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2R108/25m•OLG Innsbruck 2R108/25m
Das Oberlandesgericht Innsbruck als Rekursgericht hat durch die Richterin des Oberlandesgerichts Mag. Dr. Tangl als Vorsitzende sowie den Richter des Oberlandesgerichts Mag. Ortner und die Richterin des Oberlandesgerichts Mag. Rofner als weitere Mitglieder des Senats in der Rechtssache der klagenden Partei A*, vertreten durch Dr. Alexander Amann LL.M., Rechtsanwalt in LI-9487-Gamprin-Bendern, wider die beklagte Partei B* AG, vertreten durch Pressl Endl Heinrich Bamberger Rechtsanwälte GmbH in 5020 Salzburg, wegen EUR 29.900,-- s.A. über die Rekurse der klagenden und der beklagten Partei (Rekursinteresse jeweils EUR 29.900,--) gegen den Beschluss des Landesgerichts Innsbruck vom 27.5.2025, **, in nichtöffentlicher Sitzung beschlossen:
Beiden Rekursen wird keine Folge gegeben.
Die beklagte Partei ist schuldig, der klagenden Partei zu Handen ihres Vertreters die mit EUR 1.570,10 bestimmten Kosten des Rekursverfahrens binnen 14 Tagen zu ersetzen.
Der Revisonsrekurs ist jedenfalls unzulässig.
begründung:
Der Kläger hat ein von der Beklagten hergestelltes Fahrzeug der Marke **, Typ **, zu einem Preis in Höhe von EUR 29.900,-- gekauft. Darin ist ein Motor der Reihe ** verbaut.
Der Kläger begehrt primär Zahlung des Kaufpreises Zug um Zug gegen Bereitstellung und Abholung des Fahrzeugs. Er bringt vor, im Fahrzeug seien unzulässige Abschalteinrichtungen, nämlich eine Fahrkurvenerkennung, ein Thermofenster, eine Zykluserkennung/Dosierstrategie und eine Verminderung der Wirksamkeit des AGR-Systems in Abhängigkeit anderer Parameter (ua Höhe) eingebaut. Die Abgasreduzierung sei in einer Gesamtbetrachtung unter normalen Betriebsbedingungen in ihrer Wirksamkeit reduziert.
Die Beklagte bestritt, beantragte Klagsabweisung und brachte zusammengefasst vor, im Klagsfahrzeug seien keine unzulässigen Abschalteinrichtungen, insbesondere keine Umschaltlogik, verbaut. Der Einsatz eines Thermofensters sei zum Motorschutz technisch erforderlich, zulässig, üblich, Stand der Technik und schon tatbestandlich keine Abschalteinrichtung. Die Abgasrückführung sei bei einer Außentemperatur zwischen -24 °C bis +70 °C zu 100 % aktiv. Eine Fahrkurvenerkennung sei nicht unzulässig, ebensowenig eine „Taxischaltung“ oder eine Höhenschaltung. Zusätzlich zu der innermotorischen Maßnahme der Abgasrückführung (AGR) trage ein SCR-System als Abgasnachbehandlungssystem zur wirksamen Reduktion von NOx-Emissionen bei. Die Abgasminderungssysteme (AGR und SCR-System) würden im Klagsfahrzeug im Straßenbetrieb und auf dem Prüfstand gleich angesteuert. Es fehle an einem rechtswidrigen oder sittenwidrigen Verhalten der Beklagten. Dem Kläger sei kein Schaden entstanden. Die Beklagte habe für den Motor sämtliche vorhandenen Emissionsstrategien der zuständigen Typengenehmigungsbehörde offengelegt. Selbst wenn eine unzulässige Abschalteinrichtung vorliegen sollte, liege infolge entschuldbaren Rechtsirrtums kein Verschulden der Beklagten vor.
Mit dem angefochtenen Beschluss unterbrach das Erstgericht das Verfahren bis zur Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union über die vom Obersten Gerichtshof im Verfahren 7 Ob 163/24g, im Verfahren 8 Ob 99/24b sowie im Verfahren 10 Ob 11/25b gestellten Anträge (in Folge auch: Vorlageverfahren) und sprach aus, das Verfahren werde nur über Antrag fortgesetzt.
Im Verfahren 7 Ob 163/24g legte der Oberste Gerichtshof mit Beschluss vom 19.2.2025 dem EuGH folgende Fragen gemäß Art 267 AEUV zur Vorabentscheidung vor:
1. a) Sind Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Dieselfahrzeug, in dem Systeme der Abgasrückführung (AGR-System) und Abgasnachbehandlung (SCR-System) verbaut sind, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandener Systeme der Abgasrückführung und -nachbehandlung) verringert wird, oder darauf, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB „Thermofenster“, SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?
b) Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteils, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1. a) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?
2. Für den Fall, dass auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:
a) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeugs seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB „Thermofenster“) vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Hersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?
b) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG im Fall der Behauptungslast des Käufers für das Gesamtsystem und der daraus im nationalen Recht resultierenden Beweislast dahin auszulegen, dass selbst eine nationale Regelung, die den Hersteller in diesem Fall zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhalts verpflichtet, dennoch nicht dem Unionsrecht, insbesondere dem Effektivitätsgrundsatz, entspricht, sodass deshalb insoweit unionsrechtlich der Hersteller die Beweislast zu tragen hat?
3. Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG (iVm Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG) dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeugs, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeugs (im Realbetrieb) gewährleistet ist?
Mit Beschluss vom 27.2.2025 im Verfahren 8 Ob 99/24b legte der Obersten Gerichtshof dem EuGH gemäß Art 267 AEUV folgende Fragen zur Vorabentscheidung vor:
1. a. Sind Art 5 Abs 2 VO 715/2007/EG in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Fahrzeug mit Dieselmotor, in dem
ein Stickoxidspeicherkatalysator samt Dieselpartikelfilter und weiters
nur ein (in seiner Steuerung und Wirksamkeit von verschiedenen Faktoren wie Umgebungstemperatur, Leistungsanforderung, Gaspedalstellung, Drehmoment, Seehöhe, Sauerstoffgehalt der Umgebungsluft, Fahrverhalten des Fahrers sowie Temperatur am und im Triebwerk und im Abgasrückführungssystem selbst abhängiges) System der Abgasreduktion (AGR-System) verbaut ist, welches
ein „Thermofenster“ (eine temperaturabhängige Reduktion der AGR-Rate), bezüglich dessen zwar feststeht, dass die AGR-Rate bei Temperaturen unter -24°C und über +70°C reduziert wird, allerdings nicht feststellbar ist, ob eine Reduktion der AGR-Rate auch innerhalb des Temperaturbereiches von -24°C bis +70°C stattfindet,
eine „Höhenschaltung“ (eine Reduktion der AGR-Rate in einer Betriebshöhe von über 1.000 Metern über dem Meeresspiegel), und
eine „Taxischaltung“ (eine Reduktion der AGR-Rate bei einem Betrieb im Leerlauf über einen Zeitraum von mehr als 15 Minuten)
aufweist, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinne von Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist,
i. ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandenen Systeme der Abgasrückführung und -nachbehandlung) verringert wird,
oder darauf,
ii. ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB „Thermofenster“, SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?
1. b. Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass
i. es sich bei der Wendung in Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG „... unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind …“
um einen Teil der Tatbestandsvoraussetzungen für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung, oder
um eine diesbezügliche Ausnahmeregelung vom Bestehen einer Abschalteinrichtung oder Verbotsausnahme, welche erst beim Nachweis des Nichtvorliegens solcher Bedingungen die Zulässigkeit einer Abschalteinrichtung bewirkt,
handelt?
ii. für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Dieselfahrzeuges unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteiles, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1.a.) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?
iii. eine Abschalteinrichtung jedenfalls dann zulässig im Sinne des Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG ist, wenn unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeuges die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Dieselfahrzeuges zwar verringert wird, jedoch die in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte eingehalten werden?
2. Für den Fall, dass im Sinne der zu Punkt 1. gestellten Fragen auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:
2. a. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeuges seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB „Thermofenster“) vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Fahrzeughersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?
2. b. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Beweislast dahin auszulegen, dass eine nationale Regelung, nach der den klagenden Käufer die Beweislast für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung und somit nicht nur dafür trifft, dass ein Konstruktionsteil im Fahrzeug verbaut ist, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, sondern auch dafür, dass keine anderen Konstruktionsteile verbaut sind, die diesen nachteiligen Effekt ausgleichen, aber der beklagte Fahrzeughersteller zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhaltes verpflichtet ist – wobei die Konsequenz einer Nicht-Mitwirkung nur darin liegt, dass das Gericht diesen Umstand in seine freie Beweiswürdigung einfließen lässt –, gegen Unionsrecht verstößt, sodass bei der Feststellung des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit eine Zuweisung der Beweislast hierfür an den beklagten Fahrzeughersteller unionsrechtlich geboten ist?
2. c. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass die Behauptungs- und Beweislast für den konkreten Temperaturbereich, in dem eine im Fahrzeugmotor vorhandene Abschalteinrichtung in Form eines Thermofensters nicht aktiv ist, den Fahrzeughersteller trifft?
3. a. Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG in Verbindung mit Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeuges, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des jeweils anzuwendenden Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeuges (im Realbetrieb) gewährleistet ist?
3. b. Falls die Frage 3.a. zu bejahen ist:
Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 5 Abs 1 und Art 4 Abs 3 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass nicht der klagende Käufer, sondern der beklagte Fahrzeughersteller die Beweislast für die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte im Realbetrieb trägt?
Hinsichtlich der in den Verfahren 8 Ob 99/24b und 10 Ob 11/25b gestellten Vorlagefragen wird zur Vermeidung von Wiederholungen auf den erstgerichtlichen Beschluss (S. 3 ff sowie S. 6 ff) verwiesen.
Das Erstgericht vertrat die Ansicht, auch im vorliegenden Fall sei die Beantwortung dieser Vorlagefragen von Relevanz. Es gehe um denselben Motortyp **, im Wesentlichen um dieselben Abschalteinrichtungen und Ansprüche.
Gegen diese Entscheidung richten sich die rechtzeitigen Rekurse beider Streitteile, die unter Ausführung einer Rechtsrüge beantragen, ihrem Rekurs (jeweils) Folge zu geben, den Unterbrechungsbeschluss ersatzlos aufzuheben und dem Erstgericht die Verfahrensfortsetzung aufzutragen.
Der Kläger beantragt in seiner Rekursbeantwortung, dem gegnerischen Rekurs keine Folge zu geben. Die Beklagte hat keine Rekursbeantwortung eingebracht.
Die Rekurse sind nicht berechtigt.
1. Der Kläger kritisiert, die Vorlagefragen seien nicht präjudiziell. Ein SCR-Katalysator könne die Verminderung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems durch die Abschalteinrichtungen nicht ausgleichen. Das gesamte Emissionskontrollsystem habe unter normalen Betriebsbedingungen nicht dieselbe Effizienz wie am Prüfstand. Das habe die Vermessung des Sachverständigen ergeben. Die prozessuale Durchsetzung der Ansprüche des Klägers habe dem Effektivitätsgrundsatz zu entsprechen. Es gebe keinen Grund für eine Verfahrensunterbrechung. Diese sei nicht prozessökonomisch.
2. Die Beklagte argumentiert im Wesentlichen, zur Beurteilung der Präjudizialität benötige es einschlägiger Feststellungen zur konkreten Ausgestaltung der im Fahrzeug verbauten technischen Einrichtungen. Der Kläger habe außerdem eine Chiptuning-Software aufgespielt. Dadurch werde deutlich, dass ihm Schadstoffemissionen und die Gefahr eines Genehmigungsentzugs gleichgültig seien. Das Klagebegehren sei bereits aus diesem Grund abzuweisen, weshalb die Vorlagefragen irrelevant seien.
3.1. Nach Ansicht des Rekursgerichts ist die vom Erstgericht angeordnete Unterbrechung nicht zu beanstanden. Es handelt sich um denselben Motor, der in den vom Höchstgericht im Hinblick auf die Vorlagefragen unterbrochenen Vorlageverfahren zu beurteilen war. In den Verfahren 7 Ob 163/24g sowie 8 Ob 99/24b geht es ebenfalls um ein Thermofenster in einem Temperaturbereich zwischen -24 und +70 °C.
Schon in Hinblick auf den Prozessstandpunkt der Beklagten, die selbst mit dem ineinander übergreifenden AGR und SCS-System argumentiert, liegen ausreichende Anhaltspunkte für einen mit den Vorlageverfahren vergleichbaren Sachverhalt vor.
Ausgehend vom bereits vorliegenden Gutachten, das naturgemäß die maßgeblichste Entscheidungsgrundlage für Feststellungen zur Ausgestaltung der Abgasreduzierung im hier zu beurteilenden Fahrzeug sein wird, besteht eine ausreichende Wahrscheinlichkeit, dass eine oder mehrere der Vorlagefragen entscheidungsrelevant sein wird.
Konkrete Feststellungen dazu im Unterbrechungsbeschluss sind daher nicht erforderlich. Der Oberste Gerichtshof hat jüngst zahllose, bei ihm behängende Verfahren im Hinblick auf die zwei Vorlageverfahren unterbrochen (vgl die in RS0135300 und RS0135307 angeführten Entscheidungen).
3.2. Dass das Klagebegehren aus einem anderen Rechtsgrund abgewiesen werden könnte, wie beispielsweise aufgrund des Einwands eines entschuldbaren Rechtsirrtums, steht einer Verfahrensunterbrechung nicht entgegen (für viele: 10 ObS 13/25x; 8 Ob 22/25f; 6 Ob 138/24y; 6 Ob 231/24z; 9 Ob 5/25p).
Daher ist auch der Einwand der Beklagten betreffend die Chiptuning-Software kein überzeugendes Argument gegen die Prozessökonomie der Unterbrechung. Das Aufspielen dieser Software bedeutet außerdem keineswegs zwangsläufig, dass der Kläger das Fahrzeug gekauft hätte, wenn er von unzulässigen Abschalteinrichtungen gewusst hätte.
3.3. Zum Argument des Klägers, es sei auf den Realbetrieb und nicht auf die im Rollprüfstand gemessenen Abgaswerte abzustellen, genügt ein Verweis auf die Vorabentscheidungsersuchen. Die dort formulierten Fragen befassen sich unter anderem auch damit.
3.4. Gerichte haben von einer allgemeinen Wirkung der Vorabentscheidung des EuGH auszugehen und diese auch für andere Fälle als den unmittelbaren Anlassfall anzuwenden. Aus prozessökonomischen Gründen sind Verfahren mit vergleichbaren Sachverhalten daher zu unterbrechen (RS0110583).
Dass das Erstgericht diese Voraussetzungen auch im vorliegenden Fall als erfüllt ansah, ist nicht zu beanstanden.
4. Der Ausspruch einer amtswegigen Fortsetzung war im angefochtenen Beschluss nicht erforderlich, weil die Fortsetzung der Disposition der Parteien unterliegt (RS0110583 [T2], 2 Ob 2/23t, 10 Ob 13/25x, 1 Ob 164/24k, 4 Ob 30/25b, 4 Ob 45/25h uvm). Den Rekursen ist daher keine Folge zu geben.
5. Die Streitteile haben die Kosten ihrer erfolglosen Rekurse gemäß §§ 50, 41 ZPO selbst zu tragen. Der Kläger hat in seiner Rekursbeantwortung (obwohl er die Unterbrechung selbst bekämpfte) beantragt, den gegnerischen Rekurs abzuweisen.
Damit liegt insofern ein echter Zwischenstreit (vgl Obermaier Kostenhandbuch4 Rz 1.316 mwN; RS0134034), weshalb die Beklagte dem Kläger die (im Rahmen des Tarifs verzeichneten) Kosten seiner Rekursbeantwortung zu ersetzen hat.
6. Der Revisionsrekurs ist gemäß § 528 Abs 2 Z 2 ZPO jedenfalls unzulässig.
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