Railway contribution for special service under Art. 33Gerado por IA

78. Urteil vom 16. November 1898 in Sachen Nordostbahngesellschaft gegen Südostbahngesellschaft. Art. 33 des Eisenbahngesetzes. Kompetenz des Bundesgerichts, Art. 50 Org.-Ges.; Art. 33 Abs. 4 Eisenbahngesetz. Besondere Leistungen . Grundsätze für die Beitragspflicht. Wann tritt sie ein? Wer ist beitragspflichtig? Bemessung des Beitrags. A. Auf ein Gesuch der Südostbahngesellschaft hin verfügte das schweizerische Eisenbahndepartement am 21. April 1892, die Nord ostbahngesellschaft und die Vereinigten Schweizerbahnen seien be hufs Herstellung ineinander greifender Fahrpläne verpflichtet, zum Anschluß an die Züge 262/162 und 163/263 der Südostbahn in Pfäffikon einen Zug von und nach Chur zu führen, wobei darauf Bedacht zu nehmen sei, daß die neuen Züge von und nach Chur auch auf der Strecke Pfäffikon Richtersweil verkehren, und in Richtersweil eine Verbindung auf die Lokalzüge 123 und 126 von und nach Zürich herstellen; alles in der Meinung, daß es sich für einmal nur um den Sommerbetrieb handle, und daß allfällige Ansprüche, welche auf Grund von Art. 33 Abs. 4 des Eisenbahngesetzes geltend gemacht werden wollten, vorbehalten seien. Wie aus diesem Entscheid des Eisenbahndepartements weiter hervorgeht, hatten sich dem Gesuche der Südostbahn auch die be teiligten Kantonsregierungen angeschlossen. Ein von den betroffe nen Bahngesellschaften eingereichter Rekurs wurde vom Bundes rate abgewiesen. Die Nordostbahn hatte demzufolge für den Som mer 1892 einen neuen Personenzug Richtersweil Ziegelbrücke und zurück, im Anschluß an zwei auf der Strecke Zürich Richtersweil bereits bestehende Lokalzüge, auszuführen. Am 20. August gleichen Jahres verfügte das Eisenbahndepartement auf das Gesuch der Kantonsregierungen von Zürich, Schwyz und Glarus, sowie der Direktionskommission der Südostbahn, daß die zwei neuen Züge

der Nordostbahn (Richtersweil Glarus) auch vom 1. Oktober hin weg während des Winters geführt werden sollen. Auch hiegegen rekurrierte die Nordostbahn an den Bundesrat; dieser bestätigte jedoch am 2. September 1892 die Verfügung des Departements, so daß also die Nordostbahn die neuen Züge auch vom 30. Sep tember 1892 ab zu führen hatte. In den Erwägungen des bun desrätlichen Entscheides ist gesagt, es sei grundsätzlich nichts da gegen einzuwenden, daß der Fahrplan einer neuen Linie sich so viel als möglich denjenigen der Anschlußbahnen fügen solle, es müsse aber ebenso grundsätzlich gefordert werden, daß, wo eine solche Anpassung dem Verkehr nicht diene, und die neue Linie nicht, oder nur mit unverhältnismäßigen Opfern, ordentliche Ver bindungen herstellen könnte, die Anschlußbahnen verpflichtet seien, durch Anderungen in ihrer Fahrordnung, bezw. Vermehrung der Züge ihrer Linien an der Herstellung der vom Gesetze verlangten guten Verbindungen sich zu beteiligen, wobei indessen dem Rechte der letztern durchaus kein Eintrag gethan werden wolle, für be sondere Leistungen, welche denselben billigerweise nicht allein zuge mutet werden können, im Sinne vom letzten Absatz des Art. 33 des Eisenbahngesetzes Entschädigung zu verlangen. B. Gestützt auf diese Thatsachen verlangte die Nordostbahn von der Südostbahn einen Beitrag an den Ausfall, den ihr die bezeich neten Züge verursachen. Da die Südostbahn ablehnend antwortete, leitete sie am 23. Mai 1893 beim Bundesgericht Klage ein mit dem Rechtsbegehren: Die Südostbahn sei zu verpflichten:

