Conclusioni dell’avvocata generale T. Ćapeta, presentate il 7 novembre 2024.#ÖBB-Infrastruktur AG e WESTbahn Management GmbH contro Schienen-Control Kommission.#Domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dal Bundesverwaltungsgericht.#Rinvio pregiudiziale – Trasporti ferroviari – Direttiva 2012/34/UE – Imposizione dei canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria – Fissazione, calcolo e riscossione dei canoni – Articolo 29 – Deroghe ai principi di imposizione dei canoni – Articolo 32 – Coefficienti di maggiorazione – Modalità di calcolo e di pubblicazione – Articolo 56 – Funzioni dell’organismo di regolamentazione – Procedura di approvazione dei coefficienti di maggiorazione prevista dal diritto nazionale – Presupposti.#Causa C-538/23.

1.

Con l’obiettivo di migliorare l’efficienza della rete di trasporto ferroviario, l’Unione europea ha istituito, attraverso la direttiva 2012/34 ( 2 ), uno spazio ferroviario europeo unico.

2.

Il presente rinvio pregiudiziale invita la Corte a interpretare la misura in cui la direttiva 2012/34 disciplina la procedura di approvazione dei canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e, più specificamente, dei coefficienti di maggiorazione.

3.

La regolamentazione delle ferrovie ai sensi della direttiva 2012/34 è un’area altamente tecnica del diritto dell’Unione. Per aiutare il lettore a districarsi nella complessità e a comprendere i fatti così come sono stati presentati dal giudice del rinvio, questi ultimi sono qui di seguito presentati suddivisi in tre blocchi: dapprima, le parti nel procedimento principale; quindi, i due prospetti informativi della rete; infine, la cronologia della controversia a livello nazionale.

4.

Presentiamo innanzitutto le tre parti nel procedimento principale.

5.

La ÖBB-Infrastruktur AG (in prosieguo: la «ÖBB») è un «gestore dell’infrastruttura». Conformemente al punto 2 dell’articolo 3 della direttiva 2012/34, essa è incaricata della realizzazione, della gestione e della manutenzione dell’infrastruttura ferroviaria, compresa la gestione del traffico, il controllo-comando e il segnalamento.

6.

La Schienen-Control Kommission (Commissione di vigilanza ferroviaria; in prosieguo: la «SCK») è l’organismo nazionale di regolamentazione in Austria, istituito conformemente agli articoli 55 e 56 della direttiva 2012/34 ( 3 ).

7.

In Austria, sulla base della legge nazionale pertinente, tale organismo di regolamentazione assolve, tra l’altro, al compito di approvare i coefficienti di maggiorazione stabiliti dal gestore dell’infrastruttura.

8.

I coefficienti di maggiorazione sono oneri aggiuntivi ai canoni di base che coprono i costi diretti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria. Gli Stati membri possono consentire tali coefficienti di maggiorazione ai sensi dell’articolo 32, paragrafo 1, della direttiva 2012/34 «[a]i fini del pieno recupero dei costi da parte del gestore dell’infrastruttura». La stessa disposizione afferma inoltre che i coefficienti di maggiorazione possono essere ammessi, se il mercato lo «consente», sulla base di principi efficienti, trasparenti e non discriminatori.

9.

La società WESTbahn Management è un’«impresa ferroviaria», ai sensi del punto 1 dell’articolo 3 della direttiva 2012/34 ( 4 ).

10.

Il gestore dell’infrastruttura pubblica i criteri di assegnazione e i canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria (in prosieguo: i «canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura») nel prospetto informativo della rete ( 5 ).

11.

La presente controversia è sorta in relazione ai prospetti informativi della rete pubblicati dalla ÖBB relativamente agli anni 2018 e 2019.

12.

In entrambi i prospetti informativi della rete, i canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura pubblicati includevano coefficienti di maggiorazione in cinque segmenti di mercato determinati con esattezza. Si trattava di: servizi di trasporto passeggeri in regime di libero traffico, servizi pubblici di trasporto interurbano di passeggeri, trasporto locale intenso, trasporto locale scarso e trasporto merci senza manipolazione.

13.

Tuttavia, il prospetto informativo della rete del 2018, così come pubblicato, indicava solo l’importo complessivo da riscuotere per ciascun segmento di mercato, senza specificare la suddivisione di tale importo complessivo tra costi diretti e coefficienti di maggiorazione. Nel prospetto informativo della rete del 2019, invece, gli importi inerenti ai costi diretti e ai coefficienti di maggiorazione erano indicati separatamente per treno‑chilometro percorso per ciascun segmento di mercato e il canone complessivo da riscuotere era calcolato sommando i due importi.

14.

La normativa austriaca prevede che il gestore dell’infrastruttura richieda alla SCK l’approvazione dei coefficienti di maggiorazione.

15.

Per i coefficienti di maggiorazione pubblicati nel prospetto informativo della rete del 2018, la ÖBB ha richiesto l’approvazione della SCK il 12 agosto 2016.

16.

Per i coefficienti di maggiorazione relativi al prospetto informativo della rete del 2019, la ÖBB ha richiesto l’approvazione della SCK il 18 agosto 2017.

17.

I prospetti informativi della rete del 2018 e del 2019 contenevano una frase in cui si indicava che la procedura di approvazione dei coefficienti di maggiorazione in conformità con la legge nazionale pertinente era ancora in corso.

18.

Nel prospetto informativo della rete del 2019 si enunciava inoltre, nel caso in cui «dovesse essere adottata una decisione definitiva nell’ambito del presente procedimento solo dopo l’inizio del periodo di vigenza dell’orario di servizio», la possibilità di «ricalcolo o compensazione di eventuali canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura conteggiati in più o in meno fino a quel momento».

19.

La presente controversia trae origine da un disaccordo tra le parti sulla questione se e mediante quale procedura si possano introdurre i coefficienti di maggiorazione. Essa si è sviluppata come segue.

20.

Il 12 dicembre 2016 la SCK approvava la richiesta di introduzione dei coefficienti di maggiorazione della ÖBB per il 2018, una decisione che la WESTbahn Management impugnava. Il 5 luglio 2017 il Bundesverwaltungsgericht (Tribunale amministrativo federale, Austria) ( 6 ) annullava la decisione per vizi del procedimento di approvazione, rinviando la causa per una nuova trattazione e decisione alla SCK; quest’ultima proseguiva il procedimento di approvazione riguardante il periodo di vigenza dell’orario di servizio per il 2018.

21.

A seguito della richiesta della ÖBB di approvazione dei coefficienti di maggiorazione del 2019, la SCK riuniva i suddetti due procedimenti. Inoltre, essa riuniva questi ultimi con il procedimento di ricalcolo dei costi diretti.

