Sentenza del Tribunale (Quinta Sezione riunita con cinque giudici) del 21 gennaio 2026.#D S.A. contro P S.A.#Domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dal Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie.#Rinvio pregiudiziale – Trasporti aerei – Compensazione pecuniaria dei passeggeri in caso di ritardo prolungato o di cancellazione del volo – Esenzione – Circostanze eccezionali – Articolo 5, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 261/2004 – Decisione di gestione del traffico aereo – Assegnazione di bande orarie di partenza ritardate a causa di condizioni meteorologiche sfavorevoli – Invocabilità per un volo successivo a quello interessato dal verificarsi di una circostanza eccezionale.#Causa T-134/25.

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per la D, da P.P. Gad, adwokat;

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per la P, da E. Uznańska, adwokatka,

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per il governo polacco, da B. Majczyna e D. Lutostańska, in qualità di agenti;

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per la Commissione europea, da B. Sasinowska e N. Yerrell, in qualità di agenti,

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La domanda di pronuncia pregiudiziale verte sull’interpretazione dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91 (GU 2004, L 46, pag. 1).

2

Tale domanda è stata presentata nell’ambito di una controversia tra la D S.A., una società commerciale, e la P S.A., una società di trasporto aereo, in merito al rifiuto di quest’ultima di risarcire una passeggera il cui volo aveva subito un ritardo prolungato e che aveva ceduto il suo diritto a una compensazione forfettaria alla D.

3

I considerando 1, 14 e 15 del regolamento n. 261/2004 sono del seguente tenore:

(…)

4

L’articolo 5 del regolamento n. 261/2004 dispone quanto segue:

«1.   In caso di cancellazione del volo, ai passeggeri coinvolti:

(…)

(…)

3.   Il vettore aereo operativo non è tenuto a pagare una compensazione pecuniaria a norma dell’articolo 7, se può dimostrare che la cancellazione del volo è dovuta a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso.

(…)».

5

L’articolo 7, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004 prevede quanto segue:

«Quando è fatto riferimento al presente articolo, i passeggeri ricevono una compensazione pecuniaria pari a:

(…)».

6

A era una passeggera del volo LO 6110 Smirne-Varsavia del 25 luglio 2023.

7

L’aereo che doveva effettuare il volo LO 6110 doveva decollare dall’aeroporto di Smirne (Turchia) alle ore 18:20 UTC e atterrare a Varsavia alle ore 21:10 UTC.

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In realtà, il volo LO 6110 è decollato alle ore 21:40 UTC ed è atterrato il giorno successivo alle ore 00:17 UTC, con un ritardo all’arrivo di oltre tre ore.

9

Il volo LO 6110 era preceduto dal volo LO 6111, effettuato con lo stesso aeromobile nell’ambito di una «rotazione». Il volo LO 6111 doveva decollare da Katowice (Polonia) alle ore 14:55 UTC e atterrare a Smirne alle ore 17:20 UTC. Alle ore 12:55 UTC, il vettore aereo interessato ha ricevuto dai servizi di controllo del traffico aereo un messaggio di assegnazione di bande orarie (Slot Allocation Message, SAM) che indicava che al volo LO 6111 era stata infine assegnata una banda oraria per la partenza alle ore 16:30. Tale decisione di assegnazione traeva origine da una misura di gestione dei flussi di traffico aereo (Air Traffic Flow Management, ATFM) relativa alle restrizioni dello spazio aereo dell’Ungheria e della Romania attuate a causa di condizioni meteorologiche sfavorevoli. Alle ore 15:04 UTC, lo stesso vettore ha inviato un messaggio che indicava di essere pronto ad effettuare il volo (Ready to depart, REA), chiedendo l’autorizzazione a decollare prima. Tale messaggio non ha tuttavia indotto i servizi di controllo del traffico aereo a modificare la loro decisione di assegnare una banda oraria, né ha avuto l’effetto di consentire al volo LO 6111 di partire prima. In definitiva, tale volo è decollato alle ore 16:02 UTC ed è atterrato alle 18:32 UTC, ossia con un ritardo all’arrivo di un’ora e dodici minuti.

10

Dopo l’atterraggio a Smirne è stato riscontrato un guasto tecnico all’aeromobile. La sua riparazione è durata due ore e otto minuti.

11

Il 26 luglio 2023 la D ha acquisito dalla passeggera A del volo LO 6110 il suo diritto a una compensazione forfettaria.

12

Dinanzi al giudice del rinvio, il Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Tribunale circondariale di Varsavia-Capitale, Varsavia, Polonia), la D ha chiesto alla P, il vettore aereo che aveva effettuato il volo LO 6110, il versamento di un importo di EUR 400, maggiorato degli interessi legali di mora a decorrere dal 17 agosto 2023 e fino alla data di versamento.

13

Il giudice del rinvio constata che, se la perdita di tempo risultante dalle misure di gestione dei flussi di traffico aereo imposte al vettore interessato dovesse essere dedotta dalla durata totale del ritardo, il volo LO 6110 avrebbe subito un ritardo inferiore a tre ore. Esso si interroga tuttavia sulla possibilità di qualificare le decisioni relative alle assegnazioni di bande orarie ritardate, come quelle di cui trattasi nel procedimento principale, come «circostanze eccezionali» ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004.

14

Secondo il giudice del rinvio, sembra possibile ritenere che, poiché le decisioni di gestione del traffico aereo sono comuni e inscindibili dal traffico aereo, esse non costituiscono, in linea di principio, «circostanze eccezionali», mentre, peraltro, il vettore interessato è tenuto a conformarsi alle istruzioni dei servizi di gestione del traffico aereo, anche quando questi ultimi rinviano l’orario di decollo inizialmente previsto di un aeromobile a causa di una decisione di gestione del traffico aereo, legata a un volo precedente nella rotazione.

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In tali circostanze, il Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Tribunale circondariale di Varsavia-Capitale, Varsavia) ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:

«1) Se l’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004 debba essere interpretato nel senso che ogni decisione di gestione del traffico aereo, indipendentemente dalla durata della stessa, anche se non causa di per sé un ritardo di almeno tre ore, costituisce una circostanza eccezionale.

2) In caso di risposta nel senso che non ogni decisione di gestione del traffico aereo costituisce una circostanza eccezionale, se il giudice nazionale debba verificare quale sia stato il motivo di una decisione di tal genere, ad esempio le condizioni atmosferiche sfavorevoli che hanno determinato la riduzione della capacità dei settori lungo la rotta di volo, e se, in tal caso, esso sia legittimato a valutare se la decisione costituiva una circostanza eccezionale.

3) Se, nel caso in cui il volo di un passeggero subisca un ritardo superiore a tre ore, anche in seguito ad una decisione di gestione del traffico aereo relativa ad un volo immediatamente precedente al volo del passeggero, dovuta alla ridotta capacità dei settori lungo la rotta di volo causata dalle condizioni atmosferiche sfavorevoli, la decisione di gestione del traffico aereo di cui trattasi costituisca una circostanza eccezionale.

4) Se, in una siffatta situazione, la decisione di gestione del traffico aereo debba riguardare direttamente il volo ritardato, o possa anche riguardare il volo precedente nella rotazione».

16

Con la prima e la seconda questione, che occorre esaminare congiuntamente, il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se l’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004 debba essere interpretato nel senso che qualsiasi decisione di gestione del traffico aereo, a prescindere dalla sua durata o dalle ragioni che l’hanno motivata, costituisce una «circostanza eccezionale» e, in caso contrario, se occorra tener conto del motivo di una decisione di gestione del traffico aereo per valutare se si tratti di una «circostanza eccezionale».

17

Al fine di rispondere a tali questioni, occorre stabilire, in primo luogo, se qualsiasi decisione di gestione del traffico aereo costituisca una «circostanza eccezionale».

18

A tale riguardo, occorre anzitutto ricordare che i passeggeri di voli ritardati possono essere assimilati ai passeggeri di voli cancellati ai fini dell’applicazione del diritto alla compensazione pecuniaria e che essi possono pertanto reclamare il diritto alla compensazione pecuniaria previsto dall’articolo 7 del regolamento n. 261/2004 quando, a causa di un volo ritardato, subiscono una perdita di tempo pari o superiore a tre ore, ossia quando giungono alla loro destinazione finale tre ore o più dopo l’orario di arrivo originariamente previsto dal vettore aereo [v. sentenza del 13 giugno 2024, D. (Vizio di progettazione del motore),C‑411/23, EU:C:2024:498, punto 24 e giurisprudenza citata].

19

L’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004, letto alla luce dei considerando 14 e 15 di quest’ultimo, esonera tuttavia il vettore aereo operativo da tale obbligo di compensazione pecuniaria se è in grado di dimostrare che la cancellazione o il prolungato ritardo all’arrivo sono dovuti a «circostanze eccezionali» che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso [v. sentenza del 13 giugno 2024, D. (Vizio di progettazione del motore),C‑411/23, EU:C:2024:498, punto 25 e giurisprudenza citata].

20

Poiché l’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004 costituisce una deroga al principio del diritto in capo ai passeggeri alla compensazione pecuniaria, e considerato l’obiettivo del regolamento n. 261/2004, che consiste, come emerge dal suo considerando 1, nel garantire un elevato livello di protezione per i passeggeri, la nozione di «circostanze eccezionali», ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, va interpretata restrittivamente [v. sentenza del 13 giugno 2024, D. (Vizio di progettazione del motore),C‑411/23, EU:C:2024:498, punto 26 e giurisprudenza citata].

21

A tal proposito, va rammentato che la nozione di «circostanze eccezionali», ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004, designa eventi che, per la loro natura o per la loro origine, non sono inerenti al normale esercizio dell’attività del vettore aereo in questione e sfuggono all’effettivo controllo di quest’ultimo, condizioni, queste due, che sono cumulative e il cui rispetto deve essere oggetto di una valutazione caso per caso [v. sentenza del 13 giugno 2024, D. (Vizio di progettazione del motore),C‑411/23, EU:C:2024:498, punto 27 e giurisprudenza citata].

22

Inoltre, la Corte ha già avuto occasione di precisare che anche le circostanze di cui al considerando 14 del regolamento n. 261/2004 come esempi di circostanze che possono costituire «circostanze eccezionali» (instabilità politica, condizioni meteorologiche, rischi per la sicurezza, improvvise carenze, scioperi) non erano necessariamente e automaticamente cause di esonero dall’obbligo di compensazione pecuniaria dei passeggeri interessati dalla cancellazione di un volo di cui all’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), del regolamento n. 261/2004 e che, di conseguenza, occorreva valutare, caso per caso, se soddisfacessero le due condizioni cumulative ricordate al precedente punto 21 (v. sentenza del 17 aprile 2018, Krüsemann e a., C‑195/17, da C‑197/17 a C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, da C‑278/17 a C‑286/17 e da C‑290/17 a C‑292/17, EU:C:2018:258, punto 34 e giurisprudenza citata).

23

Ne consegue che la giurisprudenza ricordata ai precedenti punti da 20 a 22, secondo la quale la nozione di «circostanze eccezionali», ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004, deve essere oggetto di un’interpretazione restrittiva e secondo la quale le condizioni cumulative che devono essere soddisfatte affinché gli eventi possano essere qualificati come «circostanze eccezionali» devono essere oggetto di una valutazione caso per caso, esclude che qualsiasi decisione di gestione del traffico aereo costituisca una «circostanza eccezionale».

24

Tale constatazione non è messa in discussione dal considerando 15 del regolamento n. 261/2004, il quale enuncia che «dovrebbe essere considerata una circostanza eccezionale il caso in cui l’impatto di una decisione di gestione del traffico aereo in relazione ad un particolare aeromobile in un particolare giorno provochi un lungo ritardo». Infatti, come rilevato dalla D e dalla Commissione europea nelle loro osservazioni scritte, il vettore aereo stesso può aver contribuito all’adozione di alcune decisioni di gestione del traffico aereo.

25

Ne consegue che non qualsiasi decisione di gestione del traffico aereo costituisce di per sé una «circostanza eccezionale».

26

Pertanto, occorre valutare, in secondo luogo, se e in quale misura una decisione di gestione del traffico aereo possa costituire una «circostanza eccezionale», ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004, come interpretato dalla Corte nella sua giurisprudenza richiamata al precedente punto 21.

27

Sotto un primo profilo, occorre stabilire se una decisione di gestione del traffico aereo possa costituire, per la sua natura o per la sua origine, un evento che non è inerente al normale esercizio dell’attività del vettore aereo interessato.

28

A tale riguardo, occorre rilevare che, per definizione, una decisione di gestione del traffico aereo non può essere considerata intrinsecamente connessa al funzionamento dell’aeromobile che ha effettuato il volo ritardato (v., in tal senso e per analogia, sentenza del 26 giugno 2019, Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, punto 18). Inoltre, una siffatta decisione non fa parte dell’attività del vettore aereo interessato, ma rientra nelle attività e nella competenza dei servizi di gestione del traffico aereo.

29

Pertanto, una tale circostanza non può essere considerata inerente, per la sua natura o per la sua origine, al normale esercizio dell’attività del vettore aereo interessato.

30

Sotto un secondo profilo, occorre valutare se una decisione di gestione del traffico aereo debba essere considerata come un evento che sfugge del tutto all’effettivo controllo del vettore aereo interessato, vale a dire come un evento sul quale detto vettore non ha alcun controllo [v., in tal senso, sentenza del 23 marzo 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punto 36].

31

A tale riguardo, dalla giurisprudenza della Corte relativa alla nozione di «circostanze eccezionali», ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004, emerge che gli eventi di origine «interna» devono essere distinti da quelli di origine «esterna» al vettore aereo interessato, laddove solo questi ultimi possono sfuggire all’effettivo controllo di tale vettore. Rientrano nella nozione di «eventi di origine esterna» quelli che derivano dall’attività del vettore aereo e da circostanze esterne, più o meno frequenti nella pratica, ma che il vettore aereo interessato non controlla, in quanto hanno origine in un fatto di un terzo, come un altro vettore aereo o un soggetto pubblico o privato che interferisca nell’attività aerea o aeroportuale [v. sentenza del 13 giugno 2024, D. (Vizio di progettazione del motore),C‑411/23, EU:C:2024:498, punto 38 e giurisprudenza citata].

32

Rientrano quindi nella nozione di «circostanze eccezionali», per il verificarsi di tali eventi «esterni», la collisione tra un aeromobile e un volatile, il danneggiamento di uno pneumatico di un aeromobile dovuto a un oggetto estraneo, quale un residuo presente sulla pista di un aeroporto, la presenza di carburante sulla pista di un aeroporto che abbia comportato la chiusura di tale pista, una collisione tra l’equilibratore di un aeromobile in posizione di parcheggio e l’aletta d’estremità dell’aeromobile di un’altra compagnia aerea, causata dallo spostamento di quest’ultimo, ma anche un vizio occulto di fabbricazione, o ancora atti di sabotaggio o di terrorismo (v. sentenza del 23 marzo 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punto 40 e giurisprudenza citata).

33

Per quanto riguarda le decisioni di gestione del traffico aereo, occorre considerare che, a condizione che il vettore aereo interessato non abbia contribuito all’adozione di tali decisioni, esse sfuggono al suo effettivo controllo in quanto la gestione del traffico aereo non rientra in alcun modo nella competenza di detto vettore, che le decisioni di gestione del traffico aereo adottate dai servizi competenti costituiscono atti compiuti da un terzo e si impongono al vettore aereo interessato (v., in tal senso e per analogia, sentenza del 26 giugno 2019, Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, punto 20). Infatti, quest’ultimo è tenuto a conformarvisi, anche quando è pronto ad effettuare il volo, come avveniva nel procedimento principale.

34

In tale contesto, la circostanza rilevante non è il motivo della decisione di gestione del traffico aereo (vale a dire, nel procedimento principale, le condizioni meteorologiche sfavorevoli che riducono la capacità dei settori sulla rotta del volo), bensì tale decisione stessa, in quanto è quest’ultima ad incidere, in modo esterno, sull’esecuzione del volo previsto.

35

Per contro, qualora il vettore aereo stesso abbia contribuito all’adozione di una decisione di gestione del traffico aereo, come potrebbe accadere, ad esempio, se avesse chiesto l’assegnazione di una nuova banda oraria a causa della propria indisponibilità operativa (v. punto 24 supra), detta decisione non può essere qualificata come «evento di origine esterna».

36

Ne consegue che una decisione di gestione del traffico aereo può costituire una «circostanza eccezionale», indipendentemente dalla ragione che la motiva, qualora sia dimostrato che tale decisione sfuggiva all’effettivo controllo del vettore aereo interessato, in particolare qualora si possa escludere che detto vettore abbia contribuito all’adozione di tale decisione, circostanza che spetta al giudice del rinvio verificare.

37

In terzo e ultimo luogo, occorre stabilire se una decisione di gestione del traffico aereo possa costituire una «circostanza eccezionale» anche se non comporta, di per sé, un ritardo di almeno tre ore.

38

A tal proposito, dalla giurisprudenza emerge che l’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004, in combinato disposto con il considerando 14 dello stesso, deve essere interpretato nel senso che, nell’ipotesi di un ritardo del volo di durata pari o superiore a tre ore all’arrivo, causato non solo da una circostanza eccezionale che non si sarebbe potuta evitare con misure adeguate alla situazione e che è stata affrontata dal vettore con tutte le misure del caso idonee a rispondere alle sue conseguenze, ma altresì da un’altra circostanza non rientrante in tale categoria, il ritardo imputabile a tale prima circostanza deve essere dedotto dal tempo totale di ritardo all’arrivo del volo di cui trattasi al fine di valutare se il ritardo di tale volo debba essere oggetto della compensazione pecuniaria di cui all’articolo 7 di tale regolamento (sentenza del 4 maggio 2017, Pešková e Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, punto 54).

39

La giurisprudenza ricordata al precedente punto 38 implica che un evento può costituire una «circostanza eccezionale» anche se non ha comportato di per sé un ritardo di almeno tre ore.

40

Ne consegue che una decisione di gestione del traffico aereo può costituire una «circostanza eccezionale» anche se non comporta, di per sé, un ritardo di almeno tre ore.

41

Tenuto conto di tutte le considerazioni che precedono, occorre rispondere alla prima e alla seconda questione dichiarando che l’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004 deve essere interpretato nel senso che una decisione di gestione del traffico aereo può costituire una «circostanza eccezionale», ai sensi di tale disposizione, indipendentemente dalla durata del ritardo che essa comporta e dalla ragione che la motiva, qualora sia stabilito che tale decisione sfuggiva all’effettivo controllo del vettore aereo interessato, in particolare qualora si possa escludere che detto vettore abbia contribuito all’adozione di tale decisione, circostanza che spetta al giudice del rinvio verificare.

42

Con la terza e la quarta questione, che occorre esaminare congiuntamente, il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se, per poter costituire una «circostanza eccezionale», la decisione di gestione del traffico aereo debba riguardare un volo effettivamente ritardato o se essa possa riguardare anche un volo precedente nella rotazione.

43

A tale riguardo, dalla giurisprudenza emerge che l’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004, letto alla luce del considerando 14 di quest’ultimo, deve essere interpretato nel senso che, al fine di sottrarsi al proprio obbligo di compensazione pecuniaria dei passeggeri in caso di ritardo prolungato o di cancellazione di un volo da esso effettuato, un vettore aereo può avvalersi di una «circostanza eccezionale» che abbia inciso su un volo precedente operato da esso stesso con il medesimo aeromobile, a condizione che esista un nesso di causalità diretta tra il verificarsi di tale circostanza e il ritardo o la cancellazione del volo successivo, circostanza che spetta al giudice del rinvio valutare, tenendo conto in particolare delle modalità di gestione dell’aeromobile di cui trattasi da parte del vettore aereo operativo interessato (sentenze dell’11 giugno 2020, Transportes Aéreos Portugueses, C‑74/19, EU:C:2020:460, punto 55, e del 22 aprile 2021, Austrian Airlines, C‑826/19, EU:C:2021:318, punto 57).

44

Inoltre, per quanto riguarda le decisioni di gestione del traffico aereo, occorre osservare, al pari della Commissione, che il considerando 15 del regolamento n. 261/2004, il quale enuncia che «[sussiste] una circostanza eccezionale (…) [quando] una decisione di gestione del traffico aereo in relazione ad un particolare aeromobile in un particolare giorno provochi un lungo ritardo (…) di uno o più voli per detto aeromobile», richiede che la decisione di gestione del traffico aereo riguardi non un volo specifico, bensì un aeromobile specifico.

45

In tali circostanze, occorre rispondere alla terza e alla quarta questione dichiarando che l’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004 deve essere interpretato nel senso che, se è peraltro stabilito che tale decisione sfuggiva al suo effettivo controllo, un vettore aereo può far valere, in quanto «circostanza eccezionale», ai sensi di tale disposizione, una decisione di gestione del traffico aereo che ha inciso su un volo precedente operato da esso stesso con il medesimo aeromobile, a condizione che esista un nesso di causalità diretta tra il verificarsi di tale circostanza e il ritardo o la cancellazione del volo che ha successivamente operato, circostanza che spetta al giudice del rinvio valutare, tenendo conto in particolare delle modalità di gestione dell’aeromobile di cui trattasi da parte di detto vettore.

46

Nei confronti delle parti nel procedimento principale la presente causa costituisce un incidente sollevato dinanzi al giudice nazionale, cui spetta quindi statuire sulle spese. Le spese sostenute da altri soggetti per presentare osservazioni al Tribunale non possono dar luogo a rifusione.

Per questi motivi,

IL TRIBUNALE (Quinta Sezione riunita con cinque giudici)

dichiara: