Sentenza del Tribunale (Prima Sezione, a cinque giudici) del 24 giugno 2026.#Dassault Aviation contro Commissione europea.#Ambiente – Regolamento delegato (UE) 2023/2485 – Tassonomia – Attività di transizione – Esclusione dell’attività di fabbricazione di aeromobili d’affari – Errore manifesto di valutazione.#Causa T-77/24.

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l’eccezione di irricevibilità sollevata dalla Commissione con atto separato, depositato presso la cancelleria del Tribunale il 3 maggio 2024,

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la decisione del Tribunale dell’11 settembre 2024 che ha riunito l’eccezione di irricevibilità al merito,

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l’ordinanza del 21 gennaio 2025 che ammette l’intervento della EBAA e della Compagnie Daher a sostegno della ricorrente e che respinge gli interventi della Daher Aerospace SA e del sig. Dainis Liepa,

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la decisione del 21 gennaio 2025 che ammette l’intervento del Parlamento e del Consiglio a sostegno della Commissione,

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Con il suo ricorso fondato sull’articolo 263 TFUE, la Dassault Aviation, ricorrente, chiede, in sostanza, l’annullamento del punto 2 dell’allegato I del regolamento delegato (UE) 2023/2485 della Commissione, del 27 giugno 2023, che modifica il regolamento delegato (UE) 2021/2139 fissando i criteri di vaglio tecnico supplementari che consentono di determinare a quali condizioni si possa considerare che talune attività economiche contribuiscono in modo sostanziale alla mitigazione dei cambiamenti climatici o all’adattamento ai cambiamenti climatici e se non arrecano un danno significativo a nessun altro obiettivo ambientale (GU L, 2023/2485), nella parte in cui aggiunge la sezione 3.21, intitolata «Fabbricazione di aeromobili» (in prosieguo: la «sezione 3.21»), nell’allegato I del regolamento delegato (UE) 2021/2139 della Commissione, del 4 giugno 2021, che integra il regolamento (UE) 2020/852 del Parlamento europeo e del Consiglio fissando i criteri di vaglio tecnico che consentono di determinare a quali condizioni si possa considerare che un’attività economica contribuisce in modo sostanziale alla mitigazione dei cambiamenti climatici o all’adattamento ai cambiamenti climatici e se non arreca un danno significativo a nessun altro obiettivo ambientale (GU 2021, L 442, pag. 1) (in prosieguo: la «disposizione impugnata»).

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La ricorrente è un gruppo francese attivo nella progettazione, nella fabbricazione e nella vendita di aerei d’affari, di aerei militari e di sistemi spaziali. Nel settore dell’aviazione d’affari, la ricorrente occupa il terzo posto a livello mondiale.

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Il 18 giugno 2020 il Parlamento europeo e il Consiglio dell’Unione europea hanno adottato il regolamento (UE) 2020/852 relativo all’istituzione di un quadro che favorisce gli investimenti sostenibili e recante modifica del regolamento (UE) 2019/2088 (GU 2020, L 198, pag. 13; in prosieguo: il «regolamento sulla tassonomia»).

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Ai sensi del suo articolo 1, paragrafo 1, il regolamento sulla tassonomia «stabilisce i criteri per determinare se un’attività economica possa considerarsi ecosostenibile, al fine di individuare il grado di ecosostenibilità di un investimento». Secondo il suo considerando 3, tale regolamento costituisce un passo fondamentale per orientare i flussi finanziari verso attività sostenibili al fine di realizzare un’Unione europea a impatto climatico zero entro il 2050.

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A tal fine, il regolamento sulla tassonomia istituisce, come risulta dai suoi considerando 6 e 12, un sistema di classificazione unificato delle attività sostenibili (in prosieguo: la «tassonomia»), che armonizza a livello dell’Unione i criteri per determinare se un’attività economica è ecosostenibile, il che dà agli investitori e agli altri operatori economici una comprensione comune delle attività in questione.

6

Il 4 giugno 2021 la Commissione ha adottato, sulla base, in particolare, degli articoli 10 e 11 del regolamento sulla tassonomia, il regolamento delegato 2021/2139, il quale comprende due allegati che stabiliscono, secondo una nomenclatura suddivisa in settori economici, i criteri di vaglio tecnico da prendere in considerazione per valutare se un’attività economica contribuisca in modo sostanziale alla mitigazione dei cambiamenti climatici (per quanto riguarda l’allegato I), conformemente all’articolo 10 del regolamento sulla tassonomia, o all’adattamento a questi ultimi (per quanto riguarda l’allegato II), conformemente all’articolo 11 del medesimo regolamento. Nella formulazione iniziale della sezione 3 di ciascuno di tali allegati, intitolata «Industria manifatturiera», il settore dell’aviazione non era menzionato.

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Il 6 luglio 2021 la Commissione ha adottato, sulla base, in particolare, dell’articolo 8, paragrafo 4, del regolamento sulla tassonomia, il regolamento delegato (UE) 2021/2178 che integra il regolamento 2020/852 del Parlamento europeo e del Consiglio precisando il contenuto e la presentazione delle informazioni che le imprese soggette all’articolo 19 bis o all’articolo 29 bis della direttiva 2013/34/UE devono comunicare in merito alle attività economiche ecosostenibili e la metodologia per conformarsi a tale obbligo di informativa (GU 2021, L 443, pag. 9).

8

Il 9 marzo 2022 la Commissione ha adottato il regolamento delegato (UE) 2022/1214, che modifica il regolamento delegato 2021/2139 per quanto riguarda le attività economiche in taluni settori energetici e il regolamento delegato 2021/2178 per quanto riguarda la comunicazione al pubblico di informazioni specifiche relative a tali attività economiche (GU 2022, L 188, pag. 1).

9

Il 14 dicembre 2022 il Parlamento e il Consiglio hanno adottato la direttiva (UE) 2022/2464 che modifica il regolamento (UE) n. 537/2014, la direttiva 2004/109/CE, la direttiva 2006/43/CE e la direttiva 2013/34/UE per quanto riguarda la rendicontazione societaria di sostenibilità (GU 2022, L 322, pag. 15). La direttiva 2022/2464 ha modificato, in particolare, gli articoli 19 bis e 21 bis della direttiva 2013/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 giugno 2013, relativa ai bilanci d’esercizio, ai bilanci consolidati e alle relative relazioni di talune tipologie di imprese, recante modifica della direttiva 2006/43/CE del Parlamento europeo e del Consiglio e abrogazione delle direttive 78/660/CEE e 83/349/CEE (GU 2013, L 182, pag. 19). Nella versione risultante dalla direttiva 2022/2464, tali articoli prevedono l’inclusione, rispettivamente nelle relazioni sulla gestione e nelle relazioni consolidate sulla gestione, di informazioni sulla sostenibilità delle attività delle imprese.

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Il 27 giugno 2023 la Commissione ha adottato il regolamento delegato 2023/2485. In forza dell’articolo 1, punto 1, del regolamento delegato 2023/2485, il punto 2 dell’allegato I di detto regolamento delegato aggiunge all’allegato I del regolamento delegato 2021/2139, in particolare, la sezione 3.21.

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Il contenuto della sezione 3.21 è il seguente:

«Descrizione dell’attività

Fabbricazione, riparazione, manutenzione, revisione, riqualificazione, progettazione, cambio di destinazione e ammodernamento di aeromobili e di parti e apparecchiature di aeromobili.

(…)

Quando un’attività economica di questa categoria non soddisfa il criterio per il contributo sostanziale specificato alla lettera a) della presente sezione, l’attività è un’attività di transizione a norma dell’articolo 10, paragrafo 2, del regolamento (…) 2020/852, purché soddisfi i restanti criteri di vaglio tecnico di cui alla presente sezione.

Criteri di vaglio tecnico

L’attività consiste nella fabbricazione, riparazione, manutenzione, revisione, riqualificazione, progettazione, nel cambio di destinazione o nell’ammodernamento di uno dei tipi di aeromobili seguenti:

(…)».

12

La ricorrente, sostenuta dalla European Business Aviation Association (EBAA) e dalla Compagnie Daher, chiede, in sostanza, che il Tribunale voglia:

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La Commissione, sostenuta dal Parlamento e dal Consiglio, chiede che il Tribunale voglia:

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Con un’eccezione di irricevibilità sollevata con atto separato, la Commissione sostiene che la ricorrente, da un lato, non ha interesse ad ottenere l’annullamento della disposizione impugnata e, dall’altro, non è legittimata ad agire sulla base dell’articolo 263, quarto comma, TFUE.

15

In udienza, in risposta ad un quesito del Tribunale, la Commissione ha dichiarato di voler revocare l’eccezione di irricevibilità relativa al difetto di legittimazione ad agire della ricorrente, pur sostenendo che quest’ultima non aveva dimostrato il suo interesse ad agire nel caso di specie.

16

Pertanto, la Commissione rileva, in sostanza, che l’annullamento della disposizione impugnata non andrebbe a vantaggio dell’interesse invocato dalla ricorrente nel ricorso, ossia evitare che le sue attività non possano essere considerate sostenibili ai sensi della tassonomia.

17

La ricorrente, la EBAA e la Compagnie Daher contestano l’argomento della Commissione.

18

Secondo giurisprudenza costante della Corte, un ricorso di annullamento proposto da una persona fisica o giuridica è ricevibile solo ove quest’ultima abbia un interesse all’annullamento dell’atto impugnato. Un tale interesse presuppone che l’annullamento di detto atto possa produrre di per sé conseguenze giuridiche e che il ricorso possa pertanto, con il suo esito, procurare un beneficio alla parte che lo ha proposto. La prova di un siffatto interesse, che si valuta il giorno in cui il ricorso è proposto e che costituisce il presupposto essenziale e preliminare di ogni azione giurisdizionale, deve essere fornita dal ricorrente (sentenza del 4 giugno 2015, Andechser Molkerei Scheitz/Commissione, C‑682/13 P, non pubblicata, EU:C:2015:356, punti da 25 a 27; v. anche sentenza del 17 settembre 2015, Mory e a./Commissione, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, punto 55 e giurisprudenza citata; sentenza del 18 ottobre 2018, Gul Ahmed Textile Mills/Consiglio,C‑100/17 P, EU:C:2018:842, punto 37).

19

Occorre quindi verificare se la ricorrente sostenga giustamente che l’annullamento della disposizione impugnata può avere conseguenze giuridiche e che il ricorso può quindi procurarle un beneficio.

20

La Commissione sostiene, al contrario, che la disposizione impugnata non incide negativamente sulla situazione giuridica della ricorrente, in quanto non introduce alcun obbligo né alcuna restrizione relativa alle attività di aviazione d’affari e non sopprime alcun diritto che la ricorrente avrebbe potuto far valere prima della sua adozione. La disposizione impugnata introdurrebbe semplicemente una facoltà per gli operatori delle attività di fabbricazione di aeromobili di qualificare talune attività che soddisfano i criteri di vaglio tecnico come «attività che apportano un contributo sostanziale alla mitigazione dei cambiamenti climatici» o come «attività di transizione» ai sensi del regolamento sulla tassonomia e, quindi, di facilitare l’orientamento degli investimenti verso tali attività.

21

In proposito, occorre rilevare, come ha fatto la ricorrente, che il regolamento sulla tassonomia impone a talune imprese un obbligo di trasparenza nelle loro dichiarazioni di carattere non finanziario.

22

Così, ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 1, del regolamento sulla tassonomia, «[q]ualsiasi impresa soggetta all’obbligo di pubblicare informazioni di carattere non finanziario ai sensi dell’articolo 19 bis o dell’articolo 29 bis della direttiva 2013/34(…) include, nella dichiarazione di carattere non finanziario o nella dichiarazione consolidata di carattere non finanziario, informazioni su come e in che misura le attività dell’impresa sono associate ad attività economiche considerate ecosostenibili ai sensi degli articoli 3 e 9 [di detto] regolamento».

23

Conformemente all’articolo 8, paragrafo 2, lettere a) e b), del regolamento sulla tassonomia, le imprese non finanziarie comunicano a tal fine la quota del loro fatturato proveniente da prodotti o servizi associati ad attività economiche considerate ecosostenibili ai sensi degli articoli 3 e 9 dello stesso regolamento e la quota delle loro spese in conto capitale e delle spese operative relativa ad attivi o processi associati ad attività economiche considerate ecosostenibili ai sensi delle medesime disposizioni.

24

L’articolo 8, paragrafo 4, del regolamento sulla tassonomia prevede che la Commissione adotti un atto delegato, conformemente all’articolo 23 del medesimo regolamento, per integrare l’articolo 8, paragrafi 1 e 2, di detto regolamento, al fine di specificare il contenuto e la presentazione delle informazioni da comunicare a norma di tali paragrafi, compresa la metodologia da seguire per conformarvisi, tenendo conto delle specificità sia delle imprese finanziarie che di quelle non finanziarie nonché dei criteri di vaglio tecnico stabiliti a norma dello stesso regolamento.

25

Il considerando 2 del regolamento delegato 2021/2178, adottato sulla base dell’articolo 8, paragrafo 4, del regolamento sulla tassonomia, precisa a tal riguardo che, «[a]l fine di consentire agli investitori e al pubblico di valutare correttamente la quota di attività economiche ecosostenibili delle imprese non finanziarie, tali imprese dovrebbero essere obbligate a comunicare quali delle loro attività economiche sono allineate alla tassonomia[, che, i]noltre è necessario indicare a quali obiettivi ambientali tali attività contribuiscono in modo sostanziale [e che l]e imprese non finanziarie dovrebbero pertanto fornire anche una scomposizione negli indicatori fondamentali di prestazione della quota di attività allineate alla tassonomia in base a ciascun obiettivo ambientale a cui tali attività contribuiscono in modo sostanziale».