22.

Successivamente alla richiesta rivolta dalla SCK alla ÖBB di un ricalcolo dei costi diretti, quest’ultima chiedeva in aggiunta di modificare i coefficienti di maggiorazione per il 2018 e il 2019. La ÖBB motivava tale richiesta con l’obbligo di soddisfare l’obiettivo di ricavi fissato dal Ministero competente.

23.

Il 17 dicembre 2020 la SCK avallava la richiesta di approvazione dei coefficienti di maggiorazione come oneri infrastrutturali per il 2018 e il 2019 ( 7 ).

24.

Al punto 1 del dispositivo della decisione, la SCK stabiliva, in relazione al periodo di vigenza dell’orario di servizio per il 2018, per ciascuno dei cinque segmenti di mercato, i corrispettivi inerenti al costo diretto e approvava i coefficienti di maggiorazione per treno-chilometro percorso. Utilizzando i due importi, veniva quindi calcolato il canone complessivo da riscuotere. Al punto 2 del dispositivo della decisione, la SCK operava allo stesso modo in relazione al periodo di vigenza dell’orario di servizio per il 2019, stabilendo, per ciascuno dei cinque segmenti di mercato, i corrispettivi inerenti al costo diretto e i coefficienti di maggiorazione approvati per treno-chilometro percorso, calcolando poi il canone complessivo da riscuotere, pari alla somma dei due importi.

25.

Interpreto questa spiegazione della decisione della SCK da parte del giudice del rinvio nel senso che, in primo luogo, a seguito del ricalcolo, i costi diretti sono stati ridotti e, in secondo luogo, al fine di raggiungere l’obiettivo di ricavi nonostante tale riduzione, è stato approvato l’aumento dei coefficienti di maggiorazione richiesto dalla ÖBB.

26.

Tanto la ÖBB che la WESTbahn Management hanno impugnato la suddetta decisione, e su tali impugnazioni il giudice del rinvio è chiamato a pronunciarsi nel procedimento principale.

27.

Nella decisione di rinvio, il giudice a quo ha aggiunto a tale insieme di fatti un’ultima considerazione: la SCK ha basato i suoi calcoli sull’«obiettivo di ricavi» fissato dalla Repubblica d’Austria, che è calcolato tenendo conto dei contributi che la ÖBB riceve dallo Stato.

28.

Nella decisione della SCK si affermava che «[t]ale obiettivo di ricavi (esclusi i treni di servizio e senza supplementi e riduzioni) dev’essere raggiunto con i canoni, tenendo conto di una suddivisione in costi diretti, da un lato, e maggiorazioni, dall’altro. Mentre i coefficienti di maggiorazione sono destinati a coprire almeno una parte dei costi generali, quindi di costi fissi, i canoni basati sui costi direttamente legati alla prestazione del servizio ferroviario servono a coprire i costi diretti».

29.

Nel suddetto contesto, il Bundesverwaltungsgericht (Tribunale amministrativo federale, Austria), giudice del rinvio, ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte di giustizia le seguenti questioni pregiudiziali:

30.

Hanno presentato osservazioni scritte la ÖBB, la WESTbahn Management, la SCK, i governi austriaco, dei Paesi Bassi, norvegese e polacco, nonché la Commissione europea.

31.

Non si è tenuta alcuna udienza.

32.

L’articolo 4 della direttiva 2012/34 prevede l’indipendenza delle imprese ferroviarie e dei gestori dell’infrastruttura:

«1)   Gli Stati membri provvedono affinché, in materia di gestione, di amministrazione e di controllo interno in materia amministrativa, economica e contabile, le imprese ferroviarie direttamente o indirettamente possedute o controllate dagli Stati membri abbiano uno status indipendente in virtù del quale dispongano, in particolare, di un patrimonio, di un bilancio e di una contabilità distinti da quelli dello Stato.

2)   Nel rispetto delle regole quadro e specifiche in materia di canoni e di assegnazione stabilite dagli Stati membri, il gestore dell’infrastruttura è responsabile della propria gestione, della propria amministrazione e del proprio controllo interno».

33.

Il prospetto informativo della rete è disciplinato dall’articolo 27 della direttiva 2012/34 ( 8 ) come segue:

«1)   Il gestore dell’infrastruttura, previa consultazione delle parti interessate, elabora e pubblica un prospetto informativo della rete, ottenibile contro pagamento di un contributo che non può essere superiore al costo di pubblicazione del prospetto stesso. Il prospetto informativo della rete è pubblicato in almeno due lingue ufficiali dell’Unione. Il contenuto del prospetto informativo della rete è disponibile gratuitamente in formato elettronico sul portale internet del gestore dell’infrastruttura ed è accessibile tramite un portale internet comune. Tale portale internet è creato dai gestori dell’infrastruttura nel quadro della loro cooperazione a norma degli articoli 37 e 40.

2)   Il prospetto informativo della rete descrive le caratteristiche dell’infrastruttura disponibile per le imprese ferroviarie e contiene informazioni sulle condizioni di accesso all’infrastruttura ferroviaria in questione. Il prospetto informativo contiene, inoltre, le informazioni sulle condizioni di accesso agli impianti di servizio connessi alla rete del gestore dell’infrastruttura e di fornitura dei relativi servizi o indica un sito internet in cui tali informazioni sono disponibili gratuitamente in formato elettronico. Il contenuto del prospetto informativo della rete è illustrato nell’allegato IV.

3)   Il prospetto informativo della rete è tenuto aggiornato e se necessario modificato.

4)   Il prospetto informativo della rete è pubblicato almeno quattro mesi prima della scadenza del termine per la presentazione delle richieste di capacità di infrastruttura».

34.

I primi tre commi dell’articolo 29, paragrafo 1, di tale direttiva assegnano i compiti inerenti al quadro per l’imposizione dei canoni come segue:

«1)   Gli Stati membri istituiscono un quadro per l’imposizione dei canoni rispettando l’indipendenza di gestione di cui dall’articolo 4.

Fatta salva detta condizione, gli Stati membri stabiliscono inoltre regole specifiche in materia di imposizione o delegano tale competenza al gestore dell’infrastruttura.

Gli Stati membri assicurano che il prospetto informativo della rete riporti il quadro per l’imposizione dei canoni e le relative norme oppure indichi un sito internet nel quale essi sono pubblicati».

35.

Relativamente ai principi di imposizione dei canoni, sono pertinenti ai nostri fini i primi tre paragrafi dell’articolo 31 della direttiva 2012/34 ( 9 ).

«1)   I canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e degli impianti di servizio sono pagati, rispettivamente, al gestore dell’infrastruttura e all’operatore degli impianti di servizio, che li usano per finanziare le loro attività.

