzten Bahnhöfen gewöhnlich in der Weise, dass die Gesamtausgaben des Bahnhofs im Ver- hältnis des Verkehrs der in den Bahnhof einmündenden Bahnen verteilt werden. Als Massstab des Verkehrs

404 Bau und Betrieb der Eisf.'llbahnen. :-';0 Si. gilt in der Regel die Anzahl der auf jeder Bahn erll-und auslaufenden Achsen. Ein zweite Methode besteht darin, dass man das, was eine Bahn für die andere leistet, aus der Gesamt- leistung des Bahnhofs ausscheidet und ohne Rücksicht auf die Ausgaben des Bahnhofs nach seinem Wert abschätzt. So ist die Berechnung in der Anlage 2 auf- gestellt. Das Charakteristische der ersten Berechnungsart ist die Ausgabengemeinschaft. Eine Ausgabengemeinschaft ist aber nicht überall am Platze, weil die angeschlossene Bahn durch sie immer in eine ZWaJlgslage versetzt und unter Umständen, besonders wenn sie einen schwachen Verkehr hat, an Ausgaben beteiligt wird, die für sie nicht erforderlich sind.. Das Recht zur Kontrollierung der Abrechnungen und Entwürfe für Neuanlagen hat praktisch für sie nur einen geringen W'ert. Denn es handelt sich immer um eine grosse Anzahl von Einzel- heiten, über deren Notwendigkeit oder Entbehrlichkeit man im Zweifel sein kann, und es ist für Aussenstehende, auch für die angeschlossene Bahn, sehr schwer, sich darüber ein Urteil zu bilden. Und noch schwieriger ist es, zu entscheiden, wie weit die 'einzelnen Ausgaben der Bahnhofsgemeinschaft zur Last fallen. Ausserdern. mms sich der kleinere Betrieb bei allen Ausgaben dem grös- seren unterordnen. Die Achsenzählung liefert an und für sich eine einwandfreie' Rechnungsgrundlage. Es kommt aber nicht allein auf die Zählung sondern auch auf die Bewertung der Achsen an. Werden sie unter- schiedslos gezählt und hl die Rechnung eingeführt, so ist ein zutreffendes Ergebnis llur möglich, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

1. Die Wagenachsen müssel gleichwertig sein, d. h. jede Achse muss im Durchsc.hnitt ungefähr die gleiche Menge befördern.
2. Das Verhältnis der beladenen Achsen zu den leeren muss auf den beteiligten Bahnen das gleiche sein. ',1 , ti" ... und Betrieb der ciscnbahill'u. : u 5,1.
3. Die Lokomotiven und deren Achsen müssen auf einer Bahn dasselbe leisten wie auf der anderen.
4. Lokomotiven und Wagen müssen den Gemeill- schaftsbahl1hof in gleicher Weise in Anspruch nehmen. Die Zeit ihres Aufenthaltes auf dem Bagnhof muss unge- fähr die gleiche sein. Sind diese Bedingullgen nicht erfüllt, so sind die Achsen den verschiedenen Verkehrsleistungen entspre- chend zu bewerten. Die Lokomotivachsen lässt man dabei am besten ganz unberücksichtigt, weil die Verkehrs- mengen, die der beste Verteilungsmassstab sind, durch sie nicht genügend scharf zum Ausdruck kOmmel1- Wenn das Verhältnis der beladenen :Vagenachsell zu den leeren bei den beteiligten Bahnen verschieden ist, empfiehlt es sich, nur die beladenen Achsen zu zählen. Das geschieht z. B. in der zwischen den S. B.-B. und den Reichseisenbahnen in Elsass-Lothringen bestehenden Bahnhofgemeinschaft in Basel. Im vorliegenden Falle wurden bisher vertragsgemäss alle Vagenachsell gezählt und die Experten haben sich bei ihren Berechnungen in der Anlage 1 diesem Verfahren angeschlossen. weil das Verhältnis der beladenen Achsen zu den leeren bei der S. B.-B. und der B.-N. ungefähr dasselbe ist. Die Lokomo- tivachsen haben sie nicht in die Berechnung einbezogen. Die Berechnung ohne Ausgabengemeinschaft (An- lage 2) liefert auch bei ganz verschiedenen Verkehrs-und Betriebsverhältnissen zutreffende Ergebnisse. Die durch sie ermittelten Werte können als Marktwerte bezeichnet werden und entsprechen den Preisen, die man einem Un- ternehmer für die einzelnen Leistungen zahlen würde. Hiernach kommen die Experten zu folgenden Schlüssen: a) Wenn davon auszugehen ist, dass die von der An- schlussbahn zu leistende Entschädigung ein eigentliches Äquivalent für das Recht der Mitbenützung bildet und demnach so bemessen werden muss, wie sie bei freier Konkur;enz für die Inanspruchnahme der Anlage ver- aussichtIich gefordert würde, AS 43 11 -1917

406 Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54. so ist die auf einer Ausgabengemeinschaft beruhende Berechnung nach dem Achsenprinzip die zuverlässigste, mit der Massgabe jedoch, dass bei wesentlich verschie- denen Verkehrs-und Betriebsverhältnissen die Achsen ihrer Verkehrsleistung entsprechend bewertet werden. Wenn bei freier Konkurrenz die den Anschluss gewäh- rende Bahn die Anwendung dieser Berechnungsart for- dert, so verlangt sie damit die Erstattung der Kosten, die ihr nach ihren Buchungen durch den Verkehr der anderen Bahn erwachsen. Es ist nicht zu beanstanden, wenn sie ausser den gebuchten Ausgaben noch General- kosten in angemessenen Grenzen fordert. Eine nach diesen Grundsätzen aufgestellte Berechnung enthält die Anlage 1. b) Wenn davon ausZl:lgehen ist, dass die von der An- schlussbahn zu leistende Entschädigung in dem Ersatz der Vermögensnachteile besteht, welche der zur Anschluss- gewährullg verpflichteten Bahn aus dem Anschluss er- wachsen, so ist von einer Ausgabengemeinschaft abzu- sehen. Die LeistUllgen im Interesse der angeschlossenen Bahn sind in diesem Falle aus den Gesamtleistungen des Gemeinschaftsbahnhofs auszuscheiden und unmittelbar ihrem Verte nach abzuschätzen' (Anlage 2). Es rechtfertigt sich durchaus, im Verhältnis zwischell Bahllcn, die gesetzlich als Hauptbahnen' gelten, ver- schiedene Bcrechnungssystem.e anzuwenden, je nach der Art, der Bedeutullg und Entwicklung des Verkehrs, nach der Art und den Bedürfnissen des Betriebes, sowie nach den dafür nötigen Arbeitsleistungen. Es ist sogar not- wendig, nieht nur allgemein zwischen den Verkehrs-und Betriebsverhältnissen zu unterscheiden, sondern auch eine etwaige Verschiedenheit. der Verkehrsbedürfnisse auf den Gemeinschaftsbahnhöfen zu berücksichtigen. Die Reichseisenbahnen in Elsass-Lothringen haben zahl- reiche Gemeiuschaftsbahnhöfe mit anderen Bahnen und die Entschädigung wird bei fast allen verschieden be- I I. j

Bau und Belrieb der Eisenualmcn. );;0 5 1. ,I". rechnet. Ein und derselben Bahn gegenüber werden sogar Unterschiede gemacht. Die technischen Mittel müssen ausser Betraeht bleibeu. Denn wenn hierin eine Bahn hinter der anderen zurück- bleibt, so hat sie auch die Folgen zu tragen. Auch die finanziellen Mittel dürfen die Berechnung der Entschädi- gung nieht beeinflussen. Ist die B.-N. notleidend und ist es im öffentlichen Interesse geboten, ihr zu helfen, so hat das mit diesem Prozess nichts zu tun. Für den vorliegenden Fall sind fünf Berechnungen auf- gestellt, jede nach einer anderen Methode. AJ'lage 5 ed- hält eine Vergleichung der Ergebnisse. ) Fra gell. Sind die Verhältnisse der B.-N. gegenüber denjenigen der S. B.-B. nach den ebell angedeuteten Richtungen hin derart verschieden, dass sich hei .i '1- wendung des Achsenprinzips für die B.-N. eiJle unange- messene Belastung ergibt? Ist es imbesonoerc richtig, a) dass die B.-N. vorzugsweise den Lokalverkehr Wie!. nicht den grossen Durchgangsverkehr vermittle uno das'.; der eigentliche Durehgangsverkehr oder in ternatiollnle Transitverkehr über die B.-N. gering und im Verhältnis zu ihrem Gesamtverkehr wie auch zum Transitverkehr der S. B.-B. von untergeordneter Bedeutung ei, b) dasfi die Baukapitalzinse und Betriebskosten, welche die B.-N. bei eigenen Stationsanlagen mit eigenem Be- triebe für den ihr zufallenden Verkehr hätte aufwenden müssen, geringer seien als diejenigen, die sie beim beste- henden Gemeinschaftsbetriebe mit den S. B.-B. unter Anwendung des Achsenprinzips für die Bahllhofanlagen in Bern, Neuenburg und Kerzers aufzubringen hat? Bieten die bestehenden Gemeinschafts'verhältnisse ge- genüber einer supponierten eigenen Anlage mit eigenem Betriebe der B.-N. ökonomische Vorteile und wie hoch sind diese anzusehlagen ? Mit welchen approximativen Beträgen hätte die B.-N. im Falle eigener Anlagen mit eigenem Betrieb zu rechnen? l)

408 Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54. ( A nt wo r t. Die Verhältnisse der B.-N. sind gegen- über denjenigen der S. B.-B. in der Tat so verschieden, dass eine unterschiedslose Zählung der Achsen eine unan- gemessene Belastung der B.-N. ergibt. Nach den jetzt gekündigten Gemeinschaftsverträgen 'wurden alle Achsen gleich bewertet und es wurde noch die für die B.-N. un- günstige Bedingung hinzugefügt, dass die in einem und demselben Schnell-oder Personenzuge durchlaufenden Achsen nur einmal zu rechnen seien. Hierüber wird bei Beantwortung der Frage VII noch näheres zu sagen sein. U n t e r fra g e a. Was zunächst den Güterverkehr betrifft, so betrug 1911 der eigentliche Durchgangsverkehr oder internationale Transitverkehr (direkter Verkehr nach dem Auslande sowie Verkehr von Ausland zu Ausland über die B.-N.) nur 7380 t. Alles übrige, zusammen 131,375 t. war ent- weder Lokalverkehr oder Transitverkehr innerhalb der Schweiz oder schweizerischer direkter Verkehr. Beim Personenverkehr stellten sich die Zahlen für dieselben Verkehre auf 22,346 und 769,966 Reisende. Hieruach dient die B.-N. vorzugsweise dem Lokalverkehr und dem schwei- zerischen Binnenverkehr. Vom' grossen Durchgangs- verkehr wird sie nur in geringem Masse berührt. Auch ist ihr eigentlicher Durchgangsverkehr im Verhältnis zum Transitverkehr der S. .-B. von untergeordneter Bedeutung. U n t e rf rag e b. Mit eigenen Stationsanlagen hätte die B.-N. für ihren Verkehr in allen drei Bahnhöfen mehr aufzuwenden gehabt, als beim Gemeinschaft betriebe. Ihre Kosten hätten sich nach der Berechnung in der Anlage 3 an Bau- kapitruzinsell und Betriebskosten gestellt für Bern Fr. 88,350 Neuenburg 64,486 Kerzers 25,150 während sie beim Gemeinschaftsbetriebe nach der Be- Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54. 409 rechnung in der Anlage 2, die als die zuverlässigste angesehen wird, Fr. 83,571 50,933 20,629 betragen hätten. Ihr Gewinn ist also anzuschlagen auf Fr. 4,779 13,553 4,521 zusammen Fr. 22,853, wozu noch ein Mehr an Einnahmen von Fr. 24,702 kommt, so dass sich der Gemeinschafts- betrieb für die B.-N. im Ganzen um Fr. 47,555 billiger stellt. (Vergl. Seite 34 diese Berichtes am Schluss. ) , ( Fra gel I L Liegen speziell mit Bezug auf den Bahnhof B ern -abgesehen von den in den Ziff. I und II erörterten Fragen -besondere Verhältnisse vor, welche die bisherige Belastung der B.-N. nach dem Achsenprinzip als unangemessen erscheinen lassen und welches sind diese Verhältnisse? A n t w 0 r t : Die Frage ist zu bejahell. In Bern und Neuenburg verWenden die S. B.-B. zu einem grossell Teil besser befähigtes und entsprechend teureres Personal als es für die Verkehrsbedürfnisse der B.-N. allein erforderlich wäre. In Bern sind für die Zwecke der S. B.-B. ein Bahn- hofsvorstand mit mehreren Stellvertretem, ein Chef der Güterabfertigung, mehrere Bureauchefs der Güterab- fertigung und mehrere Bedienstete für Schreibarbeiteu, wie sie für die Verwaltung eines grossen Bahnhofes erforderlich sind, beschäftigt. Dieser ganze Apparat, der der B.-N. mit in Rechnung gestellt wird, ist für ihren Verkehr entbehrlich, ebenso das Bahningenieur-Bureau, mit dem die Bahnhofsgemeinschaft allerdings nur zu 1/

belastet ist. Aehnlich, wenn auch nicht ganz so ungünstig für die B.-N. liegen die Verhältnisse in Neuenburg. Die Einwendung der S. B.-B., dass der Grossbetrieb in Beru und Neuenburg der B.-N. Vorteile brächte, weil sich die Einzelleistung beim Grossbetrieb allgemein billiger stellt als bei einem kleineren Betrieb, trifft im vorliegenden Falle nicht zu. Denn bEOi Bahnanlagen von der Grösse, wie

410 Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54. sie füi: die B.-N. in Eeru und Neuenburg erforder1ich wären, kann das Personal ebenso gut ausgenutzt werden, wie auf grossen Bahnhöfen. In Beru sind ferner Stations- einrichtungen vorhanden, auf die die B.-N., wenn sie einen eigenen Bahnhof hätte, verzichten könnte. Es sind das die Sicherheitsstellwerke, der Bahnsteigtunnel, und ein grosser Teil der Eingangshalle SodanIl spielt auch die Art Ulld Weise, wie die G. T. B. und die B. S. B. in die Bahllhofsgemeinschaft einbezogen sind, eine Rolle. Diese durch das Nebenbahngesetz begünstigten Bahnen zahlen zusammen nur 25,500 Fr. jährlich und in diesen Betrag teilen sich die S. B.-B. Ulld die B.-N. die Vorteile, die die geuaullten Nebenbahnen auf Grund des Nebenbahn- gesetzes gcuiessen, gehen also zum Teil auch auf Kosten der B.-N. F f a gel V. Bietet bel Berücksichtigung aller in Betracht fallender Verhältnisse die Bestimmung einer Pa u: c haI s um m e -unter Voraussetzung des Fortbestandes der für die Bestimmung dieser Pauschal- summe massgebellden Verhältnisse -eine rationellere Grundlage für die Berechnung der Anschlussentschädi- gllllg als die Anwendung des Achnensystems, oder welche aildere Berechl1Ullgsart halten Sie für die rationellste? Wie hoch ist danach die Entschädigung für jeden der drei Bahnhöfe zu bestimmen ? A 11 t w 0 I' t: Eine Pausehalsumme kanu. Hur auf Gnmd einer vorausgegangenen Berechmwg der Allschluss cllischädigung festgestezt werden. Sie vereinfacht die Abrechnungen der Parteien in hohem Masse und erspart eLle erhebliche Menge an Schreib-und RechnungsarbeiteIl. Die Pauschalsumme wird gewöhnlich auf fünf Jahre und mit der Bedillgullg vereinbart, dass jede Partei bei wesent- lich verällderteil Verkehrsverhältnissen und nach grös- seren Bahnhofserweiterullgen eine Nachprüfung derSumme verlangen kaHll, die daun auf Grund der vorausgegange- lieH Bt:l'echnuHgcll erfolgt, etwa nach der Berechuung in der Anlage 2. Ist die Pauschalsumme für die Jahre 1909 Bau und Betrieb der Eisenbahnen. Nt 54. H i bis 1914 festzusetzen, so können die Schluss summen dieser für das Jahr 1911 aufgestellten Berechnung ohne weiteres als Pauschalsumme gelten, da das Jahr 1911 in der Mitte des genannten Zeitraumes liegt. Für die Zeit von 1914 bis 1919 wäre das Jahr 1916 massgebelld und für dieses Jahr würde ein der von 1911 ab eingetreteneJl Verkehrssteigerung entsprechender Zuschlag zu machen sein. Die Verkehrssteigerung hat bei der B.-N. in den letzten Jahren 1.8 % für das Jahr betrage 11 (Vergl. Anlage 4). . . Sollte sich der Verkehr in derselben WeISt' welLtnr entwickeln, so wären zu der Pauschalsumme für 191.1 9% zuzuschlagen, um die Pauschalsummcll für 1914 bIS 1919 zu erhalten. ) Fra g e V. Sind die Kosh'n der Hach dem 1. Januar 1910 auseeJülll'ten und der gegenwädig in Ausfühnmg h . griffenennErweiterungs-und Umbauten im Balllll:of Berll zn einem Teile durch die lVlitbenützultg der B.-N. verur- sacht worden, oder waren die Balmhofsulliagen schon vor der Einführung der B.- . in dem nunmehr für nötig befundenen Masse erweiterullgsbedürftig '? In welchem Masse sind evelltuell die erwiihnlell Erwei- terungen durch die Mitbenützung der B.-N. verursacht wordell und in welcher Weise ist dies bei der Bereellllung der AnschlussenLschädigung zu berücksichtigen ? A 11 t w 0 r t: Der Bahnhof Bel'll war nach dem BUlldesratsbeschluss vom 16. März 1900 SChOll vor der Einfühnmg der B.-N. an der Grenze seiner. Leistullgs- fähigkeit allgelangt, und es waren besollders he Anlangel! für den Güterverkehr, die einer Erweiterung bedurften. Venn mlB die B.-N. auch nicht gerade dell Anstoss zu der Erweiterung gegeben hat, so dienen die neu.eu AllnageJl doch immerhin auch ihrem verhältnismässlg germgell Güterverkehr, der nur wenig wächst, während der Güter- verkehr der S. B.-B. nach der Statistik über die Achsen- kilometer von 1909 bis 1912 eine jährliche Zunahme VOll 6,6% erfahren hat. Von 1911 bis 1912 hat dieser Verkehr

Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N0 54. in Bern sogar um 11 % zugenommen. Im Ganzen kamen in Bern im Jahre 1911 14,102 Gütertonnen der B.-N. gegenüber 308,342 t. der S. B.-B. zur Behandlung. Hi,r- aus geht hervor, dass die Erweiterungen in weit übnr wiegendem Masse durch die Verkehrsentwicklung der s. B.-B. notwendig wurden. In welchem Masse sie durch den Verkehr der B.-N. verursacht worden sind, 1ässt sich auch nicht annähernd genau angeben. Ihre Mitbenützung durch die B.-N. kommt jedoch bei allen hier behandelten Rechnungs- methoden mit zum Ausdruck, am zutreffendsten bei der Berechnung in Anlage 2, wo sie unter den Positionen 1 und 8 (Auzahl der zu rangierenden Wagen und Mit- benützung von Gleisen) mit enthalten ist. F rag e VI . . . . . . . . .. . ..... . Fra g e VII; Bestehen besondere, auf der Ver- schiedenheit der Verkehrsverhältnisse, der Betriebs- anforderungen und der übrigen besonderl1 Umstände der eiden Bahnen beruhende Gründe, die es bei grundsätz- hcher Anwendung des Achsenprinzips im Interesse eines billigen Ausgleichs objektiv rechtfertigen, dass die Achsen der B.-N. Hur zu einem Bruchteil in die Rechnung gesetzt würden oder dass für die B.-N. eine feste Gebühr per Achse festgesetzt würde ? Wnlches Wären eventuell diese Gründe Ulld weIche Bruchteile bezw. Gebühren- beträge wären einzustellen ? Rechtfertigt sich weiter eventuell eine Reduktion der uach dem Achsenprinzip auf die B.-N. entfallenden Beträge um einen gewissen Prozentsatz? i) A n t wo r t : Es bestehen in der Tat Gründe, die es objektiv rechtfertigen, die Achsen der B.-N. nur mit einem Bruchteil in die Berechnung nach Achsen einzu- setzeIl. Nach der in den Geschäfstberichten für 1911 enthaltenen Statistik beträgt : Die Belastung der Güterwagenachsen auf 100 t. Lade- gewicht B.-N. 22,52 t.; S. B.-B. 29,21 t. Bei der B.-N. also 20% weniger als bei der S. B.-B. Bau und Betrieb der piseilbalmen. 1'0 54. Jede Gütertonne hat im Durchschnitt befahren bei der B.-N. 19 km. ; S. B.-B. 92 km. Im Personenverkehr beträgt die Ausnützung der Plätze B.-N., 29%; S. B.-B., 31 %. Die durchschnittlich befahrene Strecke für eine Person B.-N., 19 km. ; S. B.-B. 25 km. Ein Zug befördert bei B.-N. 57, bei S. B.-B. 83 Per- sonen. Wenn daher für die Bemessung des Kostenanteils der B.-N. der Verkehr die Grundlage bilden soll, so ist zu berücksichtigen, dass die Verkehrsleistung einer Achse der B.-N. geringer ist als die eine Achse der S. B.-B. und zwar ist die B.-N. Achse 80% der S. B.-B. Achse zu setzen, wie es in der Berechnung Anlage 1 geschehen ist. Die B.-N. beklagt sich Hoch über die Vertragsbestim- mung, wonach die Achsen der mit kurzem Aufenthalt durchlaufenden Schnell-und Personenzüge der S. B.-B. nur einfach zu rechnen sind, obgleich die MUllipulatiO!lCll bei der Ein-und Ausfahrt dieselben sind wie bei den Zügen, die längeren Aufenthalt auf den Bahllhöfen haben. In Bern werden bei den fraglichen Zügen sogar 'Vagen ein-und ausgesetzt. Die Züge entleeren sich zum grössten Teil und füllen sich wieder mit neuen Reisenden. Die Experten haben sich an Ort und Stelle überzeugt, dass diese Angaben richtig sind und dass ihnen Rechnung getragen werden muss. Da aber andererseits die fraglichen Züge den Bahnhof nur ganz kurze Zeit in Anspruch nehmen, so wurden ihre Achsen in der Berechnung An- lage 1 1 % fach gerechnet. Wenn für die Achse eine feste und richtig bemessene Gebühr eingesetzt wird, so wird das Ergebnis der Rech- nung dasselbe sein wie in Anlage 1. Der Betrag für die Achse könnte nur aus dieser Rechnung abgeleitet werden. l) F l' ag e VIII. Welches sind die effektiven Mehr- kosten an Baukapitalzinsen und Betriebskosten, die den S. B.-B. aus der Mitbenützung der Bahnhöfe Bern, Neuenburg und Kerzers durch die B.-N. erwachsen?

4i4 Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54. ( A n t W 0 r t : Die effektiven Mehrkosten an Baukapi- talzinsen und Betriebskosten sind nach der Ansicht der Experten gleichbedeutend mit dem Mehr an Selbstkosten, . die den S. B.-B. aus deH Anschlüssen der B.-N. erwachsen. Es ist aber nicht möglich, die Selbstkosten der Eisen- bahnen für eine aus den GesamtJeistungen herausge- griffene Einzelleistung zu berechnen. Wie sich die Ver- waltungen helfen, wenn sie sich ein Urteil über die Selbst- kosten irgend einer Einzelleistung bilden wollen, möge an zwei Beispielen gezeigt werden. Venn bei den Reichseisellhahnell in Elsass-Lothringen oder der preussisch-hessischen Verwaltung Baugüter für CiHll N"cuhaufollds der eigenen Verwaltung zum Selbst- koslcllpreise befördert werden sollen, so zieht man von dei' tarifmässigen Fracht. 30% ab. Die übrig bleibenden 70% sind dann die sogenanllten Selbstkosten. Wenn die Gebühr für die Ueberführung VOll Wagen in ein privates Anschlussgleis auf Grund der Selbstkosten ft'stgesetzt werden soll, so rechnet mall etwa folgender- ma!'isen : Y2 StulHle Lokol1lotivbenützullg % Stunde Gehaltsallteil : für dell Lokomotivführer . . .. für den Heizer . . . . . . . . . '.. . für einen Veichensteller und zwei Rangierer Zuschlag für Abnützung der Gleise, der Loko- motive und zur Abrundung 5% Zusammen ........ . M.2,00 0,50 0,40 0,80 0,20 M.3,90 l)fl ctie Lokomotive durchschnit.tlich 10 Vagen be- fördert, so ist die Gebühr abgerundet für einen Wagen auf 0,40 Mark festzusetzen. EiBe solche Rechnung ist natürlich SChOll wegen des willkürlich gegriffenen Satzes VOll 2 M. für die Lokomotive und des Zuschlages von 5% nicht einwandfrei und ein scharfer Kritiker könnte vnrlangeJl, dass ihm der Verbrauch der Lokomotive an Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N 54.

Kohlen, Schmieröl und Wasser sowie das Mass ihrer Abnütnung nachgewies fll würde. Wenn man die Selbstkosten der S. B.-B. ganz ungefähr schätzen will, so geht man am bestell von der Annahme aus, dass die B.-N. und ihr Verkehr nicht vorhanden wären. In diesem Falle würden die S. B.-B. in Bern und Neuenburg von den Anlagen, deren Kosten sie getragen haben, doch nichts entbehren kÖllEen. Sie würden also die Zinsen ihrer gesamten Anlage-Kapitalien allein auf- zubringen haben. In Kerzers kÖllnfen sie von den ihr gehörigen Anlagen ebenfalls nichts entbehren. An Ge- hältern und Löhnen würdell sie in Bem etwa 45,000, in Neuenburg etwa 36,000 ulld in Kerzers etWa 10,000 Fr. weniger aufzuwelldeu habel!. Rechnet man hierzu für die Abnützung der VOll der B.-N. mitbenützten Anlagen für Bern 20,000, für Neuenburg 6000 und für Kerzers 3000 Fr., so ergeben sich als das Mehr all Selbstkosten oder als eHektive Mehrkosten für BeflJ Fr. 65,000 zusammen 120,000 Fr. NeueHburg 42,000 Kerzers 13,000 Diese Zahlen sh;d z war nach bestem ''lissen aber olmt' sichere Unterlagen geschätzt. F 1" a gel X. Rechtfertigt der Umstand, dass die S. B.-B. die im Eigentum der B.-N. stehenden Stations- anlagen und Einrichtungen in K erz e r s benützen, eint' Reduktion oder eine gÜllzliche Aufhebung eIer Entschädi- gung für die dortige Gemeinschaftsanlage und welcl (' Reduktion haltell Sie eventuell für angemessen? Ist dIe Benützung der im ausschliesslicheB Eigentum der S. B. B. stehenden Anlage durch die B.-N. nicht mindestens gleIch stark oder wie ist diese Bellützung bei der Berechnung der Anschlussentschädigung zu herückskhtigen ? A n t wo r t: In Kerzers ist bei der Gründung der Gemeinschaft das Gemeillschaftsgebiet nicht richtig abg("-

Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54. grenzt worden. Das Gleis UI der S. B.-B. und das Gleis VI der B.-N. werden, wie die Zeugenaussagen ergeben haben, wechselseitig von der einen und der anderen Bahn benützt, ohne dass sie in die Gemeinschaft einbezogen wären. Dasselbe ist der Fall mit dem jenseits der Bahnkreuzullg am Ostende gelegenen Teil des Hauptgleises der B.-N., das in einer Länge von 500 m von der S. B.-B. als Aus- ziehgleis beim Rangieren mitbenützt wird. Soll nun die Gemeinschaft weiter bestehen, so wären dem Gemeill- schaftskapital die Werte der vorbezeichneten Gleise hinzuzufügen, nämlich 42,000 42,000 50,000 134,000 Fr. Das gibt zu 4,25% 5695 Fr. Zinsen, davon rund 38% zu Lasten der ß. N. 2164 Fr. Dagegen gewinnt die B.-N. 4,25% von 92,000 3910 Fr., so dass die Rechnung mit 1746 Fr. zu ihren Gunsten abschliesst, wozu noch etwa 554 Fr. für Bahnunterhaltung kommeil. Im Ganzen ist die B.-N. also bei der bisherigen Berech- nung um 2300 Fr. zu kurz gekommen. Der weiter gehende Anspruch der B.-N., ihr ganzes Baukapital im Betrage von 192,500 Fr. in die Gemeinschaft einzubeziehen, (Klagebeantwortung Seite 5) ist nicht berechtigt. Denn in diesem Kapital sind die Kosten für Anlagen enthalten, die lediglich im Interesse der B.-N. auszuführen warelI. Es sind dies:

1. etwa 700 m Hauptgleis ;
2. eine Bahnkreuzung und dazu gehörig zwei abwei- sende Weichen mit zwei Sicherlieitsgleisen und Signalein- richtungen ;
3. eine Verbilldungskurve zwischen den beiderseitigen Hauptgleisen mit 2 Weichen ;
4. ein Nebengleis. Die S. B.-B. haben von diesen Anlagen keinerlei Vorteil.t (! Fra g e X. Welcher Zinsfuss ist für die Verzinsung des Anlagekapitals der Gemeinschaftsanlagen den gegen- wärtigen Verhältnissen und denjenigen der nächsten Zukunft angesichts der bestehenden Usanzen angemssen?) .A n t w 0 I' t : Die neuste 4 % Anleihe der Bundesbahnen Bau und Betrieb der Eisenbahnen N0 54.

im Betrage von 60 Millionen Franken ist mit 95 % über- nommen und wird zum Kurse von 97 % aufgelegt werden. Die Bundesbahnen erhalten das Geld also zu 4. 100: 95 4,21 %. Rechnet man hierzu 0,04% für Druck der Titel, Porti und sonstige kleine Spesen, so ergeben sich 4,25%. Dieser Satz, der den Berechnungen der Experten zu Grunde gelegt ist, wird für absehbare Zeit als angemessen erachtet. Zur Zeit ist wegen des Niederganges der Kon- junktur und der Flüssigkeit am Geldmarkte eher mit einem Fallen als mit einem Steigen des Zinsfusses zu rechnen. ) G. -Auf die von beiden Parteien demgegenüber ange- brachten Berichtigungs- und Erläuterul1gsbegehrel1 haben die Experten in einem Nachtragsgutachten vom Aug.1915 an der in Anlage 2 des Hauptgutachtens enthaltenen sog. unmittelbaren Kostenberechnung einige Korrekturen vor- genommen. Ferner haben sie hinsichtlich der Berechnung der Kosten, welche die Beklagte bei eigenen Stations- anlagen mit eigenem Betriebe gehabt hätte, der von den Klägern geübten Kritik insofern Rechnung getragen, als sie zu den sonstigen, schon berücksichtigten Auslagen noch einen Posten für Verbindungsgeleise zwischen den Bahnhöfen beider Unternehmungen eingestellt, sowie den Posten für Unterhaltungskosten erhöht und demgemäss den Text der Ahtwort zu Frage II b folgendermassen abgeändert haben : Mit eigenen Stationsanlagen hätte die B.-N. für ihren Verkehr in aUen dreiBahnhöfen mehr aufzuwenden gehabt als beim Gemeinschaftsbetriebe. Ihre Kosten hätten sich nach der Berechnung in der neuen Anlage 3 an Baukapital- zinsen und Betriebskosten gestellt für Bern Neuenburg Kerzers Fr. 104,850 75,668 25,150 während sie beim Gemeinsehaftsbetriebe nach der Be- rechnung in der neuen Anlage 2, die als die zuverlässigte angesehen wird Fr. 84,902 49,990 22,870 betragen hätten.

• .18 Bau und Betrieb der Eisenbabnen. N0 54. Ihr Gewinn ist also anzuschlagen auf Fr. 19,948 25,698 2280 zusammen Fr. 47,926. Unter Belücksichtigullg der Mindereinnahmen und des verminderten Baukapitals illfolge der geringeren Strek- kenlänge (vergl. neue Anlage 3 am Schluss) ist dieser Betrag um Fr. 24,702 -23,375 1327 Fr. zu erhöhen. :::;0 dass sich der Gemeinschaftsbetrieb für die B.-N. im Ganzen um 49,253 Fr. billiger stellt. Im übrigen haben sie 311 dca Schlussfolgerungen und. Berechnungen des Hauptgutachtens festgehalteil. Als auf die grundsätzlichen Fragen der Methode der Entscha- diguligsbereclmung sich beziehend und zur Erläuterung der hierüber im ersten Gutachten enthaltenen Ausführun- ! ell dienend sind aus gem Nachtragsgutachten noch lIachstehende Stellen hervorzuheben : a) B ewe r tun g der A e h sen. Die Länge der durch jeden Reisenden und durch jede Gülertonne befahrenen Strecke ist allerdings ohne Ein- fluss auf die Inauspruchnahme des Personals und deI" Anlageil in deli Gemcinschaftsbaluihöfen. Es kö11lwn aber im vorliegenden Falle, wo der Verkehr der beiden Bahnen so sehr verschiede1 ist, bei Anwei1dung des Achsenprin- zips die Einnahmen nicht ganz unberücksichtigt bleiben, wie dies in der Vorbemerkung zur Antwort auf die Frage I SChOll angedeutet ist. Die B.-N. erleidet bei der durch das Achsenprinzip bedingten Ausgabenge- meinschaft Nachteile dadurch, dass sie bei allen von einer auf die andere Bahn übergehenden Transporten in demselben Verhältnis zu den im Gemeinschaftsbahn- hof entstehenden Ausgaben herangezogen wird wie die S. B.-B. Sie zahlt z.B. an einem umzuladenden Frachtgut ebenso viel Umladekosten wie die S. B.-B., obgleich diese, wie es fast durchweg der Fall ist, die zwei oder drei fachen Einnahmen an dem Gut hat. Dazu kommen dann noch die in der Antwort auf Frage III erwähnten Nachteile. Zum ,., I Bau und Betrieb der Eisenbahnem N0 54. 419 Ausgleich dieser Nachteile haben die Experten geglaubt. die Länge der befahrenen Strecke bei der Bewertung der Achsen mit berücksichtigen zu sollen. Die in der Frage- beantwortung aufgeführten Faktoren einzeln zu behan- deln, ist nicht möglich. Sie bilden ein untrennbares Ganzes und die in die Rechnung eingeführten 80% sind ein Durch- schnitt, der bestehen bleiben muss. Hiernach werden die Ergänzungsfragen 2-10 der S. B.-B. summarisch dahin beantwortet, dass die angeregten Punkte in dem Exper- tengutachten berücksichtigt sind.

b) Verhältnis der in den Anlagen 1 (angepasstes Achsen- prinzip), 2( nmittelbare Kostenberechnung) und in der Antwort anf Frage VIII (effektive Mehrkosten) ange- wendeten Berechnungsmethoden. Bei dem Widerspruch. den die S. B.-B. in den Aus- führungen auf S. 16 und 5 unseres Gutachtens erblicken, (nämlich darin, dass es in der Antwort auf Frage VIII für unmöglich erklärt worden sei, die Selbstkosten der Eisen- bahnen für eine aus den Gesamtleistungen herausge- griffene Einzelleistung zu berechnen, während doch die Ermittlung der Entschädigung nach Anlage 2 gerade auf einer solchen Ausscheidung einzelner Leistungen beruhe), ist wahrscheinlich nicht beachtet, dass im einen Falle VOll berechnen , im anderen von schätzen ) die Rede ist. Was nicht berechnet werden kann, kann immer noch geschätzt werden. Die Schätzung ist nicht so genau wie die Berechnung. Der Unterschied zwischen Selbstkosten (effektiven Mehrkosten) und Ersatz der Vermögensnachteile ist durch die Fragestellung gegeben. Hierzu wird noch fol- gendes bemerkt :

1. Die Rechnung in der Antwort auf Frage VIII enthält die Selbstkosten der' S. B.-B. Der Begriff Selbst- kosten) braucht nicht näher erläutert zu ,werden.
2. Die Rechnung in der Anlage 2 (Frage I b) enthält die Selbstkosten Unternehmergewinn Wert der Vermögensnachteile Wert der für den Betrieb und

420 Ban und Betrieb der Eisenbahnen. N0 54. Verkehr der B.-N. notwendigen Leistungen. Der Unter- nehmergewinn kann im einzelnen nicht zum Ausdruck gebracht werden. Er ist in den Ansätzen und Einheits- preisen, bei denen angemessene Zuschläge gemacht sind, mit enthalten. 3. Die Rechnung in der Anlage 1 (Frage I a) erstreckt sich auf alle zu Lasten der Gemeinschaft gebuchten Ausgaben, also auch auf Anlagen und Einrichtungen, die von der B.-N. nur benützt werden, weil sie vorhanden sind und weil es bei dem Gemeinschaftsbetriebe nicht anders geht. Sie erstreckt sich ferner auf Leistungen, die über die Bedürfnisse der B.-N. hinausgehen und von denen diese wenig oder g:;t,r keinen Nutzen hat. Die einfache Tatsache der Mitbenützung genügt, um sie zu belasten. Bei freier Konkurrenz wären die S. B.-B., Wie bereits erwähnt, berechtigt, die in der Anlage 1 berechneten Summen von der B.-N. zu fordern. Um übrigens wegen der Selbstkosten (effektiven Mehrkosten) kein Missverständnis aufkommen zu lassen, wird noch besonders darauf hingewiesen, dass in den 120,000 Fr. keine Baukapitalzinsen enthalten sind. Sie WUrden in die Rechnung nicht einbezogen, weil es so der Fragestellung und den Erwägungen auf Seite 17 des Gutachtens am besten entsprach. Sollte dahin entschie- den werden, dass die B.-N. üur die Selbstkosten zu zahlen hätte, so müssten ihr auch noch die Zinsen für die von den S. B.-B. aufgewendeten Baukapitalien aufer- legt werden. Diese Zinsen im Betrage von rund Fr. 11,490 schuldet sie unter allen Umständen un' der Gesamt- betrag der Entschädigung würde sich gegebenen Falls auf Fr. 131,490 stellen. c) Jährliche Verkehrszunahme der Bern-Neuenburg- Bahn. Der in Anlage 4 ausgerechnete Koeffizient von 1,8 % gelte, wie übrigens schon aus der Antwort zu Frage IV hervorgehe, nur für die Zeit bis und mit 191t. d) Zinsfuss für die Verzinsung des Anlagekapitals. i I ! I Lklu und Betrieb dl'r Eisenbahnl'n. o 51. 421 .. Incr illsfuss für die Zeit bis zum Kriegsausbruch wal' :'lchllg berechnet, was sich aus folgendem ergibt : .... j he Erhöhung des Zinsfusses, die inzwischen durch deli Krieg l'ingetreteJl ist, kaull hier ausser Betracht hleibcll, weil die bis zum 1. August 1914 hergestellteIl HalmanlageIl SChOll seit "ielen JahreJl bestehen und aus Geldern mit niedrigem Zillsfuss bestritten sind. .. Für ünftige BahnhofsumbauteIl oder Erweiterungen, u 'r dIe ohnehin lieue Vereinbarungen getroffen werden mussten, wäre aHt'rdillgs die Höhe des Zinsfusses neu festzusetzen. Aus der berkhliglcil Anlage ;) geht hervor, dass die Bern-Xeuenburg-Bahll bei den verschiedenen in Betracht gt zogencll Berechnullgsarten zu bezahlen hätte : " Raukapitalzinsell um Betritnbskostell ill eiJler Summe. Rem Xeuenburg Kerzers Zusammen 1. ALn'chllung der Fr. Fr. S.B.-B.rürdasJahr 1909 Fr. Fr. Rt'illt's Aehsenprinzip . 122,159.80 ;)2,639.10 24.698.2;) 199,497.05

:l. Ang('passtt's Acll- t'nprinzip (Anla!o(t t ). Jahr 190!I ............ 97,800.- 40,489.- 21,953.- 160,242. :I :1. Das'id"l' für 1911 (Anlage 1) ............ 101,321. -- 41,947.- 22.734.- 166,011.

:! 4. Unmittelbare Er- mittlung der Kostenan- tl'ile(Anluj.(" 2)Jahr 1911 8."),530. -- 50,000.- 22,870.- 158,400 ... - . Eff('ktiv(' Mehr- kosten (Frage VIII), .I;thr 1911 ............ 65,000.- '12,000. - 13,000. -- 120,000.- 6. Supponit rtc Anla- St'u(Anlage 3,Jahr 191 t 104,850.

75,688. .- 5,150.- 205,688.- I Eillschliesslich 16,Oj8 Fr. 10 Zins des B.- . Baukapitals in Bt'rn. Einschliesslich dcr ZinseIl der BaukElpitalit:n der B.- . nämlich 1...16ti Fr. 16 für Brm und :1910 Fr. für Kerzers, zusammen 19,076 F.-. 16 AS 43 11 -1917 li

4:!2 Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54. Die neue Anlage 2 lautet: Unmittelbare Berechnung der Kosten, die von den S. B.-B. auf den Bahnhöfen Bern, Neuenburg und Ker-

zers für die B.-N. aufzuwenden sind. Nach dem Geschäftsbericht der B.-N. für 1911 und den von der B.-N. dazu gegebenen Erläuterungen (Vergl. die Schreiben vom 18/7. N° 173/12, vom 20/7.14, vom 10 /2. 15 und vom 22/2. 15 N° 1419/13 (Seiten 35-50. 56-64 und 69-70 und Seite 38 des Gutachtens). Soweit die von der B.-N. angeführten Zahlen zu Zweifeln keinen Anlass boten, sind sie unverändert gelassen, sonst durch Schätzungen ersetzt. Annahmen:

1. Die Bahnhöfe werden gemeinschaftlich benützt. Die Einnahmen der B.-N. werden bis zum Mittelpunkt der Empfangsgebäude durchgerechnet und die Ein- führungsgleise bis zu diesen Punkten als zur B.-N. ge- hörig angesehen. Eine Gemeinschaft der Ausgaben besteht aber nicht. Vielmehr werden die S. B.-B. für die Bahnhofsleistungen, die der B.-N. zur Last fallen, unmittelbar entschädigt.
2. Die bei dem Uebergangsverkehr entstehenden Bahl1- hofskosten, nämlich Umladen, Rangieren, Ueberführung von Wagen, entfallen je zur Hälfte auf die B.-N. und die S. B.-B.

Da im Geschäftsbericht der direkte Verkehr nicht

nach Bahnhöfen ausgeschieden und nur in einer Summe

für

die ganze Bahn aufgeführt ist, so ist für den Gepäck-

und Stückgutverkehr zunächst berechnet, welche Men-

gen sich ergeben würden, wenn sich der Verkehr gleich-

mässig

über die fünf Uebergänge der B.-N. verteilte. Dies

würde für jeden

Uebergang 310 t Gepäck und )135 t

Stückgut ergeben.

Da nun aber in Bern und Neuenburg

mehr

und in Kerzers weniger als der Durchschnitt umge-

laden wird,

so werden prozentuale Zuschläge oder Abzüge

gemacht,

und zwar fUr Bern. 50% für Neuenburg

bau und Betrieb der Eisenbahnen. N' 54. 423

40% für Kerzers -20%. Danach finden Umladungen

im direkten Verkehr statt:

1. Gepäck
2. Stückgut

in Bern

Neuenburg

Kerzers

t. 908 t. Bei dem direkten Tierverkehr ergibt sich in ähnlicher Veise ein Durchschnittssatz von 2614 Stück Tieren, wobei eine Tiersendung zu drei Stück angenommen ist (die letztere Zahl ist geschätzt nach den Angaben auf ht 16,523 H' b' 11 Seite 51-52 des Geschäftsberic s rund 6000' ler el so an dem Durchschnittssatz nichts geändert werden, weil alle Unterlagen für eine Schätzung etwaiger Unterschiede fehlen und es sich ausserdem nur um ganz geringe Be- träge handeln kann. Obgleich Tiere im direkten Verkehr auf den Uebergangsstationen zum grössten Teil nicht. umgeladen werden und einer besonderen Behandlung dort nicht bedürfen, soll doch für jedes von Bahn zu Bahn übergehende Stück Tier dieselbe Vergütung wie für die ein-und auszuladenden Tiere, nämlich 25 Cts. gewährt werden, weil die Tierwagen mit besonderer Vorsicht rangiert werden müssen. 4. Das Ein-und Ausladen einer Tonne Frachtgut kostet an Löhnen; Prämien und Wohlfahrtseinrichtungen 76 Cts. Das ist der Durchschnittssatz, der in Elsass- Lothringen dafür gezahlt wird. Es wird 1 Fr. in Rechnung gestellt, wobei alle Nebenkosten mit einbegriffen sind und etwaigen besonderen ungünstigen Umständen Rechnung getragen ist. Für Ein-, Aus-und Umladen von Gepäck sind in Neuenburg und Kerzers 1 Fr. 50 Cts., in Bern 1 Fr. 90 Cts. für die Tonne angesetzt. 5. Für Abfertigung eines Personenzuges einschliesslich Vorhalten der Warteräume,' Aborte, Beleuchtung, Fahr- kartenverkauf sind zu rechnen in Bern 3 Fr., in Neuen- burg 2 Fr. 50 Cts. und in Ker,zers 1 Fr. Die Prinz-Hein- richbahn zahlt im Bahnhof Luxemburg an die elsäsisch- 10thringischel1 Bahnen 3 Fr.

-:1! Bau und Betrieb der Eisenbahnen. Nu 5 1. 6. Die äussere Abfertigung eines Güterzuges soll aus- schliesslich Rangieren eben sO' viel kosten wie die eines Personenzuges. 7. Für Bern und Neuenburg sind für das Rangieren e1!:es Vagens 77 Cts. angenümmen entsprechend dem für Zürich ermittelten Satze, der erheblich höher ist als auf anderen Bahnhöfen (Vergl. Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen Jahrgang 1913 N0 44 Seite 717). Für die Ueberführung von Wagen von Bahn zu Bahn sind auf den genannten beiden Bahnhöfen ebenfalls 77 Cts berechnet. Die Anschlussgleisbesitzer in Bern zahlen 1 Fr. bis 4 Fr. 50 Cts. für die Ueberführung eines beladenen Wagens. In Elsass-Lothringen zahlen industrielle Verke mit einem Umschlag von etwa 200 Wagen täglich 30 bis 50 Pf. für den beladenen Vagell. Der Satz von 77 Cts. erscheint mit Rücksicht darauf, dass bei den Ueber- führungen beladene und leere Wagen durcheinander ge- rechnet sind und mit Rücksicht auf die erhebliche Anzahl der 'Wagell vielleicht als zu hoch. Es Süllen aber mit die- sem Satze auch die Küsten für Wagenausbesscrung, Wei- ehenbecl.ienung und Beleuchtung, die sich der Berechnung entziehen, abgegHchen sein. Das Abstellen eilles Personenzuges in Bern wird mit 40 Cts. bewertet und ebensoviel für das Vorziehen des Zuges an den Bahnsteig gerechnet. Dabei ist berücksich- tigt, dass die Lükomotiven der B.-N. mit virken. Für Ker- zers wird für Rangieren eines Wagens 60 Cts. gerechnet. Hier war zu berücksichtigen, dass keine Rangierlokomo- tive erforderlich ist und dass die Zuglükümotivell die Rangierarbeiten zum Teil unentgeltlich mit besorgen. Ein Teil der Rangierarbeiten wird von den B.-N. Lokomütiven geleistet. 8. Das Bearbeiten einer Frachtbriefposition kostet 17 Cts. Ein Angestellter, der täglich 10 Fr. erhält, kann täglich 60 Positiünen bearbeiten. 9. Ein qm. Güterschuppen einschliesslich Grund und Boden hat in Beru einen Vert vün 160 Fr., in Neuen- Bau und Betrieb der Eisenbahnen. ).:054.

burg von 120 Fr. und in Kerzers von 90 Fr. Für ein qm.

der Freiladeplätze stellen sich die Preise auf 100, 60 und

40 Fr.

10. Für eine t Frachtgut täglich sind 16 qm. Güter-

schuppenfläche erforderlich, für einen Wagen täglich

auf

dem Freiladeplatz 50 qm.

11. Die Menge der Stückgüter und der ein-und auszula-

denden

Güter der Wagenladungsklassen A und B ergibt

sich

aus dem Geschäftsbericht Seite 42. Sie beträgt für

Stückgüter 9,65% und für die Wagenladungsklassen A

und B 1,34% aller Güter.

12. Die B.-N. benutzt in Beru 3500 m Gleis der S. B.-B.

mit zugehörigen Weichen und in Neuenburg 1200 m. Es

llandelt sich aber nur um eine Mitbenutzung. In Kerzcrs

benutzt jede Bahn Gleise der anderen mit. Die S. B. B.

benutzten hier insbesondere das Gleis VI der B.-N. zum

Abstellen

vün Wagen und das Hauptgleis der B.-N. zum

Ausziehen beim Rangieren. Der B.-N. fällt, wenn die

Leistungen gegen einander abgewügen werden, eine Mehr-

benutzung vün 800 m zur Last.

Unter Annahme eines kilometrischen Satzes von

2345 Fr. für Unterhaltung und einer 4,25% igen Verzin-

sung des

Baukapitals stellen sich die Kosten für Be-

nutzung von 1 km Gleis auf 12,400 Fr. in Bem, 8400 Fr.

in Neuenburg und 6400 Fr. in Kerzers, wovon die B.-N.

die Hälfte, also

6200, 4200 und 3200 Fr. für 1 km zu

tragen

hat (vergJ. II Ziff. 12).

B er e'c h n:u:n'g

des auf die B.-N. entfallenden Verkehrs und der dafür

erforderlicben Einrichtungen nach dem Geschäftsbericht

der B.-N. für

1911.

1. B.e r H.
2. G ü te r wa gell. Im Ortsverkehr sind behandelt

6891. Uebergegallgen von Bahn zu Bahn 5440. Dayon die

Hälfte zu Lasten der B.-X 2720.

Per s 0 n e 11 -Pos t -U 11 d G e p ä c k w a gen.

Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N0 54. Uebergegangen von Bahn zu Bahn 4;604. Davon die Hälfte zu Lasten der B.-N. 2302. Zusammen: Wagen zu rangieren 12,913 Stück. 1 a. Schnell-und Personenzüge abzustellen oder an den Bahnsteig vorzuziehen 6333. 2. Gepäck 1114 t im Binnen-und direkten Verkehr, 535 t im Transitverkehr, 465 t im direkten durchlau- fendenVerkehr. Anteil der B.-N. 1114 553 465: 2 1623 t jährlich. Dazu zur Abrundung und für Handge- päck 477 t. Eingeschriebenes und Handgepäck zusammen 2100 t jährlich 5,8 t täglich. 3. Tiersendungen 2860 im Binnen-und direkten Ver- kehr. Eine Tiersendung 3 Stück gibt 8580. Dazu als Anteil der B. N. im Transit-und direkten durchgehenden Verkehr 3360 2614: 2. Gesamtanteil der B.-N. 11,567 Stück. 4. Güter 14,102 t im Binnen-und direkten Verkehr. 19,873 t im Transitverkehr. Anteil der B.-N. 14,102 19,873 : 2 24,038. Davon Stückgüter 9,65% 2320 t. Dazu 1703: 2 t Stückgut im direkten durchgehenden Verkehr. Insgesamt 3172 t Stückgut jährlich 10,6 t täglich. 5. Güter der 'Vagenladungsklassen A und B. 1,34% von 24,038 322 t. 6. Fläche des Güterschuppens, Anteil der B.-K. 10,6 . 16 169 . .', Dazu für Abfertigungsräume Fläche des Gepäckraumes Anteil der B.-N. 5,8.16 . , Dazu für Abfertigungsräume . Zusammen Fläche des Freiladeplatzes, Anteil der B.-N. 169,6 qm 50 qm 92,8 qm 50 qm 362,4 qm. für täglich 6891: 300 23 Wagen 23 . 50 1150 qm 7. Züge 7811 jährlich, einschliesslich der Fahrten nach Ausserholligen. L7 8. Frachtbriefpositionen 34,565 (Geschäftsbericht 1911 Seite 51). 9. Länge der mitbenutzten Gleise 3,5 km. B. Neu e n bur g. 1. G ü t e r wa gen. Im Ortsverkehr sind behandelt 4241. Uebergegangen von Bahn zu Bahn 14,799. Davon die Hälfte zu Lasten der B. N. 7400. Per s 0 n e n -, G e p ä c k -und Pos t w a gen. Uebergegangen von Bahn zu Bahn 4939. Davon die Hälfte zu Lasten der B.-N. 2470 (Weitere 20,677 sind in durchlaufenden Zügen ohne Rangierbewegungen überge- gangen). Zusammen: Wagen zu rangieren 14,111 Stück. 2. Gepäck 377 t im Binnen-und direkten Verkehr, 672 t im Tral1sit-und A34 t im direkten durchlaufenden Verkehr. Anteil derB. N. 377 672 434: 2 930t Dazu zur Abrundung und für Handgepäck 140 1070 t. jährlich 2,9 t täglich. 3. Tiersendungen 850 im BiJllleli-ulld direkten Ver- kehr. Eine Sendung 3 Stück gibt 2530. Dazu als Anteil der B.- . im Tram;it-uud direkten durchgehenden Ver- kehr 3433 2614 : 2, gibt zusammen 5574 Stück. 4. Güter 9932 t. im Billllen-und direkten Verkehr, 45,;')88 t Transit. Anteil der B.-X. 9932 45,588: 2 32,726. Davon Stückgüter 9,65% 3158 t. Dazu 1589 t : 2 Stückgut im direkten durchgehendclI Verkehr. Insgesamt: 3953 t Stückgut jährlich 13,2 l lüglieh. ;J. Güter der Vagellladungsklasse A und B 1,34% von 32.726 439 t. ß. Fläche des Güterschuppem., Anteil der B.-N. 13,2 . 16 Dazu für AbferLigungsräumc . . Flüche des Gepäckraumes, Anteil der B.-: . 2,9 . 16 Dazu für Abfertigullgsräume . Zusammen 2l1,2 qm ;-)0 qm 46,4 qm 20 qm 327,6 qm

428 Bau und Betrieb der EisenballDen. XO 54. Fläche des FreiJadeplatzes, Anteil der B.-N. für 4241 : 300 14 Wagen täglich 14 . 50 700 qm 7. Züge jährlich 7069. 8. Frachfbriefpositionen 22,165. 9. Länge der mifbenützten Gleise 1,2 km. C. K er ze rs.

1. G ü t e r w a gen. Im Ortsverkehr sind behandelt
2. Uebergegangen von Bahn zu Bahn 13,885. Davon die Hälfte zu Lasten der B.-N. 6943. Per s 0 n e n -, Ge p ä c k -und Pos t wa gen. Zusammen: Wagen zu rangieren 9155 Stück.

Ge p ä c k 297 t im Binnen-und direkten Verkehr. 101 t im Transif-und 248 t im direkten durchlaufenden Verkehr. Anteil der B.-N. 297 101 248: 2 472t jährlich 1,3 t täglich. 3. Tiersendungell 954 ä 3 Stück 2862 Stück. Dazu als Anteil der B.-N. im Transit-und direkten durchlau- fenden Verkehr 2878 2614 : 2 Zusammen: 5608 Stück. 4. G ü t e r 3322 t im Binnen-und direkten Verkehr. 36,300 t. Transit. Anteil der B.-N. 3322 36,300 : 2 21,472 t. Davon Stückgüter 9,65% 2072 t. Dazu 908 t : 2 im direkten durchlaufenden Verkehr 2526 t jährlich oder 8,4 t Uiglich. 5. G ü t e r der Vagenladungsklassen A und B. 1,34 % von 21,472 2881. 6. Fläche des Güterschuppens, Anteil der B.-N.8,4 . 16 . Dazu für Abfertigungsräume . Fläche des Gepäckraums, AJlteil der B.-N. 1,3 . 16 Dazu für Abfertigungsräume . 134,4 qm 20 qm 20,8 qm ;) qm Zusammen 180,2 qm Fläche des Freiladeplatzes, Anteil der B.-N. für 2212 : 300 7 Yagen HigJich 7 . 50 3;)0 qm ,au un", Betrieb der Eiscnbahl1t'u . , 0 54. "2 ' 7. Züge jährlich 7069. 8. Frachtbriefpositionen 5018. 9. Länge der mitbenutzten Gleise 0,8 km. Kosten berechnung. A. Be r n.

1. Wagen zu rangieren 12,313 a 77 Cts. 1 Q. Schnel1-und Personenzüge abstellen oder an den Bahnsteig vorziehen 6333 a 40 Cts. ............. .
2. Gepäck ein-, aus-und umladen 1623 t a 1 Fr. 90 ........... .
3. Aufsicht und Hilfeleistung beim Tiere verladen, einschliesslich einer Zulage für besonders vorsichtiges Rangieren der Tier- wagen 11,567 Stück Tiere a 25 Cts. . . .
4. Stückgut ein-, aus-und umladen 3172 t a Fr. 1 .............. .
5. Ein-oderr ausladen der Güter der Wa- genladungskIassen A und B 322 t a 50 Cts.
6. Flächen des Güterschuppens und des Gepäckraums 362,4 qm a 160 Fr. 57,984 Fr. des Freiladeplatzes 1150 qm a 100 Fr. 115,000 Fr. 172,984 Fr. Hiervon 7 % für Unterhaltung, Reini- gung, Beleuchtung und Verzinsung des Bau- kapitals .............. .
7. Züge abzufertigen, einschliesslich per- sönlicher Kosten der Gepäckabfertigung, Ver- kauf der Fahrkarten, VorhaUen der Aborte und Varteräume und Beleuchtung 7811 a 3 Fr. ............... .
8. Frachtbriefpositionen 34,565 a 17et.-;. Fr. 9,943 2,533 3,084 ) 2,892 ) 3,172 ) 161 12,109 ) 23,433 5,875

A30 Bau und Betrieb der Eisenbahnen.' No 54. 9. Mitbenutzung von Geleisen (72 der Kosten für Unterhaltung und Verzinsung des Baukapitals) ,5 km ä 6200 Fr. Dazu für Transporte VOll und nach Veyer- mallIlshaus . . . . . . . . . . . . Zusammen B. Neu e n bur g. Fr. 21,700 Fr. 84,902 628 Fr. 85,530

1. 'Vagen zu rangieren 14,111 ä 77 Cts. Fr. 10,865
2. Gepäck ein-, aus-und umladen 930 t a 1 Fr. 50 . . . . . . . . . . . .. 1,395 :3. Aufsicht uHd Hilfeleistullg beim Ver- laden '011 Tieren einschliesslich einer Zulage für besonders vorsichtiges Rangieren derTier- wflgen 5574 Stück Tiere ä 25 Cts. . . . -1. Stückgut ein-, aus-und umladen 3953 t a 1 Fr. --. . . . . . . 0 0 0 ;)0 Eil!-od '!' Ausladen der Güter der 'Va- gt'l!ladullgsklassen A und B 439 t ä 50 Cts. (). Fliicht'H des Gütel'sehuppens und des Gepückraums 327,6 qm i 120 Fr. e . 0 0 0 des Fn'iIadeplatzes 700 qm il fiO Fr. ;39,312 Fr. 42,000 Fr. 81,312 Fr. Hit'l'VOll 7 ; , für Unterhaltung, Reinigung, Beleuchtung und Verzinsung des Bauka- pilals c. . 0 0 0 0 0
3. Züge abzufertigen einschliesslich de!' per- SÖlllich('ll Kosten der Gepäckabfertiguug, Ver- kauf der Fahrkarten, Vorhalten der Warte- rüume ulld Aborte 7069 a 2 Fr. 50 .. . . So Frachtbriefpositionell 22,165 ä 17 Cts.

1,394

3,953

)

5,692 ) 17,673 ) 3,768

9. Mitbenützung von Gleisen (Y2 der Kosten für Unterhaltung und Verzinsung des Bau- kapitals) 1,2 km a 4200 Fr. . 0 Zusammen C. K erz crs.
10. Wagen zu rangieren 9155 a 60 Cts.
11. Gepäck ein-, aus-und umladen 472 l ä 1 Fr. 50 . . . . 0 0 -0 .3. Aufsicht und Hilfeleistung beim Ycr- luden VOll Tieren einschliesslich einer Zulage für besonders vorsichtiges Rangierell der Tier- Fr. 5,040 Fr. 50,000 Fr. 5,493 , 708 wagen 5608 Stück Tiere a 2,) Cts. ecce 0 0 1,10:2 -1. Stückgut eill-, aus-und lunladcJl 2;)2G I a 1 Fr. . . . . 0 0 0 0 o' ) 2.;)21) .). Ein-ulld Ausladen der GüLer der Wagt"l- ladungsklasseH A uHd B 288 t a 50 Cts. ') 111 ß. Flächen des Gütersehu PPCllS lind iks Gepäckraums 180,2 qm ä 90 Fr. 16,218 Fr. des Freiladeplatzes 350 qm a 40 Fr. 14,000 Fr. 30,218 Fr. Hiervon 7 % für UJllerhaHung. Heini- gung, Beleuchtung ulld Verzinsung des Bau- kapitals . 0 0 0 0 o. ., 2. t L")
12. Züge abzufertigell einschliesslich der persönlichen Kosten der Gcpäekahfertigung, des Verkaufs der Fahrkarten, Vorhalten der Warteräume ulld Aborte 7069 a 1 Fr. . ;; 7.06
13. Frachtbriefpositionen 5018 a 17 Cts. 85;
14. Mitbenutzung von Gleisen (% der Koslell für Unterhaltung und Verzinsung des Bau- kapitals) 0,8 km a 3200 Fr. c . . . . 0 0 " 2,560 Zusammt'H Fr. 2,870

t 2 li.lU und Bdri .. b ler Eiscl1b lhncu. 1' 0 5i. Zu dem nachtrüglichen Zuschlage für Trrulsporte von und nach "'eyennanllshaus bei der Berechnung für den Bahnhof Bem ird auf S. 87 und 88 des Nachtragsgut- achtens bemerkt. . . . . . H. -Auf Wunsch der Parteien ist durch Verfügung yom 25. August 1915 das Verfahren einstweilen einge- stellt worden, um ihnen Gelegenheit zu Vergleichsver- handlungen zu gebell. Aufgefordert, diese Verhand- lungen bis 11. Dezember 1916 zu Ende zu führen, haben beide Parteien durch Eingaben vom 20. und 28. Dezember 1916 mitgeteilt, dass sich die Verständigungsversuche endgültig zerschlagen hätten. I. -In der heutigen Hauptverhalldlung hat der Vertreter der Kläger Gutheissung der Klagebegehren mit der Modifikation beantragt, dass bei Zählung der Achsen die Lokomotivachsen nicht mitzurechnen und ferner für den Bahnhof Bern die Achsen der Beklagten nur mit 80 % einzustellen seien. Der Vertreter der Be- klagten hat sich damit einverstanden erklärt, dass der Ermittlung der Entschädigung die in Anlage 2 des Gut- :whtens angewendete sog. unmittelbare Berechnung zu Grunde gelegt werde. Im übrigen hat auch er an den B gehren der Antwort festgehalteIl. Das Bundesgericht zieht in Erwägung:

1. -Da es sich um einen Streit über die Entschädigung für : 'Iitbenutzung von Bahnhofanlagen infolge Anschlus- ses einer Bahn an eine andere handelt, ist die Zuständig- kdt des Bundesgerichts nach Art. 30 Abs. 3 EbG gegeben.

Auch steht der Umstand, dass die Kläger nicht auf Festsetzung dieser Entschädigung für einen bestimmten Zeitabschnitt in bestimmter Höhe geklagt, sondern It diglich allgemein die Feststellung der Grundsätze ver- langt haben, nach denen sie vom 1. Januar 1910 an berechnet werden soll, der Anhandnahme der Klage nicht entgegen. AehllIiche FeststeJIungsbegehren sind in Strei- tigkeiten der vorliegenden Art vom Bundesgericht schon in den von den Parteien zitierten früheren Fällen (AS 19 S. 739 ff., 25 H, S. 750 fI.) stillschweigend zugelassen worden. In dem Urteile in Sachen Keller, Morteo Oe gegen Messerschmidt (ebenda 28 II S.438 Erw, 2), wo das analoge Verhältnis zwischen Eigentümer und Mit- benützer eines Verbindullgsgeleises in Frage stand, ist deren Zulässigkeit unter Hinweis auf die besondere Stellung des Bundesgerichts, das hier als eine Art Rechnungshof oder Verwaltungsgericht zu amten habe, seither noch ausdrücklich bejaht worden. 3. - (Feststellung der Anerkennung der Klagebegehren 3, 7 und 8 durch die Beklagte). 4. - Nach Art. 30 Abs, 1 und 3 EbG ist jede EiseH- bahnverwaltung verpflichtet, den technischen und Be- triebsanschluss anderer schweizerischer Eisenbahnullter- nehmungen an die ihrige ohne Zuschlags taxe oder Reexpeditiol1sgebühr und ohne Erschwerung des dUl'eh- gehenden Verkehrs in schicklicher Veise zu gestatten: soweit dabei die Mitbenutzung bestehender Bahnhof- anlagen oder Bahnstrecken bis zur Einmündungsstatioll erforderlich wird, ist dafür angemessene Entschädigung zu leisten, welche in Ermangelung einer Verständigung unter den Beteiligten vom Bundesgerichte bestimmt wird. Das aus der Anschlussgewährung entstehende Rechtsverhältnis zwischen den beiden Bahnen ist in der bisherigen Rechtsprechung verschieden charakterisiert worden. Während die bundesrätliche Botschaft zum Ent- wurfe des Gesetzes (BBl. 1871 H S. 682) in der Pflicht zur Gestattung des Anschlusses einen der Expropriation verwandten Eingriff erblickt -eine Auffassung, die bis zu einem gewissen Grade auch dem Urteile i. S. Nordost- bahn gegen Sihltahlbahllgesellschaft (AS 25 II S. 752, Erw. 4) zu Grunde liegt -, ist in dem Urteile i. S. Nord- ostbahn gegen Vereinigte Schweizerballl1en (ebenda 19 S. 750 ff.) ein pachtähnliches Verhältnis angenommen' worden. Im Streite der Bundesbahllen gegen die Thwlersee-

434 Bau und Betrieb der Eisenbahnen. r-;e54. bahn(ebenda32IIS. 800ft. Erw.l)sodannhat das Bundes- gericht diese Ansicht für die blosse Mitbenützung von Anlagen zwar gelten lassen, beim Bestehen eines Gemein- schaftsbetriebes dagegen abgelehnt und angenommen, dass llier in Wirklichkeit ein gesellschaftsähnliches Ver- hältnis vorliege. Keine dieser Auffassungen vermag für Fälle der vorliegenden Art, wo die anschlussgewährende Bahn der angeschlossenen nicht nur ihre Anlagen zur Verfügung stellt, sondern überdies den Betrieb auf diesen für beide Unternehmungen besorgt, zu befriedigen. Die Analogie mit der Pacht scheitert schon daran, dass die Bewirtschaftung der Pachtsache, nämlich der mitbe- nützten Anlagen nicht durch den Pächter -als welclner die angeschlossene Bahn anzusehen wäre -sondern durch die anschlussgewährende Bahn, also durch den Ver- pächter erfolgen würde, ein Moment, das mit dem 'Wesell der Pacht (Art. 275 und 283 OR) offenbar unverträglich ist. Und der Annahme eines gesellschaftsähnlichen Ver- hältnisses steht entgegen, dass die beiden Bahnen mit der von jeder ausgehenden Benützung der Anlagen keines-, wegs eineIl gemeinsamen, sondern jede ihre eigenen Zwecke verfolgen, so dass die anschlussgewährende Bahn bei Besorgung des Betriebes darauf, soweit durch den Verkehr der angeschlossenen Bahn bedingte Betriebs:- handlungen in Frage stehen, nicht im gemeinsamen, sondern ausschliesslich im In.teresse der Anschlussbahn tätig wird. Bei der Heranziehung des Begriffes der Expro- priation endlich wird übersehen, dass die Anschlussge- währungspflicht der dadurch betroffenen Bahn nicht nur ein Dulden, die Gestattung der Inanspruchnahme ihres EigeJltums auferlegt -worin allein die Enteignung bestehen kann -, sondern sie darüber hinaus auch zu einem Tun, zur Leistungvoll Diensten für die angeschlos- sene Bahn zwingt. Beide Momente -die Leistung von Diensten und der Umstand, dass deren Leistung nicht im eigenen, sondern im Interesse eines Dritten geschieht, -bilden die kenn- Bau und Betrieb der hlst:I1L. .. ::. .:,' J 1. 4::1: zeichnenden Merkmale der Geschäftsführung für Ir emd e Re c h n un g und zeigen, dass man es auch hier einfach mit einer solchen, d. h. mit der Besorgung der Geschäfte eines andern kraft eines dem Geschäfts- führer vom Gesetze erteilten Auftrages zu tun hat. AU5 dieser Auffassung des rechtlichen Verhältnissesergeben sich zwanglos auch die Grundsätze, welche für die Bestimmung der von der angeschlossenen Bahn zu leistenden Ent- schädigung im Sinne von Art. 30 Abs. 3 EbG massgebend sein müssen. Gleichwie bei den übrigen Fällen der Ge- schäftsführung der Geschäftsführer, soweit nicht das Gesetz etwas anderes vorschreibt, Anspruch auf Ersatz nicht nur seiner unmittelbaren Auslagen, sondern auch der sonstigen für den Geschäftsherrn gemachten AufweH- dungen hat, so kann auch die allschlussgewährende Bahn verlangen, dass ihr nicht nur die aus dem Anschluss für sie entstehenden Mehrkosten ersetzt, sondern darüber hinaus für ihre Dienste eine Vergütung geleistet werde, die nicht nach dem reinen Schadenersatzprinzip, sondern nach dem Lohnprinzip zu bemessen ist. Und gleichwie andererseits, wenll der Geschäftsführer zusammen mit den fremden eigelle Geschäfte besorgt hat, dem Geschäfts- herrn uicht die sämtlichen dabei gemachten LeistungclI, sondern nur die für ihn notwendigen und lIützliehen in Rechnung gestellt werden dürfen, so kann auch die angeschlossene Bahn zu den Gesamtleistungen der an- schlussgewährenden für die gemeinsam benützten AB- lagen und deren Betrieb nur in jener Beschränkung her- angezogen werden. Danach fällt unter den verschiedenen VOll den Experten in Betracht gezogenen Berechnungsmethoden jedenfalls die in der Antwort auf Frage VIII enthaltene (Mehrbetrag der SeI b s t kosten, welche den Klägern aus den An- schlüssen erwachsen) von vornherein ausseI' Betracht, wie denn die Beklagte deren Anwendung heute selbst nicht verlangt, sondern anerkennt, zu jenen Selbstkosten noch eine at:lgemessene Vergütung entrichten u müssen. Aber

436 Bau und Betrieb der Eisenbahnen. o 51. auch dem Antrage der Kläger, der Ermiltlung der Ent- schädigung das bisher nach den Verträgen geltende Achsen system zu Grunde zu legen, kann keine Folge oe(febeu werdeIl, weil die Anwendung dieses Systems bei b b den verschiedenartigen Verkehrs-und Betriebsverhält;. llissell beider Unternehmungen nach den Ausführungen der Experten zur Folge hätte, dass die Beklagte aB Ltnistungen und Aufwendungen beteiligt würde, die für sie weder notwendig noch nützlich, sondern ausschliesslich durch die Bedürfnisse der Kläger bedingt sind, was sich miL dem Rechtsgrund der Entschädigungspflicht und der daraus folgenden Begrenzung derselben nicht vereinbaren liesse. Umgekehrt entspricht die in Anlage 2 des Gutachtens enthaltene sog. ullmittelbare Kostenberechnung allen dallach zu stellenden Anforderungen, indem sie einerseits nur die für dieBeklagte nötigen und nützlichen Leistungen in Rechnung stellt, andererseits diese Leistungen, wie im Haupt-und Nachtragsgutachten ausdrücklich festge- stellt wird, zum Marktwert, d. h. zu Ansätzen abschätzt, welche nicht nur die Selbstkosten, sondern auch einen angemessenen Unternehmergewinn in sich schliessen und dem entsprechen, was man einem Unternehmer für sie bezahlen würde. Es muss daher dieser Berechnungs- methode gleichwie gegenüber dem reinen, so auch gegen- über dem der Berechnung in lage 1 zu Grunde gelegten : og. angepassten Achsensystem der Vorrang eingeräumt werden. Dies nicht Hur deshalb, weil eine unmittelbare Berechnung einer blosf, mittelbaren, wie sie das Achsell- system in seiner reinen und angepassten Gestalt darstellt, grundsätzlich vorzuziehen ist, sondern auch aus dem weiteren Grunde, weH auch bei dem angepassten Achsen- system der Uebelstand bestehen bliebe, dass die Be- klagte an für sie überflüssigen Aufwendungen beteiligt wird. Die Einsetzung ihrer Achsen mit bloss 80% ver- mag jenen Mangel nur teilweise zu beseitigen, da damit -abgesehen von dem naturgemäss lediglich approxima-

l i Bau unu Betrieb der .l:.l:;enbahncll. l'." ' 4. 'J.,. tiven Charakter dieses Ansatzes -nur eine der Ver schiedenheiten, welche in den Verkehrs-und Betriebs- verhältnissen beider Unternehmungen bestehen, nämlich die verschiedene Verkehrsleistung der Achse berücksich- tigt ist. Es haben denn auch die Experten die direkte Berechnung nicht nur bei Beantwortung der Frage 2b ausdrücklich als die für den vorliegenden Fall ( zuver- lässigste und damit zutreffendste erklärt, sondern. der Ansicht, dass sie vor den anderen den Vorrang verdlene, auch schon bei Beantwortung der Frage 1 unzweideutig Ausdruck gegeben. Denn wenn hier erklärt wird, dass jene Berechnung auch bei ganz verschiedenen Verkehrs-und Betriebsverhältllissell zutreffende Ergebnisse liefere, so kann diese Bemerkung in dem Zusammenhang, in dem sie gemacht worden ist, nämlich im Anschluss an die Erörterung der Mängel der beim Achsensystem voraus- gesetzten Ausgabellgemeillschaft, offenbar nur dahin verstanden werden, dass es bei solchen verschiedenen Verhältnissen angezeigt sei, VOll der Anwendung des Achsensysterns, also auch eines modifizierten, überhaupt abzusehen. Dass das Bundesgericht in zwei früheren Entscheidungen das letztere System dem Urteile zu Grunde gelegt hat, kann demgegenüber nicht entscheidend ins Gewicht fallen, weil es beide Male auf das Gutachten VOll Sachverständigen hin, die es als nach den da mal s vorliegenden Verhältnissen zuverlässiges Berechnungs- mittel erklärten, im zweiten Falle überdies im Einver- ständnis der Parteien geschah. Ebenso könnte darauf, dass es eine einfachere un.d bequemere Rechnungsgrund- lage abgibt als die unmittelbare BereclUlung, rechtlich nur dann etwas ankommen, wenn die Anwendung der letzteren mit so unverhältnismässigen Umtrieben und Kosten verbundeu wäre, dass sie sich vom Standpunkte einer rationellen Eisenbahnverwaltung aus nicht recht- fertigen liesse. Erwägt man, dass alle drei Experten im Eisenbahnwesen praktisch erfahrene Männer sind, so darf aber gewiss als ausgeschlossen betrachtet werden, AS 43 11 -19t7 !9

Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54. dass sie ein System als das beste empfohlen hätten, das mit solchen Mängeln behaftet wäre. Dazu kommt, dass es nach den Ausführungen des Gutachtens keineswegs nötig ist, die in Anlage 2 enthaltenen Berechnungen für jedes Jahr in ihrer Gesamtheit neu durchzuführen. sondern sich an Hand der Ermittlung für ein Jahr die Entschädigung unschwer auch für eine Reihe weiterer bestimmen lässt, so dass die grössere Umständlichkeit der einmaligen Arbeit durch die Ersparnis ihrer jährlichen Wiederholung aufgewogen wird. Die gegen die einzelnen Posten und Ansätze der Rech- lIung Anlage 2 erhobenen Einwendungen sind von den Experten im Nachtragsgutachten einlässlich geprüft und. soweit sie begründet schienen, berücksichtigt worden. Da es sich dabei durchwt)gs um technische Fragen handelt, kann daher zu ihrer Widerlegung einfach auf den Nach- tragsbericht verwiesen werden. Festgestellt mag lediglich werdcn, dass der Einwand der Kläger, es sei bei der so berechneten Entschädigung der von Brnen zu prästierende Kap i tal auf wall d ausser Acht gelassen worden, nicht zutrifft, wie dies übrigens die Experten aus- drücklich festgestellt haben (vergl. Ziff. II 5 u. 6 und IV 2 der Beantwortung der Erläuterungsfragen der Kläger und Ziff. IV der Beantwortullg der Erläuterungsfragen der Be- klagten). Soweit die Benützung von Einrichtungen für deH PcrsoneJlyerkehr in Frage kommt, sind jene Aufwen- dungen in dem Ansatze für Zugsabfertigung mitenthalten. indem dieser Ansatz nach der Erklärung der Experten auch die Inanspruchnahme des Bahnhofs durch die Rcisenden der Beklagten I Vorhalten der Warteräume. Aborte, Fahrkartenverkauf u. s. w. umfasst. Und soweit es sich um den Güterverkehr handelt, haben die Sach- verständigen die Kapitalzinsen bei den Posten Güter- schuppen, Gepäckräume, Freiladeplätze, Mitbenützung V011 Geleisen besonders in Rechnung gestellt. Nachdem , die hier eingesetzten Zinsbeträge (unter der aus dem übrigen Inhalt des Gutachtens sich ergebenden Annahme. , I t , Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° M. 439 dass von den für Unterhaltung, Reinigung, Beleuchtung und Verzinsung der Güterschuppen, Gepäckräume, Frei- ladeplätze insgesamt eingesetzten 7% auf die Verzin- sung 4,25% entfallen) aJlein zusammen 33,879 Fr., also mehr als die Zinsen quote ausmachen, die sich bei Anwen- dung des angepassten Achsensystems nach Anlage 1 ergäbe (30,566 Fr.), kann von einer Verkürzung der Kläger in dieser Beziehung somit offenbar nicht die Rede sein. Auch bei dem von den Experten angenom- menen Zinsfusse von 4,25 % muss es sein Bewenden haben. Da es sich beim Kapitalaufwand nicht um den den Klä- gern zuzubilligenden Unternehmergewinn, der in den sonstigen Ansätzen zum Ausdruck kommt, sondern um einen Bestandteil der Selbstkosten handelt, können sie unter diesem Titel nicht mehr verlangen, als sie selbst auszulegen haben. Die Behauptung, dass auch von diesem Standpunkte aus der Ansatz :von 4,25 % zu niedrig sei, weil er auf die Steigerung des Zinsfusses infolge des Krieges keine Rücksicht nehme, widerlegt sich durch die Feststellung der Experten, dass die hier in Betracht kommenden Anlagen und Einrichtungen schon seit Jahren bestehen und noch aus billigen Geldern erstellt seien. Für künftige Bauten und Einrichtungen wird der Zinsfuss im Sinne des Nachtragsgutachtens seiner Zeit neu festzusetzen sein. 5. -Eine besondere Vergütung für Beiträge an die Hilfs-, Pensions- und Krankenkassen der Beamten, Angestellten und Arbeiter, Kosten der Versicherung von Liegenschaften und Fahrnis und Haftpflichtenfschädi- gungen kann bei dieser Berechnungsweise nicht gefordert werden, weil man es dabei überall mit Produktions- Selbstkosten zu tun hat, die bei Ermittlung des Unter- nehmerpreises. der für eine "Leistung verlangt wird, mit eingestellt werden und daher in den für die einzelnen Leistungen zugebilligten Ansätzen als inb,egriffen zu betrachten sind. Es haben denn, auch die Experten wiederholt betont, dass in ihren Ansätzen alle N e b e n-

Bau und Betrieb der Eiseubabnen. ;v 54. k 0 s t e n mitenthalten seien (vergl. Nachtragsgutachten Beantwortung der Fragen der Kläger, Ziff. II 8, Ziff. VI 3, Anlage 2 ( Annahmen ) Ziff. 4). Aus dem gleichen Grunde, weil in der Vergütung von Marktpreisen bereits einge- schlossen, muss auch die Zubilligung eines besonderen Zuschlags für allgemeine Verwaltung abgelehnt werden. Ebenso erweisen sich danach die Klagebegehren 3 und 4: -mit denen die Eillbeziehung der auf Betriebsrechnwlg belasteten Bahnhofumbaukosten sowie der nach dem

1. Januar 1910 ausgeführten Erweiterungs-und Umbauten in die Gemeinschaft verlangt wird -als gegenstandslos, weil die Experten bei ihrer Berechnung die s ä mt I ich e .n für den Verkehr der Beklagten erforderlichen Anlagen und Einrichtungen ohne Rücksicht auf die Art ihrer Buchung und den Zeitpunkt ihrer Erstellung eingesetzt und damit dem Umstand, dass auch die neu erstellten erweiterten Anlagen bis zu einem gewissen Grade den Bedürfnissen der Beklagten dienen, bereits Rechnung getragen habeIl. Was die künftigen Bauten betrifft, so werden sie bei der Ermittlung der Entschädigung für die betreffenden Jahre von den Parteien in gleicher Weise zu berücksichtigen sein, wie es die Experten für das Jahr 1911 getall habeIl.
2. -Dagegen ist das Verlangen der Beklagten, dass die aus Anlage 2 sich ergebenden E-utschädigungen um die Zinsen ihrer eigenen Baukapitalanteile (von 15,166 Fr. 16 Cts. für Bern und 3910 Ft. für Kerzers) zu kürzen seien, begründet. Da die in der Anlage 2 für die einzelnen Bahnhöfe festgesetzten Summen die Verzinsung des ge- samten Kapitalaufwands ohne Rücksicht darauf, vonwem s. Z. das Kapital beschafft worden ist, umfassen, können sie der Beklagten nicht ganz, sondern nur unter Abzug der Zinsen auferlegt werden, die auf die von ihr selbst auf- gebrachten Kapitalbeträge entfallen. Dies wird denn auch von den Klägern grundsätzlich und beim Abzug für den Bahnhof Bern auch hinsichtlich der Höhe des abzuziehen- den Betrags anerkannt. Sie wenden sich lediglich dagegen, 'I 'I Bau und Betrieb der Eisenhahnen. :-Ja 54.

dass eine solche KapitalbeteiIigung auch für die Station Kerzers angenommen werde, indem sie behaupten, dass die Experten bei der hier vorgeschlagenen abweichenden Abgrenzung des Gemeinschaftsgebietes, bezw. den ihr zu Grunde liegenden Annahmen über die Mitbenützung der einzelnen Stationsteile von irrtümlichen tatsächlichen Voraussetzungen ausgegangen seien. Diese Bestreitung kann indessen, abgesehen davon, ob sie nicht als verspätet angesehen werden müsste, schon deshalb nicnt gnhört werden, weil das Gutachten der Experten m dIesem Punkte auf den Aussagen der einvernommenen Zeugen beruht, deren Glaubwürdigkeit nicht angezweifelt werden kann. Mit der Frage, ob die Beklagte wegen der von den Experten festgestellten MehrmitbenützUllg ihrer c:releise nachträglich noch eine Rückvergütung auf den bIS und mit 1909 geleisteten Anschlussentschädigungen verlangen könnte, hat sich das Bundesgericht nicht zu befassen, weil im gegenwärtigen Prozess nach den bei. enseits gestellten Begehren nur die ErmittlUllg der Entschadlgu n g für die Zeit vom 1. Januar 1910 an im Streite steht. Im weitem sind die Parteien darüber einig, dass die Beklagte ausseI' den vorstehend erwähnten Zinsen ihr:!' Kapitalanteile von der Entschädigung auch noch le Pachtzinsen für das VOll ihr gepachtete, dem Gemelll- schaftsbalmllOf Bem einverleibte Areal im Betrage VOll 5200 Fr. jährlich abziehen darf. Weitere Abzüge für die auf den Bahnhöfen erzielten indirekten Einnahmen und die von den einmündenden Nebenbahl:en zu bezahlenden Beträge, wie sie bei AnwendUllg des Achsensystems zu machen wären, können bei der hier angenommenen Rechnungsmethode nicht in Betracht fallell. . 7. -Es ist daher der von der BeklHgten zu entnchtende Betrag für das Jahr 1911 anf netto 134,123 Fr. 84 Ct . (158,400 Fr. -24,276 Fr. 16 Cts.) festzusetzen. Für dIe übrigen Jahre ist eine ziffermässige Bestimmung mannels Vorliegens einer Ausrechnung seitens der Experten meht möglich. Und zwar auch nicht in Gestalt der Feslstellullg

Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54. einer Pauschalsumme für eine fünf jährige Periode im Sinne der Antwort zu Expertenfrage IV, weil die Ent- schädigung eben nicht von 1909 an, sondern erst vom

1. Januar 1910 zu ermitteln, für die Zeitspanne von 1910- 1914 aber das Jahr 1911 nicht das Mitteljahr ist. Auch der in Anlage 4 ausgerechnete Koeffizient der Verkehrs- zunahme der Beklagten gibt dazu für die Zeit nach 1911 einen Massstab, da er nach der Erklärung der Exper- ten nur bis zu diesem Jahre gilt. Es bleibt daher nichts anderes übrig, als die Beklagte für das Jahr 1911 unmit- telbar zur Zahlung der angegebenen Summe zu verur- teilen, hinsichtlich der übrigen Jahre dagegen die Parteien auf die Ermittlung nach den)n der verbesserten Anlage 2 enthaltenen Grundsätzen zu verweisen. Dabei hat es die Meinung, dass von den darin enthaltenen Bewertungen mangels abweichender Verständigung nur illsofern abge- gangen werden darf, als Aenderungcn im Umfange des Verkehrs der Beldagtell und in den infolgedessen zu dessen Bewältigung nötigen Leistungen e rechtfertigen. Für das Jahr 1910 kann die massgebcl1de Summe einfach durch VOl'nahme eines dem Verkehrszunahmekoeffizientell von 1,8% entsprechenden Abzugs an dem für 1911 festge- setzten Betrage ermittelt werdel . Demnach hat das Bundesgericht beschlossen: Es wird davon Vormerk genOmmt'll, dass die Beklagte anerkannt: a) die Zahlung der von ihr zu leistenden Anschluss- entschädigung habe monatlich zu erfolgen und die dahe- riaen Beträge seien vom Tage der Rechnungszustellung m7 zli 5 % zu verzinsen, wenn die Zahlung nicht innert Monatsfrist nach stattgefundener Zustellung erfolgt; b) die auf Gmud dieses Urteils für die Zeit vom 1. Ja- nuar 1910 bis zum Erlass des Urteils zu ermittelnden monatlichen Elltschädigungsquol en vom Ende desjenigen

Monats an, für den die Feststellung erfolgen wird, bis zum Zeitpunkt der Zahlungen zu 5 % zu verzinsen ; und sodann erkannt:

1. Die Beklagte hat den Klägern für das Jahr 1911 eine Anschlussentschädigung von netto 134,123 Fr. 84 Cts. zu zahlen; für das Jahr 1910 ist die Entschädigung unter Berücksichtigung des Verkehrszunahme-Koeffizienten von 1,8% entsprechend niedriger zu berechnen.
2. Für die Zeit ab 1. Januar 1912 ist die von der Beklagten an die Kläger zu leistende Anschlnssentschä- digung nach Massgabe des wirtschaftlichen Wertes der VOll den Klägern für die Beklagte aufgewendeten Ge- samtleistungen auf Grund der von den Sachverständigen in der verbesserten Anlage 2 ihres Gutachtens aufgestell- ten Rechnungsmethode unter Berücksichtigung der jewei- ligen Betriebs- und Verkehrsverhältnisse festzusetzen.
3. Alle weitergehenden Anträge der Parteien werden abgewiesen. VII. PROZESSRECHT PROCEDURE
4. orten der staatsrechtlichen Abteilung vom 11. Mai 1917 i. S. Gemeinde 'l'inzen gegen E. Frote Oie. Streit zwischen dem Konzedenten und dem Konzessionär einer Wasserwerkanlage an einem öffentlichen Gewässer über die Verwirkung der Konnssion zufolge Nichtein- 'haltung der konzessionsmässigen Baufrist. Unzust1indigkeit Ies Bundesgerichts als prorogierten Gerichtsstands i. S. von Art. 52 Ziff. 1 OG wegen öß'entlich-rechtlichen Charakters des Streitverhältnisses.
5. -Durch Konzessionsvertrag vom 25. Januar I
6. Februar 1911, genehmigt vom Kleinen Rate am