1. Der Klägerin an den Ausfall, den ihr die Führung der Züge 123 und 126 von Richtersweil nach Ziegelbrücke, bezw. Glarus und umgekehrt im Sommerhalbjahr, Juni bis Septem ber 1892, veranlaßt habe und im Winterhalbjahr 1892/1893 veranlaßt haben werde, die Summe von 35,000 Fr., eventuell den vom Richter festzusetzenden Betrag, zu bezahlen.
2. Der Klägerin auch in Zukunft, so lange sie vom Bundes rate verhalten werde, die zwei Züge zu führen, an den dadurch entstehenden Ausfall einen Beitrag von 35,000 Fr. per Jahr, eventuell den vom Richter festzusetzenden Beitrag zu leisten. Zur Begründung dieses Antrages führte sie an: Unter der Voraussetzung, daß wirklich ein Ausfall bestehe, sei die Verpflich tung der Beklagten augenscheinlich gegeben; denn die Nordostbahn, nicht die Südostbahn, bringe die Leistungen auf, die zur Ver besserung des Verkehrs auf der Linie der letztern angeordnet wor den seien. Die Südostbahn habe diese Leistungen postuliert und durchgesetzt; der Nutzen, der dadurch geschaffen werde, komme in erster Linie, ja im Grunde ausschließlich, ihr zu. Lediglich ihret wegen feien die neuen Züge von den Behörden angeordnet wor den. Es handle sich also um Leistungen, welche die Nordostbahn für die Südostbahn machen müsse. Da das Gesetz indessen nur eine Beteiligung, nicht die volle Übernahme der Kosten vorsehe, so verlange die Klägerin von der Beklagten auch nur eine Betei ligung. Bei der Feststellung des Ausfalles komme in Betracht: a. Betreffend die Einnahmen: Die Nordostbahn habe die Frequenz der beiden Züge 123 und 126 zwischen Richtersweil und Glarus während der Monate Juni Dezember 1892 fortwährend erheben lassen und dadurch als Gesamtfrequenz folgende Ziffern erhalten:

Zug 123 ab Richtersweil, Reisende

Zug 123 vor Glarus, Reisende Durchschnitt 6790.

Zug 126 ab Glarus, Reisende

Zug 126 vor Richtersweil, Reisende Durchschnitt 5523, was als durchschnittliche Tagesfrequenz ergebe:

• 31,7,bei Zug 123 214 Tage

25,8, bei Zug 126: 214 Tage wobei jedoch zu bemerken sei, daß auf diese Epoche die drei ver kehrsreichsten Sommermonate fallen, und auf einen davon das eidgenössische Schützenfest in Glarus. Güter und Post seien mit diesen Zügen nicht befördert worden. Das Ergebnis gestalte sich jedoch noch bedeutend ungünstiger, wenn berücksichtigt werde, daß der größte Teil der Reisenden nach der Lage der neuen Züge zweifelsohne die Fahrt mit den übrigen Zügen der Linie würde gemacht haben, wenn die zwei neuen nicht bestanden hätten, und daß nur ein kleiner Teil, im besten Falle 30 %, durch ihre Ein richtung zur Reise werde veranlaßt worden sein. Rechne man die

Durchschnittseinnahme von einem Reisenden per Kilometer zu 4,37 Cts., so ergebe sich darnach für die in Betracht kommenden 323 Reisenden (12,323 x 4,37 x 0,30 42 Kilometer bei 1. 6785) im besten Falle für die Monate Juni Dezember 1892 ein Ertrag der beiden Züge von 6785 Fr. b. Betreffend die Kosten: Nach der Verkehrsstatistik der Nordostbahn koste der Zugskilo meter auf ihrem Betriebsnetze durchschnittlich 2 Fr. 75 Cts. Da die Strecke Richtersweil Glarus eine Länge von 42 Kilometer habe, seien vom Juni bis Dezember (214 Tage) 2 x 42 x 214 17,976 Zugskilometer ausgeführt worden, und betragen 49,434 Fr. demnach die Ausgaben 17,976 x 2,27 Der Ausfall in dieser Epoche also: Fr. 49,434 Ausgaben Einnahmen 6,785 29 Ausfall Fr. 42,648 71 oder auf den Zugskilometer berechnet: Fr. 2 75 Kosten per Zugskilometer Ertrag 6785,29 : 17,976 0 37,8 Ausfall Fr. 2 37,2 Wenn man alle Umstände in Berücksichtigung ziehe, greife man bei der Annahme eines jährlichen Ausfalles von 70,000 Fr. nicht zu hoch. Der Ausfall werde für die Nordostbahn um so empfindlicher, als sie sich durch die neue Zugsverbindung selbst eine vermehrte Konkurrenz über die Südostbahn für den Verkehr östlich von Pfäffikon mit Luzern und der Gotthardbahn schaffe. Bezüglich der Beteiligung der Südostbahn an diesem Ausfall sei zu konstatiern, daß sie nach den in den Monaten Juni bis Dezember 1892 gemachten Erhebungen auf der Station Pfäffikon im Tagesdurchschnitt 12 Reisende auf Zug 123 gebracht und dem Zug 126 zehn abgenommen habe; daß sie für die Strecke Pfäffi kon Goldau, die effektiv 35 Kilometer messe, Personentaxen be rechne, die nach dem Schema der Nordostbahn einer Distanz von etwa 59 Kilometer entsprechen, und daß sie endlich infolge der der Nordostbahn auferlegten Neuerung während des Winters ihren Fahrtenplan um einen Zug habe vermindern können, und damit eine Ersparnis gemacht habe, die in den Monaten Oktober bis Dezember 1892 allein schon 9809 Fr. betragen habe. Die Nord ostbahn glaube, allen Verhältnissen Rechnung zu tragen, wenn sie für das Jahr 1892/1893 einen Beitrag von 35,000 Fr. bean spruche und verlange, daß die Südostbahn im Falle der Beibehal tung der zwei Züge auch im Künftigen einen Beitrag von 35,000 Fr. per annum an sie leiste. Eventuell solle der Bei trag durch Sachverständige ermittelt und vom Gerichte festgesetzt werden. C. Die Beklagte beantragte: 1. Abweisung des ersten Klage begehrens, eventuell erhebliche Reduktion der gestellten Forderung; 2. auf das zweite Rechtsbegehren sei überhaupt nicht einzutreten, weil kein Mensch wissen könne, wie sich die Verkehrsverhältniss in Zukunft gestalten werden, eventuell Verwerfung des zweiten Rechtsbegehrens in Bezug auf die Zeit vom Frühling 1893 an, weil die Nordostbahn von sich aus jene Zugseinrichtung fort führe. Zur Begründung ihrer Anträge führte die Beklagte im wesentlichen aus: a. Thatsächliches: Das vom Bundesrate bewilligte Begehren sei nicht nur von der Beklagten, sondern auch von den Regierun gen der Kantone Zürich, Schwyz, St. Gallen, Glarus und Grau bünden namens der beteiligten Landesgegenden gestellt worden, und zwar schon 1891. Die Frequenzangaben der Nordostbahn werden bestritten. Das Schützenfest in Glarus sei verregnet wor den, und daher schlecht frequentiert gewesen. Die Kostenrechnung sowie die Einnahmerechnung der Klägerin werde bestritten, und insbesondere gegen den Abzug von 70 % protestiert. Ebenso werde die Richtigkeit der Angaben betreffend Abgabe und Ab nahme von Reisenden an die Züge 123 und 126, und von den selben bestritten. Die Berücksichtigung der höheren Taxen der Südostbahn zu Ungunsten derselben sei unstatthaft; denn es handle sich um Bergtaxen und die Mehreinnahmen werden durch die Mehrausgaben kompensiert. Bei Feststellung des Fahrtenplans für das Sommerhalbjahr 1893 habe die Klägerin von sich aus und freiwillig die beiden bisher streitig gewesenen Zugsfortsetzungen beschlossen. b. In rechtlicher Beziehung: Die Auflage der zwei Zugsfortsetzungen sei in erster Linie eine

Folge der gesetzlichen Pflicht der Nordostbahn zur Verkehrsabnahme gemäß Abs. 2 von Art. 33 des Eisenbahngesetzes. Ohne die beiden Nordostbahnzüge Nr. 123 und 126 wäre die Verkehrs verbindung zwischen der Gotthardbahn einerseits und Glarus und Chur andrerseits eine sehr lückenhafte. Sie liegen in erster Linie im eminenten Interesse der berührten Landesgegenden der Kantone Schwyz, Glarus, St. Gallen, Bündten und auch Zürich. In zweiter Linie im Interesse der von der Südostbahn durchschnitte nen Landesgegend und der Gotthardbahn, und erst in dritter Linie der Südostbahngesellschaft selbst. Eine Bahn habe der andern den Verkehr abzunehmen, ohne daß dafür ein besonderes Hovorar zu bezahlen sei. Das sei die allgemeine Regel. Darum solle die Nordøstbahn die beiden Züge auf ihre eigene Rechnung und Ge fahr betreiben, eventuell möge sie sich an die postulierenden Kan tonsregierungen resp. Kantone halten. Auf alle Fälle sei die der Südostbahn zugedachte Quote sehr übersetzt. Die Verkehrszunahme der Nordostbahn infolge der beiden Züge sei nicht bloß in Bezug auf die beiden, in Frage kommenden, Züge, sondern im ganzen Umfange zu Gunsten der Südostbahn zu berücksichtigen. D.... E. Das mit einläßlicher Begründung erstattete Expertengut achten gelangt zu folgenden Schlüssen: I. Die Rechnung der effektiven Mehrkosten für die Züge 123 und 126 vom 1. Juni 1892 bis 31. Mai 1893 ergebe:

1. Kosten für Mitbenutzung von Stationen und Bahnstrecken Fr. 2,901 32
2. Bahnunterhalt und Aufsicht3,795 25
3. Expeditions und Zugsdienst 952 29
4. Fahrdienst: a. Gehalt des Lokomotiv ersonals Fr. b. Nebenbezüge des Lokomotiv personals 1609 40 c. Gehalt der Wagenvisitateure d. Gehalt der Wagenschmierer 225 60 e. Unterhalt der Lokomotiven Fr. 7,648 86 Fr. 3835Übertrag: r. 3835 Fr. 7,648 86 Übertrag: f. Unterhalt der Personenwagen 917 85 der Gepäckwagen 198 75 h. Brennmaterial der Loko motiven7419 20 i. Schmiermaterial215 50 k. Beleuchtung und Reinigung der Lokomotiven
5. Heizung der Wagen 6 60
   13. Schmierung der Wagen
   14. Beleuchtung und Reinigung
   r Wagen 12,592 90Summa für Fahrdienst Fr. 20,241 76Summa Die Einnahmen, welche die Nordostbahn effek 15,377 tiv den beiden Zügen verdanke, belaufen sich auf Nach Abzug dieser Einnahmen betrage der Fr. 4,864 76 Ausgabenüberschuß II. Der von der Südostbahn infolge der Züge 123 und 126 erzielte Gewinn belaufe sich auf 5403 Fr. III. Die Frage, ob es ohne Schädigung der Verkehrsinteressen möglich gewesen wäre, daß die Nordostbahn andere Züge auf der Linie Zürich Glarus hätte eingehen lassen können, müsse verneint werden, da die Verhältnisse die Unterdrückung solcher Züge nicht erlaubt hätten. IV. Bezüglich der Frage, ob die Mehrausgaben für die folgen den Jahre mit einiger Sicherheit im Voraus bestimmt werden können, und wie hoch dieselben sich eventuell belaufen mögen, sei zu bemerken: Es sei anzunehmen, daß die Einnahmen der beiden Züge erst nach einigen Jahren diejenige Höhe wieder erreichen werden, die sie in der Zeit vom 1. Juni 1892 bis 31. Mai 1893 gehabt haben, weil in diese Monate die ausnahmsweise Frequenz des eidgenössischen Schützenfestes in Glarus fiel. Was die Aus gaben betreffe, so erachten die Experten es auch jetzt (März

1897. für unmöglich, mit einiger Sicherheit anzugeben, wie sich dieselben in den folgenden Jahren bereits gestellt haben, und sich

weiterhin stellen werden. Anderungen im Fahrplan, Einlegen von neuen Zügen können ganz erhebliche Mehrkosten zur Folge haben, die aber nicht im Voraus zu beurteilen seien. Jedenfalls seien die in Vorstehendem berechneten effektiven Ausgaben als mäßig zu bezeichnen, da sie nur 90 Cts. per Zugskilometer betragen, wäh rend der Durchschnitt des ganzen Nordostbahnnetzes 2 Fr. 75 Cts. betrage, wobei allerdings zu berücksichtigen sei, daß die Belastung der Züge 123 und 126 erheblich geringer gewesen sei, als der Durchschnitt, und auch als die nachweisbar auf diese Züge fallen den Kosten berechnet wurden. Es sei wahrscheinlich, daß bei Ein legung von weiteren Zügen auch weiteres Personal angestellt werden müsse, und die daherigen Kosten dürfen dann billigerweise nicht einzig diesen weiteren Zügen belastet werden, sondern fallen zum Teil auch auf die Züge 123 und 126. F. Am 20. Juli 1897 fand die Parteiverhandlung vor Bun desgericht statt, bei welcher der Anwalt der Beklagten das Gut achten der Experten kritisierte und in mehrfachen Richtungen als unrichtig bezeichnete. Das Bundesgericht beschloß, die Expertise durch die gleichen Experten unter Berücksichtigung der von der Beklagten erhobenen Einwände zu vervollständigen. Die Experten traten hierauf auf diese Einwände in einem Nachtragsgutachten ein, gelangten jedoch in allen Punkten zur Bestätigung ihres frühern Gutachtens. Das Bundesgericht zieht in Erwägung:

1. Die Kompetenz des Bundesgerichts zur Beurteilung der vorliegenden Klage ergiebt sich aus Art. 33 Abs. 4 des Bundes gesetzes über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen vom 23. De zember 1872; daß die in dieser Gesetzesbestimmung genannten Streitigkeiten in Art. 50 des Organisationsgesetzes betreffend die Bundesrechtspflege nicht aufgeführt sind, ist ohne Bedeutung, da die daselbst enthaltene Aufzählung nur eine beispielsweise sein soll, und es sich im gegenwärtigen Falle unzweifelhaft um eine Strei tigkeit der in Alinea 1 dieses Artikels allgemein bezeichneten Art, nämlich um eine durch besondere bundesgesetzliche Vorschrift der ausschließlichen Beurteilung durch das Bundesgericht unterstellte Streitigkeit handelt.
2. Die maßgebende Norm für die Entscheidung der Frage, ob die Beklagte der Klägerin grundsätzlich einen Beitrag an die Kosten der Züge 123 und 126 zu leisten habe, ist in Art. 33 des Eisenbahngesetzes vom 23. Dezember 1872 enthalten, welcher einerseits (in Alinea 2) die Eisenbahnverwaltungen verpflichtet, die für den durchgehenden Verkehr und zur Herstellung ineinander greifender Fahrtenpläne nötigen Personenzüge mit entsprechender Fahrgeschwindigkeit einzuführen, und andrerseits (in Alinea 4) be stimmt, daß, wenn im Interesse des durchgehenden Verkehrs be sondere Leistungen einer Bahnverwaltung notwendig werden, welche ihr billigerweise nicht allein zugemutet werden dürfen, das Bundes gericht über die Frage der zu leistenden Entschädigung angerufen werden könne, welches in solchen Fällen entscheide, ob und in welchem Maße Dritte an die bezüglichen Mehrausgaben beizu tragen haben.
3. In erster Linie setzt also eine Klage der vorliegenden Art voraus, daß die Entschädigung verlangt werde für eine besondere Leistung der klagenden Bahnverwaltung. Dies trifft im konkreten Falle zu. Denn unter besondern Leistungen im Sinne des Gesetzes sind, wie das Bundesgericht in seinem Urteile in Sachen Nord ostbahn und Schweizerische Centralbahn gegen Bund vom 27. Feb ruar 1891 (Amtl. Samml., Bd. XVII, Nr. 33) ausgesprochen hat, offenbar solche Leistungen zu verstehen, welche nicht allen Eisenbahngesellschaften kraft Gesetzes gleichmäßig obliegen, und zu welchen auch die einzelne belastete Gesellschaft nicht besonders, kraft ihrer Konzession oder eines sonstigen Rechtstitels schon ohne hin, abgesehen von der auf Grund des Art. 33 getroffenen bun desrätlichen Anordnung verpflichtet ist. Nun ist die Nordostbahn unbestrittenermaßen nicht auf Grund ihrer Konzession oder eines sonstigen Rechtstitels zur Führung der beiden Züge 123 und 126 angehalten worden, sondern ausschließlich nur auf Grund des Art. 33 E. G., wozu noch kommt, daß die Südostbahn es vor zugsweise war, welche vom Bundesrate verlangt hat, daß die Nordostbahn zu dieser Leistung verpflichtet werde, und daß sie dieses Gesuch nicht allein auf die öffentlichen Verkehrsinteressen stützte, sondern nebenbei auch auf ihre eigenen Interessen, wie denn auch der Bundesrat in seinem oben angeführten Entscheide neben den allgemeinen Verkehrsinteressen zur Rechtfertigung der

betreffenden Auflage an die Nordostbahn das Interesse der Süd ostbahn hereinbezog. Als besondere Leistung einer Eisenbahngesell schaft wird überhaupt die zwangsweise Führung von Zügen an zusehen sein, welche ihre Betriebskosten nicht decken, und die in ihrer Konzession nicht vorgesehen sind. Nach dem Ergebnis der Expertise kann hiernach nicht zweifelhaft sein, daß es sich in con creto um eine besondere Leistung im Sinne von Art. 33 E. G. handelt. 4. Frägt es sich weiter, ob der Nordostbahn diese besondere Leistung billigerweise nicht allein zuzumuten sei, so muß hiebei in erster Linie in Betracht kommen, ob die Vorteile dieser besondern Leistung, zu welcher die Nordostbahn verpflichtet worden ist, wesentlich ihr selbst, oder Dritten zugekommen sei. Hierauf wird ausdrücklich auch in der Botschaft zum Eifenbahngesetz abgestellt, wo betont ist, man dürfe unmöglich, um gerecht zu sein, dem einen Teil die Lasten überbinden und dem andern Teil alle Vor teile zukommen lassen, sondern es habe in diesen Fällen eine billige Ausgleichung stattzufinden. Da nun, wie sich aus der Expertise ergiebt, der Nordostbahn aus der Führung der Züge 123 und 126 Nachteile, der Südostbahn dagegen Vorteile erwach sen sind, behauptet die Nordostbahn gewiß mit Recht, daß es un billig wäre, ihr die Tragung jener Nachteile allein zuzumuten. Aus der oben angeführten Begründung der bundesrätlichen Ver fügung vom 2. September 1892 geht denn auch klar hervor, daß der Bundesrat der Meinung war, die Billigkeit erfordere, daß die Nordostbahn einen vom Richter festzusetzenden Ersatz erhalte, wie übrigens schon in dem am 3. Mai 1892 vom Bundes rate bestätigten Entscheide das Eisenbahndepartement am 25. April 1892 die Nordostbahn ausdrücklich nur unter Vorbehalt allfälli ger Ansprüche aus Art. 33 E. G. zur Einlegung der in Rede stehenden Züge verpflichtete. Wenn nun freilich diese Auffassung des Bundesrates für den Richter nicht entscheidend sein kann, so kommt ihr doch, abgesehen davon, daß es sich in folchen Fällen im Grunde mehr um administrativrechtliche, als um civilrechtliche Verhältnisse handelt, in casu eine wesentliche Bedeutung um so mehr zu, als angenommen werden darf, der Bundesrat habe sich zu seiner Verfügung gegenüber der Nordostbahn auch durch die Erwägung mitbestimmen lassen, daß dieselbe wenigstens teilweisen Ersatz für den ihr dadurch erwachsenden Schaden bei Dritten finden werde, was für die Frage, ob es billig sei, daß sie den Schaden allein trage, nicht ohne Belang ist. 5. Die Nordostbahn ist demnach, da sie im Interesse des durch gehenden Verkehrs eine besondere Leistung zu machen hatte, und es unbillig wäre, wenn sie die Kosten derselben allein tragen müßte, nach Art. 33 Abs. 4 E. G. berechtigt, einen angemessenen Beitrag von Dritten zu verlangen. Darüber, wer diese Dritten seien, spricht sich das Gesetz des nähern nicht aus. Indessen kann nach der Natur der Sache, wie auch nach der in dem citierten bundes gerichtlichen Entscheide vom 27. Februar 1891 (Amtl. Samml., Bd. XVII, Nr. 33) dargelegten Entstehungsgeschichte des Art. 33 E. G. einem begründeten Zweifel nicht unterliegen, daß es sich dabei hauptsächlich um die Beiziehung anderer Bahngesell schaften zu den Kosten handelt, welche der mit der neuen Ein richtung belasteten Bahn billigerweise nicht allein zugemutet wer den können. Dem Art. 33 E. G. liegt unverkennbar der Gedanke zu Grunde, es liege den für eine bestimmte Gegend concedierten Eisenbahngesellschaften ob, den Verkehrsinteressen dieser Gegend gerecht zu werden, soweit es ihnen ohne unverhältnismäßige, ihre Kraft übersteigende Opfer möglich ist; wenn der Verkehr der be treffenden Gegend, resp. dessen Beziehungen zu andern Verkehrs zonen es erfordere, habe daher die für diese Gegend concediert Bahn innerhalb der angegebenen Grenzen neue Verbindungen her zustellen, und es haben diejenigen Bahnen, welche ihrer Lage nach an dem Verkehr dieser Gegend interessiert sind, an die Opfer beizutragen, weil ihnen eben gemeinsam die Pflicht obliege, die Verkehrsinteressen der Gegend zu befriedigen. Nun haben die Züge 123 und 126 der Nordostbahn zweifellos den Zweck, den Verkehrsinteressen der Gegenden am linken Zürichseeufer, von Zürich weg bis nach Ziegelbrücke und weiter bis nach Chur und Glarus, sowie derjenigen des Kantons Schwyz zu dienen, so daß, nach dem angegebenen Grundsatz, die der Nordostbahn erwachsenen Nachteile zu repartieren sind auf die Bahnstrecken Zürich Chur und Ziegelbrücke Glarus, und auf die Südostbahn, vorausgesetzt, daß nicht noch andere Dritte als beitragspflichtig erscheinen. Die

Beklagte macht nämlich geltend, daß auch die Kantone, welche im Interesse ihrer Bevölkerung, oder eines Teils derselben, im Verein mit ihr beim Bundesrat das Begehren auf Einrichtung der beiden Züge 123 und 126 gestellt haben, zu den Dritten, von denen Art. 33 Al. 4 E. G. spricht, gehören. Darüber ist zu bemerken: Art. 33 Abs. 2 E. G. verpflichtet die Eisenbahnverwaltungen, die für den durchgehenden Verkehr und zur Herstellung ineinander greifender Fahrtenpläne nötigen Personenzüge einzuführen. Aus dieser Pflicht folgt, daß in erster Linie ihnen die hieraus ent stehenden Lasten auffallen, und Ausnahmen nur anzunehmen sind, soweit das Gesetz solche erweislich statuiert. Aus der Entstehungs geschichte des Eisenbahngesetzes geht hervor, daß der Gesetzgeber bei der Ordnung dieser Verhältnisse allerdings, neben der Mit belastung anderer Bahngesellschaften, auch die Heranziehung von Staatsanstalten, wie die Post, im Auge gehabt hat. Für eine weitere Ausdehnung läßt jedoch die durch das Gesetz aufgestellte Verpflichtung der Eisenbahnverwaltungen zur Einlegung solcher vom Verkehr geforderten Züge keinen Raum; denn die Zumutung, daß die Eisenbahnen die allgemeinen Verkehrsbedürfnisse befriedi gen, ist nicht unbillig. Vollends kann da, wo den beteiligten Eisenbahnverwaltungen aus der betreffenden Einrichtung so viele Vorteile erwachsen, daß damit die Nachteile völlig ausgeglichen werden können, dem Staate billigerweise ein Beitrag, der ja eine Bereicherung der Bahngesellschaften bedeuten würde, nicht zugemutet werden. Dieser Fall liegt aber, wie die Expertise ergeben hat, gerade hier vor, und es kann daher von einer Beiziehung der ge nannten Kantone als beitragspflichtige Dritte nicht die Rede sein. 6. Die Beklagte ist es somit allein, welche den Schaden, der der Klägerin durch die Züge 123 und 126 erwachsen ist, mitzu tragen hat, so weit derselbe der Klägerin billigerweise nicht allein zugemutet werden darf. Die Frage nun, was unter solchen Um ständen einer Bahngesellschaft billigerweise nicht allein zugemutet werden dürfe, ist offenbar gleichbedeutend mit der andern, was billigerweise von dem resp. den ins Recht gerufenen Dritten ver langt werden könne, da auf beiden Seiten mit dem Maße der Billigkeit gemessen werden muß. In dieser Beziehung muß zu nächst die Erwägung, daß zu den Dritten nur diejenigen Bahn gesellschaften gehören, welche bei der Vermittlung der betreffenden Verkehrsinteressen beteiligt sind, und daß hiebei wiederum nur die jenigen Teile ihres Bahnnetzes in Betracht fallen, welchen speziell diese Vermittlung zukommt, dazu führen, bei der Repartition des Schadens billige Rücksicht auf die Größe der Interessen zu neh men, welche die Bevölkerung der beteiligten Gegenden an den neuen Zügen hat; denn innerhalb des betreffenden Rayons haben die Bahngesellschaften die gemeinsame Pflicht, diesen Interessen gerecht zu werden. Ferner verlangt die Billigkeit, daß die Bei tragspflicht nach Verhältnis der Größe der Vor und Nachteile der betreffenden Bahnen bemessen werde. Die Quote des Beitrages wird, wenn die beitragspflichtige Bahn aus der betreffenden Ver kehrseinrichtung nur Vorteile zieht, relativ größer sein müssen, als wenn sie solche Vorteile nicht hätte, und größer, wenn das Verhältnis der Vorteile zu den Nachteilen derart ist, daß die erstern die letztern erheblich übersteigen, als wenn das Verhältnis ein weniger günstiges sein würde. Endlich mag auch billige Rück sicht auf die finanziellen Kräfte der betreffenden Bahngesellschaften zu nehmen sein; denn da es sich um Leistungen zur Förderung öffentlicher Interessen handelt, erscheint es angezeigt, es damit ähnlich zu halten, wie mit der Beitragspflicht an die öffentlichen Lasten überhaupt. Da die finanzielle Kraft der Nordostbahn, auch wenn (wie es grundsätzlich allerdings hier geboten ist) nur der Bahnteil Zürich Glarus in Betracht gezogen wird, ungleich größer als diejenige der Südostbahn ist, müßte somit in der That die erstere mit einer größern Quote belastet werden, als die letztere. Dies wird jedoch dadurch vollständig ausgeglichen, daß die Süd ostbahn nur Vorteil aus den Zügen 123 und 126 zieht, die Nordostbahn dagegen nur Nachteile, und daß die Vorteile der Südostbahn für sich allein mehr als ausreichend sind, die Nach teile der Nordostbahn zu balancieren. Als weiteren Faktor ihren Gunsten hat die Klägerin noch geltend gemacht, daß die Südostbahn durch ihr Drängen beim Bundesrat allein oder doch vorzugsweise die Schuld an der in Frage stehenden Schädigung trage. Wenn auch zuzugeben ist, daß vielleicht ohne die Initiative der Südostbahn der Bundesrat nicht oder noch nicht dazu gelangt sein würde, die Nordostbahn zur Einlegung der Züge 123 und

126 zu zwingen, so ist doch aus diesem Grunde der Südostbahn keine größere Beteiligungsquote zuzumessen. Denn es kann nicht angenommen werden, daß neben den Verkehrsinteressen der Landes gegend für den betreffenden Bundesratsbeschluß auch die Privat interessen der Beklagten in erheblichem Maße maßgebend gewesen seien. In Berücksichtigung aller dieser Umstände erscheint es ange messen, den Beitrag, welchen die Beklagte der Klägerin zu leisten hat, auf die Hälfte des laut der Expertise 4864 Fr. 76 Cts. betragenden Schadens dieser letztern, bezw. auf rund 2500 Fr. festzusetzen, wonach der Beklagten immer noch ein diesen Betrag übersteigender Gewinn bleibt. Was nämlich die von den Experten angestellte Schadens und Gewinnberechnung anbelangt, so beruht dieselbe überall auf richtiger Auffassung der in Betracht kommen den rechtlichen Gesichtspunkte. Im übrigen handelt es sich dabei in der Hauptsache um eisenbahntechnische Fragen, bezüglich deren Lösung ohne weiteres auf das fachmännische Urteil der Experten, deren Sachkunde unbestritten ist, abgestellt werden darf. Auf die zweite Rechtsfrage der Klägerin kann zur Zeit schon aus dem Grunde nicht eingetreten werden, weil bezüglich dieses Begehrens nicht actio nata vorliegt und die Experten erklären, daß es nicht möglich sei, die Größe des Ausfalls in den folgen den Jahren auch nur annähernd zu bestimmen. Demnach hat das Bundesgericht erkannt: Die Südostbahngesellschaft hat der Nordostbahngesellschaft für den ihr bis Ende Mai 1893 durch die Führung der Züge 123 und 126 erwachsenen Schaden 2500 Fr. zu ersetzen. Auf die weiteren Begehren der Nordostbahn wird zur Zeit nicht eingetreten.