2)   Gli Stati membri chiedono al gestore dell’infrastruttura e all’operatore degli impianti di servizio di fornire all’organismo di regolamentazione tutte le informazioni necessarie sui canoni imposti per consentirgli di svolgere le proprie funzioni di cui all’articolo 56. Al riguardo il gestore dell’infrastruttura e l’operatore dell’impianto di servizio devono essere in grado di provare alle imprese ferroviarie che i canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura e dei servizi effettivamente fatturati a ciascuna impresa ferroviaria, a norma degli articoli da 30 a 37 sono conformi ai metodi, alle regole e, se del caso, ai criteri indicati nel prospetto informativo della rete.

3)   Fatti salvi i paragrafi 4 o 5 del presente articolo o dell’articolo 32, i canoni per il pacchetto minimo di accesso e per l’accesso all’infrastruttura di collegamento agli impianti di servizio sono stabiliti al costo direttamente legato alla prestazione del servizio ferroviario.

Anteriormente [al] 16 giugno 2015, la Commissione adotta misure che stabiliscono le modalità applicabili al calcolo del costo direttamente legato alla prestazione del servizio ferroviario. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 62, paragrafo 3 [ ( 10 )].

Il gestore dell’infrastruttura può decidere di adeguarsi gradualmente a tali modalità durante un periodo non superiore a quattro anni dall’entrata in vigore di detti atti di esecuzione».

36.

I coefficienti di maggiorazione sono disciplinati dall’articolo 32 della direttiva 2012/34, il cui primo paragrafo è pertinente nel caso di specie:

«1)   Ai fini del pieno recupero dei costi da parte del gestore dell’infrastruttura, uno Stato membro può, se il mercato lo consente, applicare coefficienti di maggiorazione in base a principi efficaci, trasparenti e non discriminatori, garantendo nel contempo una competitività ottimale dei segmenti del mercato ferroviario. Il sistema di imposizione dei canoni deve rispettare gli aumenti di produttività conseguiti dalle imprese ferroviarie.

Il livello dei canoni stabiliti non preclude tuttavia l’utilizzo dell’infrastruttura a segmenti del mercato che possono pagare quanto meno il costo direttamente imputabile, più un tasso di rendimento accettabile per il mercato, alla prestazione del servizio ferroviario.

Prima di approvare l’applicazione di tali coefficienti di maggiorazione, gli Stati membri assicurano che i gestori dell’infrastruttura ne valutino la pertinenza per specifici segmenti di mercato, prendendo in considerazione almeno i binomi elencati nell’allegato VI, punto 1, e scegliendo quelli pertinenti. L’elenco dei segmenti di mercato definiti dai gestori dell’infrastruttura contiene almeno i tre segmenti seguenti: servizi merci, servizi passeggeri nel quadro di un contratto di servizio pubblico e altri servizi passeggeri.

I gestori dell’infrastruttura possono distinguere ulteriormente i segmenti di mercato in base alle merci o passeggeri trasportati.

Sono inoltre definiti i segmenti di mercato in cui le imprese ferroviarie non effettuano al momento servizi ma possono effettuarli durante il periodo di validità del sistema di imposizione dei canoni. Il gestore dell’infrastruttura non include nel sistema di imposizione dei canoni nessun coefficiente di maggiorazione per tali segmenti di mercato.

L’elenco dei segmenti di mercato è pubblicato nel prospetto informativo della rete ed è riveduto almeno ogni cinque anni. L’organismo di regolamentazione di cui all’articolo 55 controlla tale elenco in conformità dell’articolo 56».

37.

Ai sensi dell’articolo 67d, paragrafo 6, del Bundesgesetz über Eisenbahnen, Schienenfahrzeuge auf Eisenbahnen und den Verkehr auf Eisenbahnen (Eisenbahngesetz) [legge federale in materia di ferrovie, materiale rotabile ferroviario e traffico ferroviario (legge sulle ferrovie) (in prosieguo: l’«EisbG»)], la determinazione dei coefficienti di maggiorazione deve essere approvata dalla SCK, che è obbligata a dare il suo consenso se sono soddisfatte le condizioni di base di cui all’articolo 67d, paragrafo 1 dell’EisbG.

38.

L’articolo 42 del Bundesgesetz zur Neuordnung der Rechtsverhältnisse der Österreichischen Bundesbahnen (Bundesbahngesetz) (legge federale attinente alla ristrutturazione dei rapporti giuridici delle ferrovie federali austriache) (legge federale sulle ferrovie) autorizza la Repubblica d’Austria a sovvenzionare la ÖBB e, quindi, a fissare un obiettivo di ricavi (ossia il totale dei diritti che la ÖBB deve generare dai canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura più le maggiorazioni di mercato in relazione al periodo di vigenza dell’orario di servizio di cui trattasi).

39.

Le cinque questioni poste dal giudice del rinvio chiedono tutte, in un modo o nell’altro, cosa dispone la direttiva 2012/34 in merito alla procedura di approvazione dei coefficienti di maggiorazione dei costi relativi all’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e al metodo di calcolo degli stessi.

40.

La giurisprudenza in materia è scarsa. La Corte si è occupata dei coefficienti di maggiorazione solo in relazione al loro effetto sulla competitività del trasporto ferroviario ( 11 ). Per quanto riguarda le procedure di determinazione dei canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria, compresi eventuali coefficienti di maggiorazione, la direttiva 2012/34 offre poche indicazioni ( 12 ). La Corte ha avuto l’opportunità di occuparsi dei costi diretti (in contrapposizione ai coefficienti di maggiorazione) solo nel contesto della direttiva 2001/14 ( 13 ), una dei tre predecessori della direttiva 2012/34, che disciplinava l’imposizione dei canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria.

41.

Le parti nel presente procedimento pregiudiziale offrono interpretazioni divergenti della direttiva 2012/34 per quanto riguarda, in primo luogo, le possibili limitazioni che essa impone alla libertà normativa degli Stati membri e, in secondo luogo, i ruoli che essa assegna al gestore dell’infrastruttura e all’organismo di regolamentazione.

42.

A un’estremità dello spettro vi è il governo norvegese che, nelle sue osservazioni scritte, sostiene che la direttiva 2012/34 non dice nulla (cioè, non prescrive né proibisce) circa una possibile procedura di approvazione ex ante o ex post dei coefficienti di maggiorazione. Seguire tale argomento porterebbe a una risposta semplice per il giudice del rinvio: fatte salve le regole in materia di imposizione dei canoni disciplinate dalla direttiva 2012/34, gli Stati membri sono altrimenti liberi di regolamentare la procedura che i gestori dell’infrastruttura sono tenuti a seguire per applicare i coefficienti di maggiorazione.

43.

In modo leggermente più cauto, è possibile affermare, come fa la Commissione nelle sue osservazioni scritte, che, in effetti, la direttiva 2012/34 non menziona esplicitamente alcuna procedura per l’approvazione dei coefficienti di maggiorazione. Ciononostante, la Commissione è altresì dell’avviso che l’indipendenza del gestore dell’infrastruttura ferroviaria deponga contro la completa libertà normativa degli Stati membri quando scelgono di introdurre una procedura di approvazione ( 14 ).

44.

All’estremità opposta dello spettro si colloca la WESTbahn Management, la quale sostiene che solo un’approvazione ex ante dei canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura è conforme ai requisiti della direttiva 2012/34, vale a dire il requisito che le imprese ferroviarie ricevano «segnali economici chiari e coerenti affinché esse possano adottare decisioni razionali» ( 15 ). Per soddisfare tale requisito, sostiene la WESTbahn Management, i coefficienti di maggiorazione pubblicati nel prospetto informativo della rete devono essere approvati ex ante, prima dell’entrata in vigore dell’orario di servizio. L’unica decisione che può essere presa ex post è quella dell’organismo di regolamentazione, il quale può decidere sulla riduzione dei costi a seguito di un ricorso da parte di un’impresa ferroviaria ai sensi dell’articolo 56 della direttiva 2012/34.

45.

Nel prosieguo, esporrò dapprima alla Corte la mia interpretazione del regime che la direttiva 2012/34 istituisce in relazione all’applicazione dei coefficienti di maggiorazione (Sezione A). Ciò mi condurrà alla seconda parte, dove fornirò le risposte alle cinque questioni poste dal giudice del rinvio (sezione B).

46.

Mi accingo a descrivere il regime istituito dalla direttiva 2012/34, come da me compreso, in due passaggi. In primo luogo, spiegherò i principi per l’imposizione dei canoni da essa stabiliti (sottosezione 1). In secondo luogo, esaminerò i rispettivi ruoli degli Stati membri, del gestore dell’infrastruttura e dell’organismo di regolamentazione nella definizione dei canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria, nonché i loro rapporti reciproci (sottosezione 2).

47.

Ai sensi dell’articolo 29, paragrafo 1, primo comma, della direttiva 2012/34, il quadro per l’imposizione dei canoni è stabilito dagli Stati membri che, tuttavia, devono rispettare l’indipendenza del gestore dell’infrastruttura.

48.

Nell’ambito del quadro per l’imposizione dei canoni così stabilito, spetta al gestore dell’infrastruttura determinare i canoni e procedere alla loro riscossione ( 16 ). Il gestore dell’infrastruttura lo fa con il prospetto informativo della rete ( 17 ), che esso è tenuto a pubblicare almeno quattro mesi prima della scadenza del termine per la presentazione delle richieste di capacità di infrastruttura ( 18 ).

49.

Nel determinare i canoni, il gestore dell’infrastruttura deve rispettare il principio di parità di trattamento e di non discriminazione delle imprese ferroviarie ( 19 ), che costituisce, secondo la Corte, «il criterio centrale di determinazione e di riscossione dei diritti dovuti per l’utilizzo dell’infrastruttura» ( 20 ).

50.

I canoni vengono riscossi sulla base di un orario di servizio concordato che, in base all’allegato VII, punto 1, della direttiva 2012/34, viene stabilito una volta per anno civile.

51.

Quali canoni possono applicare i gestori dell’infrastruttura?

52.

L’articolo 31, paragrafo 1, della direttiva 2012/34 ci dice che i canoni sono pagati per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e sono finalizzati a finanziare l’attività del gestore dell’infrastruttura.

53.

L’articolo 31, paragrafo 3, della direttiva 2012/34, afferma che i canoni per il pacchetto minimo di accesso ( 21 )«sono stabiliti al costo direttamente legato alla prestazione del servizio ferroviario» ( 22 ). Ciò che può essere calcolato come costo diretto è ulteriormente elaborato in un regolamento di esecuzione ( 23 ) ed è di portata limitata ( 24 ). I costi diretti non coprono, pertanto, tutti i costi che possono essere sostenuti dal gestore ferroviario.

54.

Al fine di recuperare completamente i costi sostenuti da parte del gestore dell’infrastruttura, possono essere applicati i coefficienti di maggiorazione. L’articolo 32 della direttiva 2012/34 qualifica i coefficienti di maggiorazione come una deroga ai principi di imposizione dei canoni. Inoltre, esso prescrive che i coefficienti di maggiorazione possono essere imposti da uno Stato membro solo in base a principi efficaci, trasparenti e non discriminatori e solo «se il mercato lo consente» ( 25 ). Inoltre, i coefficienti di maggiorazione devono garantire la competitività ( 26 ) dei segmenti del mercato ferroviario.

55.

Nel complesso, quindi, i diritti possono coprire la differenza tra i costi diretti (i canoni per il pacchetto minimo di accesso e per l’accesso ai servizi sulla linea, che devono essere stabiliti al costo direttamente legato alla prestazione del servizio ferroviario) e i costi totali (tutti i costi sostenuti dal gestore dell’infrastruttura, che possono essere recuperati mediante l’applicazione di coefficienti di maggiorazione) ( 27 ).

56.

Quindi, i coefficienti di maggiorazione servono solo a coprire i costi sostenuti dal gestore dell’infrastruttura, e non a realizzare profitti.

57.

Al riguardo, il considerando 71 della direttiva 2012/34 enuncia che l’infrastruttura ferroviaria è «un monopolio naturale ed è quindi necessario fornire incentivi ai gestori dell’infrastruttura per ridurre i costi e gestire in modo efficiente la loro infrastruttura». In altri termini, per evitare tentazioni monopolistiche dei gestori dell’infrastruttura, l’obiettivo delle norme in materia di imposizione dei canoni di utilizzo è il recupero integrale dei costi sostenuti, ma nulla di più.

58.

L’articolo 4, paragrafo 2, della direttiva 2012/34 garantisce l’indipendenza del gestore dell’infrastruttura. Secondo la Corte, il gestore dell’infrastruttura deve «disporre, nel quadro dell’imposizione dei canoni quale definito dagli Stati membri, di un certo grado di flessibilità per la determinazione dell’importo dei canoni, in modo da consentirgli di farne uso in quanto strumento di gestione» ( 28 ). La sua indipendenza deve essere garantita sia nei confronti dello Stato membro che dell’organismo di regolamentazione ( 29 ).

59.

Ad esempio, nella causa Commissione/Repubblica Ceca ( 30 ), la Corte ha ritenuto che la determinazione della tariffa massima per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria da parte della Repubblica Ceca interferisse con l’indipendenza del gestore dell’infrastruttura. Analogamente, nella causa Commissione/Spagna ( 31 ), la Corte ha deciso che «è opportuno che i sistemi di imposizione dei diritti di utilizzo dell’infrastruttura forniscano incentivi per i gestori ad effettuare investimenti redditizi», e che i gestori dell’infrastruttura devono, quindi, disporre di flessibilità nella fissazione dell’importo concreto dei diritti ( 32 ).

60.

Nella sentenza Commissione/Germania ( 33 ), la Corte ha fatto riferimento ad alcuni esempi in cui il gestore dell’infrastruttura potrebbe voler utilizzare tale flessibilità per ottimizzare l’infrastruttura ferroviaria: il gestore dell’infrastruttura può stabilire o mantenere diritti più elevati, sulla base dei costi a lungo termine di taluni progetti di investimento; può inoltre istituire un regime di riduzioni dei diritti riscossi dagli operatori.

61.

L’indipendenza della gestione dell’infrastruttura deve essere rispettata anche in relazione alla definizione dei coefficienti di maggiorazione.

62.

Ai sensi della prima frase dell’articolo 32, paragrafo 1, della direttiva 2012/34, è lo Stato membro che «può, se il mercato lo consente, applicare coefficienti di maggiorazione». Come sostenuto anche dalla Commissione, lo Stato membro riveste quindi un ruolo principale nell’approvare la possibilità di applicare coefficienti di maggiorazione ( 34 ).

63.

In altre parole, se il quadro per l’imposizione dei canoni, come definito dallo Stato membro ai sensi dell’articolo 29, paragrafo 1, della direttiva 2012/34, non prescrive la possibilità di applicare coefficienti di maggiorazione, i gestori dell’infrastruttura non sono autorizzati a includerli nel loro prospetto informativo della rete o a riscuoterli in base all’orario di servizio.

64.

Tuttavia, se uno Stato membro ha previsto la possibilità di applicare coefficienti di maggiorazione nel quadro per l’imposizione dei canoni, i gestori dell’infrastruttura possono poi applicare tali coefficienti di maggiorazione, i quali devono essere elencati nel prospetto informativo della rete.

65.

Se uno Stato membro consente, in linea di principio, l’applicazione di coefficienti di maggiorazione, in conformità con il requisito di indipendenza del gestore dell’infrastruttura, spetta a tale attore decidere in merito a segmenti di mercato specifici e calcolare i coefficienti di maggiorazione. Nel fare ciò, il gestore dell’infrastruttura deve valutare la pertinenza di tali coefficienti di maggiorazione per segmenti di mercato specifici, prendendo in considerazione i binomi previsti al punto 1 dell’allegato VI, della direttiva 2012/34 ( 35 ). I segmenti elencati nel prospetto informativo della rete devono comprendere almeno i servizi di trasporto merci, i servizi passeggeri nell’ambito di un contratto di servizio pubblico e altri servizi passeggeri ( 36 ).

66.

L’elenco dei segmenti di mercato per i quali vengono applicati i coefficienti di maggiorazione è controllato dall’organismo di regolamentazione conformemente al suo potere di controllo ai sensi dell’articolo 56 della direttiva 2012/34. L’organismo di regolamentazione agisce su ricorso di un richiedente ( 37 ) o di propria iniziativa ( 38 ).

67.

Oltre a tale potere derivante dal sesto comma dell’articolo 32, paragrafo 1, della direttiva 2012/34, l’articolo 56, paragrafo 1, della medesima conferisce più in generale all’organismo di regolamentazione il potere di decidere sui ricorsi presentati dalle imprese ferroviarie contro le decisioni del gestore dell’infrastruttura riguardanti, tra l’altro ( 39 ), il sistema di imposizione dei canoni e il livello o la struttura dei canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura che un’impresa ferroviaria è tenuta o può essere tenuta a pagare ( 40 ).

68.

Quando l’organismo di regolamentazione esercita il proprio controllo sui canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura fissati dal gestore dell’infrastruttura, le sue decisioni «devono essere giustificate dalla violazione della direttiva 2012/34 e limitarsi a porre rimedio a situazioni di incompatibilità» ( 41 ).

69.

L’articolo 56 della direttiva 2012/34 non dice nulla sulla questione se il controllo da parte dell’organismo di regolamentazione avvenga prima o dopo che il gestore dell’infrastruttura abbia fissato i coefficienti di maggiorazione.

70.

Tuttavia, la Corte ha chiarito, anche se non in relazione ai coefficienti di maggiorazione, che l’organismo di regolamentazione può esercitare il controllo anche dopo che i canoni sono già stati riscossi ( 42 ).

71.

Infine, per quanto riguarda l’organismo di regolamentazione, le sue decisioni, ai sensi dell’articolo 56, paragrafo 10, della direttiva 2012/34, sono soggette a sindacato giurisdizionale ( 43 ).

72.

In considerazione delle conclusioni esposte nella sezione precedente in materia di principi di imposizione dei canoni e di relazione fra i diversi attori ai sensi della direttiva 2012/34, risponderò alle questioni pregiudiziali come segue.

73.

Con la sua prima questione, il giudice del rinvio chiede se lo Stato membro debba approvare ex ante la riscossione dei coefficienti di maggiorazione o se possa farlo anche dopo il periodo di vigenza dell’orario di servizio di cui trattasi. Inoltre, esso chiede se tale approvazione debba essere considerata come definitiva.

74.

Come rilevato dalla Commissione nelle sue osservazioni, benché nella questione si chieda quando lo Stato membro debba approvare il coefficiente di maggiorazione, essa dovrebbe essere intesa come diretta a stabilire se l’organismo di regolamentazione debba approvare gli specifici coefficienti di maggiorazione proposti dal gestore dell’infrastruttura prima dell’inizio del periodo di vigenza dell’orario di servizio di cui trattasi.

75.

Come già illustrato, la possibilità di applicare coefficienti di maggiorazione deve sempre essere approvata dagli Stati membri. Senza una siffatta approvazione ex ante, in linea di principio, il gestore dell’infrastruttura non può assolutamente applicare i coefficienti di maggiorazione. Tuttavia, la questione del giudice del rinvio riguarda piuttosto la situazione in cui l’applicazione di coefficienti di maggiorazione è, in linea di principio, consentita dallo Stato membro e il gestore dell’infrastruttura decide di avvalersi di tale possibilità. In tal caso, la questione è quindi se gli effettivi coefficienti di maggiorazione che il gestore dell’infrastruttura intende applicare debbano essere approvati in anticipo.

76.

Tale lettura della questione pregiudiziale sarebbe in linea con la descrizione fornita dal giudice del rinvio della normativa nazionale pertinente, secondo la quale l’organismo di regolamentazione approva l’applicazione di coefficienti di maggiorazione, che, se contestata, può aver luogo dopo il periodo di vigenza dell’orario di servizio di cui trattasi, come nel caso in esame.

77.

Nel rispondere alla questione così intesa, sono innanzitutto del parere che nella direttiva 2012/34 non vi sia nulla che osti a una procedura di approvazione affidata a un organismo di regolamentazione. Pertanto, convenendo con la posizione del governo norvegese, una procedura di approvazione per gli effettivi coefficienti di maggiorazione non rientra necessariamente nella direttiva. Tale possibilità, tuttavia, non è neanche esclusa.

78.

Poiché la direttiva 2012/34 non prende posizione sulla necessità di una procedura di approvazione, essa non stabilisce nemmeno se tale procedura debba avvenire ex ante oppure dopo che il periodo di vigenza dell’orario di servizio per il quale vengono imposti i coefficienti di maggiorazione è già terminato e i canoni sono stati riscossi.

79.

La direttiva 2012/34 non impedisce, quindi, agli Stati membri di introdurre una procedura di approvazione ex ante o ex post per gli effettivi coefficienti di maggiorazione da parte di un organismo di regolamentazione.

80.

Una siffatta scelta nazionale, tuttavia, deve tenere conto di diverse limitazioni.

81.

In primo luogo, tenuto conto della necessità che il gestore dell’infrastruttura sia indipendente dall’organismo di regolamentazione, è importante che il controllo svolto da quest’ultimo non ecceda quanto consentito dall’articolo 56, paragrafo 6, della direttiva 2012/34: la conformità dei coefficienti di maggiorazione al capo IV, sezione 2, della direttiva 2012/34 e al principio di non discriminazione.

82.

Ciò significa anche che l’approvazione dei coefficienti di maggiorazione non deve interferire con la libertà del gestore dell’infrastruttura di determinare, all’interno del quadro di imposizione, i canoni necessari in linea con gli obiettivi della direttiva 2012/34, come l’ottimizzazione dell’infrastruttura ferroviaria e altri obiettivi discrezionali indicati nel capo IV, sezione 2, della direttiva 2012/34 ( 44 ).

83.

In secondo luogo, sebbene l’approvazione degli effettivi coefficienti di maggiorazione possa essere decisa dopo il periodo di vigenza dell’orario di servizio (come nel caso del procedimento principale), concordo con la SCK che i coefficienti di maggiorazione devono comunque essere elencati nel prospetto informativo della rete, sebbene non siano stati ancora approvati ( 45 ). Ciò garantirebbe che le imprese ferroviarie ricevano segnali economici chiari e coerenti, come richiesto dal considerando 44 della direttiva 2012/34. Inoltre, ciò garantirebbe che, a prescindere dalla durata della procedura di approvazione, il gestore dell’infrastruttura rispetti l’obbligo di cui all’articolo 27, paragrafo 4, della direttiva 2012/34, pubblicando il prospetto informativo della rete almeno quattro mesi prima della scadenza del termine per la presentazione delle richieste di capacità di infrastruttura da parte delle imprese ferroviarie.

84.

In terzo luogo, tale procedura di approvazione non deve ostacolare il ruolo di supervisione dell’organismo di regolamentazione ai sensi dell’articolo 56 della direttiva 2012/34 e la protezione così garantita ai richiedenti.

85.

Per sapere se tale approvazione debba essere considerata come definitiva, si può fare riferimento all’articolo 56, paragrafo 10, della direttiva 2012/34: le decisioni dell’organismo di regolamentazione devono poter essere soggette a sindacato giurisdizionale. Pertanto, l’approvazione non è definitiva essendo soggetta a sindacato giurisdizionale.

86.

In conclusione, l’articolo 32 della direttiva 2012/34 non osta a una procedura di approvazione dei coefficienti di maggiorazione che si svolga prima o dopo il periodo di vigenza dell’orario di servizio di cui trattasi, a condizione che il gestore dell’infrastruttura rimanga indipendente nello stabilire i canoni in linea con gli obiettivi di tale direttiva e che l’organismo di regolamentazione mantenga il suo ruolo di controllo. Tale approvazione è soggetta alle norme procedurali nazionali che garantiscono il sindacato giurisdizionale sulle decisioni dell’organismo di regolamentazione ai sensi dell’articolo 56, paragrafo 10, della direttiva 2012/34.

87.

Con la seconda questione, il giudice del rinvio chiede se i coefficienti di maggiorazione debbano essere pubblicati nel prospetto informativo della rete prima dell’approvazione e se la modifica del livello dei coefficienti equivalga a una modifica di un elemento essenziale del sistema di imposizione dei canoni ai sensi dell’articolo 32, paragrafo 6, della direttiva 2012/34.

88.

Per quanto riguarda il punto di vista temporale, facendo riferimento alle mie conclusioni al paragrafo 83 supra, sono del parere che il valore dei coefficienti di maggiorazione debba essere pubblicato nel prospetto informativo della rete in conformità con il termine previsto all’articolo 27, paragrafo 4. della direttiva 2012/34. Fatta salva questa condizione, spetta peraltro al diritto nazionale stabilire con esattezza la tempistica necessaria per l’approvazione dei coefficienti di maggiorazione. Se tale approvazione è necessaria, ma in corso al momento della pubblicazione del prospetto informativo della rete, tale circostanza deve essere indicata.

89.

Il punto è se la modifica del valore dei coefficienti di maggiorazione debba essere considerata come una modifica di un elemento essenziale del sistema di imposizione dei canoni ai sensi dell’articolo 32, paragrafo 6, della direttiva 2012/34 ( 46 ). La modifica di un «elemento essenziale» ha come conseguenza che la pubblicazione del prospetto informativo della rete deve avvenire, per il periodo di vigenza dell’orario di cui trattasi, tre mesi prima rispetto a una situazione in cui non si verifica alcuna modifica di elementi essenziali.

90.

La direttiva 2012/34 non offre ulteriori informazioni su cosa debba essere considerato un «elemento essenziale» del sistema di imposizione dei canoni. Tuttavia, il requisito della pubblicazione anticipata del prospetto della rete nel caso di una siffatta modifica suggerisce che gli «elementi essenziali» sono quelli in base ai quali le imprese ferroviarie pianificano le loro attività per l’anno successivo. Se la modifica è tale da impedire a tali imprese di prevedere i canoni per il successivo periodo di servizio, si tratta di una modifica essenziale.

91.

Al riguardo, condivido il parere della Commissione e del governo polacco, i quali sostengono che, se è cambiato solo il valore dei coefficienti di maggiorazione rispetto al precedente periodo di vigenza dell’orario di servizio, ma le ragioni, la metodologia, i segmenti di mercato e la ricerca di mercato rimangono gli stessi, tale modifica non dovrebbe essere considerata come una modifica di un elemento essenziale del sistema di imposizione dei canoni.

92.

Se il diritto nazionale prescrive una procedura di approvazione per la determinazione dei coefficienti di maggiorazione da parte dell’organismo di regolamentazione, come fa il diritto austriaco, dovrebbe spettare a detto organismo verificare se la modifica è tale da richiedere una pubblicazione anticipata, in linea con l’articolo 32, paragrafo 6, della direttiva 2012/34, e conformemente al requisito di trasparenza menzionato nel considerando 34 della stessa.

93.

Di conseguenza, propongo che la Corte risponda alla seconda questione come segue. La direttiva 2012/34 non disciplina se i coefficienti di maggiorazione debbano essere pubblicati nel prospetto informativo della rete prima della loro approvazione, nel caso in cui l’approvazione sia richiesta dal diritto nazionale. La suddetta direttiva richiede solo che il valore dei coefficienti di maggiorazione sia pubblicato nel prospetto informativo della rete entro il termine contenuto all’articolo 27, paragrafo 4, della direttiva 2012/34, ossia almeno quattro mesi prima della scadenza del termine per la presentazione delle richieste di capacità di infrastruttura. La modifica del valore dei coefficienti di maggiorazione, che, ai sensi dell’articolo 32, paragrafo 6, della direttiva 2012/34, richiede la pubblicazione anticipata del prospetto di rete, deve essere considerata una modifica di un elemento essenziale del sistema di imposizione dei canoni ai sensi di tale disposizione solo se è il risultato della modifica dei motivi, della metodologia o dell’elenco dei segmenti di mercato in base ai quali viene calcolato il valore dei coefficienti di maggiorazione. Una mera modifica del valore dei coefficienti di maggiorazione, basata sugli stessi motivi e sulla stessa metodologia, non costituisce una modifica di un elemento essenziale nell’accezione dell’articolo 32, paragrafo 6, della direttiva 2012/34.

94.

Con la terza questione, il giudice del rinvio chiede se sia sufficiente, ai fini dell’articolo 27, paragrafi 2 e 4, e dell’articolo 32, paragrafi 1 e 6, della direttiva 2012/34, che il gestore dell’infrastruttura riporti nel prospetto informativo della rete i canoni totali per treno‑chilometro percorso, senza specificare i rispettivi importi relativi ai costi diretti, da un lato, e ai coefficienti di maggiorazione, dall’altro.

95.

Su questa questione condivido il parere della SCK, secondo cui le imprese ferroviarie dovrebbero ricevere informazioni sui canoni il più possibile precise nel prospetto informativo della rete.

96.

Tale requisito circa la precisione delle informazioni deriva dal punto 2 dell’allegato IV, a cui fa riferimento l’articolo 27 della direttiva 2012/34, che corrobora l’interpretazione secondo cui il prospetto informativo della rete deve contenere informazioni specifiche sui costi diretti da un lato, e sui coefficienti di maggiorazione, dall’altro.

97.

Inoltre, le imprese ferroviarie hanno il diritto di contestare dinanzi all’organismo di regolamentazione i canoni specificati nel prospetto informativo della rete che sono contrari alle norme e ai principi contenuti nella direttiva 2012/34. Poiché le norme della direttiva relative a questi due tipi distinti di canoni sono diverse, il diritto delle imprese ferroviarie di richiedere un controllo sarebbe compromesso se le informazioni per i costi diretti e i coefficienti di maggiorazione non fossero fornite separatamente.

98.

Di conseguenza, propongo alla Corte di rispondere alla terza questione come segue. Non è sufficiente, ai fini dell’articolo 27, paragrafi 2 e 4, e dell’articolo 32, paragrafi 1 e 6, della direttiva 2012/34, che il gestore dell’infrastruttura riporti nel prospetto informativo della rete i canoni totali per treno‑chilometro percorso. Devono essere invece specificati i rispettivi importi relativi ai costi diretti, da un lato, e ai coefficienti di maggiorazione, dall’altro.

99.

Con la quarta questione, il giudice del rinvio chiede se i coefficienti di maggiorazione, come indicati nel prospetto informativo della rete, siano vincolanti per l’organismo di regolamentazione che decide sulla loro approvazione. Più specificamente, il giudice del rinvio desidera verificare se l’organismo di regolamentazione, nel caso in cui disponga una modifica dei coefficienti di maggiorazione, possa farlo solo al livello di canoni complessivi come indicato nel prospetto informativo della rete e, se del caso, quale tipo di modifiche l’organismo di regolamentazione sia autorizzato a disporre.

100.

Come illustrato supra ai paragrafi 67 e 68, l’organismo di regolamentazione ha la facoltà, ai sensi dell’articolo 56 della direttiva 2012/34, di vigilare su qualsiasi violazione di tale direttiva e di «indicare (...) [al] gestore dell’infrastruttura ferroviaria le modifiche che devono essere apportate al sistema di imposizione dei canoni al fine di porre rimedio alle incompatibilità di tale sistema con i requisiti previsti dalla direttiva 2012/34» ( 47 ).

101.

Tuttavia, al fine di rispettare l’indipendenza del gestore dell’infrastruttura nello stabilire i canoni secondo i principi di imposizione descritti nella precedente sezione A.1, l’organismo di regolamentazione non può certo impegnarsi in proprie valutazioni economiche e, ad esempio, stabilire coefficienti di maggiorazione più elevati rispetto a quelli stabiliti dal gestore dell’infrastruttura ( 48 ).

102.

Piuttosto, i suoi poteri di modifica devono essere limitati a garantire la realizzazione delle norme e degli obiettivi della direttiva 2012/34.

103.

Se uno Stato membro ha introdotto un sistema di approvazione degli effettivi coefficienti di maggiorazione da parte dell’organismo di regolamentazione, tale organismo è soggetto alle stesse regole e agli stessi obiettivi della direttiva 2012/34 nella procedura di approvazione. L’organismo di regolamentazione può, quindi, soltanto approvare o rifiutare i coefficienti di maggiorazione oppure ordinarne la modifica, ma non può determinare il valore dei coefficienti di maggiorazione sostituendosi al gestore dell’infrastruttura.

104.

Di conseguenza, propongo di rispondere alla quarta questione pregiudiziale come segue. Se uno Stato membro ha introdotto una procedura di approvazione dei coefficienti di maggiorazione da parte dell’organismo di regolamentazione, detto organismo può concedere tale approvazione ai sensi dell’articolo 56 della direttiva 2012/34, nel rispetto dell’indipendenza del gestore dell’infrastruttura. In conclusione, l’importo dei canoni stabilito nel prospetto informativo della rete è vincolante per l’organismo di regolamentazione, ma quest’ultimo può ordinarne la modifica, nell’esercizio delle sue funzioni di controllo, conformemente all’articolo 56 della direttiva 2012/34, nel rispetto dell’indipendenza del gestore dell’infrastruttura.

105.

Con la quinta questione, il giudice del rinvio interroga la Corte circa il metodo di calcolo dei costi totali sostenuti dal gestore dell’infrastruttura nel processo di determinazione della validità dei coefficienti di maggiorazione. Più specificamente, il giudice del rinvio chiede se esso debba prendere in considerazione l’obiettivo di ricavi fissato dallo Stato. Detto giudice chiede inoltre se i seguenti elementi debbano essere inclusi o detratti dai costi totali: in primo luogo, eventuali contributi statali concessi al gestore dell’infrastruttura; in secondo luogo, tutti gli ulteriori profitti del gestore dell’infrastruttura provenienti da altre attività economiche; in terzo luogo, le entrate da fonti private non rimborsabili e, in quarto luogo, altri diritti riscossi e altre voci della contabilità del gestore dell’infrastruttura.

106.

In primo luogo, l’obiettivo di ricavi. Come spiegato dal giudice del rinvio nella decisione di rinvio, l’Austria fissa per la ÖBB un obiettivo di ricavi annuale. Inoltre, essa sovvenziona la sua attività commerciale.

107.

Analogamente ai fatti della causa Commissione/Repubblica Ceca ( 49 ), in cui lo Stato fissava un prezzo massimo per il gestore dell’infrastruttura, violando così la sua indipendenza, mi sembra che anche la fissazione di un obiettivo di ricavi interferisca necessariamente con tale indipendenza.

108.

Come sostenuto dalla Commissione, fissare un obiettivo di ricavi priva il gestore dell’infrastruttura della capacità di stabilire i canoni in linea con la discrezionalità illustrata al paragrafo 60 e alla nota 28 supra ( 50 ).

109.

Concordo con la Commissione e, pertanto, concludo che l’obiettivo di ricavi non deve essere considerato un elemento pertinente nella decisione sulla validità dei coefficienti di maggiorazione stabiliti dal gestore dell’infrastruttura, perché ciò interferirebbe con la sua indipendenza garantita dall’articolo 4, paragrafo 2, della direttiva 2012/34.

110.

Per quanto riguarda la questione se si debbano prendere in considerazione le altre entrate riportate dal giudice di rinvio, sono del parere che si debba distinguere tra i contributi e le altre entrate a cui la questione fa riferimento.

111.

Come spiegato sopra in merito ai principi di imposizione, i canoni possono coprire la differenza tra costi diretti ( 51 ) e costi totali ( 52 ). Nondimeno, tutti i suddetti costi si riferiscono sempre a costi sostenuti dal gestore dell’infrastruttura per consentire l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria, sia direttamente (attraverso l’esercizio del servizio ferroviario), sia indirettamente (ad esempio, a causa di progetti di investimento sull’infrastruttura ferroviaria ai sensi dell’articolo 32, paragrafo 3, della direttiva 2012/34).

112.

Il sistema dei canoni, che serve a coprire i costi totali sostenuti dal gestore dell’infrastruttura, dovrebbe consentirgli di fornire tale servizio, anche in assenza di altre entrate. Il calcolo dei coefficienti di maggiorazione che serve a coprire i costi totali di tali servizi deve quindi essere distinto da altre possibili entrate del gestore dell’infrastruttura.

113.

È vero che tali entrate aggiuntive possono, in condizioni normali di attività, contribuire all’equilibrio complessivo tra entrate e costi del gestore dell’infrastruttura, come richiesto dall’articolo 8, paragrafo 4, della direttiva 2012/34. Tuttavia, ciò non cambia la necessità per il gestore dell’infrastruttura di coprire tutti i costi associati alla messa a disposizione dell’infrastruttura ferroviaria, indipendentemente da altre eventuali attività condotte dal gestore.

114.

Pertanto, le entrate – quali i profitti del gestore dell’infrastruttura derivanti da altre attività economiche, le entrate non rimborsabili da fonti private e altri diritti riscossi e altre voci della contabilità – che non sono connesse alla messa a disposizione dell’infrastruttura ferroviaria, sono irrilevanti ai fini del calcolo dei coefficienti di maggiorazione.

115.

I contributi concessi al gestore dell’infrastruttura allo scopo di coprire le sue perdite legate alla messa a disposizione dell’infrastruttura ferroviaria coprono invece gli stessi costi per la cui copertura possono essere applicati i coefficienti di maggiorazione.

116.

Infatti, se il gestore dell’infrastruttura fosse in grado di coprire tutti i costi sostenuti per la fornitura dell’infrastruttura ferroviaria, la necessità di contributi volti a coprire le perdite legate a tale servizio non sussisterebbe.

117.

Tuttavia, se il gestore dell’infrastruttura ha ricevuto contributi per coprire i costi relativi alla messa a disposizione dell’infrastruttura ferroviaria e tali contributi superano i costi diretti, l’applicazione di coefficienti di maggiorazione per gli stessi costi si tradurrebbe in un profitto, a meno che i contributi non vengano restituiti per l’importo coperto dai coefficienti di maggiorazione. Come spiegato in precedenza, i coefficienti di maggiorazione non possono essere applicati per altri scopi se non per coprire i costi legati alla messa a disposizione dell’infrastruttura ferroviaria.

118.

Per tale motivo, sono del parere che la modalità e l’importo dei contributi ricevuti dal gestore dell’infrastruttura debbano essere presi in considerazione nel calcolo dell’importo dei coefficienti di maggiorazione.

119.

Suggerisco alla Corte di rispondere alla quinta questione nel seguente modo. Ai fini del calcolo dei coefficienti di maggiorazione non si può tener conto di altre fonti di reddito e di costi non associati ai costi totali sostenuti dal gestore dell’infrastruttura per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria, come i ricavi provenienti da altre attività economiche, le entrate da fonti private non rimborsabili, altri diritti riscossi e altre voci della contabilità del gestore dell’infrastruttura. La modalità e l’importo dei contributi concessi per coprire le perdite legate alla messa a disposizione dell’infrastruttura ferroviaria devono tuttavia essere presi in considerazione in tale calcolo.

120.

Alla luce di quanto sopra esposto, propongo alla Corte di rispondere al Bundesverwaltungsgericht (Tribunale amministrativo federale, Austria) come segue: