Conclusioni dell’avvocato generale A. Biondi, presentate il 26 giugno 2025.#Vlaams Gewest contro P&O North Sea Ferries Limited e P&O Ferries Limited.#Domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dall'Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende.#Rinvio pregiudiziale – Regolamento (CEE) n. 4055/86 – Applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi – Articolo 56 TFUE – Articolo 191 dell’accordo sugli scambi commerciali e la cooperazione tra l’Unione europea e la Comunità europea dell’energia atomica, da una parte, e il Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord, dall’altra – Libera prestazione di servizi – Restrizioni – Normativa nazionale che prevede il pagamento di un canone per l’uso obbligatorio dei servizi di un sistema di assistenza al traffico marittimo, in funzione della lunghezza della nave in questione [“Verkeersbegeleidingssysteem (VBS)”] – Normativa applicabile al traffico marittimo a destinazione dei porti del Vlaams Gewest [Regione fiamminga (Belgio)] integrati in tale sistema di assistenza e in provenienza da un porto di uno Stato membro diverso dal Regno del Belgio, ma non applicabile al traffico tra tali porti fiamminghi – Accordo sul recesso del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord dall’Unione europea e dalla Comunità europea dell’energia atomica (Brexit).#Causa C-413/24.

1.

L’uscita del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord dall’Unione europea ha avuto un impatto su tutte le sfere dell’attività economica, e i vettori marittimi che effettuano collegamenti tra l’Europa continentale e il Regno Unito non ne sono sfuggiti. Il presente procedimento pregiudiziale, avviato dall’ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Tribunale delle imprese di Gand, sezione di Ostenda, Belgio), offre alla Corte la possibilità, da un lato, di integrare la sua giurisprudenza sulla libera prestazione dei servizi di trasporti marittimi e, dall’altro, di stabilire se tale libera prestazione possa essere invocata in condizioni immutate successivamente all’uscita del Regno Unito.

2.

Quando navigano verso porti marittimi delle Fiandre, i vettori marittimi sono tenuti a rispettare le norme emanate dal decreet betreffende de begeleiding van de scheepvaart op de maritieme toegangswegen en de organisatie van het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum (decreto del 16 giugno 2006 relativo all’assistenza alla navigazione sulle vie di accesso marittimo e all’organizzazione del Centro di coordinamento e salvataggio marittimo ( 2 ); in prosieguo: il «decreto del 16 giugno 2006»). L’articolo 37 del decreto del 16 giugno 2006 prevede che sia dovuta un’indennità ( 3 ), il cui importo viene fissato dal governo fiammingo ( 4 ), per l’uso obbligatorio dei servizi del sistema di assistenza al traffico marittimo da parte delle navi aventi come destinazione un porto situato nella zona di operatività di detto sistema ( 5 ). Essa deve essere versata da ogni nave che supera i 41 metri di lunghezza proveniente dal mare e avente come destinazione un porto delle Fiandre integrato nel sistema di assistenza al traffico marittimo ( 6 ). Se una nave entra più di una volta nello stesso giorno nella zona interessata, l’indennità sarà dovuta una volta sola ( 7 ). L’indennità non è dovuta in caso di navigazione tra i porti delle Fiandre ( 8 ). Inoltre, il decreto del 16 giugno 2006 prevede espressamente che non sia dovuta alcuna indennità in caso di navigazione interna, per le imbarcazioni di lunghezza inferiore a 41 metri ( 9 ) e per talune altre categorie di imbarcazioni ( 10 ). Viene determinato un importo forfettario per l’indennità in funzione della lunghezza della nave interessata ( 11 ).

3.

A partire dal 1996, Het Vlaamse Gewest (Regione fiamminga, Belgio) presenta alla P&O North Sea Ferries Limited (Belgian Branch) (in prosieguo: la «P&O» o la «convenuta nel procedimento principale») ( 12 ) fatture, da un lato, per servizi di pilotaggio e, dall’altro, per l’uso obbligatorio del sistema di assistenza al traffico marittimo. Mentre le fatture relative a tali servizi sono state saldate, la P&O ha sistematicamente contestato le fatture relative al sistema di assistenza al traffico marittimo verso e da Zeebrugge (Belgio), cosicché il credito della Regione fiamminga è superiore, in totale, a EUR 13 milioni.

4.

La Regione fiamminga ha adito il giudice del rinvio chiedendo la condanna della P&O al pagamento delle fatture rimaste insolute dal 30 aprile 1996, maggiorate, se del caso, degli interessi legali ( 13 ).

5.

La P&O sostiene dinanzi al giudice del rinvio che l’indennità versata per il sistema di assistenza al traffico marittimo nonché l’obbligo di ricorrere ai servizi di assistenza al traffico marittimo che questo fornisce creerebbero un ostacolo alla libera prestazione dei servizi di trasporto da e verso Zeebrugge e sarebbero contrari all’articolo 56 TFUE nonché all’articolo 1 del regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio, del 22 dicembre 1986, che applica il principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi ( 14 ). In particolare, l’esenzione della navigazione tra porti delle Fiandre configurerebbe una discriminazione vietata. Peraltro, gli oneri sostenuti dai prestatori di servizi di trasporto marittimo non avrebbero in realtà alcun rapporto con l’uso effettivo dei servizi del sistema di assistenza al traffico marittimo. In tale ottica, la normativa nazionale costituirebbe anche una restrizione non giustificata alla libera prestazione dei servizi di trasporto marittimo ( 15 ).

6.

La Regione fiamminga sostiene che il diritto dell’Unione autorizza restrizioni giustificate alla libera prestazione dei servizi, come già riconosciuto dalla Corte ( 16 ), e che l’esenzione del traffico tra porti delle Fiandre mira ad evitare che la retribuzione venga pagata più di una volta ( 17 ). Essa precisa che i servizi di assistenza al traffico marittimo comprendono, in sostanza, la sicurezza e la scorrevolezza della navigazione, la gestione e l’uso di radar della Schelda necessari alla gestione e alla sorveglianza della navigazione nel settore, la fornitura di informazioni e dell’attrezzatura per il pilotaggio a distanza, l’attuazione della gestione nautica comune con i Paesi Bassi per un traffico marittimo sicuro e scorrevole nella regione, il sostegno e il coordinamento delle operazioni di salvataggio e di rimorchio in mare, nonché la gestione e il monitoraggio delle convenzioni concluse tra la Regione fiamminga e i servizi di capitaneria delle Fiandre.

7.

Il giudice del rinvio esprime dubbi sul carattere discriminatorio o restrittivo dell’esenzione. Inoltre, egli constata che, benché le condizioni di accesso ai porti delle Fiandre siano fondamentalmente diverse, viene tuttavia applicata una tariffa forfettaria, la quale varia unicamente in funzione della lunghezza della nave. L’applicazione di una siffatta tariffa solleva la questione di stabilire se l’ostacolo alla libera prestazione dei servizi eventualmente costituito dall’indennità del sistema di assistenza al traffico marittimo calcolata unicamente in funzione della lunghezza della nave possa essere oggettivamente giustificato.

8.

Infine, la P&O sostiene dinanzi al giudice del rinvio che, ai sensi dell’articolo 191 ( 18 ) dell’accordo sugli scambi commerciali e la cooperazione tra l’Unione europea e la Comunità europea dell’energia atomica, da una parte, e il Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord, dall’altra (in prosieguo: l’«ASCC») ( 19 ), essa potrebbe continuare a far valere, per quanto riguarda le fatture emesse successivamente all’uscita del Regno Unito dall’Unione, la contrarietà della normativa fiamminga alla libera prestazione dei servizi come garantita dal diritto dell’Unione; ciò viene contestato dalla ricorrente nel procedimento principale.

9.

In tali circostanze, l’ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Tribunale delle imprese di Gand, sezione di Ostenda) ha deciso di sospendere il procedimento e, con decisione pervenuta nella cancelleria della Corte il 13 giugno 2024, di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:

10.

La Regione fiamminga, la P&O nonché la Commissione europea hanno presentato osservazioni scritte.

11.

In via preliminare, ricordo che le disposizioni del trattato relative alla libera prestazione dei servizi sono state integralmente rese applicabili nel settore dei trasporti marittimi, in conformità a quanto prevedeva l’articolo 84, paragrafo 2, del Trattato CEE, in combinato disposto con l’articolo 61 del Trattato CEE ( 20 ), dal regolamento n. 4055/86, il quale ha stabilito le misure d’applicazione, nel settore dei trasporti marittimi, di tale libertà fondamentale. Dall’articolo 1, paragrafo 3, e dall’articolo 8 di tale regolamento emerge, infatti, che quest’ultimo rende applicabile alla materia che esso disciplina tutte le norme del trattato relative alla libera prestazione dei servizi ( 21 ). È dunque a causa di tale rinvio espresso del regolamento n. 4055/86 alle disposizioni del trattato concernenti la libera prestazione dei servizi che una misura nazionale che disciplina i servizi di trasporto marittimo dovrà conformarsi alla giurisprudenza classica della Corte sull’eliminazione di qualsiasi discriminazione in base alla cittadinanza e la soppressione di qualsiasi restrizione ingiustificata ( 22 ).

12.

Da tale giurisprudenza risulta che la libera prestazione dei servizi, di cui il regolamento n. 4055/86 costituisce un’applicazione, vieta non solo qualsiasi discriminazione nei confronti del prestatore di servizi stabilito in un altro Stato membro in base alla sua cittadinanza, ma parimenti qualsiasi restrizione alla libera prestazione dei servizi, anche qualora essa si applichi indistintamente ai prestatori nazionali e a quelli degli altri Stati membri, laddove sia tale da vietare, ostacolare o rendere meno attraenti le attività del prestatore stabilito in un altro Stato membro ove egli fornisce legittimamente servizi analoghi ( 23 ).

13.

Pertanto, la libera prestazione dei servizi osta all’applicazione di qualsiasi normativa nazionale che abbia come effetto di rendere la prestazione di servizi tra Stati membri più difficile della prestazione di servizi puramente interna ad uno Stato membro, a meno che tale normativa non risulti giustificata da un motivo imperativo di interesse generale e purché le misure da essa previste siano necessarie e proporzionate ( 24 ).

14.

Con le sue due prime questioni pregiudiziali, il giudice del rinvio invita la Corte a pronunciarsi su due aspetti distinti della normativa nazionale. Esaminerò dunque, anzitutto, l’esenzione del traffico tra porti delle Fiandre da essa sancita, per poi analizzare la questione dell’applicazione di una tariffa uniforme calcolata unicamente in funzione della lunghezza delle navi.

15.

La Corte ha già dichiarato che, nell’ambito di una tariffazione di servizi di assistenza alla navigazione nei porti, un regime che disponeva un trattamento preferenziale per le navi ammesse al cabotaggio marittimo – il quale era riservato alle navi battenti bandiera nazionale – effettuava una discriminazione indiretta tra gli operatori economici a causa della loro nazionalità, poiché le imbarcazioni battenti bandiera nazionale erano gestite, in linea di massima, da operatori nazionali. La categoria favorita risultava costituita essenzialmente da operatori economici nazionali ( 25 ).

16.

Prevedendo esplicitamente che le imbarcazioni che navigano tra due porti delle Fiandre siano esentate dal pagamento dell’indennità dovuta per l’uso del sistema di assistenza alla navigazione, il criterio applicato dalla normativa nazionale per stabilire se occorra esentare le imbarcazioni di cui trattasi è quello del carattere interno dell’itinerario.

17.

Come riassunto dal giudice del rinvio, un’imbarcazione marittima che naviga tra Zeebrugge e Anversa in un senso o nell’altro è esentata dall’indennità, cosicché i servizi di assistenza sono forniti gratuitamente a tale imbarcazione, mentre gli stessi servizi di assistenza forniti a un’imbarcazione proveniente da un porto di un altro Stato membro saranno oggetto di una fatturazione.

18.

È evidente che ai servizi di trasporto effettuati tra un porto delle Fiandre e il porto di un altro Stato membro viene applicato un regime di fatturazione meno favorevole di quello applicato per i trasporti tra due porti delle Fiandre ( 26 ), che penalizza gli operatori come la P&O, i quali, pur navigando verso o da un porto delle Fiandre, non risultano navigare tra porti delle Fiandre. Anche se la normativa nazionale di cui al procedimento principale non riserva tale traffico né alle navi battenti bandiera nazionale (come nel caso di cui alla sentenza Corsica Ferries ( 27 )) né alle navi gestite da operatori nazionali, si può legittimamente supporre che siano effettivamente gli operatori economici belgi ad essere i più attivi su tali rotte marittime interne.

19.

La Regione fiamminga ha sostenuto dinanzi al giudice del rinvio che l’esenzione di cui beneficiano le imbarcazioni che navigano tra porti delle Fiandre non si ripercuoterebbe negativamente sulle imbarcazioni che navigano verso un porto delle Fiandre in provenienza da un altro Stato membro, in quanto esse non si troverebbero sullo stesso mercato. Tuttavia, come affermato dalla P&O, quantomeno una parte delle imbarcazioni che navigano tra porti delle Fiandre si trova sullo stesso mercato delle imbarcazioni provenienti da o dirette verso il mare che effettuano tragitti intracomunitari.

20.

La Regione fiamminga afferma, inoltre, che ogni nave proveniente dal mare e diretta verso un porto delle Fiandre paga per i servizi di assistenza ricevuti. Ciò non toglie che tale assistenza debba essere parimenti fornita in occasione di un itinerario che collega due porti delle Fiandre e vada dunque a vantaggio delle navi esentate ( 28 ). Risulta pertanto difficile sostenere, come fatto dalla Regione fiamminga, che l’esenzione sia fondata su criteri oggettivi indipendenti dalla provenienza o dalla destinazione delle navi ( 29 ).

21.

La Regione fiamminga spiega inoltre che l’esenzione sarebbe intesa, in realtà, a far uscire dall’ambito di applicazione dell’indennità un certo tipo di navigazione ( 30 ). È vero che, come dichiarato dalla Corte nella sentenza Sea-Land Service e Nedlloyd Lijnen ( 31 ), un’esenzione che riguarda un tipo di navigazione distinto da quello soggetto al pagamento di un tributo può essere considerato compatibile con la libera prestazione dei servizi poiché si tratterebbe di servizi diversi. Ricordo tuttavia che, nella presente causa, l’articolo 37 bis del decreto del 16 giugno 2006 non effettua distinzioni in funzione del tipo di navigazione interessato. Non mi sembra possibile, in tali circostanze, spingere oltre l’analogia con la situazione di cui si trattava in tale sentenza ( 32 ).

22.

Pur se, come parimenti asserito dalla Regione fiamminga, l’articolo 37 bis del decreto del 16 giugno 2006 è inteso, in effetti, ad esentare navi che non rientrano, per disposizione del diritto dell’Unione, nell’ambito di applicazione del sistema di monitoraggio del traffico navale e d’informazione ( 33 ), è giocoforza constatare, ancora una volta, che un siffatto argomento sembra procedere a una ricostruzione a posteriori della ratio dell’esenzione piuttosto che del criterio adottato per l’esenzione quale risulta dal testo stesso di tale articolo.

23.

Soprattutto, alla luce della funzione svolta dal sistema di assistenza, richiamata al paragrafo 6 delle presenti conclusioni, la domanda di pronuncia pregiudiziale non ha individuato differenze oggettive tra il traffico tra Stati membri e il traffico interno idonee a spiegare l’esenzione di quest’ultimo ( 34 ).

24.

Propongo dunque di dichiarare che il regime di cui al procedimento principale, poiché impone il pagamento di un’indennità alle navi che navigano verso un porto delle Fiandre ma esenta da tale pagamento le imbarcazioni che navigano tra due porti delle Fiandre, è tale da ostacolare o rendere meno attraenti le attività del prestatore stabilito in un altro Stato membro in cui fornisce servizi analoghi e costituisce una restrizione alla libera circolazione dei medesimi ( 35 ).

25.

Una restrizione del genere può essere ammessa solo se è giustificata da motivi di ordine pubblico, di pubblica sicurezza e di sanità pubblica, in conformità a quanto previsto dagli articoli 51 e 52 TFUE, applicabili in materia di libera prestazione dei servizi in forza dell’articolo 62 TFUE, o da motivi imperativi d’interesse generale sanciti dalla Corte ( 36 ).

26.

Orbene, nessuno di tali motivi è presente nella specie, fermo restando che l’unica giustificazione specifica ( 37 ) addotta dalla Regione fiamminga consiste nel sostenere che l’esenzione del traffico tra porti delle Fiandre perseguirebbe l’obiettivo di evitare di far pagare più volte l’indennità del sistema di assistenza al traffico marittimo alle navi già entrate, per mare, in un porto delle Fiandre.

27.

In assenza di una giustificazione valida addotta, deve essere constatata l’esistenza di una restrizione vietata.

28.

Il decreto del 16 giugno 2006 assoggetta unicamente le navi di lunghezza uguale o superiore a 41 metri al pagamento di un’indennità forfettaria per il sistema di assistenza al traffico marittimo quando navigano in provenienza da porti di altri Stati membri e abbiano come destinazione porti delle Fiandre oppure quando lasciano questi ultimi per raggiungere il porto di un altro Stato membro.

29.

Questi due aspetti della normativa fiamminga verranno ora esaminati alla luce dell’articolo 1 del regolamento n. 4055/86 ( 38 ).

30.

Ricordo che, nella sentenza Sea-Land Service e Nedlloyd Lijnen, la Corte esaminava un sistema di assistenza alla navigazione che imponeva il pagamento di un tributo alle navi di alto mare con una lunghezza superiore a 41 metri che partecipavano obbligatoriamente a tale sistema, mentre altre navi, come le imbarcazioni per la navigazione interna, ne erano esentate ( 39 ). Essa aveva dichiarato che il pagamento di un siffatto tributo era tale da ostacolare o rendere meno attraente la prestazione di tali servizi e costituiva una restrizione alla libera circolazione dei medesimi. In considerazione del fatto che la normativa nazionale esaminata all’epoca dalla Corte era estremamente simile a quella di cui alla presente causa, la Corte dovrebbe ravvisare anche nella specie l’esistenza di un ostacolo.

31.

Per quanto riguarda le cause giustificative invocate, anch’esse dovrebbero essere facilmente ammesse dalla Corte. Infatti, il sistema di assistenza alla navigazione consente la fornitura alle imbarcazioni di consigli e informazioni necessarie alla sicurezza della navigazione, mediante la segnalazione, in particolare, degli ostacoli e degli altri traffici talvolta non visibili nonché di qualsiasi altra informazione rilevante. Come emerge dalla domanda di pronuncia pregiudiziale, l’obiettivo consiste nel fornire al comando delle imbarcazioni tutti i consigli necessari nonché informazioni complete ai fini della determinazione della rotta più idonea, più sicura e più scorrevole da e verso il porto ( 40 ). Come sostenuto dalla Regione fiamminga, il sistema contribuisce innegabilmente alla preservazione dell’interesse generale inteso nella sua dimensione relativa alla sicurezza, e la Corte ha già riconosciuto che l’obiettivo di garantire la sicurezza delle acque portuali costituisce un motivo imperativo di interesse generale ( 41 ).

32.

Ciò premesso, per essere giustificata, la normativa nazionale di cui trattasi deve essere idonea a garantire il conseguimento dello scopo perseguito e non andare oltre quanto necessario per il raggiungimento di quest’ultimo ( 42 ).

33.

Il carattere necessario è pacifico. Per analogia con la sentenza Sea-Land Service e Nedlloyd Lijnen ( 43 ), si deve riconoscere che il sistema di assistenza costituisce un servizio nautico essenziale per garantire la pubblica sicurezza nelle acque costiere e portuali, e che l’indennità cui sono soggette le navi di alto mare con lunghezza superiore a 41 metri, in quanto utenti di tale servizio, contribuisce all’interesse generale della sicurezza pubblica in tali acque.

34.

Per contro, il rapporto tra il criterio adottato per imporre il pagamento dell’indennità (ossia la lunghezza della nave) e l’obiettivo perseguito non si impone con la forza dell’evidenza e fa dubitare del carattere proporzionato del regime di cui al procedimento principale.

35.

In primo luogo, posso certamente immaginare che il traffico generato dalle imbarcazioni più lunghe causi un certo numero di problemi e richieda una maggiore vigilanza per quanto riguarda la definizione dei loro itinerari e la compresenza di tutte le condizioni necessarie a una navigazione in completa sicurezza. I rischi in termini di sicurezza nella navigazione sembrano proporzionati alle dimensioni delle imbarcazioni utilizzate a tal fine. Tuttavia, una sola imbarcazione di 41 metri non rappresenta necessariamente un rischio più significativo per il traffico rispetto a quello che verrebbe generato da due imbarcazioni di una lunghezza di 20 metri. Non sono esclusi i casi in cui il traffico generato dalla circolazione di imbarcazioni meno grandi metta, in realtà, in pericolo la sicurezza al pari della presenza, nelle acque portuali, di una nave di lunghezza superiore a 41 metri. Ci si può dunque chiedere in che misura la sicurezza nelle acque portuali non necessiti, appunto, che il traffico generato da tali imbarcazioni più piccole venga segnalato alle navi soggette all’indennità.

36.

Ricordo che la Corte ha già dichiarato, nella sua sentenza Sea-Land Service e Nedlloyd Lijnen, che una normativa nazionale che impone il pagamento di un tributo a navi di alto mare con una lunghezza superiore a 41 metri è proporzionata «purché vi sia un’effettiva correlazione tra il costo del servizio di cui queste imbarcazioni beneficiano e l’importo del detto tributo» ma che ciò non avverrebbe «nel caso in cui un tale importo includesse fattori di costo imputabili a categorie di imbarcazioni diverse da quella delle navi di alto mare di lunghezza superiore a 41 metri» ( 44 ).

37.

Orbene, la ricorrente nel procedimento principale non deduce alcun elemento concreto che le consenta di sostenere che sia questo il caso né spiega perché il costo necessariamente generato dall’assistenza per il traffico di imbarcazioni più piccole non sarà oggetto di una fatturazione a carico di queste ultime.

38.

In secondo luogo, fondandosi in parte sulle conclusioni dell’avvocato generale Alber nelle cause riunite Sea-Land Service e Nedlloyd Lijnen ( 45 ), la P&O sostiene che, per essere proporzionata, la tariffazione dovrebbe parimenti prendere in considerazione le difficoltà oggettive di navigazione proprie di ciascun porto.

39.

Ritengo effettivamente che la tariffazione relativa al sistema di assistenza alla navigazione, pur potendo tenere conto della lunghezza dell’imbarcazione, debba parimenti prendere in considerazione fattori che risultano connessi in maniera più immediata all’obiettivo di sicurezza perseguito, e che sono idonei ad istituire un rapporto concreto tra l’effettività della prestazione fornita e la necessità oggettiva ( 46 ), per colui che ne beneficia, di ricorrere al sistema di assistenza ( 47 ). In tali circostanze, una tariffazione differenziata in funzione del porto interessato e delle difficoltà oggettive proprie della navigazione e dell’attracco in tale porto risulterebbe più in linea con tale obiettivo. Lo stesso giudice del rinvio ha confermato l’esistenza di disparità regionali significative, indicando che l’accesso al porto di Anversa e l’accesso al porto di Zeebrugge hanno una natura e una complessità fondamentalmente diverse, fermo restando che quest’ultimo è facilmente accessibile dal mare aperto, mentre l’accesso al primo esige l’attraversamento delicato dell’estuario della Schelda occidentale ( 48 ). Tuttavia, tali differenze non si riflettono nel sistema di tariffazione.

40.

Da quanto suesposto consegue che, per risultare proporzionata all’obiettivo perseguito, una restrizione alla libera prestazione dei servizi consistente nel pagamento di un’indennità forfettaria imposta a causa dell’uso obbligatorio del sistema di assistenza al traffico marittimo unicamente alle navi di lunghezza superiore ai 41 metri deve basarsi su un collegamento effettivo tra l’importo percepito e la necessità oggettiva dell’assistenza fornita. Tale necessità deve essere valutata, da un lato, determinando l’esistenza dei rischi specifici presentati da tali navi per la sicurezza della navigazione e, dall’altro, tenendo conto delle difficoltà concrete proprie della navigazione nel porto di destinazione e di arrivo in funzione delle sue peculiarità. Spetta al giudice del rinvio accertarsi che la struttura dell’indennità come stabilita dalla normativa nazionale soddisfi tali condizioni.

41.

Secondo la P&O, dall’articolo 191 de l’ASCC ( 49 ) conseguirebbe che il traffico marittimo a destinazione dell’Unione in provenienza dal Regno Unito non deve essere trattato in maniera meno favorevole rispetto al traffico marittimo tra Stati membri. La P&O ne desume la consacrazione, da parte di tale disposizione, della libera prestazione di servizi, la quale continuerebbe ad essere applicata dopo il recesso del Regno Unito dall’Unione e dovrebbe imporre l’applicazione, da parte del giudice del rinvio, del regolamento n. 4055/86 per la parte delle fatture che riguardano il periodo successivo a tale recesso.

42.

Da parte sua, la Regione fiamminga contesta tale posizione e sostiene che i fornitori di servizi stabiliti nel Regno Unito non potrebbero più invocare il diritto dell’Unione in maniera analoga successivamente a detto recesso.

43.

In via preliminare, ricordo che l’accordo sul recesso del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord dall’Unione europea e dalla Comunità europea dell’energia atomica (in prosieguo: l’«accordo sul recesso») ( 50 ) è entrato in vigore il 1o febbraio 2020 e prevedeva un periodo di transizione fino al 31 dicembre 2020, durante il quale il Regno Unito doveva essere considerato come uno Stato membro ( 51 ) e, di conseguenza, le relazioni tra l’Unione e questo futuro ex Stato membro erano disciplinate dal diritto dell’Unione ( 52 ), salvo disposto diversamente. Il periodo di transizione è stato pertanto caratterizzato dal proseguimento dell’applicazione di una parte importante dell’acquis dell’Unione, al fine di ridurre le incertezze e, nella misura del possibile, di mantenere al minimo le perturbazioni provocate dal fatto che, alla data del recesso, i Trattati cessano di applicarsi allo Stato recedente ( 53 ).

44.

Dalla fine del periodo transitorio, le relazioni giuridiche tra il Regno Unito e l’Unione sono disciplinate dall’ASCC.

45.

L’articolo 191, paragrafo 1, lettera a), dell’ASCC, sancisce il principio della parità di trattamento per quanto riguarda, segnatamente, l’accesso ai porti, l’uso delle infrastrutture portuali, l’uso dei servizi marittimi ausiliari, l’assegnazione di ormeggi e infrastrutture per il carico e lo scarico, o, ancora, i diritti ( 54 ) e i relativi oneri. Le parti contraenti si sono parimenti impegnate ad abolire tutte le misure unilaterali e gli ostacoli amministrativi che potrebbero costituire una restrizione dissimulata o avere effetti discriminatori sulla libera prestazione di servizi nel trasporto marittimo internazionale ( 55 ).

46.

Contrariamente a quanto sostenuto dalla P&O, tale articolo non costituisce una trasposizione letterale, nelle relazioni tra l’Unione e il Regno Unito, nella forma in cui esse hanno dovuto essere ripensate, della libera prestazione dei servizi sancita dall’articolo 56 TFUE

47.

Occorre, tuttavia, ricollocare l’articolo 191 dell’ASCC nel contesto normativo che gli è proprio.

48.

Sebbene l’obiettivo dell’ASCC consista nello stabilire le basi di «ampie relazioni» tra le parti contraenti in uno spazio di «buon vicinato caratterizzato da relazioni strette e pacifiche basate sulla cooperazione, nel rispetto dell’autonomia e della sovranità delle parti» ( 56 ), le relazioni tra l’Unione e il Regno Unito sono innegabilmente disciplinate, dalla fine del periodo di transizione e salvo disposizioni particolari contrarie, dal diritto internazionale pubblico. Ogni interpretazione dell’ASCC deve essere effettuata in conformità alle prescrizioni del diritto internazionale e, in particolare, della convenzione di Vienna del 23 maggio 1969 sul diritto dei trattati ( 57 ). L’articolo 4, paragrafo 2, dell’ASCC precisa che «[l’ASCC non] istituisc[e] l’obbligo di interpretare le [sue] disposizioni secondo il diritto interno dell’una o dell’altra parte». Da parte sua, l’articolo 5, paragrafo 1, dell’ASCC dispone che, salvo eccezione ( 58 ), «nulla nel presente accordo (...) dovrà interpretarsi in modo da conferire diritti o imporre obblighi a persone diversi dai diritti o dagli obblighi istituiti tra le parti in forza del diritto internazionale pubblico, né da consentire che il presente accordo (...) sia direttamente invocato negli ordinamenti giuridici interni delle parti».

49.

L’ASCC è dunque, effettivamente, un accordo internazionale che vincola anche le istituzioni dell’Unione e gli Stati membri ( 59 ) e le cui disposizioni costituiscono parte integrante del diritto dell’Unione ( 60 ), posizionandosi, nell’ordinamento giuridico dell’Unione, tra il diritto derivato e il diritto primario ( 61 ). Gli effetti delle disposizioni di un accordo da questa concluso con Stati terzi non possono, di conseguenza, essere determinati prescindendo dall’origine internazionale di tali disposizioni ( 62 ). Le istituzioni dell’Unione, che sono competenti a negoziare e concludere un accordo internazionale, sono libere di convenire con gli Stati terzi interessati determinati effetti che le disposizioni di tale accordo devono produrre nell’ordinamento interno delle parti contraenti. Soltanto qualora tale questione non sia stata disciplinata dall’accordo, spetta ai giudici competenti, e in particolare alla Corte, risolverla al pari di qualunque altra questione d’interpretazione relativa all’applicazione dell’accordo nell’Unione ( 63 ).

50.

Nel caso dell’ASCC, tale questione è stata disciplinata. Detto accordo esclude in maniera esplicita e univoca la possibilità che una delle sue disposizioni – salvo eccezioni previste in maniera esplicita dall’ASCC stesso – possa essere interpretata «in modo da conferire diritti o imporre obblighi a persone diversi dai diritti o dagli obblighi istituiti tra le parti in forza del diritto internazionale pubblico» o «da consentire che il presente accordo (…) sia direttamente invocato negli ordinamenti giuridici interni delle parti» ( 64 ).

51.

Orbene, la P&O, sostenendo che essa potrebbe continuare a invocare, sulla base dell’articolo 191 dell’ASCC, un’eventuale violazione della libera prestazione dei servizi successivamente al recesso del Regno Unito, vale a dire dopo l’internazionalizzazione dei rapporti giuridici che vincolano tale Stato, ormai terzo ( 65 ) e non più membro dell’Unione, tenta di far produrre all’ASCC effetti che non sono i suoi ( 66 ).

52.

Per citare l’avvocato generale Bot, il quale aveva constatato la volontà esplicita delle parti contraenti di negare qualsivoglia efficacia diretta alle disposizioni dell’accordo sottoposto all’epoca al parere della Corte, «[n]é i giudici dell’Unione né i giudici degli Stati membri potranno, quindi, applicare direttamente tale accordo nelle controversie di cui saranno investiti. Si tratta, pertanto, di due sistemi giuridici che coesistono e le cui interferenze sono state deliberatamente limitate» ( 67 ).

53.

Senza che sia necessario esaminare ulteriormente l’interpretazione dell’articolo 191 dell’ASCC, è sufficiente ricordare che, a partire dalla data di applicazione dell’ASCC, l’acquis comunitario ha cessato di disciplinare le relazioni tra quest’ultimo e il Regno Unito. La P&O non può far valere direttamente né il diritto dell’Unione ( 68 )né l’ASCC per le ragioni illustrate in precedenza.

54.

Tale constatazione porta a una valutazione più generale secondo la quale, salvo disposizione espressa contraria, i singoli non possono far valere dinanzi ai giudici nazionali disposizioni dell’ASCC. La risoluzione di un’incongruenza tra il diritto di uno Stato membro e l’ASCC dovrebbe passare per il meccanismo di risoluzione delle controversie proprio dell’ASCC.

55.

Mi domando, tuttavia, in che misura la questione dell’effetto degli accordi conclusi dall’Unione nell’ordinamento giuridico di quest’ultima possa essere davvero lasciata interamente nella disponibilità delle parti contraenti e segnatamente delle istituzioni dell’Unione. Pur se la volontà delle suddette parti di contenere gli effetti dell’ASCC nei loro rapporti deve essere accettata e rispettata, non si può sottacere il fatto che, come risulta dagli elementi richiamati in precedenza ( 69 ), l’ASCC ha integrato l’ordinamento giuridico dell’Unione sin dalla sua entrata in vigore e vi occupa un posto ben definito. Come dichiarato dalla Corte facendo riferimento specificamente all’ASCC, l’articolo 217 TFUE conferisce all’Unione la competenza ad assumere degli impegni nei confronti di Stati terzi in tutti i settori ricadenti sotto il Trattato FUE ( 70 ). Orbene, l’articolo 191 dell’ASCC fornisce precisamente indicazioni concrete sull’impegno di creare un ambiente di libera concorrenza nel settore dei servizi marittimi internazionali. Un siffatto impegno si riflette parimenti sulle prescrizioni dell’articolo 91 TFUE, il quale prevede che, ai fini dell’attuazione della politica dei trasporti dell’Unione, vengano stabilite «norme comuni applicabili ai trasporti internazionali in partenza dal territorio di uno Stato membro o a destinazione di questo, o in transito sul territorio di uno o più Stati membri» ( 71 )e che vengano definite «condizioni per l’ammissione di vettori non residenti ai trasporti nazionali in uno Stato membro» ( 72 ).

56.

Sembra dunque sorgere una certa tensione tra le prescrizioni del trattato, l’integrazione immediata degli impegni internazionali e la loro collocazione nell’ordinamento giuridico dell’Unione, da un lato, e il ricorso sempre più frequente alle disposizioni che escludono l’effetto diretto degli accordi che vincolano l’Unione da parte del Consiglio dell’Unione europea nei negoziati internazionali, dall’altro.

57.

La comunitarizzazione dell’ASCC a causa della sua integrazione nell’ordinamento giuridico dell’Unione comporta tuttavia che una clausola, come l’articolo 5 dell’ASCC, non può impedire all’ASCC di esplicare un qualsivoglia effetto in tale ordinamento giuridico. Si tratta, dopotutto, della preservazione della struttura costituzionale dell’Unione, la quale, peraltro, si è chiaramente impegnata a rispettare il diritto internazionale e a contribuire al commercio libero ed equo ( 73 ).

58.

Orbene, per quanto riguarda le disposizioni di origine internazionale che non possiedono le qualità necessarie per essere munite di effetti diretti, la Corte ha dichiarato che, senza che la validità del diritto derivato possa essere messa in discussione sulla base delle stesse, il diritto derivato deve essere interpretato, per quanto possibile, in maniera conforme a siffatte disposizioni ( 74 ).

59.

Resta il fatto che, nel procedimento principale, non esiste più un diritto derivato che deve essere interpretato in maniera conforme all’ASCC, poiché il regolamento n. 4055/86 ha cessato di applicarsi alle parti contraenti il 31 dicembre 2020. Il fatto che tale regolamento non si applichi più nei rapporti tra la P&O e le autorità belghe dopo tale data non pregiudica tuttavia, a mio avviso, la possibilità, per il giudice del rinvio, di interpretare, per quanto possibile, il suo diritto nazionale in conformità all’articolo 191 dell’ASCC ( 75 ).

60.

Alla luce dell’insieme delle considerazioni che precedono, suggerisco alla Corte di rispondere nei seguenti termini alle questioni pregiudiziali sollevate dall’ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Tribunale delle imprese di Gand, sezione di Ostenda, Belgio):