26

A norma dell’articolo 2 del regolamento delegato 2021/2178, le imprese non finanziarie comunicano le informazioni di cui all’articolo 8, paragrafi 1 e 2, del regolamento sulla tassonomia come specificato nell’allegato I del regolamento delegato 2021/2178.

27

Il punto 1 dell’allegato I del regolamento delegato 2021/2178 presenta il contenuto dei tre indicatori fondamentali di prestazione (in prosieguo: i «KPI») che devono essere comunicati dalle imprese non finanziarie e relativi, rispettivamente, al fatturato, alle spese in conto capitale nonché alle spese operative. Da detto punto risulta che tali KPI sono il risultato del calcolo dei coefficienti, nei quali il numeratore si riferisce, da un lato, ad «attività economiche ammissibili alla tass[o]nomia» e, dall’altro, ad «attività economiche allineate alla tass[o]nomia».

28

In proposito, occorre rilevare che l’articolo 1, punto 5, del regolamento delegato 2021/2178 definisce un’«attività economica ammissibile alla tassonomia» come un’attività economica descritta negli atti delegati adottati a norma dell’articolo 10, paragrafo 3, dell’articolo 11, paragrafo 3, dell’articolo 12, paragrafo 2, dell’articolo 13, paragrafo 2, dell’articolo 14, paragrafo 2, e dell’articolo 15, paragrafo 2, del regolamento sulla tassonomia, indipendentemente dal fatto che tale attività economica soddisfi uno o tutti i criteri di vaglio tecnico stabiliti in tali atti delegati.

29

L’articolo 1, punto 2, del regolamento delegato 2021/2178 definisce un’«attività economica allineata alla tass[o]nomia» come un’attività che soddisfa i requisiti di cui all’articolo 3 del regolamento sulla tassonomia.

30

Orbene, occorre ricordare che, affinché un’attività economica soddisfi i requisiti di cui all’articolo 3 del regolamento sulla tassonomia, essa deve, in particolare, in forza dell’articolo 3, lettera d), di detto regolamento, soddisfare i criteri di vaglio tecnico stabiliti dalla Commissione negli atti delegati adottati conformemente all’articolo 10, paragrafo 3, all’articolo 11, paragrafo 3, all’articolo 12, paragrafo 2, all’articolo 13, paragrafo 2, all’articolo 14, paragrafo 2, o all’articolo 15, paragrafo 2, del medesimo regolamento.

31

Ne consegue che le attività economiche allineate alla tassonomia sono necessariamente attività economiche ammissibili alla tassonomia, vale a dire attività economiche descritte negli atti delegati, che soddisfano i requisiti di cui all’articolo 3 del regolamento sulla tassonomia, compresi i criteri di vaglio tecnico previsti negli atti delegati di cui all’articolo 3, lettera d), di tale regolamento. Per contro, le attività economiche ammissibili alla tassonomia possono non corrispondere ad attività economiche allineate alla tassonomia, nel caso in cui, essendo descritte in tali atti delegati, non soddisfino i requisiti di cui all’articolo 3 del regolamento sulla tassonomia.

32

Inoltre, conformemente al punto 2 dell’allegato I del regolamento delegato 2021/2178, al momento della comunicazione di informazioni ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 2, del regolamento sulla tassonomia, le imprese non finanziarie indicano, in primo luogo, ciascuna delle loro attività economiche, distinguendo un sottoinsieme di attività di transizione e di attività abilitanti, in secondo luogo, il KPI di ciascuna attività economica e il KPI totale di tutte le attività economiche a livello dell’impresa o del gruppo interessato, in terzo luogo, i KPI relativi al fatturato, alle spese di investimento nonché alle spese operative per ciascun obiettivo ambientale e il KPI totale per tutti gli obiettivi ambientali a livello dell’impresa o del gruppo, evitando il doppio conteggio, in quarto luogo, la quota delle attività economiche allineate alla tassonomia nonché la quota delle attività economiche ammissibili alla tassonomia che non soddisfano i criteri di vaglio tecnico e la quota di ciascuna attività economica ammissibile alla tassonomia che è allineata alla tassonomia e, in quinto luogo, le attività economiche non ammissibili alla tassonomia e la quota che tali attività rappresentano nel denominatore del KPI relativo al fatturato, a livello dell’impresa o del gruppo.

33

Come risulta dal combinato disposto dei punti 1 e 2 dell’allegato I del regolamento delegato 2021/2178, l’obbligo di pubblicazione gravante sulle imprese non finanziarie in forza dell’articolo 8 del regolamento sulla tassonomia è loro applicabile nella misura in cui la loro attività economica è un’attività economica ammissibile alla tassonomia, vale a dire un’attività descritta in uno degli atti delegati di cui all’articolo 3, lettera d), di detto regolamento.

34

Tale valutazione non è rimessa in discussione dall’argomento della Commissione secondo cui, in forza del regolamento delegato 2021/2178, qualora l’attività economica di un’impresa soggetta all’obbligo di pubblicare informazioni di carattere non finanziario ai sensi dell’articolo 19 bis o dell’articolo 29 bis della direttiva 2013/34 non sia descritta da uno degli atti delegati di cui all’articolo 3, lettera d), del regolamento sulla tassonomia, detta impresa resta tenuta a indicare nella sua relazione sulla gestione o nella sua relazione consolidata sulla gestione che la sua attività non è ammissibile alla tassonomia. Infatti, ciò non toglie che, quando l’attività economica è descritta da uno degli atti delegati di cui all’articolo 3, lettera d), del regolamento sulla tassonomia, l’obbligo di pubblicare informazioni è allora quello derivante dall’articolo 8 di detto regolamento, in combinato disposto con il punto 2 dell’allegato I del regolamento delegato 2021/2178, da cui risulta, in particolare, l’obbligo di pubblicare informazioni sulla quota di attività economiche allineate alla tassonomia e sulla quota delle attività economiche ammissibili alla tassonomia che non soddisfano i criteri di vaglio tecnico (v. punto 32 supra).

35

Nel caso di specie, occorre rilevare che la disposizione impugnata aggiunge all’allegato I del regolamento delegato 2021/2139, in particolare, la sezione 3.21. L’attività economica in questione è descritta in tale sezione come la «[f]abbricazione, riparazione, manutenzione, revisione, riqualificazione, progettazione, cambio di destinazione e ammodernamento di aeromobili e di parti e apparecchiature di aeromobili». In detta sezione viene altresì precisato che, qualora un’attività economica rientrante in tale categoria non soddisfi il criterio del contributo sostanziale enunciato nella medesima sezione, lettera a), essa costituisce un’attività di transizione ai sensi dell’articolo 10, paragrafo 2, del regolamento sulla tassonomia se soddisfa gli altri criteri di vaglio tecnico enunciati in detta sezione.

36

La sezione 3.21, lettera a), riguarda «gli aeromobili con emissioni dirette (dallo scarico) di CO2 pari a zero», mentre la sezione 3.21, lettera b), riguarda «fino al 31 dicembre 2027 aeromobili, diversi da quelli prodotti per l’aviazione d’affari privata o commerciale», rispettando determinati margini nonché il tasso di sostituzione ivi definiti. Infine, la sezione 3.21, lettera c), riguarda «dal 1o gennaio 2028 al 31 dicembre 2032, gli aeromobili che soddisfano i criteri di vaglio tecnico di cui alla lettera b) (…) e certificati per operare con una miscela composta al 100% da carburanti sostenibili per l’aviazione».

37

Ne consegue che la disposizione impugnata comporta per la ricorrente, che non produce aeromobili con emissioni dirette (dallo scarico) di biossido di carbonio (CO2) pari a zero, l’obbligo di pubblicare nella sua relazione sulla gestione o nella sua relazione consolidata sulla gestione l’informazione secondo cui la sua attività di fabbricazione di aerei d’affari, benché ammissibile alla tassonomia, costituisce un’attività non allineata alla tassonomia, vale a dire un’attività economica non sostenibile dal punto di vista ambientale ai sensi dell’articolo 3 del regolamento sulla tassonomia.

38

Orbene, l’annullamento della disposizione impugnata avrebbe come conseguenza di fare dell’attività di fabbricazione di aeromobili prodotti per «l’aviazione d’affari privata o commerciale» un’attività economica non ammissibile alla tassonomia. Tale circostanza renderebbe inapplicabile, nei confronti della ricorrente, l’obbligo di cui all’articolo 8 del regolamento sulla tassonomia, secondo le modalità previste ai punti 1 e 2 dell’allegato I del regolamento delegato 2021/2178. Ne consegue che la ricorrente non sarebbe più tenuta ad indicare, nella sua relazione sulla gestione o nella sua relazione consolidata sulla gestione, che la sua attività di fabbricazione di aerei d’affari non è allineata alla tassonomia.

39

È quindi giocoforza constatare che, sebbene l’annullamento della disposizione impugnata non abbia l’effetto di far venir meno l’obbligo di pubblicazione enunciato dal regolamento delegato 2021/2178, ciò non toglie che un siffatto annullamento consentirebbe alla ricorrente di recuperare un margine di manovra per spiegare nella sua relazione sulla gestione o nella sua relazione consolidata sulla gestione in che modo la sua attività di fabbricazione di aerei d’affari risponda a obiettivi di sviluppo sostenibile.

40

Pertanto, contrariamente a quanto sostenuto dalla Commissione e come rileva la ricorrente, la disposizione impugnata incide negativamente sulla situazione giuridica di quest’ultima, cosicché, conformemente alla giurisprudenza ricordata al precedente punto 18, essa dimostra un interesse ad agire nel caso di specie.

41

Tale constatazione non può essere rimessa in discussione dagli altri argomenti dedotti dalla Commissione.

42

Pertanto, in primo luogo, occorre respingere l’argomento della Commissione secondo cui l’annullamento della disposizione impugnata non avrà l’effetto di migliorare lo status delle attività di costruzione di aeromobili della ricorrente facendole rientrare nell’ambito delle attività ecosostenibili ai sensi della tassonomia, ma, al contrario, di aggravarlo privando dette attività della possibilità di beneficiare dei vantaggi di tale tassonomia.

43

Infatti, anzitutto, occorre ricordare che l’annullamento della disposizione impugnata comporterebbe che la ricorrente riacquisti un margine di manovra per spiegare nella sua relazione sulla gestione o nella sua relazione consolidata sulla gestione in che modo la sua attività di fabbricazione di aerei d’affari risponde a obiettivi di sviluppo sostenibile (v. punti 38 e 39 supra), il che non può essere considerato come un mantenimento o un aggravamento dello status delle attività della ricorrente rispetto alla tassonomia.

44

Inoltre, la Commissione non può sostenere che l’annullamento della disposizione impugnata priverebbe la ricorrente della possibilità di dichiarare come sostenibili le attività di ricerca e sviluppo connesse alla progettazione di un futuro aereo d’affari le cui emissioni dirette di CO2 sarebbero pari a zero. È infatti pacifico tra le parti che la maggior parte dell’attività della ricorrente nel settore dell’aviazione d’affari riguarda la progettazione, la produzione e la vendita di aeromobili le cui emissioni dirette di CO2 non sono pari a zero.

45

Infine, occorre respingere l’argomento della Commissione secondo cui le conseguenze dell’annullamento della disposizione impugnata sulle possibilità di finanziamento della ricorrente, invocate da quest’ultima per dimostrare il suo interesse ad agire, sarebbero meramente ipotetiche e dipenderebbero dalla decisione finale degli investitori.

46

In proposito, occorre rilevare che dal considerando 6 del regolamento sulla tassonomia risulta che l’istituzione di un sistema di classificazione unificato per le attività sostenibili costituisce l’azione più importante e urgente prevista dal piano d’azione della Commissione per finanziare la crescita sostenibile, uno dei cui obiettivi è quello di riorientare i flussi di capitali verso investimenti sostenibili al fine di conseguire una crescita sostenibile e inclusiva. Nello stesso considerando si precisa che, in un primo tempo, orientamenti chiari sulle attività che possono essere considerate un contributo agli obiettivi ambientali consentirebbero di fornire agli investitori indicazioni sugli investimenti che finanziano attività economiche ecosostenibili.

47

Analogamente, ai sensi del considerando 16 del regolamento sulla tassonomia, «[u]na classificazione delle attività economiche ecosostenibili a livello dell’Unione dovrebbe consentire lo sviluppo delle politiche future dell’Unione a sostegno della finanza sostenibile, in particolare di norme a livello dell’Unione per prodotti finanziari ecosostenibili, per pervenire, da ultimo, alla creazione di marchi che riconoscono formalmente la conformità a tali norme in tutta l’Unione. Potrebbe anche fungere da base per altre misure economiche e normative. Requisiti giuridici uniformi volti a stabilire il grado di ecosostenibilità degli investimenti, basati su criteri uniformi di ecosostenibilità delle attività economiche, sono necessari come riferimento per il futuro diritto dell’Unione inteso ad agevolare lo spostamento degli investimenti verso attività economiche ecosostenibili».

48

Pertanto, è giocoforza constatare che, tenuto conto degli obiettivi del regolamento sulla tassonomia, esiste un nesso sufficientemente diretto tra la presentazione delle attività economiche della ricorrente come attività non allineate alla tassonomia e le condizioni alle quali quest’ultima può accedere a finanziamenti.

49

In secondo luogo, occorre parimenti respingere l’argomento della Commissione secondo cui il primo motivo di ricorso, vertente su un’eccezione di illegittimità fondata sull’articolo 277 TFUE nei confronti dell’articolo 10, paragrafo 3, del regolamento sulla tassonomia, che costituisce la base giuridica della disposizione impugnata, porterebbe a rimettere in discussione l’intero sistema della tassonomia, il che sarebbe contrario all’interesse addotto dalla ricorrente. In proposito, occorre rilevare che la circostanza che il primo motivo di ricorso possa, in via incidentale, rimettere in discussione la legittimità della delega conferita alla Commissione, in particolare, per stabilire i criteri di vaglio tecnico che consentono di determinare il modo e la misura in cui un’attività economica contribuisce sostanzialmente alla mitigazione del cambiamento climatico non appare in contraddizione con l’interesse della ricorrente a che l’attività di fabbricazione di aerei d’affari sia integrata nella tassonomia. L’eventuale constatazione dell’illegittimità di una siffatta delega avrebbe infatti come conseguenza che la fissazione dei criteri di vaglio tecnico per una determinata attività economica non rientrerebbe più nella responsabilità della Commissione, bensì in quella del Parlamento e del Consiglio. Questa sola constatazione non può consentire di pregiudicare l’inclusione o meno della fabbricazione di aerei d’affari nella tassonomia da parte di queste ultime due istituzioni.

50

In terzo luogo, occorre respingere in quanto inoperante l’argomento della Commissione secondo cui la ricorrente non può fondare il suo interesse ad agire sulla circostanza che il regolamento delegato 2023/2485 la collocherebbe in una situazione concorrenziale sfavorevole. Occorre infatti rilevare che, come sottolinea la stessa ricorrente, è solo nell’ambito del sesto motivo di ricorso, relativo alla violazione del principio della parità di trattamento tra i produttori di aerei d’affari e gli altri fabbricanti di aerei, che quest’ultima ha invocato argomenti relativi alla sua posizione concorrenziale, e non nella parte del ricorso dedicata alla dimostrazione del suo interesse ad agire.

51

Alla luce delle considerazioni che precedono, l’eccezione di irricevibilità sollevata dalla Commissione, relativa alla mancanza di interesse ad agire della ricorrente, deve essere respinta.

52

A sostegno del ricorso, la ricorrente deduce sei motivi. Il primo motivo verte su un’eccezione di illegittimità, fondata sull’articolo 277 TFUE, nei confronti dell’articolo 10, paragrafo 3, del regolamento sulla tassonomia, sulla base del quale la disposizione impugnata è stata adottata. Il secondo motivo verte su una violazione delle forme sostanziali, in quanto, da un lato, la Commissione non ha acquisito tutte le conoscenze necessarie prima di adottare il regolamento delegato 2023/2485 e, dall’altro, tale regolamento delegato è privo di qualsiasi motivazione riguardante l’esclusione dell’aviazione d’affari dalla tassonomia. Il terzo motivo verte sulla violazione del principio della certezza del diritto, in quanto il regolamento delegato 2023/2485 non contiene alcuna definizione di aviazione d’affari. Il quarto motivo verte sulla violazione dell’articolo 19, paragrafo 1, lettere d), f), h) e j), e paragrafo 4, del regolamento sulla tassonomia e, di conseguenza, dell’articolo 10, paragrafo 2, di tale regolamento, che stabilisce gli elementi da prendere in considerazione nell’elaborazione dei criteri tecnici. Il quinto motivo verte su un errore manifesto di valutazione. Infine, il sesto motivo verte sulla violazione del principio della parità di trattamento, in quanto il regolamento delegato 2023/2485 riserva un trattamento diverso e ingiusto ai costruttori di aerei d’affari rispetto ai costruttori di altri aeromobili.

53

La ricorrente sostiene che, poiché il regolamento impugnato è stato adottato dalla Commissione in forza della delega conferitale dall’articolo 10, paragrafo 3, del regolamento sulla tassonomia, esiste un rapporto giuridico diretto e necessario tra detta disposizione e il regolamento impugnato. In tali circostanze, la ricorrente solleva, sulla base dell’articolo 277 TFUE, un’eccezione di illegittimità nei confronti dell’articolo 10, paragrafo 3, del regolamento sulla tassonomia.

54

La Commissione contesta sia la ricevibilità del primo motivo sia la sua fondatezza. Anche il Parlamento e il Consiglio contestano la fondatezza del primo motivo.

55

La Commissione rileva, in sostanza, che la ricorrente non ha individuato in modo sufficientemente preciso la disposizione del regolamento sulla tassonomia nei confronti della quale essa solleva un’eccezione di illegittimità ai sensi dell’articolo 277 TFUE, in violazione dell’articolo 76, lettera d), del regolamento di procedura del Tribunale.

56

Occorre ricordare che, conformemente all’articolo 76, lettera d), del regolamento di procedura, il ricorso contiene l’oggetto della controversia, i motivi e gli argomenti dedotti nonché un’esposizione sommaria di detti motivi.

57

Dalla giurisprudenza risulta che il ricorso deve specificare in cosa consista il motivo su cui si fonda il ricorso. Pertanto, gli elementi essenziali di fatto e di diritto sui quali il ricorso si fonda devono emergere, quanto meno sommariamente, ma in modo coerente e comprensibile, dal testo del ricorso stesso. L’atto introduttivo deve quindi chiarire in cosa consista il motivo sul quale il ricorso si basa, di modo che la semplice enunciazione astratta del motivo non risponde alle prescrizioni del regolamento di procedura. Infatti, al fine di garantire la certezza del diritto e una corretta amministrazione della giustizia, l’esposizione sommaria dei motivi del ricorrente deve essere sufficientemente chiara e precisa per consentire al convenuto di preparare la sua difesa e al giudice competente di statuire sul ricorso (v. sentenza del 21 giugno 2023, Hangzhou Dingsheng Industrial Group e a./Commissione, T‑748/21, EU:T:2023:346, punto 78 e giurisprudenza citata).

58

Nel caso di specie, occorre rilevare che dal punto 128 del ricorso risulta inequivocabilmente che la ricorrente intende contestare la legittimità dell’articolo 10, paragrafo 3, del regolamento sulla tassonomia, in quanto, come da essa precisato al punto 129 del medesimo ricorso, la disposizione impugnata è stata adottata sul fondamento di tale disposizione.

59

La Commissione sostiene che la ricorrente ha fatto riferimento, nel ricorso, ad attività economiche, quali l’utilizzo degli aerei d’affari nella gestione delle catastrofi naturali, che possono essere considerate un contributo sostanziale alla mitigazione dei cambiamenti climatici, che rientrano nell’ambito di applicazione dell’articolo 11, paragrafo 3, del regolamento sulla tassonomia, e non dell’articolo 10, paragrafo 3, del medesimo regolamento, il che avrebbe creato un’incertezza quanto alla portata del primo motivo. Tuttavia, dal ricorso risulta che la ricorrente non ha fatto riferimento a siffatte attività nell’ambito del primo motivo.

60

La Commissione sostiene altresì che l’incertezza quanto alla portata del primo motivo è stata rafforzata dalla circostanza che la ricorrente non ha menzionato l’articolo 10, paragrafo 3, del regolamento sulla tassonomia nei suoi capi delle conclusioni.

61

Tuttavia, occorre ricordare che l’articolo 277 TFUE costituisce l’espressione di un principio generale che garantisce a qualsiasi parte il diritto di contestare, in via incidentale, al fine di ottenere l’annullamento di un atto contro il quale essa può proporre un ricorso, la validità degli atti di portata generale che costituiscono il fondamento normativo di tale atto, se detta parte non disponeva del diritto di proporre, in forza dell’articolo 263 TFUE, un ricorso diretto contro tali atti, di cui essa subisce così le conseguenze senza averne potuto chiedere l’annullamento [v. sentenza del 17 febbraio 2017, Islamic Republic of Iran Shipping Lines e a./Consiglio, T‑14/14 e T‑87/14, EU:T:2017:102, punto 55 e giurisprudenza citata; v. altresì, in tal senso, sentenza del 12 febbraio 2020, Amisi Kumba/Consiglio,T‑163/18, EU:T:2020:57, punto 145 (non pubblicata) e giurisprudenza citata]. Ne consegue che l’eccezione di illegittimità sollevata dalla ricorrente costituisce un motivo a sostegno del capo delle conclusioni con cui essa chiede l’annullamento della disposizione impugnata, e non l’oggetto del presente ricorso, cosicché la ricorrente non era tenuta a precisare nei suoi capi delle conclusioni che intendeva far valere l’illegittimità dell’articolo 10, paragrafo 3, del regolamento sulla tassonomia.

62

Inoltre, occorre ricordare che, nell’ambito del sindacato di legittimità fondato sull’articolo 263 TFUE, il Tribunale non è competente a pronunciare sentenze dichiarative (v., in tal senso, sentenza del 15 dicembre 2005, Infront WM/Commissione,T‑33/01, EU:T:2005:461, punto 171).

63

Sebbene la Commissione sostenga di non aver potuto utilmente preparare la sua difesa, è sufficiente constatare che essa ha potuto senza difficoltà contestare ciascuno degli argomenti della ricorrente e individuare la disposizione del regolamento sulla tassonomia la cui legittimità è rimessa in discussione nell’ambito del primo motivo.

64

Di conseguenza, occorre respingere l’eccezione di irricevibilità sollevata dalla Commissione in relazione alla violazione dell’articolo 76, lettera d), del regolamento di procedura.

65

La ricorrente, la Compagnie Daher e la EBAA rilevano, in sostanza, che, poiché il regolamento sulla tassonomia non contiene un elenco delle attività economiche per le quali sono stati stabiliti i criteri di sostenibilità di cui al suo articolo 3, la delega di potere conferita alla Commissione dall’articolo 10, paragrafo 3, del medesimo regolamento induce la Commissione a scegliere essa stessa le attività economiche per le quali essa adotta criteri di vaglio tecnico al fine di determinare le condizioni alle quali si può ritenere che dette attività contribuiscano in modo sostanziale alla mitigazione dei cambiamenti climatici. La Commissione deciderebbe quindi quali attività economiche sono ammissibili alla tassonomia e a quali condizioni tali attività potranno beneficiare del riorientamento dei finanziamenti in un’Europa decarbonizzata. Tuttavia, la scelta delle attività economiche in questione, che implicherebbe arbitraggi politici tra interessi divergenti, rientrerebbe nella responsabilità propria del legislatore dell’Unione e non potrebbe quindi essere delegata alla Commissione senza violare l’articolo 290, paragrafo 1, TFUE.

66

La Commissione, il Parlamento e il Consiglio contestano tale argomento.

67

Occorre ricordare che, ai sensi dell’articolo 290, paragrafo 1, TFUE, un atto legislativo può delegare alla Commissione il potere di adottare atti non legislativi di portata generale che integrano o modificano determinati elementi non essenziali dell’atto legislativo.

68

La possibilità di delegare poteri, prevista all’articolo 290 TFUE, mira a consentire al legislatore dell’Unione di concentrarsi sugli elementi essenziali di una normativa nonché sugli elementi non essenziali sui quali esso ritenga opportuno legiferare, affidando tuttavia alla Commissione il compito di «integrare» determinati elementi non essenziali dell’atto legislativo adottato ovvero di «modificare» siffatti elementi nell’ambito di una delega conferita a quest’ultima (v. sentenza dell’11 maggio 2017, Dyson/Commissione, C‑44/16 P, EU:C:2017:357, punto 58 e giurisprudenza citata).

69

Ne consegue che le norme essenziali della materia di cui trattasi devono essere stabilite nella normativa di base e non possono costituire oggetto di una delega (v. sentenza dell’11 maggio 2017, Dyson/Commissione,C‑44/16 P, EU:C:2017:357, punto 59 e giurisprudenza citata).

70

Gli elementi essenziali di una normativa di base sono quelli la cui adozione richiede scelte politiche rientranti nelle responsabilità proprie del legislatore dell’Unione (v., in tal senso, sentenza del 5 settembre 2012, Parlamento/Consiglio,C‑355/10, EU:C:2012:516, punto 65), in quanto implica una ponderazione dei divergenti interessi in gioco sulla base di molteplici valutazioni, o quelli la cui adozione consente ingerenze talmente incisive nei diritti fondamentali delle persone coinvolte da rendere necessario l’intervento del legislatore dell’Unione (v. sentenza del 26 luglio 2017, Repubblica ceca/Commissione,C‑696/15 P, EU:C:2017:595, punto 78 e giurisprudenza citata).

71

L’identificazione degli elementi di una materia che devono essere qualificati come essenziali deve basarsi su elementi oggettivi che possano essere sottoposti a sindacato giurisdizionale e impone di tener conto delle caratteristiche e delle peculiarità del settore in esame (v. sentenza del 22 giugno 2016, DK Recycling und Roheisen/Commissione,C‑540/14 P, EU:C:2016:469, punto 48 e giurisprudenza citata).

72

In proposito, in primo luogo, dal suo articolo 1 risulta che il regolamento sulla tassonomia ha lo scopo di stabilire i criteri per determinare se un’attività economica possa considerarsi ecosostenibile, al fine di individuare il grado di ecosostenibilità di un investimento (sentenza del 10 settembre 2025, Austria/Commissione, T‑625/22, con impugnazione pendente, EU:T:2025:869, punto 106).

73

Conformemente all’articolo 3 del regolamento sulla tassonomia, un’attività economica è considerata ecosostenibile se soddisfa i «criteri di ecosostenibilità» previsti alle lettere da a) a d) dell’articolo 3 di tale regolamento, vale a dire se contribuisce in modo sostanziale al raggiungimento di uno o più degli obiettivi ambientali di cui all’articolo 9 di detto regolamento, se non arreca un danno significativo a nessuno di tali obiettivi, se è svolta nel rispetto delle garanzie minime di salvaguardia previste all’articolo 18 del medesimo regolamento e se è conforme ai criteri di vaglio tecnico fissati dalla Commissione ai sensi, in particolare, dell’articolo 10, paragrafo 3, e dell’articolo 11, paragrafo 3, di tale regolamento (sentenza del 10 settembre 2025, Austria/Commissione, T‑625/22, con impugnazione pendente, EU:T:2025:869, punto 107).

74

In secondo luogo, dall’articolo 10, paragrafo 3, lettera a), e dall’articolo 11, paragrafo 3, lettera a), del regolamento sulla tassonomia risulta che tali disposizioni delegano alla Commissione il compito di integrare i paragrafi 1 e 2 di detti articoli fissando i criteri di vaglio tecnico che consentono di determinare a quali condizioni si possa considerare che una determinata attività economica contribuisce in modo sostanziale alla mitigazione dei cambiamenti climatici e all’adattamento a questi ultimi (sentenza del 10 settembre 2025, Austria/Commissione, T‑625/22, con impugnazione pendente, EU:T:2025:869, punto 108).

75

Risulta altresì dall’articolo 10, paragrafo 3, lettera b), e dall’articolo 11, paragrafo 3, lettera b), del regolamento sulla tassonomia che tali disposizioni delegano alla Commissione il compito di integrare l’articolo 17 di tale regolamento fissando, per ogni obiettivo ambientale interessato, i criteri di vaglio tecnico che consentono di determinare se un’attività economica per la quale sono stati fissati i criteri di vaglio tecnico succitati arrechi un danno significativo a uno o più di tali obiettivi ambientali (sentenza del 10 settembre 2025, Austria/Commissione, T‑625/22, con impugnazione pendente, EU:T:2025:869, punto 109).

76

Inoltre, l’articolo 10, paragrafo 5, e l’articolo 11, paragrafo 5, del regolamento sulla tassonomia impongono alla Commissione, nell’esercizio di tale potere delegato, di tener conto dei requisiti di cui all’articolo 19 di detto regolamento (sentenza del 10 settembre 2025, Austria/Commissione, T‑625/22, con impugnazione pendente, EU:T:2025:869, punto 110).

77

Tra i requisiti menzionati al precedente punto 76, l’articolo 19, paragrafo 1, lettera a), indica che i criteri di vaglio tecnico individuano i principali contributi potenziali a favore di un determinato obiettivo ambientale, nel rispetto del principio della neutralità tecnologica, tenendo conto dell’impatto sia a lungo che a breve termine di una determinata attività economica (sentenza del 10 settembre 2025, Austria/Commissione, T‑625/22, con impugnazione pendente, EU:T:2025:869, punto 111).

78

Inoltre, ai sensi dell’articolo 19, paragrafo 3, del regolamento sulla tassonomia, i criteri di vaglio tecnico di cui al paragrafo 1 di tale articolo garantiscono che le attività di produzione di energia elettrica che utilizzano combustibili fossili solidi non siano considerate attività economiche ecosostenibili (sentenza del 10 settembre 2025, Austria/Commissione, T‑625/22, con impugnazione pendente, EU:T:2025:869, punto 112).

79

Peraltro, secondo la giurisprudenza, il principio di neutralità tecnologica implica che la normativa di cui trattasi debba enunciare i diritti e gli obblighi delle persone in modo generico, per non privilegiare il ricorso ad una tecnologia rispetto ad un’altra (v. sentenza del 10 settembre 2025, Austria/Commissione, T‑625/22, con impugnazione pendente, EU:T:2025:869, punto 113 e giurisprudenza citata).

80

Da quanto precede risulta che il legislatore dell’Unione ha fissato all’articolo 3 del regolamento sulla tassonomia criteri di ecosostenibilità per determinare se un’attività economica possa considerarsi ecosostenibile, al fine di stabilire il grado di ecosostenibilità di un investimento, senza privilegiare una tecnologia rispetto ad un’altra ed escludendo le sole attività di produzione di energia elettrica che utilizzano combustibili fossili solidi. Il legislatore dell’Unione ha pertanto lasciato alla Commissione la possibilità di integrare il regolamento sulla tassonomia introducendo criteri di vaglio tecnico per adeguarsi alle innovazioni future, consentendo che il quadro normativo non fosse rigido e potesse tener conto dei progressi ambientali ed economici. È necessario altresì rilevare che il regolamento sulla tassonomia si concentra non sui tipi di attività, bensì sugli obiettivi ambientali e sui criteri generali che consentono di stabilire se una determinata attività economica debba essere considerata sostenibile, cosicché, ad eccezione dei combustibili fossili espressamente esclusi, tale regolamento può riguardare potenzialmente qualsiasi attività, in base al principio di neutralità tecnologica (sentenza del 10 settembre 2025, Austria/Commissione, T‑625/22, con impugnazione pendente, EU:T:2025:869, punto 114).

81

Ne consegue che i criteri di ecosostenibilità delle attività economiche sono stati definiti dal legislatore dell’Unione all’articolo 3 del regolamento sulla tassonomia e che tale legislatore ha lasciato aperta la possibilità di definire sostenibili tutti i tipi di attività che soddisfino tali criteri, ad eccezione dei combustibili fossili espressamente esclusi (sentenza del 10 settembre 2025, Austria/Commissione, T‑625/22, con impugnazione pendente, EU:T:2025:869, punto 115).

82

Infatti, alla luce dell’obiettivo e del contenuto del regolamento sulla tassonomia, gli elementi essenziali di quest’ultimo consistono, in particolare, nella definizione degli obiettivi ambientali, dei criteri di ecosostenibilità previsti all’articolo 3 di tale regolamento e dei requisiti applicabili ai criteri di vaglio tecnico. Orbene, la Commissione ha fissato, con il regolamento delegato 2023/2485, criteri di vaglio tecnico che, dal canto loro, non rientrano negli elementi essenziali del regolamento sulla tassonomia (v., per analogia, sentenza del 10 settembre 2025, Austria/Commissione, T‑625/22, con impugnazione pendente, EU:T:2025:869, punto 116).

83

Del pari, lasciando alla Commissione la possibilità di determinare criteri di vaglio tecnico per tutti i tipi di attività che soddisfino i criteri di sostenibilità, ad eccezione delle attività di produzione di energia elettrica che utilizzano combustibili fossili solidi, il legislatore dell’Unione ha effettuato le scelte politiche rientranti nella propria responsabilità per quanto riguarda gli elementi essenziali del regolamento sulla tassonomia (sentenza del 10 settembre 2025, Austria/Commissione, T‑625/22, con impugnazione pendente, EU:T:2025:869, punto 117).

84

Di conseguenza, la determinazione delle attività economiche in quanto tali, nonché la fissazione dei criteri di vaglio tecnico per ciascuna attività economica che attua i criteri di sostenibilità non rientrano, contrariamente a quanto sostiene la ricorrente, tra gli elementi essenziali del regolamento sulla tassonomia (sentenza del 10 settembre 2025, Austria/Commissione, T‑625/22, con impugnazione pendente, EU:T:2025:869, punto 118).

85

Tale constatazione non può essere rimessa in discussione dall’argomento della ricorrente secondo cui la delega di potere conferita alla Commissione dall’articolo 10, paragrafo 3, del regolamento sulla tassonomia induce tale istituzione a determinare concretamente l’ambito di applicazione ratione materiae di tale regolamento, scegliendo essa stessa le attività per le quali essa stabilisce criteri di vaglio tecnico. Infatti, come risulta dalle considerazioni esposte ai precedenti punti da 70 a 84, tale circostanza risulta dall’economia stessa del regolamento sulla tassonomia nonché dalle scelte politiche effettuate dal legislatore dell’Unione in sede di definizione dell’ambito di applicazione di tale regolamento e dei criteri generali di ecosostenibilità di un’attività economica, rispettivamente, all’articolo 1 e all’articolo 3 di detto regolamento. Nei limiti in cui si può ritenere che tale argomento riguardi la definizione dell’ambito di applicazione del regolamento sulla tassonomia o dei criteri generali di ecosostenibilità di un’attività economica, è giocoforza constatare che la ricorrente non ha sollevato alcuna eccezione di illegittimità né nei confronti dell’articolo 1 né nei confronti dell’articolo 3 di tale regolamento.

86

Occorre altresì respingere l’argomento della ricorrente vertente su una violazione dell’articolo 16 della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea. Infatti, è giocoforza constatare che tale argomento non ha alcun rapporto con la legittimità dell’articolo 10, paragrafo 3, del regolamento sulla tassonomia, ma riguarda, in realtà, la questione se l’esclusione, da parte della disposizione impugnata, dell’attività di fabbricazione di aeromobili destinati all’aviazione d’affari privata o commerciale dalle attività di transizione pregiudichi la libertà d’impresa della ricorrente, garantita dall’articolo 16 della Carta dei diritti fondamentali.

87

Sulla base di quanto precede, non si può ritenere che, nella parte in cui delega alla Commissione la competenza ad adottare un regolamento delegato al fine di integrare l’articolo 10, paragrafi 1 e 2, e l’articolo 17 del regolamento sulla tassonomia, l’articolo 10, paragrafo 3, di tale regolamento sia stato adottato in violazione dell’articolo 290 TFUE (sentenza del 10 settembre 2025, Austria/Commissione, T‑625/22, con impugnazione pendente, EU:T:2025:869, punto 126).

88

Occorre pertanto respingere il primo motivo in quanto infondato.

89

Il secondo motivo si articola in due parti. La prima parte verte su una violazione della procedura di adozione del regolamento delegato 2023/2485, in quanto né la ricorrente né alcuna entità rappresentativa del settore dell’aviazione d’affari sono state debitamente consultate dalla Commissione nell’ambito dell’elaborazione di quest’ultimo. La seconda parte verte su una violazione dell’obbligo di motivazione, in quanto il regolamento delegato 2023/2485 non contiene alcuna spiegazione relativa all’esclusione della fabbricazione di aeromobili destinati all’aviazione d’affari dalle attività di transizione.

90

La ricorrente sostiene che, pur essendo una parte interessata e coinvolta del settore privato, essa non è stata né consultata né ascoltata nell’ambito dell’elaborazione del regolamento delegato 2023/2485, nonostante gli obblighi di consultazione che incombevano alla Commissione ai sensi dell’articolo 23, paragrafo 4, e dell’articolo 10, paragrafo 4, del regolamento sulla tassonomia. Pertanto, la ricorrente rileva che nessuna entità rappresentativa dell’aviazione d’affari ha partecipato alla piattaforma sulla finanza sostenibile prevista all’articolo 20 del regolamento sulla tassonomia (in prosieguo: la «piattaforma»). Avendo scelto di non consultare la ricorrente o i rappresentanti della filiera, che le hanno inviato numerosi contributi e lettere, prodotti in allegato al ricorso, a sostegno dell’inclusione dell’intero settore, compresa l’aviazione d’affari, nella tassonomia, la Commissione avrebbe violato le forme sostanziali della procedura prevista dal regolamento sulla tassonomia per l’adozione del regolamento delegato 2023/2485. Secondo la ricorrente, se tali forme fossero state rispettate, il contenuto del regolamento delegato 2023/2485 avrebbe potuto essere sostanzialmente diverso.

91

La Commissione contesta l’argomento della ricorrente.

92

In proposito, occorre rilevare che la disposizione impugnata si inserisce nel regolamento delegato 2023/2485 adottato dalla Commissione sulla base, in particolare, dell’articolo 10, paragrafo 3, e dell’articolo 11, paragrafo 3, del regolamento sulla tassonomia, poiché un siffatto regolamento delegato rientra, ai sensi dell’articolo 290, paragrafo 1, TFUE, nella categoria degli atti non legislativi di portata generale che integrano o modificano determinati elementi non essenziali dell’atto legislativo.

93

Occorre sottolineare che, sebbene il principio generale del diritto di essere ascoltato non si applichi agli atti di portata generale, ciò non vale tuttavia quando una disposizione espressa del contesto normativo che disciplina l’adozione dell’atto di cui trattasi conferisce un siffatto diritto procedurale a una persona interessata. Infatti, sebbene né l’articolo 41, paragrafo 2, lettera a), della Carta dei diritti fondamentali né il principio generale del rispetto del diritto di essere ascoltati lo obblighino a farlo, il legislatore dell’Unione può legittimamente prevedere un diritto, per le persone che si ritiene siano pregiudicate da un atto di portata generale, di essere ascoltate, consultate o informate e di inquadrarne l’esercizio (sentenza del 29 gennaio 2026, Commissione/Zippo Manufacturing e Zippo, C‑811/23 P, EU:C:2026:48, punti 59 e 60).

94

Occorre rilevare che, in forza dell’articolo 10, paragrafo 4, del regolamento sulla tassonomia, prima di adottare l’atto delegato di cui al paragrafo 3 del medesimo articolo, la Commissione consulta la piattaforma. L’articolo 20, paragrafo 1, lettera b), del regolamento sulla tassonomia prevede che la piattaforma sia composta, in particolare, da esperti che rappresentano pertinenti portatori di interessi del settore privato, compresi i partecipanti ai mercati finanziari e non finanziari e i settori economici, che rappresentano le industrie interessate.

95

Occorre altresì rilevare che, ai sensi dell’articolo 23, paragrafo 4, del regolamento sulla tassonomia, «[p]rima dell’adozione e durante l’elaborazione di atti delegati, la Commissione raccoglie tutte le cognizioni necessarie, anche mediante consultazione degli esperti del gruppo di esperti degli Stati membri sulla finanza sostenibile di cui all’articolo 24 [di detto regolamento]. Prima dell’adozione dell’atto delegato la Commissione agisce conformemente ai principi e alle procedure stabiliti nell’accordo interistituzionale “Legiferare meglio” del 13 aprile 2016».

96

Il punto 28 dell’accordo interistituzionale “Legiferare meglio” tra il Parlamento, il Consiglio dell’Unione europea e la Commissione del 13 aprile 2016 (GU 2016, L 123, pag. 1) stabilisce che «la Commissione si impegna a raccogliere, prima dell’adozione di un atto delegato, tutte le cognizioni necessarie, anche attraverso la consultazione di esperti degli Stati membri e mediante consultazioni pubbliche».

97

Nel caso di specie, per quanto riguarda la procedura di adozione del regolamento delegato 2023/2485, occorre rilevare che la piattaforma ha pubblicato il 3 agosto 2021 proposte di criteri di vaglio tecnico vertenti, in particolare, su talune attività del settore dell’aviazione, compresa la fabbricazione di aeromobili. Tali criteri di vaglio tecnico sono stati oggetto di una consultazione pubblica fino al 28 settembre 2021. La piattaforma ha pubblicato le sue raccomandazioni finali relative a detti criteri nel marzo 2022. Le raccomandazioni finali della piattaforma sono state esaminate dal gruppo di esperti degli Stati membri sulla finanza sostenibile il 6 aprile, l’8 luglio, il 4 ottobre, il 15 dicembre 2022 e il 24 gennaio 2023. La Commissione ha sottoposto a consultazione pubblica, dal 5 aprile al 3 maggio 2023, un progetto di regolamento delegato che riprende i criteri di vaglio tecnico proposti dalla piattaforma al fine di raccogliere i pareri dei portatori di interessi e ha adottato il regolamento delegato 2023/2485 il 27 giugno 2023.

98

Occorre constatare che la ricorrente non contesta l’affermazione della Commissione secondo cui, nell’ambito dell’elaborazione delle sue raccomandazioni sulle attività di aviazione, la piattaforma si è basata sullo studio Steer, che avrebbe dato luogo a scambi con associazioni di cui la ricorrente è membro o che annoverano tra i loro membri costruttori di aeromobili d’affari, quali l’Associazione europea delle industrie aerospaziali, della sicurezza e della difesa (ASD) o l’associazione di compagnie aeree dell’Union Airlines for Europe (A4E). La ricorrente non contesta neppure l’affermazione della Commissione secondo cui il gruppo di lavoro della piattaforma riguardante il trasporto aereo comprendeva un rappresentante del settore dell’aviazione. La ricorrente non contesta neppure il fatto che diverse associazioni di cui essa è membro, quali il Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (GIFAS), l’ASD e l’Association des constructeurs de l’aviation générale (GAMA), abbiano partecipato alla consultazione pubblica sui criteri di vaglio tecnico proposti dalla piattaforma. Inoltre, dal fascicolo risulta che la ricorrente stessa (allegato A.3 del ricorso), nonché la Compagnie Daher, la EBAA, la GAMA, la GIFAS, l’ASD e la Liebherr-Aerospace Toulouse SAS (allegati da A.4 ad A.9 del ricorso) hanno partecipato alla consultazione pubblica organizzata dalla Commissione sul progetto di regolamento delegato.

99

In tali circostanze, la ricorrente non può seriamente sostenere che la Commissione è venuta meno agli obblighi impostile dall’articolo 10, paragrafo 4, e dall’articolo 23, paragrafo 4, del regolamento sulla tassonomia.

100

Peraltro, occorre sottolineare che, nei limiti in cui la ricorrente contesta alla Commissione di non aver dato seguito favorevole alle sue osservazioni o a quelle dei rappresentanti del settore dell’aviazione d’affari nel regolamento delegato 2023/2485, un siffatto argomento deve essere respinto, in quanto non riguarda la violazione di un obbligo procedurale, bensì la fondatezza della disposizione impugnata.

101

Tenuto conto delle considerazioni che precedono, occorre respingere la prima parte del secondo motivo in quanto infondata.

102

La ricorrente contesta alla Commissione di essere venuta meno all’obbligo di motivazione impostole dall’articolo 296, paragrafo 2, TFUE. In proposito, la ricorrente osserva che né la sezione 3.21 né i considerando del regolamento delegato 2023/2485 motivano l’esclusione dell’aviazione d’affari dalla tassonomia.

103

La ricorrente rileva che il documento di lavoro della Commissione recante il riferimento SWD(2023) 239 final/2, del 4 luglio 2023 (in prosieguo: il «documento di lavoro della Commissione»), contiene certamente una giustificazione di tale esclusione, ma fa valere che essa non costituisce tuttavia una motivazione sufficiente, in quanto, in primo luogo, il documento di lavoro in questione è un atto separato dal regolamento delegato 2023/2485, in secondo luogo, tale documento di lavoro è un atto preparatorio e non ha lo stesso valore giuridico di detto regolamento delegato e, in terzo luogo, per dare un senso all’esclusione dell’aviazione d’affari dalla tassonomia di cui alla sezione 3.21, il Tribunale dovrebbe interpretare la disposizione impugnata unicamente alla luce del documento di lavoro, il che sarebbe contrario alla giurisprudenza.

104

In ogni caso, la giustificazione contenuta nel documento di lavoro della Commissione non consentirebbe di comprendere perché l’attività di gestione di aerei d’affari possa essere allineata alla tassonomia, mentre la fabbricazione di questi stessi aerei non lo sarebbe mai, salvo nel caso degli aerei a emissioni zero.

105

La EBAA sottolinea che la scelta di escludere l’aviazione d’affari privata o commerciale dalla tassonomia non può essere assimilata a una scelta tecnica che non richiederebbe ulteriori spiegazioni, in particolare tenuto conto delle proposte, formulate da essa stessa e dalla ricorrente nel corso della procedura di consultazione, di includere nella tassonomia gli aeromobili che trasportano almeno 19 passeggeri, indipendentemente dal loro utilizzo, e di allinearsi alle norme dell’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale (ICAO) in materia di emissioni di CO2. Infatti, tenuto conto dei numerosi pareri espressi nel corso di tale procedura che si opponevano all’esclusione dell’aviazione d’affari privata o commerciale dalla tassonomia e del fatto che la sig.ra Mairead McGuinness, all’epoca membro della Commissione incaricata della stabilità finanziaria, dei servizi finanziari e dell’Unione dei mercati dei capitali, avesse indicato, in una lettera del 22 marzo 2023 in risposta alle richieste in tal senso avanzate da tredici associazioni del settore aeronautico, di poter prendere in considerazione l’inclusione dell’aviazione d’affari nella tassonomia, sulla Commissione sarebbe gravato al riguardo un obbligo di motivazione rafforzato .

106

La Compagnie Daher aggiunge che la giustificazione dell’esclusione dell’aviazione d’affari privata o commerciale dalla tassonomia contenuta nel documento di lavoro della Commissione riguarda l’attività di esercizio degli aeromobili e non consente quindi di spiegare l’esclusione dell’attività di fabbricazione di aeromobili per l’aviazione d’affari. Secondo la Compagnie Daher, l’obbligo di motivazione che grava sulla Commissione nel caso di specie è tanto più forte in quanto quest’ultima ha adottato il regolamento delegato 2023/2485 nell’ambito di una delega che le conferisce un margine di discrezionalità particolarmente ampio.

107

La Commissione contesta gli argomenti della ricorrente.

108

In proposito, occorre ricordare che, ai sensi dell’articolo 296, secondo comma, TFUE, «[g]li atti giuridici sono motivati e fanno riferimento alle proposte, iniziative, raccomandazioni, richieste o pareri previsti dai trattati».

109

La motivazione prescritta dall’articolo 296, secondo comma, TFUE deve essere adeguata alla natura dell’atto di cui trattasi e deve fare apparire in forma chiara e non equivoca l’iter logico seguito dall’istituzione da cui esso promana, in modo da consentire agli interessati di conoscere le ragioni della misura adottata e al giudice competente di esercitare il proprio controllo. Non è richiesto che la motivazione specifichi tutti gli elementi di fatto e di diritto pertinenti, in quanto la questione se la motivazione di un atto soddisfi i requisiti di cui all’articolo 296, secondo comma, TFUE deve essere valutata alla luce non soltanto del tenore letterale dell’atto stesso, ma anche del suo contesto nonché dell’insieme delle norme giuridiche che disciplinano la materia (v. sentenza del 10 luglio 2025, Società reale belga per la protezione degli uccelli, C‑287/24, EU:C:2025:550, punto 24 e giurisprudenza citata).

110

Pertanto, un atto che arreca pregiudizio è sufficientemente motivato quando è stato emanato in un contesto noto all’interessato, che gli consente di comprendere la portata del provvedimento adottato nei suoi confronti (v. sentenza del 17 settembre 2020, Rosneft e a./Consiglio, C‑732/18 P, non pubblicata, EU:C:2020:727, punto 78 e giurisprudenza citata).

111

Nel caso di specie, dal considerando 3 del regolamento delegato 2023/2485 risulta che il settore dei trasporti e la sua catena del valore rientrano in larga misura tra le attività economiche non contemplate dal regolamento delegato 2021/2139 e per le quali è pertanto necessario stabilire criteri di vaglio tecnico supplementari al fine di promuovere ulteriormente gli investimenti ecosostenibili.

112

Inoltre, al considerando 11 del regolamento delegato 2023/2485 si afferma che «tutti i modi di trasporto sono indispensabili per il sistema dei trasporti e che l’aviazione svolge un ruolo cruciale per la coesione, la connettività e l’accesso di tutte le regioni [dell’Unione] al mercato interno». Lo stesso considerando precisa che «[i]l trasporto aereo racchiude un potenziale importante di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e di decarbonizzazione dei trasporti, e quindi può contribuire in modo sostanziale alla mitigazione dei cambiamenti climatici» e occorre pertanto «fissare criteri di vaglio tecnico per la fabbricazione di aeromobili, il leasing, il trasporto aereo di passeggeri e merci e le operazioni di assistenza a terra». Per quanto riguarda il carattere sostenibile o di transizione dell’aviazione, il considerando 11 del regolamento delegato 2023/2485 enuncia che «[g]estire il trasporto aereo commerciale senza produrre emissioni dirette di CO2 o alimentarlo interamente con carburanti sostenibili non è ancora fattibile sul piano tecnologico [e che f]ino a quando non sarà tecnologicamente possibile azzerarne le emissioni, il trasporto aereo commerciale dovrebbe essere considerato un’attività di transizione, i cui criteri di vaglio tecnico sono basati sulle migliori tecnologie disponibili per l’efficienza della cellula e del carburante e sul potenziale di riduzione sostanziale delle emissioni di gas a effetto serra nel ciclo di vita degli aeromobili attraverso la diffusione progressiva di carburanti sostenibili per l’aviazione».

113

Risulta quindi dal considerando 11 del regolamento delegato 2023/2485, in particolare, che l’aviazione può contribuire in modo sostanziale alla mitigazione dei cambiamenti climatici e che è pertanto necessario stabilire criteri di vaglio tecnico per talune attività di tale settore, tra cui la fabbricazione di aeromobili e il trasporto aereo di passeggeri e merci. Da tale considerando risulta altresì che, nella misura in cui le operazioni di trasporto aereo commerciale «a emissioni zero» non sono ancora tecnologicamente possibili, le attività di trasporto aereo devono essere considerate attività di transizione e che i criteri di vaglio tecnico stabiliti a tal fine devono basarsi sulle migliori tecnologie disponibili per l’efficienza della cellula in termini di consumo di carburante e sul potenziale di riduzione sostanziale delle emissioni di gas a effetto serra nel ciclo di vita degli aeromobili attraverso la diffusione progressiva di carburanti sostenibili per l’aviazione (in prosieguo: i «CDA»).

114

Occorre rilevare che la relazione del regolamento delegato 2023/2485 precisa che, «[q]uando [tale] atto delegato stabilisce i criteri di vaglio tecnico per le attività di transizione ai sensi dell’articolo 10, paragrafo 2, del regolamento [sul]la tass[o] nomia, tali criteri sono definiti per le attività economiche per le quali attualmente non esistono alternative a basse emissioni di carbonio tecnologicamente ed economicamente praticabili e che sono necessarie per la transizione verso la neutralità climatica».

115

Nella relazione del regolamento delegato 2023/2485 si afferma che tale regolamento delegato è «corroborato da un documento di lavoro analitico dei servizi della Commissione che, in particolare, spiega l’approccio adottato per definire i criteri di vaglio tecnico in questione, compreso il modo in cui tali criteri dovrebbero funzionare nella pratica e le eventuali divergenze o aggiunte rispetto alle raccomandazioni della piattaforma».

116

Il capo 4 della versione precedente del documento di lavoro della Commissione, pubblicata il 27 giugno 2023, ossia in concomitanza con l’adozione del regolamento delegato 2023/2485, contiene una sezione 4.5, intitolata «Contributo sostanziale alla mitigazione dei cambiamenti climatici», che contiene essa stessa una sottosezione 4.5.2, relativa al trasporto.

117

Nella sottosezione 4.5.2 del documento di lavoro della Commissione, riguardo al tipo di contributo sostanziale scelto, per quanto concerne il trasporto aereo, si precisa quanto segue:

«Per quanto riguarda la costruzione e il noleggio di aeromobili nonché il trasporto aereo di passeggeri e merci, la [p]iattaforma ha proposto criteri per contribuire in modo sostanziale alla mitigazione dei cambiamenti climatici, includendo: (i) aeromobili a emissioni dirette di CO2 pari a zero come attività a basse emissioni di carbonio, nonché (ii) la tecnologia degli aerei di ultima generazione che offre un miglioramento significativo delle prestazioni in termini di efficienza energetica e di riduzione delle emissioni di [gas a effetto serra] associate rispetto alla generazione precedente di aeromobili e iii) l’utilizzo di aeromobili che impiegano [CDA] come attività di transizione. I criteri relativi al trasporto aereo (…) mirano, in primo luogo, ad accelerare lo sviluppo e l’immissione sul mercato di aeromobili a emissioni dirette di CO2 pari a zero. In secondo luogo, essi mirano ad incoraggiare l’adozione da parte del mercato e la sostituzione degli aerei della generazione precedente, meno efficienti in termini di consumo di carburante, con quelli di ultima generazione, più efficienti sotto il profilo del consumo di carburante, senza contribuire all’espansione della flotta. In terzo luogo, essi sono diretti a incoraggiare la sostituzione del cherosene fossile con [CDA]. I criteri incoraggiano inoltre la preparazione tecnica della flotta aerea a funzionare con il 100% di [CDA].

(…) Gli aeromobili di ultima generazione sono classificati in base alla loro efficienza energetica e alle loro prestazioni in materia di emissioni di gas a effetto serra rispetto ai margini stabiliti dalla nuova norma CO2 per i nuovi tipi di aeromobili (NT) dell’[ICAO] e sono suddivisi in tre categorie in funzione della loro massa massima al decollo. Gli aeromobili che non rispettano tali margini corrispondono alla generazione precedente, il cui rendimento energetico è nettamente inferiore. (…)

Gli aerei di ultima generazione prodotti per l’aviazione d’affari privata o commerciale sono esclusi in considerazione della loro impronta di CO2 per passeggero-chilometro rispetto agli altri mezzi di trasporto disponibili. Sarebbero necessari ulteriori lavori per dimostrare in che modo la fabbricazione di tali aerei potrebbe contribuire agli obiettivi della tassonomia. Tuttavia, la fabbricazione di aerei a emissioni dirette di CO2 pari a zero è pienamente coerente con gli obiettivi della tassonomia, indipendentemente dal loro uso finale.

(…)».

118

Dalla relazione del regolamento delegato 2023/2485 e dalla sezione 4.5.2 del documento di lavoro della Commissione risulta quindi che quest’ultima ha ritenuto che l’attività di fabbricazione di aeromobili «prodotti per l’aviazione d’affari privata o commerciale» non soddisfacesse le condizioni stabilite dall’articolo 10, paragrafo 2, del regolamento sulla tassonomia per la definizione dei criteri di vaglio tecnico, tenuto conto dell’impronta di CO2 per passeggero-chilometro degli aerei di ultima generazione prodotti per l’aviazione d’affari privata o commerciale rispetto a quella degli altri mezzi di trasporto disponibili.

119

In proposito, occorre sottolineare che la ricorrente non poteva ignorare il contesto in cui il regolamento delegato 2023/2485 era stato adottato, tenuto conto della sua partecipazione alla procedura di consultazione pubblica riguardante le proposte di criteri di vaglio tecnico formulate dalla piattaforma (v. punto 98 supra).

120

Ne consegue che la ricorrente era in grado di comprendere le ragioni per le quali la sezione 3.21 escludeva l’attività di fabbricazione di aeromobili prodotti per l’aviazione d’affari privata o commerciale dalle attività per le quali erano previsti criteri di vaglio tecnico a titolo delle attività di transizione di cui all’articolo 10, paragrafo 2, del regolamento sulla tassonomia. Tale constatazione è d’altronde confermata dagli argomenti dedotti dalla ricorrente a sostegno del quinto motivo di ricorso, che riguardano proprio la spiegazione fornita dalla Commissione nel suo documento di lavoro.

121

Peraltro, occorre ricordare che, secondo una giurisprudenza consolidata, l’obbligo di motivazione costituisce una forma sostanziale che va tenuta distinta dalla questione della fondatezza della motivazione, attinente, quest’ultima, alla legittimità nel merito dell’atto controverso (sentenza del 22 marzo 2001, Francia/Commissione,C‑17/99, EU:C:2001:178, punto 35; v. sentenza del 10 settembre 2024, Commissione/Irlanda e a., C‑465/20 P, EU:C:2024:724, punto 389 e giurisprudenza citata).

122

Infatti, la motivazione di una decisione consiste nell’esprimere formalmente le ragioni su cui si fonda tale decisione. Qualora tali ragioni siano viziate da errori, questi ultimi inficiano la legittimità nel merito della decisione, ma non la motivazione di quest’ultima, che può essere sufficiente pur illustrando ragioni errate. Ne consegue che le censure e gli argomenti diretti a contestare la fondatezza di un atto sono irrilevanti nell’ambito di un motivo vertente sul difetto o sull’insufficienza di motivazione (v. sentenza del 18 giugno 2015, Ipatau/Consiglio,C‑535/14 P, EU:C:2015:407, punto 37 e giurisprudenza citata).

123

Pertanto, occorre respingere l’argomento della Compagnie Daher secondo cui la spiegazione contenuta nel documento di lavoro della Commissione si riferisce all’esercizio degli aeromobili prodotti per l’aviazione d’affari privata o commerciale, e non alla loro fabbricazione, in quanto, con tale argomento, essa mira, in sostanza, a contestare la fondatezza di tale spiegazione, il che costituisce una questione distinta da quella della violazione dell’obbligo di motivazione.

124

Alla luce delle considerazioni sopra esposte, si deve ritenere che, nelle particolari circostanze del caso di specie, la Commissione non abbia violato l’obbligo di motivazione ad essa incombente secondo la giurisprudenza richiamata ai precedenti punti 109 e 110.

125

Occorre quindi respingere la seconda parte del secondo motivo in quanto infondata e, pertanto, il secondo motivo nel suo insieme.

126

La ricorrente sostiene nell’ambito del quinto motivo che la Commissione è incorsa in un errore manifesto di valutazione escludendo l’attività di fabbricazione di aeromobili prodotti per l’aviazione d’affari privata o commerciale dalle attività per le quali erano previsti criteri di vaglio tecnico a titolo delle attività di transizione, per il motivo che tali aeromobili avrebbero un’impronta di emissioni di CO2 per passeggero-chilometro superiore a quella degli altri mezzi di trasporto disponibili.

127

La Commissione contesta tanto la ricevibilità quanto la fondatezza del presente motivo.

128

La Commissione sostiene che la mancata indicazione, nel ricorso, della disposizione nella cui applicazione le viene contestato di aver commesso un errore manifesto di valutazione rende il motivo irricevibile, in quanto non soddisfa i requisiti di chiarezza e di precisione enunciati dalla giurisprudenza richiamata al precedente punto 57. In particolare, la Commissione contesta alla ricorrente di non aver indicato se essa le addebitasse di aver commesso un errore manifesto di valutazione riguardo all’articolo 10 del regolamento sulla tassonomia o all’articolo 19 del medesimo regolamento.

129

La ricorrente contesta l’argomento della Commissione.

130

In proposito, occorre rilevare che lo Statuto della Corte di giustizia dell’Unione europea e il regolamento di procedura non obbligano il ricorrente a citare gli articoli da essa invocati (sentenza del 6 maggio 2009, Outokumpu e Luvata/Commissione, T‑122/04, EU:T:2009:141, punto 53). È sufficiente che i fatti, i motivi e le conclusioni della parte ricorrente siano esposti nel ricorso. Per contro, non è sufficiente enunciare una disposizione del Trattato o del diritto dell’Unione perché un motivo sia ricevibile. Infatti, ai sensi dell’articolo 76, lettera d), del regolamento di procedura, il ricorso deve contenere, in particolare, un’esposizione sommaria dei motivi dedotti. Inoltre, tale esposizione deve essere sufficientemente chiara e precisa da consentire alla parte convenuta di preparare la sua difesa e al Tribunale di pronunciarsi sul ricorso, eventualmente senza altre informazioni a supporto. Al fine di garantire la certezza del diritto e una corretta amministrazione della giustizia, affinché un motivo sia ricevibile, occorre che gli elementi essenziali di fatto e di diritto sui quali esso si fonda emergano, anche sommariamente, purché in modo coerente e comprensibile, dal testo del ricorso stesso, e ciò al fine di evitare che il Tribunale statuisca ultra petita o ometta di pronunciarsi su una censura pertinente per la soluzione della controversia. Qualsiasi motivo che non sia sufficientemente articolato nell’atto introduttivo del ricorso deve essere considerato irricevibile (v. sentenza del 12 febbraio 2020, Kampete/Consiglio, T‑164/18, non pubblicata, EU:T:2020:542, punto 112 e giurisprudenza citata).

131

Nel caso di specie, è pacifico che la ricorrente non ha indicato espressamente nel ricorso la disposizione nei confronti della quale contestava alla Commissione di essere incorsa in un errore manifesto di valutazione.

132

Tuttavia, occorre rilevare che dal ricorso risulta in modo sufficientemente chiaro che la ricorrente contesta la fondatezza dei motivi esposti nel documento di lavoro della Commissione relativi all’esclusione dell’attività di fabbricazione di aeromobili prodotti per l’aviazione d’affari privata o commerciale dalle attività per le quali sono stati adottati criteri di vaglio tecnico ai sensi dell’articolo 10, paragrafo 2, del regolamento sulla tassonomia.

133

Inoltre, occorre sottolineare che la Commissione ha sostenuto nel controricorso che gli argomenti dedotti dalla ricorrente a sostegno del quarto motivo di ricorso, vertente sulla violazione dell’articolo 19, paragrafo 1, lettere d), f), h) e j), e paragrafo 4, del regolamento sulla tassonomia, miravano a dimostrare l’esistenza di errori manifesti di valutazione nell’applicazione di tali disposizioni.

134

Occorre altresì rilevare che, nella sua risposta al quinto motivo (punti da 142 a 146 e 153 del controricorso), la Commissione ha chiaramente indicato che intendeva contestare di aver commesso un errore manifesto di valutazione nell’applicazione dell’articolo 10, paragrafo 2, del regolamento sulla tassonomia.

135

Ne consegue che, nonostante una certa imprecisione del ricorso, la Commissione ha compreso che, sebbene il quarto motivo vertesse, in sostanza, su errori manifesti di valutazione nell’applicazione dell’articolo 19, paragrafo 1, lettere d), f), h) e j), e paragrafo 4, del regolamento sulla tassonomia, il quinto motivo, dal canto suo, verteva, in sostanza, su un errore manifesto di valutazione nell’applicazione dell’articolo 10, paragrafo 2, del medesimo regolamento.

136

Pertanto, occorre respingere l’eccezione di irricevibilità della Commissione, relativa a una mancanza di chiarezza e di precisione del quinto motivo.

137

La ricorrente sostiene che l’esclusione della fabbricazione di aerei d’affari dalle attività di transizione non poteva fondarsi, alla luce dell’articolo 10, paragrafo 2, del regolamento sulla tassonomia, sul solo criterio delle emissioni di CO2 per passeggero-chilometro. Essa rileva quindi che la Commissione avrebbe dovuto tener conto, in particolare, dei diversi usi degli aerei d’affari, del ruolo di leader dell’aviazione d’affari nell’innovazione, in particolare attraverso l’utilizzo di un’elevata percentuale di CDA, che consente una decarbonizzazione dell’intero settore aereo, del basso tasso di emissioni di CO2 dell’aviazione d’affari europea rispetto all’intero settore del trasporto aereo e dei vantaggi che l’aviazione d’affari procura in materia di connettività rispetto alle compagnie aeree di linea. La circostanza che la Commissione stessa ammetta che sarebbero necessari lavori supplementari per dimostrare il modo in cui la fabbricazione degli aerei d’affari di ultima generazione potrebbe contribuire agli obiettivi della tassonomia conferma, secondo la ricorrente, che essa non ha preso in considerazione tutti gli elementi pertinenti quando ha escluso l’attività di fabbricazione di aeromobili prodotti per l’aviazione d’affari privata o commerciale dalle attività per le quali erano previsti criteri di vaglio tecnico a titolo delle attività di transizione di cui all’articolo 10, paragrafo 2, del regolamento sulla tassonomia.

138

La Commissione sostiene di aver preso in considerazione le emissioni di CO2 per passeggero-chilometro dell’aviazione d’affari, che sono nettamente superiori a quelle di altri mezzi di trasporto che, in alcuni casi, possono costituire un’alternativa all’aviazione d’affari. Essa rileva che gli elementi menzionati dalla ricorrente a sostegno del presente motivo sono irrilevanti ai fini della questione se l’attività di fabbricazione di aeromobili prodotti per l’aviazione d’affari privata o commerciale rientri nelle attività di transizione di cui all’articolo 10, paragrafo 2, del regolamento sulla tassonomia, vale a dire le attività che contribuiscono in modo sostanziale alla mitigazione dei cambiamenti climatici.

139

In proposito, occorre ricordare che, quando un’istituzione dell’Unione dispone di un ampio potere discrezionale, in particolare nell’ambito di valutazioni complesse, il sindacato giurisdizionale che il giudice dell’Unione deve esercitare sulla fondatezza di un atto adottato nell’esercizio di tale potere non deve indurlo a sostituire la propria valutazione a quella dell’istituzione di cui trattasi, ma mira a verificare che tale atto non si basi su fatti materialmente inesatti e non sia viziato da alcun errore manifesto di valutazione o da sviamento di potere (v., in tal senso, sentenza del 4 maggio 2023, BCE/Crédit lyonnais,C‑389/21 P, EU:C:2023:368, punto 55 e giurisprudenza citata).

140

Inoltre, nell’ambito di un potere delegato ai sensi dell’articolo 290 TFUE, la Commissione dispone, nell’esercizio delle competenze che le sono conferite, di un ampio potere discrezionale quando è chiamata, in particolare, ad effettuare apprezzamenti e valutazioni complessi (v., in tal senso, sentenza dell’11 maggio 2017, Dyson/Commissione, C‑44/16 P, EU:C:2017:357, punto 53 e giurisprudenza citata).

141

In proposito, secondo costante giurisprudenza, il giudice dell’Unione è tenuto in particolare a verificare non solo l’esattezza materiale degli elementi di prova addotti, la loro attendibilità e la loro coerenza, ma altresì ad accertare se tali elementi costituiscano l’insieme dei dati rilevanti che devono essere presi in considerazione per valutare una situazione complessa e se siano di natura tale da corroborare le conclusioni che ne sono state tratte (v. sentenza del 4 maggio 2023, BCE/Crédit lyonnais,C‑389/21 P, EU:C:2023:368, punto 56 e giurisprudenza citata).

142

Infatti, quando un’istituzione dispone di un ampio potere discrezionale, riveste un’importanza fondamentale il rispetto delle garanzie procedurali, tra le quali figura l’obbligo per essa di esaminare, in modo accurato e imparziale, tutti gli elementi rilevanti della situazione di cui trattasi (v. sentenza del 4 maggio 2023, BCE/Crédit lyonnais,C‑389/21 P, EU:C:2023:368, punto 57 e giurisprudenza citata).

143

Nel caso di specie, occorre ricordare che, come constatato al precedente punto 117, nel caso di specie, la Commissione ha ritenuto che l’attività di fabbricazione di aeromobili prodotti per l’aviazione d’affari privata o commerciale non soddisfacesse le condizioni stabilite dall’articolo 10, paragrafo 2, del regolamento sulla tassonomia per la fissazione dei criteri di vaglio tecnico, tenuto conto dell’impronta di CO2 per passeggero-chilometro degli aerei di ultima generazione prodotti per l’aviazione d’affari privata o commerciale rispetto a quella degli altri mezzi di trasporto disponibili.

144

L’articolo 10, paragrafo 2, del regolamento sulla tassonomia dispone quanto segue:

«[S]i considera che un’attività economica per la quale non esistono alternative a basse emissioni di carbonio tecnologicamente ed economicamente praticabili dà un contributo sostanziale alla mitigazione dei cambiamenti climatici se sostiene la transizione verso un’economia climaticamente neutra in linea con un percorso inteso a limitare l’aumento della temperatura a 1,5 °C rispetto ai livelli preindustriali, anche eliminando gradualmente le emissioni di gas a effetto serra, in particolare le emissioni da combustibili fossili solidi, e se tale attività:

Ai fini del presente paragrafo e della fissazione di criteri di vaglio tecnico ai sensi dell’articolo 19, la Commissione valuta il contributo potenziale e la fattibilità di tutte le pertinenti tecnologie esistenti».

145

Occorre rilevare che, nel controricorso, la Commissione afferma che, nella fase di elaborazione dei criteri di vaglio tecnico per la fabbricazione di aeromobili utilizzati per il trasporto di passeggeri e di merci, essa ha considerato l’impronta di CO2 per passeggero-chilometro come criterio pertinente per considerare se un’attività economica apportasse un contributo sostanziale alla mitigazione dei cambiamenti climatici, come richiesto dall’articolo 10, paragrafo 2, del regolamento sulla tassonomia.

146

Tuttavia, occorre sottolineare che la motivazione della disposizione impugnata, quale risulta dal documento di lavoro della Commissione e dalla relazione del regolamento delegato 2023/2485, riguarda, per quanto concerne l’attività di fabbricazione di aeromobili prodotti per l’aviazione d’affari privata o commerciale, il rispetto, da un lato, della condizione stabilita dalla prima parte di frase dell’articolo 10, paragrafo 2, del regolamento sulla tassonomia, che prevede che le attività di transizione possano includere attività per le quali non esistono alternative a basse emissioni di carbonio tecnologicamente ed economicamente praticabili e, dall’altro, della condizione stabilita all’articolo 10, paragrafo 2, lettera a), del medesimo regolamento, il quale precisa che tali attività devono presentare «livelli di emissioni di gas a effetto serra che corrispondono alla migliore prestazione del settore o dell’industria».

147

Occorre quindi verificare se la Commissione non sia incorsa in un errore manifesto di valutazione nell’applicazione delle due condizioni menzionate al precedente punto 146.

148

In primo luogo, per quanto riguarda l’affermazione contenuta nel documento di lavoro della Commissione secondo cui, in sostanza, gli «altri mezzi di trasporto disponibili» costituirebbero soluzioni alternative per gli aerei d’affari di ultima generazione, occorre rilevare che, nel controricorso, la Commissione ha indicato di aver fondato tale valutazione sulla relazione dell’associazione Transport & Environment (T & E) intitolata «Jet privati: i super ricchi possono dare una forte spinta al settore dell’aviazione a emissioni zero?» (in prosieguo: la «relazione T & E»), da cui risultava che esistevano soluzioni alternative con emissioni di CO2 nettamente inferiori per passeggero per alcune tratte inferiori a 500 chilometri, ossia per il 50% di tutti i voli privati all’interno dell’Unione, tra le quali figuravano principalmente i treni e gli aerei commerciali, che aggiungerebbero al massimo tre ore alla durata del viaggio rispetto a un viaggio effettuato con un aereo d’affari, nonché gli autobus e gli automezzi privati. La Commissione rileva quindi che, secondo la relazione T & E, esiste un volo commerciale diretto per il 72% dei voli aerei privati. Del pari, la Commissione sottolinea che il 70-80% delle dieci rotte più frequentate dagli aerei privati nell’Unione è servito da collegamenti ferroviari ad alta velocità.

149

In proposito, anzitutto, occorre rilevare che dall’articolo 10, paragrafo 2, prima parte di frase, del regolamento sulla tassonomia risulta che le attività di transizione possono essere attività che non sono esse stesse a basse emissioni di carbonio o attività a basse emissioni di carbonio che non soddisfano le condizioni di cui all’articolo 10, paragrafo 1, del regolamento sulla tassonomia (sentenza del 10 settembre 2025, Austria/Commissione, T‑625/22, con impugnazione pendente, EU:T:2025:869, punto 159).

150

Occorre poi rilevare che dall’articolo 10, paragrafo 2, prima parte di frase, del regolamento sulla tassonomia risulta che le attività di transizione sono, inoltre, attività economiche per le quali non esistono alternative a basse emissioni di carbonio che siano tecnologicamente ed economicamente praticabili.

151

Si deve sottolineare al riguardo che la mera circostanza che un’attività economica emetta meno CO2 di un’altra attività economica non significa necessariamente che si tratti di un’attività a basse emissioni di carbonio.

152

Pertanto, la circostanza, anche supponendola dimostrata, che gli aerei commerciali di linea emettano una quantità di CO2 per passeggero nettamente inferiore rispetto agli aerei d’affari di ultima generazione non consente, in quanto tale, di concludere che il trasporto aereo di passeggeri con aerei commerciali di linea sia un’attività a basse emissioni di carbonio.

153

Al contrario, dal considerando 11 del regolamento impugnato risulta che il trasporto aereo nel suo insieme «racchiude un potenziale importante di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra», il che implica che non si tratta, allo stato attuale, di un’attività a basse emissioni di carbonio, come la stessa Commissione ha ammesso in risposta a un quesito del Tribunale in udienza. Ne consegue che gli aerei prodotti per l’aviazione commerciale di linea non possono essere considerati come «alternative a basse emissioni di carbonio», ai sensi dell’articolo 10, paragrafo 2, prima parte di frase, del regolamento sulla tassonomia, per gli aerei d’affari di ultima generazione.

154

Inoltre, contrariamente a quanto sostenuto dalla Commissione, occorre rilevare che la questione se esistano, per una determinata attività economica, alternative a basse emissioni di carbonio tecnologicamente ed economicamente praticabili implica che si tenga conto della natura e delle caratteristiche dell’attività economica di cui trattasi.

155

Nel caso di specie, come giustamente sostenuto dalla ricorrente, sebbene dalla relazione T & E risulti che esistono collegamenti ferroviari per taluni itinerari inferiori a 500 chilometri che corrispondono agli itinerari sui quali una parte importante dei collegamenti aerei sono effettuati con aerei d’affari nell’Unione, non ne consegue che il treno costituisca necessariamente un’alternativa per gli aerei d’affari di ultima generazione.

156

Infatti, da un lato, occorre rilevare che è pacifico tra le parti che non esistono collegamenti ferroviari corrispondenti a ciascuno degli itinerari che possono essere percorsi da aerei d’affari tra due punti del territorio dell’Unione o tra il territorio dell’Unione e Stati terzi, in particolare per quanto riguarda le parti insulari del territorio dell’Unione, come ammesso dalla Commissione in udienza in risposta a un quesito del Tribunale. La stessa Commissione ha d’altronde precisato, al considerando 11 del regolamento delegato 2023/2485, che «l’aviazione svolge[va] un ruolo cruciale per la coesione, la connettività e l’accesso di tutte le regioni [dell’Unione] al mercato interno».

157

Dall’altro lato, occorre altresì rilevare che, come fatto valere dalla ricorrente senza essere contraddetta dalla Commissione, gli aerei d’affari presentano per i loro utenti una notevole flessibilità quanto agli itinerari e ai piani di volo nonché, in generale, una maggiore rapidità del trasporto ferroviario. Inoltre, contrariamente al trasporto ferroviario, gli aerei d’affari di ultima generazione consentono di raggiungere le parti insulari dell’Unione.

158

In tali circostanze, non si può ritenere che i treni costituiscano «alternative a basse emissioni di carbonio», ai sensi dell’articolo 10, paragrafo 2, prima parte di frase, del regolamento sulla tassonomia, rispetto agli aerei d’affari di ultima generazione.

159

Tali considerazioni si applicano anche agli autobus e agli autoveicoli privati, i quali, anche supponendo che siano «a basse emissioni di carbonio», sono privi, rispettivamente, della flessibilità e della rapidità degli aerei d’affari di ultima generazione.

160

Pertanto, si deve concludere che la Commissione non poteva fondare l’esclusione dell’attività di fabbricazione di aeromobili prodotti per l’aviazione d’affari privata o commerciale dalle attività per le quali erano previsti criteri di vaglio tecnico a titolo delle attività di transizione, di cui all’articolo 10, paragrafo 2, del regolamento sulla tassonomia, sull’esistenza di alternative tecnologicamente ed economicamente praticabili.

161

In secondo luogo, per quanto riguarda l’affermazione contenuta nel documento di lavoro della Commissione secondo cui, in sostanza, gli aerei d’affari di ultima generazione hanno un’impronta di CO2 per passeggero-chilometro nettamente superiore a quella degli altri mezzi di trasporto disponibili, occorre rilevare che la Commissione ha precisato nel controricorso che l’impronta di CO2 per passeggero-chilometro era un criterio ben consolidato per la valutazione degli impatti dell’aviazione sui cambiamenti climatici. La Commissione sottolinea, in proposito, che il calcolatore delle emissioni di carbonio dell’ICAO, che è lo strumento ufficiale delle Nazioni Unite per quantificare l’impronta di CO2 del trasporto aereo, utilizza il metodo basato sul fattore di carico passeggeri e sul fattore passeggeri/merci per ottenere la quota di carburante totale utilizzata che può essere assegnata ai passeggeri trasportati. Del pari, la Commissione sottolinea che il regolamento (UE) 2023/2405 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 ottobre 2023, sulla garanzia di condizioni di parità per un trasporto aereo sostenibile (ReFuelEU Aviation) (GU L, 2023/2405), che introduce un’etichettatura ambientale volontaria per i voli, richiede una metodologia basata sull’impronta di carbonio prevista per passeggero e sull’efficienza prevista di un volo in materia di CO2 per chilometro.

162

Inoltre, la Commissione contesta l’affermazione della ricorrente secondo cui il contributo globale del settore dell’aviazione d’affari alle emissioni di CO2 è minimo. Secondo la Commissione, è importante contestualizzare la dimensione relativamente ridotta della popolazione che beneficia dell’uso di aerei d’affari (vale a dire 256000 individui, ossia lo 0,003% della popolazione adulta mondiale) rispetto al contributo significativo dell’aviazione d’affari alle emissioni globali di CO2 (ovvero dall’1,7% all’1,8% delle emissioni di CO2 dell’aviazione commerciale). La Commissione sottolinea che l’aviazione d’affari è la forma di trasporto aereo che consuma più energia, con un contributo di almeno 15,6 milioni di tonnellate di CO2 nelle emissioni dirette, ossia circa 3,6 tonnellate di CO2 per volo. Peraltro, le emissioni di gas generate dai voli di aerei d’affari sarebbero aumentate del 46% tra il 2019 e il 2023 e rischierebbero ancora di aumentare a causa delle previsioni di crescita importante del settore nei prossimi anni.

163

La Commissione contesta altresì l’argomento della ricorrente relativo alla capacità dei suoi aeromobili di utilizzare CDA. Essa sostiene al riguardo che, anche supponendo che gli aeromobili prodotti per l’aviazione d’affari privata o commerciale siano più avanzati degli aeromobili prodotti per l’aviazione commerciale di linea nell’utilizzo di CDA, non sarebbe giustificato includere nelle attività di transizione, di cui all’articolo 10, paragrafo 2, del regolamento sulla tassonomia, la fabbricazione di aeromobili, anche in grado di funzionare con una miscela composta al 100% da CDA, poiché i fabbricanti di aeromobili non avrebbero alcuna influenza sulla loro effettiva gestione, che è realizzata da operatori che sono entità economiche distinte. Pertanto, i fabbricanti di aeromobili non avrebbero alcuna influenza sul rischio eccessivo di elevate emissioni di CO2 per passeggero-chilometro, che potrebbe essere legato all’utilizzo o meno di CDA da parte dell’operatore degli aeromobili.

164

In proposito, in primo luogo, occorre ricordare che le attività di transizione di cui all’articolo 10, paragrafo 2, del regolamento sulla tassonomia possono essere attività che non sono esse stesse a basse emissioni di carbonio (v. punto 149 supra). Pertanto, occorre sottolineare che dall’articolo 19, paragrafo 3, del regolamento sulla tassonomia risulta che solo le attività di produzione di energia elettrica che utilizzano combustibili fossili solidi sono, in linea di principio, escluse dalle attività economiche che possono essere qualificate come ecosostenibili. Ne consegue che la circostanza che l’aviazione d’affari non sia un’attività a basse emissioni di carbonio non è, di per sé, tale da escluderla dalle attività di transizione per le quali devono essere stabiliti criteri di vaglio tecnico.

165

In secondo luogo, occorre rilevare che l’attività di fabbricazione di aeromobili è descritta nella sezione 3.21 come un’attività economica di «[f]abbricazione, riparazione, manutenzione, revisione, riqualificazione, progettazione, cambio di destinazione e ammodernamento di aeromobili e di parti e apparecchiature di aeromobili».

166

Tuttavia, l’impronta di CO2 per passeggero-chilometro è calcolata tenendo conto del numero di passeggeri trasportati e del numero di chilometri effettuati per volo. Ne consegue che tale criterio rientra nell’esercizio degli aeromobili, di cui alla sezione 6.19 dell’allegato I del regolamento delegato 2021/2139, intitolata «Trasporto aereo di passeggeri e di merci» (in prosieguo: la «sezione 6.19»), e non nella loro fabbricazione.

167

Inoltre, per quanto riguarda il ruolo asseritamente determinante svolto dal criterio dell’impronta di CO2 per passeggero-chilometro nella valutazione della Commissione relativa al carattere di transizione delle attività economiche rientranti nel settore dell’aviazione, occorre rilevare che dalla sezione 6.19, lettera e), risulta che l’attività di trasporto aereo di passeggeri può essere considerata un’attività di transizione quando è esercitata mediante un aeromobile che opera con una quota minima di CDA, pari al 5% nel 2022 e successivamente aumentata di 2 punti percentuali l’anno. Occorre altresì rilevare che, contrariamente ai criteri di vaglio tecnico stabiliti alla sezione 6.19, lettere da b) a d), il criterio di vaglio tecnico fissato nella medesima sezione, lettera e), non fa riferimento al rispetto del criterio di vaglio tecnico stabilito alla sezione 3.21, lettera b). Risulta quindi dalla sezione 6.19, lettera e), che l’attività di trasporto aereo di passeggeri può essere considerata un’attività di transizione anche quando è esercitata con un aeromobile prodotto per l’aviazione d’affari privata o commerciale, a condizione che esso sia utilizzato con una determinata percentuale di CDA, e quindi indipendentemente dalla sua impronta di CO2 per passeggero-chilometro.

168

In terzo luogo, occorre ricordare che l’articolo 10, paragrafo 2, lettera a), del regolamento sulla tassonomia si riferisce ai «livelli di emissioni di gas a effetto serra che corrispondono alla migliore prestazione del settore o dell’industria», cosicché la Commissione era tenuta a prendere in considerazione, ai sensi di tale disposizione, le emissioni di CO2 degli aeromobili prodotti per l’aviazione d’affari privata o commerciale, tenuto conto delle migliori prestazioni in materia del settore del trasporto aereo di passeggeri, e non del settore ferroviario o del settore stradale.

169

Si deve pertanto concludere che la Commissione non poteva fondare l’esclusione dell’attività di fabbricazione di aeromobili prodotti per l’aviazione d’affari privata o commerciale dalle attività per le quali erano previsti criteri di vaglio tecnico a titolo delle attività di transizione di cui all’articolo 10, paragrafo 2, del regolamento sulla tassonomia sull’impronta di CO2 per passeggero-chilometro di detti aeromobili.

170

In terzo luogo, occorre rilevare che l’articolo 10, paragrafo 2, del regolamento sulla tassonomia prevede che, ai fini non solo della definizione dei criteri di vaglio tecnico, ma anche di tale paragrafo, la Commissione valuti il contributo potenziale e la fattibilità di tutte le tecnologie esistenti interessate.

171

Nel caso di specie, la Commissione sostiene di non aver tenuto conto della capacità degli aerei d’affari di funzionare con un tasso asseritamente elevato di CDA, in quanto i fabbricanti di aerei d’affari non hanno alcuna influenza sull’utilizzo dei CDA da parte degli operatori di aerei d’affari. Essa ha tuttavia indicato nel controricorso che, in occasione del prossimo riesame dei criteri di vaglio tecnico, avrebbe valutato la necessità di prevedere criteri di vaglio tecnico per gli aerei d’affari che utilizzano CDA, alla luce dell’evoluzione della pratica di rifornimento di CDA da parte degli operatori di aerei d’affari.

172

Tuttavia, occorre rilevare che dalla sezione 3.21, lettera c), risulta che, a partire dal 1o gennaio 2028 e fino al 31 dicembre 2032, la fabbricazione di aeromobili che soddisfano i criteri di vaglio tecnico di cui alla sezione 3.21, lettera b), e certificati per funzionare con una miscela composta al 100% di CDA sarà considerata un’attività di transizione.

173

Ne consegue che la scelta della Commissione di non tener conto della capacità degli aerei d’affari di funzionare con un elevato tasso di CDA, pur avendo tenuto conto di tale capacità per gli altri aeromobili di massa al decollo di oltre 5,7 tonnellate, appare manifestamente arbitraria.

174

In quarto luogo, occorre rilevare che dal documento di lavoro della Commissione risulta che quest’ultima considera essa stessa che sarebbero necessari lavori supplementari per dimostrare se, e a quali condizioni, la fabbricazione degli aerei d’affari di ultima generazione possa contribuire agli obiettivi della tassonomia.

175

L’argomento dedotto dalla Commissione al riguardo, secondo cui tale passaggio del documento di lavoro illustrerebbe semplicemente l’approccio progressivo da essa seguito per la fissazione dei criteri di vaglio tecnico, conferma piuttosto che, al momento dell’adozione del regolamento impugnato, essa non aveva analizzato tutti gli elementi pertinenti per valutare se l’attività di fabbricazione di aeromobili prodotti per l’aviazione d’affari privata o commerciale rientrasse nelle attività di transizione di cui all’articolo 10, paragrafo 2, del regolamento sulla tassonomia.

176

Tenuto conto delle considerazioni esposte ai precedenti punti da 148 a 175, si deve ritenere che la Commissione sia incorsa in un errore manifesto di valutazione, ai sensi della giurisprudenza richiamata al precedente punto 141, escludendo l’attività di fabbricazione di aeromobili prodotti per l’aviazione d’affari privata o commerciale dalle attività per le quali erano previsti criteri di vaglio tecnico a titolo delle attività di transizione di cui all’articolo 10, paragrafo 2, del regolamento sulla tassonomia.

177

Ne consegue che il quinto motivo è fondato.

178

Occorre stabilire se l’illegittimità constatata possa comportare l’annullamento della disposizione impugnata richiesto dalla ricorrente.

179

In proposito, occorre ricordare che la ricorrente chiede l’annullamento della disposizione impugnata, ossia il punto 2 dell’allegato I del regolamento delegato 2023/2485, nella parte in cui quest’ultimo ha introdotto la sezione 3.21 nell’allegato I del regolamento delegato 2021/2139.

180

Orbene, secondo una giurisprudenza costante, l’annullamento parziale di un atto dell’Unione è possibile solo se gli elementi di cui è chiesto l’annullamento sono separabili dal resto dell’atto. Tale requisito della separabilità non è soddisfatto quando l’annullamento parziale di un atto avrebbe l’effetto di modificare la sostanza di quest’ultimo [v. sentenza del 10 maggio 2023, Ryanair/Commissione (SAS II; COVID-19), T‑238/21, non pubblicata, EU:T:2023:247, punto 84 e giurisprudenza citata].

181

Nel caso di specie, occorre rilevare che il primo comma, lettera b), della tabella della sezione 3.21, che esclude la fabbricazione degli «aeromobili prodotti per l’aviazione d’affari privata o commerciale», figura nella suddivisione intitolata «Criteri di vaglio tecnico», la quale ha lo scopo di elencare i criteri tecnici di ciascun tipo di aeromobile la cui fabbricazione, riparazione, manutenzione, revisione, ammodernamento, progettazione, cambio di destinazione o miglioramento rientrano nell’ambito della tassonomia.

182

Orbene, la totalità dei criteri tecnici che gli aeromobili prodotti per l’aviazione d’affari privata o commerciale devono soddisfare figura nella sezione 3.21, lettera b). Infatti, la sezione 3.21, lettera a), si limita a rinviare agli aeromobili con emissioni dirette di CO2 pari a zero e la sezione 3.21, lettera c), riguarda, dal 1o gennaio 2028 al 31 dicembre 2032, gli aeromobili certificati per funzionare con una miscela composta al 100% di CDA e rinvia direttamente alla sezione 3.21, lettera b), per i criteri tecnici. L’annullamento della sezione 3.21, lettera b), modificherebbe quindi la sostanza della sezione 3.21 nel suo complesso, in quanto avrebbe l’effetto di eliminare i criteri tecnici che taluni tipi di aeromobili devono soddisfare affinché le relative attività possano essere qualificate come attività di transizione di cui all’articolo 10, paragrafo 2, del regolamento sulla tassonomia. Ne consegue che la sezione 3.21, lettera b), non è divisibile dal resto di detta sezione.

183

Inoltre, occorre rilevare che il punto 2 dell’allegato I del regolamento delegato 2023/2485 ha introdotto, nell’allegato I del regolamento delegato 2021/2139, oltre alla sezione 3.21, la sezione 3.18, intitolata «Fabbricazione di componenti automobilistici e per la mobilità», la sezione 3.19, intitolata «Fabbricazione di componenti di materiale rotabile ferroviario», e la sezione 3.20, intitolata «Fabbricazione, installazione e manutenzione di apparecchiature elettriche ad alta, media e bassa tensione per la trasmissione e la distribuzione di energia elettrica che contribuiscono o consentono di contribuire in maniera sostanziale alla mitigazione dei cambiamenti climatici», che stabiliscono i criteri di vaglio tecnico per tali attività sulla base dell’articolo 10, paragrafo 3, e dell’articolo 11, paragrafo 3, del regolamento sulla tassonomia.

184

È giocoforza constatare che, poiché le sezioni menzionate al precedente punto 183 differiscono sia per il loro oggetto sia per i criteri da esse stabiliti, la sezione 3.21 dell’allegato I del regolamento delegato 2021/2139 è separabile dalle sezioni da 3.18 a 3.20 di tale regolamento.

185

Del pari, sebbene il primo comma, lettere b) e c), della tabella della sezione 6.18 dell’allegato I del regolamento delegato 2021/2139, la quale è intitolata «Leasing di aeromobili», e il primo comma, lettere b) e c), della sezione 6.19 dell’allegato I del medesimo regolamento, la quale è intitolata«Trasporto aereo di passeggeri e di merci», essendo queste due sezioni introdotte nell’allegato I di detto regolamento dal punto 22 dell’allegato I del regolamento delegato 2023/2485, rinviino ai criteri di vaglio tecnico di cui alla sezione 3.21, lettere b) e c), ciò non toglie che tali sezioni hanno un oggetto diverso, in quanto riguardano la fissazione di criteri di vaglio tecnico per attività economiche diverse da quella di cui alla sezione 3.21. Ne consegue che la sezione 3.21 è separabile dalle sezioni 6.18 e 6.19 dell’allegato I del regolamento delegato 2021/2139, circostanza che la Commissione ha confermato in risposta a un quesito del Tribunale in udienza.

186

Ne consegue che, nel caso di specie, il Tribunale è legittimato ad annullare integralmente la sezione 3.21 introdotta nell’allegato I del regolamento delegato 2021/2139 dal punto 2 dell’allegato I del regolamento delegato 2023/2485.

187

Alla luce di tutte le considerazioni che precedono, si deve accogliere il presente ricorso, senza che sia necessario pronunciarsi sul terzo, sul quarto e sul sesto motivo, e annullare la disposizione impugnata.

188

Ai sensi dell’articolo 134, paragrafo 1, del regolamento di procedura, la parte soccombente è condannata alle spese se ne è stata fatta domanda. Poiché la Commissione è rimasta soccombente, occorre condannarla alle spese, conformemente alla domanda della ricorrente, della EBAA e della Compagnie Daher.

189

Ai sensi dell’articolo 138, paragrafo 1, del regolamento di procedura, le spese sostenute dagli Stati membri e dalle istituzioni intervenuti nella causa restano a loro carico. Pertanto, il Parlamento e il Consiglio si faranno carico delle proprie spese.

Per questi motivi,

IL TRIBUNALE (Prima Sezione, a cinque giudici)

dichiara e statuisce: