Sentenza della Corte (Quinta Sezione) del 26 febbraio 2026.#Air Canada contro Commissione europea.#Impugnazione – Concorrenza – Intese – Mercato del trasporto aereo di merci – Decisione della Commissione europea che constata un’infrazione all’articolo 101 TFUE, all’articolo 53 dell’accordo sullo Spazio economico europeo e all’articolo 8 dell’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera sul trasporto aereo – Coordinamento di elementi del prezzo dei servizi di trasporto aereo di merci (sovrapprezzo carburante, sovrapprezzo di sicurezza e rifiuto di pagare commissioni sui sovrapprezzi) – Servizi di trasporto merci in entrata – Competenza territoriale della Commissione – Effetti qualificati – Infrazione unica e continuata – Regolamento (CE) n. 1/2003 – Articolo 25 – Prescrizione dei poteri sanzionatori della Commissione – Motivo fondato sulla prescrizione – Carattere di ordine pubblico.#Causa C-367/22 P.

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Con la sua impugnazione, Air Canada chiede l’annullamento della sentenza del Tribunale dell’Unione europea del 30 marzo 2022, Air Canada/Commissione, (T‑326/17; in prosieguo: la sentenza impugnata, EU:T:2022:177), con la quale quest’ultimo ha parzialmente respinto il suo ricorso diretto all’annullamento della decisione C(2017) 1742 final della Commissione, del 17 marzo 2017, relativa a un procedimento a norma dell’articolo 101 TFUE, dell’articolo 53 dell’accordo SEE e dell’articolo 8 dell’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera sul trasporto aereo (Caso AT.39258 – Trasporto aereo di merci) (in prosieguo: la «decisione controversa»), nella parte in cui la riguarda, e all’annullamento dell’ammenda inflittale con tale decisione o alla riduzione del suo importo.

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L’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione Svizzera sul trasporto aereo, firmato a Lussemburgo il 21 giugno 1999 e approvato a nome della Comunità europea con la decisione 2002/309/CE, Euratom del Consiglio e, per quanto riguarda l’Accordo sulla Cooperazione Scientifica e Tecnologica, della Commissione del 4 aprile 2002 relativa alla conclusione di sette accordi con la Confederazione svizzera (GU 2002, L 114, pag. 1, e rettifica in GU 2015, L 210, pag. 38) (in prosieguo: l’«accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo») è entrato in vigore il 1o giugno 2002. Gli articoli 8 e 9 di tale accordo corrispondono, mutatis mutandis, rispettivamente, agli articoli 101 e 102 TFUE.

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Ai sensi dell’articolo 11 di detto accordo:

«1.   Le istituzioni della Comunità applicano le disposizioni degli articoli 8 e 9 (…) in conformità della legislazione comunitaria indicata nell’allegato del presente Accordo, tenendo conto dell’esigenza di una stretta cooperazione tra le istituzioni della Comunità e le autorità svizzere.

2.   Le autorità svizzere regolano, in conformità delle disposizioni degli articoli 8 e 9, l’ammissibilità di tutti gli accordi, le decisioni e le pratiche concordate (…) che concernono le rotte tra la Svizzera e paesi terzi».

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Il regolamento (CE) n. 1/2003 del Consiglio, del 16 dicembre 2002, concernente l’applicazione delle regole di concorrenza di cui agli articoli [101] e [102 TFUE] (GU 2003, L 1, pag. 1), è stato reso applicabile nell’ambito del medesimo accordo, con effetto dal 5 dicembre 2007, con la decisione n. 1/2007 del Comitato misto per il trasporto aereo Comunità/Svizzera istituito nell’ambito dell’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera sul trasporto aereo, del 5 dicembre 2007, che sostituisce l’allegato dell’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera sul trasporto aereo (GU 2008, L 34, pag. 19). Esso si è sostituito, a tale data, al regolamento (CEE) n. 3975/87 del Consiglio, del 14 dicembre 1987, relativo alle modalità di applicazione delle regole di concorrenza alle imprese di trasporti aerei (GU 1987, L 374, pag. 1), che figurava nell’allegato dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo dall’entrata in vigore di quest’ultimo.

5

L’articolo 101, paragrafo 1, TFUE così dispone:

«Sono incompatibili con il mercato interno e vietati tutti gli accordi tra imprese, tutte le decisioni di associazioni di imprese e tutte le pratiche concordate che possano pregiudicare il commercio tra Stati membri e che abbiano per oggetto o per effetto di impedire, restringere o falsare il gioco della concorrenza all’interno del mercato interno ed in particolare quelli consistenti nel:

(…)».

6

L’articolo 53 dell’accordo sullo Spazio economico europeo, del 2 maggio 1992 (GU 1994, L 1, pag. 3; in prosieguo: l’«accordo SEE»), corrisponde, mutatis mutandis, all’articolo 101 TFUE.

7

Il regolamento n. 1/2003, come modificato dal regolamento (CE) n. 411/2004 del Consiglio, del 26 febbraio 2004 (GU 2004, L 68, pag. 1), è stato integrato nell’accordo SEE, da un lato, con la decisione del Comitato misto SEE n. 130/2004, del 24 settembre 2004, che modifica l’allegato XIV (Concorrenza), il protocollo 21, sull’attuazione delle regole di concorrenza applicabili alle imprese, e il protocollo 23, sulla cooperazione fra gli organi di vigilanza, dell’accordo SEE (GU 2005, L 64, pag. 57), entrata in vigore il 19 maggio 2005, nonché, dall’altro, con la decisione del Comitato misto SEE n. 40/2005, dell’11 marzo 2005, che modifica l’allegato XIII (Trasporti) e il protocollo 21, sull’attuazione delle regole di concorrenza applicabili alle imprese, dell’accordo SEE (GU 2005, L 198, pag. 38), entrata in vigore lo stesso giorno.

8

L’articolo 7, paragrafo 1, del regolamento n. 1/2003 così dispone:

«Se la Commissione [europea] constata, in seguito a denuncia o d’ufficio, un’infrazione all’articolo [101] o all’articolo [102 TFUE], può obbligare, mediante decisione, le imprese e associazioni di imprese interessate a porre fine all’infrazione constatata. A tal fine può imporre loro l’adozione di tutti i rimedi comportamentali o strutturali, proporzionati all’infrazione commessa e necessari a far cessare effettivamente l’infrazione stessa. I rimedi strutturali possono essere imposti solo quando non esiste un rimedio comportamentale parimenti efficace o quando un rimedio comportamentale parimenti efficace risulterebbe più oneroso, per l’impresa interessata, del rimedio strutturale. Qualora la Commissione abbia un legittimo interesse in tal senso, essa può inoltre procedere alla constatazione di un’infrazione già cessata».

9

L’articolo 23 di tale regolamento, intitolato «Ammende», ai suoi paragrafi 2 e 3 prevede quanto segue:

«2.   La Commissione può, mediante decisione, infliggere ammende alle imprese ed alle associazioni di imprese quando, intenzionalmente o per negligenza:

(…)

Per ciascuna impresa o associazione di imprese partecipanti all’infrazione, l’ammenda non deve superare il 10% del fatturato totale realizzato durante l’esercizio sociale precedente.

(…)

3.   Per determinare l’ammontare dell’ammenda occorre tener conto, oltre che della gravità dell’infrazione, anche della sua durata».

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Ai sensi dell’articolo 25 di detto regolamento:

«1.   I poteri conferiti alla Commissione in virtù degli articoli 23 e 24 sono soggetti ai termini di prescrizione seguenti:

2.   La prescrizione decorre dal giorno in cui è stata commessa l’infrazione. Tuttavia, per quanto concerne le infrazioni continuate o ripetute, la prescrizione decorre dal giorno in cui è cessata l’infrazione.

3.   La prescrizione riguardante l’imposizione di ammende o di penalità di mora si interrompe con qualsiasi atto della Commissione o dell’autorità garante della concorrenza di uno Stato membro destinato all’accertamento o alla repressione dell’infrazione. La prescrizione è interrotta a partire dal giorno in cui l’atto è notificato ad almeno un’impresa, o associazione di imprese, che abbia partecipato all’infrazione. Gli atti interruttivi della prescrizione comprendono in particolare:

4.   L’interruzione della prescrizione vale nei confronti di tutte le imprese ed associazioni di imprese che abbiano partecipato all’infrazione.

5.   Per effetto dell’interruzione si inizia un nuovo periodo di prescrizione. La prescrizione opera tuttavia al più tardi allo spirare del doppio del termine previsto, se la Commissione non ha irrogato un’ammenda o una penalità di mora entro tale termine. Detto termine è prolungato della durata della sospensione in conformità al paragrafo 6.

6.   La prescrizione in materia di imposizione di ammende o di penalità di mora rimane sospesa per il tempo in cui pende dinanzi alla Corte di giustizia un ricorso contro la decisione della Commissione».

11

L’articolo 32, lettera c), del medesimo regolamento prevedeva che esso non si applicasse «ai trasporti aerei fra aeroporti della Comunità e paesi terzi».

12

Tale disposizione è stata soppressa, a decorrere dal 1o maggio 2004, dall’articolo 3 del regolamento n. 411/2004.

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Ai fini del presente procedimento, i fatti all’origine della lite e la decisione controversa, quali esposti ai punti da 1 a 60 della sentenza impugnata, possono essere riassunti come segue.

14

Air Canada è una compagnia di trasporto aereo attiva sul mercato dei servizi di trasporto aereo di merci.

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Nel settore del trasporto merci alcune compagnie aeree provvedono al trasporto di carichi per via aerea (in prosieguo: i «vettori»). Di norma, i vettori forniscono servizi di trasporto merci agli spedizionieri, che organizzano l’inoltro di detti carichi per conto degli speditori. Come corrispettivo, tali spedizionieri pagano ai vettori un prezzo composto, da un lato, da tariffe calcolate al chilogrammo e, dall’altro, da vari sovrapprezzi.

16

Il 7 dicembre 2005 la Commissione ha ricevuto, ai sensi della sua comunicazione relativa all’immunità dalle ammende e alla riduzione dell’importo delle ammende nei casi di cartelli tra imprese (GU 2002, C 45, pag. 3), una domanda di immunità presentata da Deutsche Lufthansa AG e da due delle sue società figlie, Lufthansa Cargo AG e Swiss International Air Lines AG. Secondo tale domanda, esistevano contatti anticoncorrenziali tra vari vettori concernenti elementi costitutivi del prezzo dei servizi forniti nel mercato del trasporto aereo di merci, ossia l’istituzione di sovrapprezzi detti «carburante» e «di sicurezza» nonché il rifiuto di tali vettori di pagare agli spedizionieri commissioni sui sovrapprezzi (in prosieguo: il «rifiuto di pagare commissioni»).

17

Il 14 e il 15 febbraio 2006 la Commissione ha effettuato ispezioni senza preavviso nei locali di diversi vettori.

18

A seguito di tali ispezioni, diversi vettori, tra cui Air Canada, hanno presentato una domanda di immunità ai sensi della comunicazione relativa all’immunità dalle ammende e alla riduzione dell’importo delle ammende nei casi di cartelli tra imprese, menzionata al punto 16 della presente sentenza.

19

Il 19 dicembre 2007 la Commissione ha inviato una comunicazione degli addebiti a 27 vettori, tra cui Air Canada, che hanno successivamente presentato osservazioni scritte. Un’audizione si è svolta dal 30 giugno al 4 luglio 2008.

20

Il 9 novembre 2010 la Commissione ha adottato la decisione C(2010) 7694 definitivo, relativa a un procedimento a norma dell’articolo 101 TFUE, dell’articolo 53 dell’accordo SEE e dell’articolo 8 dell’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione Svizzera sul trasporto aereo (caso COMP/39258 – Trasporto aereo di merci) (in prosieguo: la «decisione originaria»). Tale decisione aveva come destinatari 21 vettori, tra cui Air Canada, nei confronti della quale non è stata tuttavia constatata alcuna infrazione per quanto riguarda il trasporto aereo tra aeroporti all’interno dell’Unione europea e il trasporto aereo sui collegamenti tra aeroporti all’interno dell’Unione e aeroporti svizzeri (in prosieguo: i «collegamenti Unione-Svizzera»).

21

Detta decisione esponeva, nella sua motivazione, che i vettori incriminati avevano coordinato il loro comportamento in materia di tariffazione per la fornitura di servizi di trasporto merci, concordando il sovrapprezzo carburante, il sovrapprezzo di sicurezza e il rifiuto di pagare commissioni, e avevano, in tal modo, partecipato a un’infrazione unica e continuata all’articolo 101 TFUE, all’articolo 53 dell’accordo SEE e all’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo, riguardante il territorio dello Spazio economico europeo (SEE) e della Svizzera.

22

Con sentenza del 16 dicembre 2015, Air Canada/Commissione (T‑9/11, EU:T:2015:994), il Tribunale ha annullato la decisione originaria nella parte in cui riguardava Air Canada. Con altre dodici sentenze dello stesso giorno, il Tribunale ha parimenti annullato, in tutto o in parte, tale decisione nella parte in cui riguardava altri dodici vettori o gruppi di vettori.

23

Il Tribunale ha ritenuto che detta decisione fosse inficiata da un vizio di motivazione.

24

Il 20 maggio 2016 la Commissione ha inviato ai vettori indicati nella decisione originaria e che hanno proposto un ricorso avverso quest’ultima dinanzi al Tribunale una lettera con cui li informava della sua intenzione di adottare nuovamente una decisione che constatava la loro partecipazione a un’infrazione unica e continuata all’articolo 101 TFUE, all’articolo 53 dell’accordo SEE e all’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo su tutti i collegamenti menzionati in tale decisione originaria. È stato loro concesso un termine di un mese per presentare le loro osservazioni. Tutti si sono avvalsi di tale facoltà.

25

Il 17 marzo 2017 la Commissione ha adottato la decisione controversa, che ha come destinatari 19 vettori, tra cui Air Canada.

26

Nella decisione controversa si afferma che i vettori incriminati hanno coordinato il loro comportamento in materia di tariffazione per la fornitura di servizi di trasporto merci in tutto il mondo mediante il sovrapprezzo carburante, il sovrapprezzo di sicurezza e il rifiuto di pagare commissioni (in prosieguo: l’«intesa controversa»), commettendo così un’infrazione unica e continuata all’articolo 101 TFUE, all’articolo 53 dell’accordo SEE e all’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo.

27

Nella sezione 4 di tale decisione, intitolata «Descrizione dei fatti», la Commissione ha segnatamente esposto che l’indagine aveva rivelato l’esistenza di un’intesa di portata mondiale basata su una rete di contatti bilaterali e multilaterali intrattenuti per un lungo periodo tra i concorrenti, riguardante il comportamento che essi avevano deciso, previsto o considerato di adottare in relazione a diversi elementi del prezzo dei servizi di trasporto merci menzionati al punto precedente. Essa ha sottolineato che tale rete di contatti aveva come obiettivo comune di coordinare il comportamento dei concorrenti in materia di tariffazione o di ridurre l’incertezza per quanto riguarda la loro politica dei prezzi. Essa ha poi descritto i contatti riguardanti, rispettivamente, il sovrapprezzo carburante, il sovrapprezzo di sicurezza e il rifiuto di pagare commissioni, e ha valutato le prove di fatto concernenti, da un lato, l’intesa controversa nel suo insieme e, dall’altro, ciascuno dei destinatari di detta decisione.

28

Nella sezione 5 della decisione controversa, intitolata «Applicazione delle regole di concorrenza pertinenti», la Commissione ha applicato l’articolo 101 TFUE ai fatti del caso di specie, precisando al contempo che i riferimenti a tale articolo dovevano essere letti anche come riferimenti all’articolo 53 dell’accordo SEE e all’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo, dato che tali disposizioni si applicano mutatis mutandis, salvo disposizione contraria.

29

A questo proposito, per quanto riguarda la sua competenza, la Commissione ha esaminato i limiti della propria competenza ratione temporis e ratione loci a constatare e sanzionare un’infrazione alle regole di concorrenza nel caso di specie.

30

Da un lato, ai punti da 822 a 832 della decisione controversa, che compongono la sottosezione 5.2 di detta decisione, intitolata «Competenza della Commissione», essa ha rilevato, in sostanza, che non avrebbe applicato, anzitutto, l’articolo 101 TFUE agli accordi e alle pratiche anteriori al 1o maggio 2004 riguardanti i collegamenti tra aeroporti all’interno dell’Unione europea e aeroporti situati al di fuori del SEE (in prosieguo: i «collegamenti Unione-paesi terzi»); poi, l’articolo 53 dell’accordo SEE agli accordi e alle pratiche anteriori al 19 maggio 2005 riguardanti i collegamenti Unione-paesi terzi nonché i collegamenti tra aeroporti situati in paesi che sono parti contraenti dell’accordo SEE e che non sono membri dell’Unione e aeroporti situati in paesi terzi (in prosieguo: i «collegamenti SEE diversi da quelli Unione-paesi terzi») e, infine, l’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo agli accordi e alle pratiche anteriori al 1o giugno 2002 riguardanti i collegamenti Unione-Svizzera. Essa ha precisato, al punto 832 di detta decisione, che la medesima decisione non aveva «affatto la pretesa di rivelare una qualsivoglia infrazione all’articolo 8 dell’accordo [CE-Svizzera sul trasporto aereo] riguardante i servizi di trasporto merci [tra] la Svizzera [e] paesi terzi».

31

Dall’altro lato, ai punti da 1036 a 1046 della decisione controversa, che compongono la sottosezione 5.3.8 di detta decisione, intitolata «[A]applicabilità dell’articolo 101 [TFUE] e dell’articolo 53 dell’accordo SEE ai collegamenti in entrata», la Commissione ha esposto le ragioni per le quali respingeva gli argomenti di diversi vettori incriminati, secondo i quali essa avrebbe ecceduto i limiti della sua competenza territoriale alla luce delle norme di diritto internazionale pubblico, constatando e sanzionando la violazione di queste due disposizioni sui collegamenti in partenza da paesi terzi e diretti nel SEE (in prosieguo: i «collegamenti in entrata» e, per quanto riguarda i servizi di trasporto merci offerti su tali collegamenti, i «servizi di trasporto merci in entrata»).

32

In particolare, al punto 1045 di detta decisione, la Commissione ha rilevato che le pratiche anticoncorrenziali riguardanti i servizi di trasporto merci in entrata «potevano avere effetti immediati, sostanziali e prevedibili all’interno dell’Unione e [del] SEE, dato che i maggiori costi del trasporto aereo verso il SEE e quindi i prezzi più elevati delle merci importate possono avere, per loro natura, effetti sui consumatori all’interno del SEE». Essa ha aggiunto che, nel caso di specie, tali pratiche potevano avere siffatti effetti anche sulla fornitura di servizi di trasporto aereo di merci da parte di altri vettori all’interno del SEE, tra le piattaforme di corrispondenza («hub») nel SEE utilizzate dai vettori di paesi terzi e dagli aeroporti di destinazione di tali spedizioni nel SEE che non erano serviti dal vettore del paese terzo.

33

Inoltre, al punto 1046 della medesima decisione, la Commissione ha rilevato che l’intesa controversa era stata «attuata a livello mondiale», che gli accordi riguardanti i collegamenti in entrata costituivano parte integrante dell’infrazione unica e continuata all’articolo 101 TFUE e all’articolo 53 dell’accordo SEE, e che l’applicazione uniforme dei sovrapprezzi su scala mondiale era un elemento chiave di tale intesa.

34

La sottosezione 5.3 della decisione controversa, relativa all’applicazione al caso di specie dell’articolo 101 TFUE, dell’articolo 53 dell’accordo SEE e dell’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo, comprende i punti da 833 a 1052. Sotto un primo profilo, al punto 846 della suddetta decisione, la Commissione ha constatato che i vettori incriminati avevano coordinato il loro comportamento o avevano influenzato la tariffazione, «il che equivale[va] in definitiva a una fissazione dei prezzi relativamente» al sovrapprezzo carburante, al sovrapprezzo di sicurezza e al pagamento agli spedizionieri di una commissione sui sovrapprezzi. Al punto 861 di tale decisione, essa ha ritenuto che il «sistema generale di coordinamento del comportamento tariffario per servizi di trasporto merci», rivelato dalla sua indagine, attestasse l’esistenza di un’«infrazione complessa costituita da varie azioni che [potevano] essere qualificate o come accordo o come pratica concordata nell’ambito dei quali i concorrenti [avevano] sostituito scientemente la cooperazione pratica tra loro ai rischi della concorrenza».

35

Sotto un secondo profilo, al punto 869 della decisione controversa, la Commissione ha dichiarato che il «comportamento in questione costitui[va] un’infrazione unica e continuata all’articolo [101 TFUE]», precisando, ai punti da 870 a 902 di quest’ultima, che gli accordi in questione perseguivano un obiettivo anticoncorrenziale unico, consistente nell’ostacolare la concorrenza nel settore del trasporto merci all’interno del SEE, che vertevano sulla fornitura di servizi di trasporto merci e sulla loro tariffazione, che riguardavano le stesse imprese, che avevano natura unica e continuata e che vertevano su tre componenti, vale a dire il sovrapprezzo carburante, il sovrapprezzo di sicurezza e il rifiuto di pagare commissioni.

36

In tale contesto, la Commissione ha indicato, al punto 882 di tale decisione, che Air Canada era coinvolta in due dei tre elementi dell’infrazione, vale a dire il sovrapprezzo carburante e il sovrapprezzo di sicurezza. Al medesimo punto, essa ha aggiunto che Air Canada, tenuto conto di tale coinvolgimento, avrebbe tuttavia «potuto ragionevolmente prevedere scambi» tra le parti in merito al pagamento di una commissione sui sovrapprezzi ed era disposta ad assicurarne il rischio, e che esistevano anche prove del fatto che essa fosse a conoscenza delle discussioni in merito al pagamento di commissioni sui sovrapprezzi.

37

Sotto un terzo profilo, al punto 903 della suddetta decisione, la Commissione ha affermato che il comportamento anticoncorrenziale in questione aveva l’obiettivo di restringere la concorrenza almeno all’interno dell’Unione, nel SEE e in Svizzera. Al punto 917 della medesima decisione, essa ha sostanzialmente aggiunto che non era pertanto necessario prendere in considerazione gli effetti concreti di tale comportamento.

38

Sotto un quarto profilo, ai punti da 972 a 1021 della decisione controversa, la Commissione ha esaminato la normativa di sette paesi terzi che, secondo numerosi vettori incriminati, imponeva loro di accordarsi sui sovrapprezzi, ostacolando così l’applicazione delle regole di concorrenza pertinenti. La Commissione ha ritenuto che tali vettori non avessero dimostrato di aver agito sotto la coercizione di detti paesi terzi.

39

Sotto un quinto profilo, ai punti da 1024 a 1035 della decisione in parola, la Commissione ha considerato che l’infrazione unica e continuata poteva incidere sensibilmente sugli scambi tra gli Stati membri, tra le parti contraenti dell’accordo SEE e tra le parti contraenti dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo.

40

La sezione 7 della decisione controversa, intitolata «Durata dell’infrazione», contiene i punti da 1146 a 1169 di tale decisione. Come risulta dal punto 1146 della decisione medesima, la Commissione ha ritenuto che l’intesa controversa avesse avuto inizio il 7 dicembre 1999 e fosse durata fino al 14 febbraio 2006. In tale punto 1146, essa ha precisato che tale intesa aveva violato:

41

Al punto 1169 della medesima decisione, la Commissione ha rilevato che la durata dell’infrazione, per quanto riguardava Air Canada, si estendeva dal 21 settembre 2000 al 14 febbraio 2006.

42

Nella sezione 8 della decisione controversa, la Commissione ha esaminato le misure correttive da adottare e le ammende da infliggere, facendo riferimento agli orientamenti per il calcolo delle ammende inflitte in applicazione dell’articolo 23, paragrafo 2, lettera a), del regolamento (CE) n. 1/2003 (GU 2006, C 210, pag. 2).

43

Gli articoli 1, 3 e 4 del dispositivo della decisione controversa sono così formulati:

«Articolo 1

Coordinando il loro comportamento in materia di tariffazione per la fornitura di servizi di trasporto aereo di merci in tutto il mondo per quanto riguarda il sovrapprezzo carburante, il sovrapprezzo di sicurezza e il pagamento di commissioni sui sovrapprezzi, le seguenti imprese hanno commesso la seguente infrazione unica e continuata all’articolo 101 [TFUE], all’articolo 53 dell’[accordo SEE] e all’articolo 8 dell’[accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo] per quanto riguarda i seguenti collegamenti e nei seguenti periodi.

Articolo 3

Sono inflitte le seguenti ammende per l’infrazione unica e continuata di cui all’articolo 1 della presente decisione (…):

Articolo 4

Le imprese di cui all’articolo 1, qualora non lo abbiano già fatto, pongono immediatamente fine all’infrazione unica e continuata di cui al suddetto articolo.

Esse si astengono altresì da qualsiasi atto o comportamento avente un oggetto o un effetto identico o simile».

44

Con atto introduttivo depositato presso la cancelleria del Tribunale il 29 maggio 2017, Air Canada ha proposto un ricorso diretto all’annullamento della decisione controversa nella parte in cui la riguarda e, in subordine, all’annullamento dell’ammenda inflitta o alla riduzione del suo importo.

45

A sostegno di tale ricorso, Air Canada ha dedotto cinque motivi di annullamento.

46

Tra tali motivi, il terzo verteva su errori manifesti di valutazione e su errori di diritto nell’imputazione ad Air Canada della responsabilità dell’infrazione unica e continuata per quanto riguarda i collegamenti intra-SEE e Unione-Svizzera. Il quarto motivo era relativo al difetto di competenza della Commissione a constatare e sanzionare un’infrazione all’articolo 101 TFUE e all’articolo 53 dell’accordo SEE sui collegamenti in entrata nonché sui collegamenti Unione-paesi terzi prima del 1o maggio 2004 e sui collegamenti SEE diversi da quelli Unione-paesi terzi prima del 19 maggio 2005.

47

Con la sentenza impugnata, il Tribunale, avendo accolto la seconda parte del quinto motivo, relativa all’omessa prova da parte della Commissione, mediante prove credibili, dei fatti addebitati alla ricorrente, ha annullato l’articolo 1, paragrafo 1, lettera a), paragrafo 2, lettera a), paragrafo 3, lettera a), e paragrafo 4, lettera a), della decisione controversa nella parte in cui constata la partecipazione di Air Canada alla componente dell’infrazione unica e continuata relativa al rifiuto di pagare commissioni, e ha fissato in EUR 17952000 l’importo dell’ammenda inflitta ad Air Canada all’articolo 3, lettera a), di tale decisione. Infine, esso ha respinto il ricorso quanto al resto.

48

Con la sua impugnazione, Air Canada chiede che la Corte voglia:

49

La Commissione chiede alla Corte di respingere l’impugnazione e di condannare Air Canada alle spese.

50

A sostegno della sua impugnazione, Air Canada deduce tre motivi. Il primo motivo verte su errori di diritto nella valutazione della competenza della Commissione a constatare e sanzionare un’infrazione sui collegamenti in entrata. Il secondo verte, in sostanza, su un errore di diritto nella valutazione della responsabilità di Air Canada per quanto riguarda l’infrazione commessa sui collegamenti intra-SEE e Unione-Svizzera. Il terzo motivo verte sul mancato rilevamento d’ufficio della prescrizione per quanto riguarda il comportamento di Air Canada su questi stessi collegamenti.

51

Occorre esaminare anzitutto il primo motivo, poi il terzo motivo, e infine il secondo.

52

Il primo motivo si articola in due parti, la seconda delle quali è suddivisa in sette censure. La prima parte di tale motivo e la prima censura della seconda parte di quest’ultimo vertono sul ricorso erroneo al solo criterio degli effetti qualificati delle pratiche anticoncorrenziali nell’Unione (in prosieguo: il «criterio degli effetti qualificati») per determinare la competenza della Commissione. Le censure dalla seconda alla quinta di tale seconda parte vertono su errori di diritto nella determinazione delle condizioni di applicazione di tale criterio. La sesta e la settima censura di tale seconda parte riguardano il ricorso alla nozione di «infrazione unica e continuata».

53

Con la prima parte del primo motivo, Air Canada sostiene che il Tribunale è incorso in un errore di diritto rifiutando di esaminare l’applicazione del criterio del luogo di attuazione delle pratiche anticoncorrenziali (in prosieguo: il «criterio dell’attuazione») ai servizi di trasporto merci in entrata, ritenendo che «il criterio degli effetti qualificati [fosse] radicato nel testo dell’articolo 101 TFUE» e ritenendo che un comportamento implicante un coordinamento dei prezzi adottato al di fuori dell’Unione rientrasse nell’ambito di applicazione dell’articolo 101, paragrafo 1, TFUE, sulla sola base del criterio degli effetti qualificati, senza che fosse necessario determinare se un siffatto comportamento avesse per oggetto o per effetto di restringere o falsare il gioco della concorrenza nel mercato interno.

54

Secondo Air Canada, il criterio degli effetti qualificati, che rientra nell’ambito del diritto internazionale pubblico, non può sostituirsi alla valutazione degli effetti anticoncorrenziali «all’interno del mercato interno», la quale si imporrebbe alla luce del tenore letterale dell’articolo 101, paragrafo 1, TFUE. Tale criterio costituirebbe un requisito supplementare che diverrebbe pertinente nel diritto internazionale pubblico solo se sono soddisfatti i requisiti di cui all’articolo 101, paragrafo 1, TFUE.

55

Con la prima censura della seconda parte del primo motivo, che riguarda i punti da 225 a 279 della sentenza impugnata, Air Canada sostiene che il Tribunale ha applicato erroneamente la giurisprudenza relativa alla valutazione degli effetti concorrenziali derivanti da un’infrazione per oggetto.

56

In primo luogo, il Tribunale sarebbe incorso in un errore di diritto nel ritenere che il criterio degli effetti qualificati non richieda, in caso di infrazione per oggetto, la dimostrazione di effetti anticoncorrenziali concreti e, pertanto, dispensando la Commissione dall’obbligo di procedere a una valutazione degli effetti anticoncorrenziali del comportamento in questione alla luce dell’oggetto anticoncorrenziale di quest’ultimo.

57

In secondo luogo, il Tribunale sarebbe incorso in un errore di diritto nel ritenere che un comportamento adottato e attuato al di fuori del SEE per quanto riguarda servizi venduti al di fuori del SEE fosse sufficientemente dannoso per la concorrenza nel mercato interno per essere considerato una restrizione della concorrenza per oggetto, senza procedere a un’adeguata valutazione di tutte le circostanze pertinenti, compresi gli effetti di tale comportamento sulla concorrenza all’interno del SEE. Orbene, dalla giurisprudenza della Corte risulterebbe che un divieto di esportazione verso l’Unione da un paese terzo non costituisce una restrizione della concorrenza per oggetto, mentre costituisce una tale restrizione lo stesso divieto di esportazione tra Stati membri.

58

La Commissione contesta tale argomentazione.

59

In primo luogo, al fine di rispondere all’argomento con cui Air Canada sostiene che il Tribunale è incorso in un errore di diritto rifiutando di esaminare il criterio dell’attuazione, occorre ricordare che, al punto 46 della sua sentenza del 6 settembre 2017, Intel/Commissione (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), la Corte, investita di un motivo con il quale si contestava al Tribunale di aver dichiarato che la competenza della Commissione a constatare e sanzionare un comportamento adottato al di fuori dell’Unione sulla base delle norme di diritto internazionale pubblico poteva essere accertata o alla luce del criterio dell’attuazione, o alla luce del criterio degli effetti qualificati, ha dichiarato che il criterio degli effetti qualificati può, di per sé, fungere da fondamento per la competenza della Commissione.

60

La Corte ha così statuito dopo aver ricordato, ai punti 42 e 45 di tale sentenza, da un lato, che le regole di concorrenza dell’Unione enunciate agli articoli 101 e 102 TFUE tendono ad includere i comportamenti, collettivi e unilaterali, delle imprese che limitano il gioco della concorrenza in seno al mercato interno e, dall’altro, che il criterio dell’attuazione e quello degli effetti qualificati perseguono il medesimo obiettivo, ossia includere comportamenti che certamente non sono stati adottati nel territorio dell’Unione, ma i cui effetti anticoncorrenziali possono farsi sentire sul mercato dell’Unione.

61

Ne consegue che il criterio dell’attuazione e quello degli effetti qualificati presentano un carattere alternativo e che uno solo di tali criteri è, di per sé, sufficiente a giustificare, sulla base delle norme di diritto internazionale pubblico, la competenza della Commissione in relazione a un comportamento adottato al di fuori dell’Unione. Poiché il Tribunale ha ritenuto, al punto 291 della sentenza impugnata, che la Commissione potesse legittimamente ritenere che il criterio degli effetti qualificati fosse soddisfatto, l’argomento di Air Canada secondo cui il Tribunale è incorso in un errore di diritto rifiutando di esaminare il criterio dell’attuazione deve essere respinto in quanto infondato.

62

In secondo luogo, occorre esaminare l’argomento sollevato da Air Canada, secondo cui il Tribunale sarebbe incorso in un errore di diritto esonerando la Commissione dall’obbligo di valutare gli effetti del comportamento in questione alla luce dell’oggetto anticoncorrenziale di quest’ultimo.

63

Nel caso di specie, occorre rilevare che il Tribunale ha indicato, al punto 232 della sentenza impugnata che, in presenza di un comportamento che, come nel caso di specie, la Commissione ha ritenuto rivelasse un grado di nocività per la concorrenza nel mercato interno o nel SEE tale da poter essere qualificato come restrizione della concorrenza «per oggetto» ai sensi dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE, l’applicazione del criterio degli effetti qualificati non può richiedere la dimostrazione degli effetti concreti che presuppone la qualificazione di un comportamento come restrizione della concorrenza «per effetto» ai sensi di tali disposizioni».

64

Analogamente, esso ha osservato, al punto 236 di tale sentenza, che interpretare il criterio degli effetti qualificati nel senso che esso richiederebbe la prova degli effetti concreti del comportamento controverso anche in presenza di una restrizione della concorrenza «per oggetto» equivarrebbe ad assoggettare la competenza della Commissione a constatare e sanzionare un’infrazione all’articolo 101 TFUE e all’articolo 53 dell’accordo SEE a una condizione che non trova fondamento nella formulazione di tali disposizioni.

65

Il Tribunale ne ha dedotto, al punto 237 di detta sentenza, che Air Canada, da un lato, non poteva validamente addebitare alla Commissione di essere incorsa in errore nel ritenere che il criterio degli effetti qualificati fosse soddisfatto, sebbene quest’ultima, ai punti 917, 1190 e 1277 della decisione controversa, avesse affermato di non essere tenuta a valutare gli effetti anticoncorrenziali del comportamento controverso alla luce dell’oggetto anticoncorrenziale di quest’ultimo e, dall’altro, non poteva neppure dedurre da tali punti che la Commissione non avesse effettuato alcuna analisi degli effetti prodotti da detto comportamento nel mercato interno o all’interno del SEE ai fini dell’applicazione di tale criterio.

66

Tuttavia, come risulta dalla motivazione esposta in secondo luogo a tale punto 237, non si può dedurre da tali punti contestati da Air Canada che, al fine di dimostrare che il criterio degli effetti qualificati era soddisfatto nel caso di specie, il Tribunale abbia ritenuto che fosse sufficiente che l’intesa controversa potesse essere qualificata come restrizione della concorrenza per oggetto.

67

Infatti, da una lettura complessiva dei punti da 228 a 244 della sentenza impugnata risulta che, in tali punti contestati, il Tribunale si è limitato a respingere l’argomento che Air Canada gli aveva sottoposto, sintetizzato al punto 216 di tale sentenza. Così, in tali punti, esso ha esposto le ragioni per le quali Air Canada sosteneva erroneamente che il fatto che – nella motivazione della decisione controversa relativa, per il punto 917 di quest’ultima, alla qualificazione della restrizione della concorrenza in questione e, per i punti 1190 e 1277 della stessa, al calcolo dell’ammenda – la Commissione avesse indicato che la dimostrazione di effetti anticoncorrenziali reali non era necessaria, dato che l’oggetto anticoncorrenziale dei comportamenti contestati era dimostrato, significava che la Commissione, a causa di tale oggetto anticoncorrenziale, si era astenuta dal valutare se tali comportamenti avessero prodotto gli effetti qualificati richiesti al fine di dimostrare la sua competenza ad applicare l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE ai servizi di trasporto merci in entrata.

68

Orbene, da un lato, rispondendo, in sostanza, che il criterio degli effetti qualificati, che serve a fondare la competenza extraterritoriale della Commissione, si distingue dalla questione se l’intesa controversa possa essere qualificata come restrizione della concorrenza, ai sensi dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE, il Tribunale non è incorso in un errore di diritto. Come parimenti rilevato dall’avvocato generale al paragrafo 42 delle sue conclusioni, il criterio degli effetti qualificati, che può fungere da fondamento per la competenza extraterritoriale di applicazione delle regole di concorrenza dell’Unione e del SEE da parte della Commissione alla luce del diritto internazionale pubblico, non coincide con il criterio sostanziale relativo alla restrizione della concorrenza, per oggetto o per effetto, all’interno del mercato interno dell’Unione o del SEE, al quale è soggetta la competenza della Commissione a constatare e sanzionare, ai sensi del diritto dell’Unione, una violazione di tali regole di concorrenza.

69

Dall’altro lato, l’analisi del Tribunale volta a stabilire se la Commissione avesse correttamente ritenuto che il criterio degli effetti qualificati fosse soddisfatto nel caso di specie è esposta ai punti da 245 a 279 della sentenza impugnata per quanto riguarda il coordinamento relativo ai servizi di trasporto merci in entrata considerato isolatamente e ai punti da 280 a 291 di tale sentenza per quanto riguarda l’infrazione unica e continuata considerata nel suo insieme.

70

Ciò premesso, Air Canada effettua una lettura erronea della sentenza impugnata laddove sostiene che il Tribunale ha ritenuto che, al fine di stabilire, sulla base del criterio degli effetti qualificati, la competenza della Commissione ad applicare l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE a comportamenti adottati al di fuori del territorio del SEE, fosse possibile evitare di dimostrare tali effetti quando i comportamenti in parola possono essere qualificati come restrizione della concorrenza per oggetto. L’argomento esposto al punto 56 della presente sentenza deve, di conseguenza, essere respinto in quanto infondato.

71

In terzo luogo, deriva altresì da una lettura erronea della sentenza impugnata l’argomento secondo cui il Tribunale avrebbe sostituito il criterio degli effetti qualificati del diritto internazionale pubblico al criterio sostanziale della restrizione della concorrenza, per oggetto o per effetto, all’interno del mercato interno dell’Unione o del SEE.

72

Infatti, dalla valutazione del Tribunale menzionata al punto 68 della presente sentenza risulta inequivocabilmente che quest’ultimo, da un lato, ha constatato che la competenza della Commissione alla luce del diritto internazionale pubblico era accertata sulla base del criterio degli effetti qualificati e, dall’altro, ha rilevato l’esistenza di una restrizione della concorrenza «per oggetto» che giustifica la competenza della Commissione a constatare e sanzionare, ai sensi del diritto dell’Unione, una violazione delle regole di concorrenza. Pertanto, contrariamente a quanto sostiene Air Canada, il Tribunale non ha affatto ritenuto che la dimostrazione dell’esistenza di effetti qualificati dispensasse la Commissione dal fornire la prova che la condizione prevista all’articolo 101, paragrafo 1, TFUE, relativa all’esistenza di una restrizione della concorrenza per oggetto o per effetto, era soddisfatta.

73

In quarto luogo, nei limiti in cui Air Canada sostiene che il Tribunale è incorso in un errore di diritto nel ritenere che il comportamento controverso fosse sufficientemente dannoso per la concorrenza nel mercato interno per essere considerato una restrizione della concorrenza per oggetto, è sufficiente ricordare che, conformemente a una giurisprudenza costante, la competenza della Corte nell’ambito dell’esame di un’impugnazione è limitata alla valutazione della soluzione giuridica che è stata fornita ai motivi e agli argomenti discussi dinanzi ai giudici di primo grado. Una parte non può quindi sollevare per la prima volta dinanzi alla Corte un motivo che non ha dedotto dinanzi al Tribunale, dato che ciò equivarrebbe a consentirle di sottoporre alla Corte, la cui competenza in materia d’impugnazione è limitata, una controversia più ampia di quella di cui è stato investito il Tribunale. Infatti, nell’ambito di un’impugnazione, la competenza della Corte è limitata alla valutazione in diritto della soluzione che è stata fornita ai motivi e agli argomenti discussi dinanzi al giudice di primo grado (sentenze del 14 ottobre 2010, Deutsche Telekom/Commissione,C‑280/08 P, EU:C:2010:603, punto 34, e del 2 febbraio 2023, Spagna e a./Commissione, C‑649/20 P, C‑658/20 P e C‑662/20 P, EU:C:2023:60, punto 29 e giurisprudenza citata).

74

Orbene, nel caso di specie, dinanzi al Tribunale, Air Canada non ha formulato alcun motivo o argomento volto a contestare la qualificazione come restrizione per oggetto adottata dalla Commissione nella decisione controversa. Pertanto, la censura di Air Canada diretta a contestare la qualificazione del comportamento controverso come «restrizione della concorrenza per oggetto» deve essere respinta in quanto irricevibile.

75

Alla luce delle considerazioni sin qui svolte, la prima parte e la prima censura della seconda parte devono essere respinte in quanto in parte irricevibili e in parte infondate.

76

Con la seconda censura della seconda parte, Air Canada sostiene che il Tribunale è incorso in un errore di diritto nel ritenere che la Commissione avesse dimostrato in modo giuridicamente sufficiente che le condizioni richieste per l’applicazione del criterio degli effetti qualificati erano soddisfatte, mentre la Commissione avrebbe dedicato a tale questione un solo punto della decisione controversa, ossia il punto 1045 di quest’ultima, e che essa non avrebbe, in realtà, effettuato alcuna analisi degli effetti prevedibili, immediati e sostanziali all’interno del mercato interno. A tal fine, il Tribunale sarebbe stato peraltro costretto a fondarsi su altri punti della decisione controversa, che avrebbe arbitrariamente selezionato, sebbene gli effetti rilevati dalla Commissione fossero solo ipotetici, speculativi o, quantomeno, non comprovati.

77

Con la terza censura di tale parte, Air Canada sostiene che il Tribunale ha invertito l’onere della prova degli effetti qualificati, che grava sulla Commissione, basandosi erroneamente su una presunzione, non corroborata, di effetti immediati, sostanziali, diretti e prevedibili.

78

Air Canada contesta, in particolare, al Tribunale, anzitutto, di aver indicato, al punto 237 della sentenza impugnata, che incombeva ad esso provare che la Commissione non aveva effettuato alcuna analisi degli effetti anticoncorrenziali del comportamento controverso, inoltre, di aver considerato, al punto 255 di tale sentenza, che essa «non forni[va] alcun elemento che dimostr[asse] che le circostanze del caso di specie fossero poco favorevoli alla ripercussione a valle, sugli speditori, del costo aggiuntivo derivante dall’infrazione unica e continuata sui collegamenti in entrata» e, infine, di aver rilevato, al punto 277 di detta sentenza, che essa «non dimostra[va], e neppure afferma[va], che la prevedibile ripercussione del costo aggiuntivo sugli speditori stabiliti nel SEE sarebbe stata colposa o estranea al normale funzionamento del mercato».

79

Con la quarta censura di detta parte, Air Canada contesta al Tribunale di aver proceduto a una sostituzione della motivazione destinando 55 punti della sentenza impugnata a valutare la legittimità del punto 1045 della decisione controversa, il quale sarebbe l’unico punto di tale decisione che analizza il criterio degli effetti qualificati.

80

Con la quinta censura della medesima parte, Air Canada contesta al Tribunale di essere incorso in un errore di diritto e di aver violato i suoi diritti della difesa nel valutare la legittimità della decisione controversa sulla base di argomenti, di un’interpretazione e di un’analisi esposti per la prima volta nel corso del ricorso di annullamento proposto contro tale decisione. Air Canada sostiene che il ragionamento e l’interpretazione forniti dal Tribunale non figuravano in detta decisione e che, di conseguenza, essa non è mai stata messa in condizione, nel corso del procedimento amministrativo, di far conoscere il suo punto di vista.

81

La Commissione chiede il rigetto di tali censure.

82

In primo luogo, è giocoforza constatare che la seconda e la quarta censura della seconda parte, con le quali Air Canada contesta al Tribunale di aver commesso un errore di diritto nel considerare che la Commissione aveva dimostrato che le condizioni richieste per l’applicazione del criterio degli effetti qualificati erano soddisfatte, mentre solo al punto 1045 della decisione controversa si affronterebbe tale questione e, pertanto, di aver sostituito, nella sentenza impugnata, la propria analisi degli effetti qualificati a quella della Commissione, sono indissociabili. Esse devono, pertanto, essere esaminate congiuntamente.

83

È vero che dalla giurisprudenza risulta che la portata del controllo di legittimità di cui all’articolo 263 TFUE si estende a tutti gli elementi delle decisioni della Commissione relative ai procedimenti in applicazione degli articoli 101 TFUE e 102 TFUE di cui il Tribunale garantisce un controllo approfondito, in diritto e in fatto, alla luce dei motivi dedotti dalle parti ricorrenti e in considerazione di tutti gli elementi sottoposti da queste ultime. Tuttavia, nell’ambito di tale controllo, i giudici dell’Unione non possono, in ogni caso, sostituire la propria motivazione a quella dell’autore dell’atto di cui si tratta (sentenza del 4 luglio 2024, Westfälische Drahtindustrie e Pampus Industriebeteiligungen/Commissione, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, punto 38 e giurisprudenza citata).

84

Il Tribunale non può quindi colmare, con la propria motivazione, una lacuna nella motivazione dell’atto impugnato dinanzi ad esso, in modo tale che il suo esame non si ricolleghi ad alcuna valutazione contenuta in quest’ultimo (sentenza del 18 luglio 2013, UEFA/Commissione,C‑201/11 P, EU:C:2013:519, punto 65 e giurisprudenza citata).

85

Tuttavia, quando il Tribunale si limita a rispondere all’argomento dedotto dinanzi ad esso e ad esplicitare in tal modo la motivazione di tale atto, non si può ritenere che esso sostituisca la propria motivazione a quella dell’autore di quest’ultimo (v., in tal senso, sentenze del 12 giugno 2014, Deltafina/Commissione,C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, punto 56, e del 23 novembre 2023, Ryanair/Commissione,C‑209/21 P, EU:C:2023:905, punto 49).

86

Nel caso di specie, dalle constatazioni del Tribunale effettuate ai punti 45 e 222 della sentenza impugnata risulta che il primo motivo sul quale la Commissione si è basata, al punto 1045 della decisione controversa, per ritenere che il criterio degli effetti qualificati fosse soddisfatto nel caso di specie, riguarda i «maggiori costi del trasporto aereo verso il SEE e quindi i prezzi più elevati delle merci importate [che potevano] avere, per loro natura, effetti sui consumatori all’interno del SEE», motivazione alla quale il Tribunale ha fatto riferimento quale «effetto di cui si tratta» (in prosieguo: l’«effetto sui prezzi delle merci importate»), a proposito del quale Air Canada sosteneva che esso non rientrava tra gli effetti prodotti dal comportamento controverso di cui la Commissione poteva fondatamente tener conto ai fini dell’applicazione del criterio degli effetti qualificati.

87

Per quanto riguarda gli elementi rilevati nella sentenza impugnata al fine di dimostrare la pertinenza degli effetti del coordinamento relativo ai servizi di trasporto merci in entrata, dal punto 241 di tale sentenza risulta che il Tribunale si è basato sui punti 14, 17 e 70 della decisione controversa nonché sulle risposte delle parti alle misure di organizzazione del procedimento da esso adottate al fine, in particolare, di precisare il ruolo degli spedizionieri per quanto riguarda i servizi di trasporto merci in entrata.

88

Inoltre, ai punti da 248 a 251, 254 e 257 della sentenza impugnata, il Tribunale ha fatto riferimento ai punti 14, 17, 70, 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1199 e 1208 della decisione controversa, nei quali la Commissione ha descritto la natura del comportamento controverso, che essa ha qualificato come fissazione orizzontale dei prezzi relativi al sovrapprezzo carburante, al sovrapprezzo di sicurezza e al rifiuto di pagare commissioni.

89

È quindi sulla base di una lettura d’insieme dei punti della decisione controversa dedicati alla natura del comportamento di cui trattasi, alle caratteristiche della fornitura e della tariffazione dei servizi di trasporto aereo di merci, al ruolo degli spedizionieri nonché all’incidenza di un aumento dei sovrapprezzi sul costo dei servizi di trasporto merci e, di conseguenza, sul costo delle merci importate che il Tribunale ha dichiarato, al punto 292 della sentenza impugnata, che la Commissione aveva sufficientemente dimostrato che era prevedibile che il comportamento controverso avrebbe prodotto un effetto sostanziale e immediato nel SEE.

90

Orbene, sotto un primo profilo, nei limiti in cui Air Canada fa valere che, nella decisione controversa, la Commissione non ha dimostrato che il comportamento di cui trattasi era idoneo a produrre effetti prevedibili, immediati e sostanziali nel mercato interno e si sarebbe basata su una semplice ipotesi di effetti che «potevano» prodursi, occorre rilevare che tale argomento è diretto non già contro la sentenza impugnata, bensì contro la decisione controversa e deve, pertanto, essere respinto in quanto irricevibile (v., per analogia, sentenza del 29 giugno 2023, TUIfly/Commissione,C‑763/21 P, EU:C:2023:528, punto 53 e giurisprudenza citata).

91

Peraltro, nei limiti in cui Air Canada sostiene che il Tribunale ha selezionato, nella decisione controversa, diversi punti sparsi che avrebbe raggruppato al fine di presentarli come facenti parte di un ragionamento logico, che avrebbe artificiosamente ricostruito, si deve rilevare che non si può contestare al Tribunale di aver proceduto a una lettura complessiva di tale decisione e di essersi basato sui punti che esso ha ritenuto pertinenti per valutare la fondatezza della conclusione della Commissione, ricordata al punto 89 della presente sentenza. In ogni caso, Air Canada non sostiene che tale lettura da parte del Tribunale avrebbe snaturato detta decisione.

92

In tali circostanze, deve essere respinto in quanto in parte irricevibile e in parte infondato l’argomento con cui Air Canada contesta al Tribunale di aver commesso un errore di diritto per aver omesso di tener conto del fatto che la decisione controversa non presenterebbe alcuna analisi degli effetti qualificati e si fonderebbe unicamente su effetti speculativi e ipotetici.

93

Sotto un secondo profilo, come risulta dai punti 222 e 238 della sentenza impugnata, la prima frase del punto 1045 della decisione controversa conteneva, sia pure in modo succinto, gli elementi che hanno consentito al Tribunale di verificare che la Commissione avesse accertato la propria competenza extraterritoriale alla luce del criterio degli effetti qualificati. Infatti, sono questi elementi che, letti alla luce degli altri punti pertinenti di tale decisione, menzionati ai punti 241, da 248 a 251, 254, 257, da 265 a 267, 270 e 271 della sentenza impugnata, hanno consentito al Tribunale di verificare che la Commissione avesse effettivamente dimostrato l’esistenza di tali effetti.

94

Risulta, peraltro, dai punti da 228 a 279 della sentenza impugnata che, in tali punti, il Tribunale si è limitato a rispondere all’argomento che gli era stato presentato da Air Canada e a esplicitare la motivazione della decisione controversa, più in particolare traendo talune indicazioni dagli elementi che figuravano in tale decisione.

95

Pertanto, tenuto conto della giurisprudenza ricordata al punto 83 della presente sentenza, l’asserita sostituzione della motivazione per tali punti da 228 a 279 non è dimostrata.

96

In secondo luogo, occorre ricordare che, per quanto riguarda l’argomento di Air Canada relativo a un’inversione dell’onere della prova, da una giurisprudenza costante risulta che spetta alla Commissione produrre gli elementi di prova idonei a dimostrare, in modo giuridicamente sufficiente, l’esistenza dei fatti costitutivi di un’infrazione al diritto della concorrenza. Per contro, spetta all’impresa che solleva un mezzo difensivo contro la constatazione di una siffatta infrazione fornire la prova che tale mezzo difensivo deve essere accolto. Tuttavia, anche se, secondo tali principi, l’onere della prova grava tanto sulla Commissione quanto sull’impresa interessata, gli elementi di fatto che una parte fa valere possono essere tali da obbligare l’altra parte a fornire una spiegazione o una giustificazione, in mancanza della quale è lecito concludere che le norme in materia di onere della prova siano state soddisfatte (v., in tal senso, sentenza del 21 dicembre 2023, Royal Antwerp Football Club,C‑680/21, EU:C:2023:1010, punto 120 e giurisprudenza citata).

97

Fondata sulle norme generali in materia di produzione delle prove, tale giurisprudenza è trasponibile alla situazione in cui la Commissione deve dimostrare la propria competenza territoriale in relazione a comportamenti che hanno origine al di fuori del territorio dell’Unione o del SEE.

98

Come sostiene Air Canada, spetta quindi alla Commissione provare che il criterio degli effetti qualificati è soddisfatto e, pertanto, dimostrare che le pratiche di cui trattasi hanno effetti prevedibili, immediati e sostanziali nell’Unione o, come nel caso di specie, nel SEE. Tuttavia, il Tribunale non ha violato tale regola sull’attribuzione dell’onere della prova.

99

Da un lato, per quanto riguarda la censura mossa da Air Canada riguardo al punto 237 della sentenza impugnata, occorre rilevare che, in tale punto, il Tribunale si è limitato a respingere l’argomento secondo cui dalla mancata valutazione, da parte della Commissione, degli effetti anticoncorrenziali dell’intesa controversa a causa dell’oggetto anticoncorrenziale di quest’ultima si doveva dedurre che la Commissione aveva omesso di analizzare gli effetti di tale intesa per l’applicazione del criterio degli effetti qualificati.

100

Occorre poi rilevare, dall’altro lato, che il Tribunale non ha operato alcuna inversione dell’onere della prova al punto 255 della sentenza impugnata. Avendo valutato, ai punti 253, 254 e da 256 a 261 di tale sentenza, se la Commissione avesse sufficientemente dimostrato la prevedibilità dell’effetto sui prezzi delle merci importate, il Tribunale ha fornito una risposta affermativa a tale questione indicando, al punto 258 di detta sentenza, che l’aumento del prezzo delle merci importate costituiva un effetto prevedibile per i trasportatori. Parimenti, dai punti da 273 a 278 della sentenza impugnata risulta che il Tribunale, dopo aver esaminato l’influenza esercitata dall’intervento degli spedizionieri sul nesso di causalità tra l’intesa controversa e l’effetto sui prezzi delle merci importate, ha ritenuto che la prova del carattere immediato di tale effetto fosse fornita dalla Commissione. Nell’ambito di tale valutazione, il Tribunale ha in particolare rilevato, ai punti 275 e 276 della sentenza impugnata, che l’intervento degli spedizionieri non aveva interrotto la catena di causalità in quanto essa derivava oggettivamente dall’intesa di cui trattasi, secondo il normale funzionamento del mercato.

101

In tali circostanze, ritenendo che spettasse ad Air Canada fornire la prova contraria diretta a confutare tali constatazioni, il Tribunale ha applicato correttamente la giurisprudenza ricordata al punto 96 della presente sentenza, senza invertire l’onere della prova.

102

In terzo luogo, quanto alla censura relativa all’asserita violazione dei diritti della difesa, derivante dal fatto che Air Canada avrebbe scoperto l’analisi degli effetti qualificati solo leggendo la sentenza impugnata, è sufficiente ricordare che, come rilevato al punto 94 della presente sentenza, il Tribunale si è basato, in tale sentenza, su elementi, circostanze e criteri che figuravano già nei punti pertinenti della decisione controversa e che esso ha peraltro risposto in modo dettagliato, ai punti da 225 a 279 della sentenza impugnata, all’argomento, sollevato dinanzi ad esso da Air Canada, secondo il quale, evocando, al punto 1045 della decisione controversa, l’esistenza di una reazione a catena derivante dalle pratiche anticoncorrenziali, la Commissione non aveva fornito la prova che l’asserito coordinamento relativo ai collegamenti in entrata avesse prodotto effetti immediati, sostanziali e prevedibili nell’Unione o nel SEE. Pertanto, tale censura non può essere accolta.

103

Ne consegue che le censure dalla seconda alla quinta della seconda parte devono essere respinte in quanto parzialmente irricevibili e parzialmente infondate.

104

Con la sesta censura della seconda parte, Air Canada sostiene che il Tribunale ha applicato la nozione di «infrazione unica e continuata» nell’ambito della valutazione degli effetti qualificati al fine di estendere l’ambito di applicazione dell’articolo 101 TFUE a comportamenti che, tuttavia, non rientrano nella competenza della Commissione. Secondo Air Canada, in caso di infrazione unica e continuata, ciascun elemento costitutivo dell’infrazione deve rientrare nell’ambito di competenza della Commissione, altrimenti tale istituzione potrebbe estendere la propria competenza a un comportamento adottato in qualsiasi parte del mondo, indipendentemente dal fatto che abbia o meno un legame con l’Unione o il SEE, per la semplice ragione che tale comportamento persegue lo stesso obiettivo di restrizione della concorrenza degli altri elementi costitutivi dell’infrazione rientranti nell’ambito di competenza della Commissione.

105

Secondo Air Canada, il coordinamento relativo ai collegamenti in entrata costituisce un comportamento distinto e diverso dal comportamento adottato sui collegamenti in uscita e il comportamento da essa adottato per quanto riguarda tali collegamenti in entrata ha perseguito obiettivi diversi e riguarda esclusivamente la concorrenza in Canada, senza aver potuto produrre un qualsivoglia effetto all’interno dell’Unione o del SEE.

106

Con la settima censura della seconda parte, Air Canada sostiene che il Tribunale ha valutato erroneamente gli effetti dell’infrazione unica e continuata considerata nel suo insieme. Mentre la Commissione ha l’obbligo di dimostrare che il comportamento considerato nel suo insieme soddisfa ciascuna delle quattro condizioni cumulative del criterio degli effetti qualificati, vale a dire effetti immediati, sostanziali, diretti e prevedibili, il Tribunale avrebbe dispensato la Commissione dall’obbligo di dimostrare che il comportamento in questione soddisfaceva in modo giuridicamente sufficiente tale criterio e avrebbe considerato che, una volta accertata l’infrazione unica e continuata da parte della Commissione, la competenza di quest’ultima era parimenti accertata ipso facto. Inoltre, il Tribunale non avrebbe effettuato alcuna analisi degli effetti dell’infrazione unica e continuata e, così facendo, non avrebbe rispettato l’approccio definito nella sentenza del 6 settembre 2017, Intel/Commissione (C‑413/14 P, EU:C:2017:632).

107

La Commissione sostiene che tali censure devono essere respinte in quanto infondate.

108

Ai punti da 221 a 223 della sentenza impugnata, il Tribunale, dopo aver esaminato i punti 1045 e 1046 della decisione controversa, ha constatato che, per ritenere soddisfatto il criterio degli effetti qualificati, la Commissione si era basata al contempo sugli effetti dell’infrazione unica e continuata considerata nel suo insieme e sugli effetti del coordinamento relativo ai servizi di trasporto merci in entrata considerato isolatamente e, in particolare, sui maggiori costi del trasporto aereo verso il SEE e, pertanto, sui prezzi più elevati delle merci importate.

109

In tali circostanze, come annunciato al punto 224 della sentenza impugnata, il Tribunale ha esaminato, da un lato, gli effetti del coordinamento relativo ai servizi di trasporto merci in entrata considerato isolatamente e, dall’altro, gli effetti dell’infrazione unica e continuata considerata nel suo insieme.

110

In primo luogo, nella parte in cui, con la sesta censura della seconda parte, Air Canada critica i motivi con i quali il Tribunale ha ravvisato l’esistenza di un effetto nel mercato interno o nel territorio del SEE del coordinamento relativo ai servizi di trasporto merci in entrata considerato isolatamente, occorre ricordare che, conformemente all’articolo 256, paragrafo 1, secondo comma, TFUE e all’articolo 58, primo comma, dello Statuto della Corte di giustizia dell’Unione europea, l’impugnazione è limitata alle questioni di diritto. Di conseguenza, il Tribunale è competente in via esclusiva ad accertare e valutare i fatti pertinenti. La valutazione di tali fatti non costituisce pertanto, salvo il caso di un loro snaturamento, una questione di diritto soggetta, in quanto tale, al controllo della Corte nell’ambito di un’impugnazione (sentenza del 10 settembre 2024, Commissione/Irlanda e a., C‑465/20 P, EU:C:2024:724, punto 110 e giurisprudenza citata).

111

Orbene, occorre constatare che tale argomento sviluppato a sostegno della sesta censura della seconda parte mira, in realtà, a rimettere in discussione, mediante una semplice affermazione, le valutazioni di fatto effettuate dal Tribunale ai punti da 228 a 245 della sentenza impugnata, riguardanti l’esistenza dell’effetto sui prezzi delle merci importate, senza che Air Canada invochi, peraltro, uno snaturamento dei fatti o degli elementi di prova sulla base dei quali il Tribunale ha effettuato tali valutazioni di fatto. Entro questi limiti, la sesta censura della seconda parte deve essere respinta in quanto irricevibile.

112

In secondo luogo, nella parte in cui la sesta e la settima censura di tale parte sono dirette contro i punti da 280 a 292 della sentenza impugnata, relativi agli effetti dell’infrazione unica e continuata considerata nel suo insieme, occorre constatare che, con il suo primo motivo, Air Canada critica la sentenza impugnata solo nella parte in cui ha riconosciuto la competenza della Commissione a constatare e sanzionare un’infrazione all’articolo 101 TFUE e all’articolo 53 dell’accordo SEE sui collegamenti in entrata. Air Canada fa quindi valere che la Commissione non poteva basarsi sulla nozione di «infrazione unica e continuata» e che essa avrebbe dovuto verificare che il comportamento riguardante tali collegamenti in entrata, distinto e diverso da quello relativo ai collegamenti in uscita, avesse prodotto effetti qualificati nel SEE.

113

Orbene, come menzionato al punto 108 della presente sentenza, il Tribunale ha rilevato che la Commissione aveva esaminato se il criterio degli effetti qualificati fosse soddisfatto alla luce non solo dell’infrazione unica e continuata considerata nel suo insieme, ma anche del coordinamento relativo ai servizi di trasporto merci in entrata considerato isolatamente.

114

Al punto 279 della sentenza impugnata, esso ha dichiarato che la Commissione poteva legittimamente ritenere che il criterio degli effetti qualificati fosse soddisfatto per quanto riguarda il coordinamento relativo ai servizi di trasporto merci in entrata considerato isolatamente.

115

Poiché tali considerazioni sono di per sé stesse sufficienti a giustificare la competenza di tale istituzione nei confronti dei collegamenti in entrata, occorre respingere in quanto inconferente l’argomento relativo alla presa in considerazione degli effetti dell’infrazione unica e continuata considerata nel suo insieme.

116

Alla luce di tutte le considerazioni sin qui svolte, il primo motivo deve essere integralmente respinto.

117

Con il suo terzo motivo, Air Canada fa valere che il Tribunale avrebbe dovuto rilevare d’ufficio il motivo vertente sulla prescrizione dei poteri sanzionatori della Commissione nei confronti dei comportamenti relativi ai collegamenti intra-SEE e Unione-Svizzera.

118

A sostegno del suo motivo, Air Canada afferma che, in particolare, in altre tre sentenze concernenti l’intesa controversa, il Tribunale ha constatato che l’esercizio da parte della Commissione del suo potere sanzionatorio nei confronti di tali comportamenti era prescritto in una data anteriore alla data di adozione della decisione controversa, e ne ha dedotto che, sanzionando, in tale decisione, i vettori interessati per detti comportamenti, la Commissione aveva violato le norme in materia di prescrizione stabilite all’articolo 25 del regolamento n. 1/2003.

119

Air Canada, che non ha sollevato tale motivo dinanzi al Tribunale, sostiene che esso dovrebbe tuttavia essere rilevato d’ufficio dalla Corte, tenuto conto del suo carattere di ordine pubblico.

120

Essa fa valere in tal senso, in primo luogo, che la decisione controversa, adottata quando i poteri della Commissione erano prescritti, è viziata da un’incompetenza temporale e che l’incompetenza di un’istituzione dell’Unione costituisce un motivo di annullamento di ordine pubblico che deve essere rilevato d’ufficio dal giudice dell’Unione, sebbene nessuna delle parti gli abbia chiesto di farlo.

121

In secondo luogo, il termine di prescrizione per infliggere ammende che, per loro natura, sarebbero assimilabili a sanzioni penali, sarebbe funzionale agli obiettivi fondamentali dell’ordinamento giuridico dell’Unione, vale a dire la certezza del diritto, la buona amministrazione della giustizia e l’economia processuale. Orbene, sarebbe sulla base di questi stessi principi che la Corte avrebbe riconosciuto che il termine di ricorso di cui all’articolo 263 TFUE è di ordine pubblico. Poiché l’applicazione del diritto della concorrenza dell’Unione perseguirebbe obiettivi di interesse pubblico e sarebbe tale da incidere sui diritti dei terzi, la prescrizione produrrebbe effetti erga omnes, a differenza della prescrizione delle azioni in materia di responsabilità extracontrattuale. Air Canada aggiunge, al riguardo, che nel caso di specie l’inosservanza del termine è manifesta e quindi facilmente verificabile da qualsiasi terzo.

122

In terzo luogo, Air Canada adduce la violazione del principio della parità di trattamento sostenendo che la sua posizione non è diversa da quella degli altri vettori di paesi terzi che sono risultati vittoriosi dinanzi al Tribunale a causa della prescrizione dei poteri sanzionatori della Commissione nei loro confronti.

123

La Commissione contesta il carattere di ordine pubblico del motivo vertente sulla prescrizione dei suoi poteri sanzionatori e conclude per il rigetto del motivo.

124

In via preliminare, si deve rilevare che, come giustamente sostenuto da Air Canada, con le sentenze del 30 marzo 2022, Japan Airlines/Commissione (T‑340/17, EU:T:2022:181), del 30 marzo 2022, Cathay Pacific Airways/Commissione (T‑343/17, EU:T:2022:184), e del 30 marzo 2022, Latam Airlines Group e Lan Cargo/Commissione (T‑344/17, EU:T:2022:185), relative alla stessa intesa e pronunciate lo stesso giorno della sentenza impugnata, il Tribunale, investito da vettori aerei di motivi di annullamento vertenti sulla prescrizione dei poteri sanzionatori della Commissione nei confronti dei comportamenti illeciti connessi ai collegamenti intra-SEE e Unione-Svizzera, ha dichiarato che tale istituzione aveva violato il termine di prescrizione previsto all’articolo 25 del regolamento n. 1/2003 adottando, il 17 dicembre 2017, una decisione che infliggeva sanzioni nei confronti dei vettori aerei interessati per tali comportamenti illeciti.

125

È altresì pacifico che, contrariamente ai suddetti vettori, Air Canada non ha dedotto dinanzi al Tribunale il motivo vertente sulla scadenza del termine di prescrizione.

126

Occorre pertanto verificare se tale motivo costituisca un motivo di ordine pubblico che il Tribunale avrebbe dovuto rilevare d’ufficio.

127

Occorre, in primo luogo, constatare che, come risulta espressamente dal titolo del capo VII del regolamento n. 1/2003 e dalla formulazione dell’articolo 25 di tale regolamento, che figura in tale capo VII, i termini entro i quali sono circoscritti i poteri sanzionatori della Commissione sono qualificati come termini di «prescrizione».

128

Occorre rilevare, al riguardo, che la qualificazione come termine di «prescrizione» è confermata da altre versioni linguistiche di detto regolamento, in particolare dalle versioni in lingua spagnola («prescripción»), inglese («limitation periods»), italiana («prescrizione»), lituana («senaties terminai») e portoghese («prescrição») di quest’ultimo.

129

Poiché la natura di un termine è determinata tenendo conto del contesto generale in cui si inserisce e alla luce del suo obiettivo (sentenza del 12 dicembre 2002, Belgio/Commissione,C‑5/01, EU:C:2002:754, punto 52 e giurisprudenza citata), occorre altresì rilevare che la natura del termine previsto all’articolo 25 del regolamento n. 1/2003 è corroborata da un’interpretazione contestuale e teleologica di tale disposizione.

130

In tale contesto, si deve sottolineare che l’articolo 26 del regolamento n. 1/2003, che costituisce, insieme all’articolo 25 di quest’ultimo, il capo VII di tale regolamento, qualifica come «termine di prescrizione» anche il termine alla scadenza del quale la Commissione non può più dare esecuzione alle decisioni adottate in applicazione degli articoli 23 e 24 di detto regolamento. Inoltre, sia l’articolo 25 del medesimo regolamento sia l’articolo 26 di quest’ultimo fissano precisamente l’insieme delle norme applicabili ai termini da essi stabiliti, prevedendo non solo la durata di tali termini, ma anche la data a partire dalla quale essi decorrono nonché le loro cause di interruzione e di sospensione. Orbene, tali norme corrispondono al regime giuridico della prescrizione.

131

Per quanto riguarda l’obiettivo dei termini che delimitano i poteri della Commissione, occorre rilevare che l’articolo 25 del regolamento n. 1/2003 riprende, in sostanza, le disposizioni degli articoli da 1 a 3 del regolamento (CEE) n. 2988/74 del Consiglio, del 26 novembre 1974, relativo alla prescrizione in materia di azioni e di esecuzione nel settore del diritto dei trasporti e della concorrenza della Comunità economica europea (GU 1974, L 319, pag. 1). Per interpretare tali termini occorre pertanto fare riferimento al preambolo di quest’ultimo regolamento e, in particolare, al suo secondo considerando. Tale considerando precisa che «nell’interesse della certezza del diritto, è necessario introdurre il principio della prescrizione e regolarne le modalità di applicazione» e che «occorre tener conto degli interessi delle imprese e delle associazioni d’imprese, come pure delle esigenze inerenti alla prassi amministrativa». Da detto considerando risulta quindi che il legislatore dell’Unione ha inteso delimitare i poteri della Commissione mediante l’istituzione del meccanismo della prescrizione estintiva, allo scopo, in particolare, di garantire la tutela dei diritti delle imprese nei confronti delle quali la Commissione intende infliggere ammende o penalità di mora.

132

Dal tenore letterale del regolamento n. 1/2003, dal suo contesto e dagli obiettivi da esso perseguiti risulta quindi che i termini previsti al capo VII di quest’ultimo costituiscono termini di prescrizione.

133

Orbene, da una giurisprudenza consolidata risulta che il rispetto di un termine di prescrizione non può essere esaminato d’ufficio dal giudice dell’Unione, bensì deve essere sollevato dalla parte interessata (sentenze del 14 giugno 2016, Marchiani/Parlamento,C‑566/14 P, EU:C:2016:437, punto 94 e giurisprudenza citata, nonché del 5 settembre 2019, Unione europea/Guardian Europe e Guardian Europe/Unione europea, C‑447/17 P e C‑479/17 P, EU:C:2019:672, punto 99 e giurisprudenza citata).

134

Tale conclusione non può essere inficiata dall’argomento sviluppato da Air Canada, secondo cui il motivo vertente sulla prescrizione dei poteri sanzionatori della Commissione dovrebbe essere assimilato a un motivo di incompetenza, dato che, dopo la scadenza del termine di prescrizione, la Commissione sarebbe stata privata della competenza a infliggerle un’ammenda.

135

Infatti, sebbene l’articolo 25 del regolamento n. 1/2003 obblighi la Commissione a sanzionare una determinata infrazione entro un certo termine, decorrente dal giorno in cui tale infrazione è stata commessa o, in caso di infrazione continuata o ripetuta, dal giorno in cui essa è cessata, tale disposizione non ha né per oggetto né per effetto di privare la Commissione del suo potere sanzionatorio nei confronti di infrazioni diverse da quella cui si applica la prescrizione. Inoltre, per quanto riguarda quest’ultima infrazione, dall’articolo 7, paragrafo 1, del regolamento n. 1/2003 risulta che il fatto che la Commissione non abbia più il potere di infliggere sanzioni agli autori di detta infrazione a causa della scadenza del termine di prescrizione non osta, di per sé, all’adozione di una decisione che constati che quest’ultima è stata commessa, a condizione, tuttavia, che la Commissione dimostri, in tal caso, un legittimo interesse ad adottare una decisione che constata una siffatta infrazione. La Commissione resta quindi competente, a condizione di dimostrare un interesse legittimo, a constatare un’infrazione prescritta. In tali circostanze, la prescrizione dei poteri sanzionatori della Commissione non può equivalere all’incompetenza di tale istituzione.

136

Air Canada non può neppure validamente invocare la violazione del principio della parità di trattamento che risulterebbe dal fatto che la sua posizione procedurale non sarebbe diversa da quella dei vettori aerei che hanno ottenuto una pronuncia favorevole dinanzi al Tribunale facendo valere che l’azione della Commissione era parzialmente prescritta. Poiché il motivo vertente sulla prescrizione non è di ordine pubblico e spetta all’impresa interessata sollevarlo, la circostanza che il Tribunale abbia constatato la prescrizione nei confronti delle imprese che hanno sollevato tale motivo dinanzi ad esso non può costituire una differenza di trattamento ingiustificata a danno di Air Canada. Infatti, contrariamente a quanto afferma quest’ultima, tale differenza di trattamento risulta esclusivamente dalla circostanza oggettiva che essa si è astenuta dall’invocare il motivo vertente sulla scadenza del termine di prescrizione, mentre avrebbe potuto farlo alle stesse condizioni degli altri vettori aerei che l’hanno sollevato (v., in tal senso, sentenza del 14 novembre 2017, British Airways/Commissione,C‑122/16 P, EU:C:2017:861, punto 98).

137

Inoltre, come rilevato, in sostanza, dall’avvocato generale ai paragrafi 164 e 165 delle sue conclusioni, l’asserito carattere di ordine pubblico del motivo vertente sulla prescrizione dei poteri sanzionatori della Commissione non può essere dedotto dal fatto che le ammende inflitte ai sensi dell’articolo 23, paragrafo 2, del regolamento n. 1/2003 dovrebbero essere qualificate come «penali», ai sensi dell’articolo 6 della CEDU. Infatti, una siffatta qualificazione non implica, di per sé, che la prescrizione del potere sanzionatorio della Commissione, ai sensi dell’articolo 25 del regolamento n. 1/2003, persegua un obiettivo di interesse pubblico che va al di là della tutela delle imprese interessate.

138

Tale asserito carattere di ordine pubblico del motivo vertente sulla prescrizione del termine di cui all’articolo 25 del regolamento n. 1/2003 non può neppure essere dedotto dalla circostanza che un termine di prescrizione ha la funzione di garantire la certezza del diritto e che, pertanto, esso dovrebbe essere assimilato a un termine processuale in forza della giurisprudenza costante, invocata da Air Canada, secondo la quale il termine di ricorso previsto all’articolo 263, sesto comma, TFUE è di ordine pubblico, cosicché spetta al giudice dell’Unione verificare, d’ufficio, se esso sia stato rispettato.

139

Infatti, i termini processuali sono stati istituiti al fine di assicurare una buona amministrazione della giustizia, la chiarezza nonché la certezza delle situazioni giuridiche. In tal senso, in particolare, i termini di ricorso, come quello previsto all’articolo 263, sesto comma, TFUE, e i termini di impugnazione, come quello previsto dall’articolo 56, primo comma, dello Statuto della Corte di giustizia dell’Unione europea, sono stati istituiti per garantire che le decisioni amministrative e giudiziarie acquistino carattere definitivo, e quindi a tutelare interessi pubblici (sentenza dell’8 novembre 2012, Evropaïki Dynamiki/Commissione,C‑469/11 P, EU:C:2012:705, punto 50). Orbene, ciò non si verifica nel caso del termine di prescrizione di cui all’articolo 25 del regolamento n. 1/2003 che, come indicato al punto 131 della presente sentenza, mira principalmente a garantire la tutela delle imprese interessate. Peraltro, la mera circostanza che un termine di prescrizione abbia la funzione di garantire la certezza del diritto non può giustificare che esso sia assimilato a un termine processuale, essendo questi due termini per loro natura diversi (sentenza dell’8 novembre 2012, Evropaïki Dynamiki/Commissione,C‑469/11 P, EU:C:2012:705, punto 49).

140

Dall’insieme delle considerazioni sin qui svolte risulta che la scadenza del termine di prescrizione del potere sanzionatorio della Commissione, previsto all’articolo 25 del regolamento n. 1/2003, non costituisce un motivo di ordine pubblico che il Tribunale avrebbe dovuto rilevare d’ufficio.

141

Pertanto, il terzo motivo è infondato.

142

Con il suo secondo motivo, Air Canada sostiene che il Tribunale è incorso in un errore di diritto ritenendola responsabile dell’infrazione unica e continuata nella parte in cui tale infrazione riguardava i collegamenti intra-SEE e Unione-Svizzera, sebbene essa non abbia mai servito o non avesse potuto legalmente servire tali collegamenti.

143

Tale motivo si articola, in sostanza, in quattro parti.

144

Con la prima parte, Air Canada fa valere che il Tribunale ha erroneamente sostituito la propria motivazione a quella della decisione controversa, pur confermando la conclusione di tale decisione secondo cui essa aveva partecipato a un’infrazione unica e continuata.

145

Al punto 890 della decisione controversa, la Commissione aveva affermato che i contatti relativi ai collegamenti che i vettori non avevano mai operato o che non avrebbero potuto operare legalmente potevano anch’essi rivelarsi pertinenti per dimostrare l’esistenza di un’infrazione unica e continuata. Essa aveva altresì precisato, in tale punto, che la sua valutazione derivava dal fatto che nessuna barriera insormontabile impediva alle parti di fornire servizi di trasporto aereo di merci su tali collegamenti e aveva citato la giurisprudenza derivante dalla sentenza del 20 gennaio 2016, Toshiba Corporation/Commissione (C‑373/14 P, EU:C:2016:26).

146

Orbene, ai punti da 366 a 377 della sentenza impugnata, il Tribunale avrebbe fondato la sua valutazione non su quest’ultima giurisprudenza, relativa all’assenza di barriere insormontabili che escludano qualsiasi concorrenza potenziale sul mercato interessato, bensì su un nuovo ragionamento che non figurava nella decisione controversa, secondo cui l’esistenza di un rapporto di concorrenza tra le imprese interessate non è una condizione per imputare a un’impresa la responsabilità di comportamenti anticoncorrenziali che compongono un’infrazione unica e continuata.

147

Con la seconda parte, Air Canada sostiene che, basandosi su una giurisprudenza e su un’analisi che non figuravano nella decisione controversa, il Tribunale ha violato i suoi diritti della difesa, poiché essa non sarebbe stata messa in condizione di presentare osservazioni sulla nuova posizione della Commissione, che il Tribunale ha fatto propria nella sentenza impugnata.

148

Con la terza parte, che riguarda in particolare il punto 377 della sentenza impugnata, Air Canada contesta al Tribunale di non aver fornito una motivazione adeguata e sufficiente per giustificare la sua analisi secondo cui la Commissione poteva considerarla responsabile di componenti dell’infrazione unica e continuata su collegamenti che essa non poteva servire. Così facendo, il Tribunale avrebbe violato l’articolo 36 dello Statuto della Corte di giustizia dell’Unione europea, relativo all’obbligo di motivazione delle sentenze, e l’articolo 41 della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea.

149

Con la quarta parte, Air Canada sostiene che il Tribunale, in ogni caso, è incorso in un errore di diritto affermando in termini generali che l’esistenza di un rapporto di concorrenza non è pertinente nell’ambito di qualsiasi infrazione unica e continuata, mentre le sentenze citate dal Tribunale ai punti da 366 a 376 della sentenza impugnata, da un lato, non consentirebbero di giustificare una conclusione così generica e, dall’altro, sarebbero state pronunciate in cause in cui il criterio dell’assenza di barriere insormontabili non era stato discusso.

150

La Commissione contesta tale argomento nella sua interezza.

151

Occorre ricordare che, secondo una giurisprudenza costante, una violazione dell’articolo 101, paragrafo 1, TFUE può risultare non soltanto da un atto isolato, ma anche da una serie di atti o persino da un comportamento continuato, anche quando uno o più elementi di questa serie di atti o di questo comportamento continuato potrebbero altresì costituire, di per sé e considerati isolatamente, una violazione di detta disposizione. Pertanto, qualora le diverse azioni s’iscrivano in un «piano d’insieme», a causa del loro identico oggetto che falsa il gioco della concorrenza nel mercato interno, la Commissione può legittimamente imputare la responsabilità di tali azioni in funzione della partecipazione all’infrazione considerata nel suo complesso (v., in tal senso, sentenze del 6 dicembre 2012, Commissione/Verhuizingen Coppens,C‑441/11 P, EU:C:2012:778, punto 41 e giurisprudenza citata, nonché sentenza del 27 giugno 2024, Servier e a./Commissione, C‑201/19 P, EU:C:2024:552, punto 240).

152

Un’impresa che abbia partecipato a una tale infrazione unica e continuata con comportamenti suoi propri, rientranti nella nozione di «accordo» o di «pratica concordata» a scopo anticoncorrenziale ai sensi dell’articolo 101, paragrafo 1, TFUE e miranti a contribuire alla realizzazione dell’infrazione nel suo complesso, può essere quindi ritenuta responsabile anche dei comportamenti attuati da altre imprese nell’ambito della medesima infrazione per tutto il periodo della sua partecipazione alla stessa (v., in tal senso, sentenze del 6 dicembre 2012, Commissione/ Verhuizingen Coppens,C‑441/11 P, EU:C:2012:778, punto 42 e giurisprudenza citata, nonché sentenza del 27 giugno 2024, Servier e a./Commissione, C‑201/19 P, EU:C:2024:552, punto 241).

153

Al fine di dimostrare la partecipazione di un’impresa all’attuazione di una siffatta infrazione unica, la Commissione deve provare che tale impresa intendesse contribuire con il proprio comportamento agli obiettivi comuni perseguiti da tutti i partecipanti e che fosse al corrente dei comportamenti illeciti previsti o attuati da altre imprese nel perseguire i medesimi obiettivi, oppure che potesse ragionevolmente prevederli e fosse pronta ad accettarne il rischio (sentenze del 6 dicembre 2012, Commissione/Verhuizingen Coppens,C‑441/11 P, EU:C:2012:778, punti 42 e giurisprudenza citata, nonché del 1o febbraio 2024, Scania e a./Commissione, C‑251/22 P, EU:C:2024:103, punto 95 e giurisprudenza citata).

154

In tal senso, un’impresa può avere partecipato direttamente al complesso dei comportamenti anticoncorrenziali che compongono l’infrazione unica e continuata, nel qual caso correttamente la Commissione può imputarle la responsabilità di tutti questi comportamenti e, pertanto, di detta infrazione nel suo insieme. Un’impresa può anche avere partecipato direttamente solo ad alcuni di tali comportamenti, ma essere stata al corrente di tutti gli altri comportamenti illeciti previsti o attuati dagli altri partecipanti all’intesa nel perseguire i medesimi obiettivi, o aver potuto ragionevolmente prevederli ed essere stata pronta ad accettarne il rischio. Anche in un caso del genere la Commissione può ben imputare a tale impresa la responsabilità di tutti i comportamenti anticoncorrenziali che compongono tale infrazione e, di conseguenza, dell’infrazione nel suo insieme (sentenza del 6 dicembre 2012, Commissione/Verhuizingen Coppens,C‑441/11 P, EU:C:2012:778, punto 43, nonché del 1o febbraio 2024, Scania e a./Commissione, C‑251/22 P, EU:C:2024:103, punto 96 e giurisprudenza citata).

155

Nel caso di specie, il Tribunale, ai punti da 371 a 374 e 376 della sentenza impugnata, ha ricordato, in sostanza, gli elementi giurisprudenziali di cui ai punti da 151 a 154 della presente sentenza, prima di individuare i motivi per i quali la Commissione aveva imputato ad Air Canada la responsabilità dell’infrazione unica e continuata per quanto riguardava i collegamenti intra-SEE e Unione-Svizzera e di esaminarne la fondatezza.

156

A tal riguardo, per quanto riguarda la prima parte, vertente su una sostituzione della motivazione, occorre constatare che, per respingere il motivo che addebita alla Commissione di essere incorsa in errori manifesti di valutazione e di diritto nell’imputare ad Air Canada la responsabilità dell’infrazione unica e continuata sui collegamenti intra-SEE e Unione-Svizzera, il Tribunale non ha sostituito la propria valutazione a quella della Commissione.

157

Infatti, ai punti 161 e 162 della sentenza impugnata, il Tribunale ha rilevato che, nella decisione controversa, la Commissione aveva ricordato che un’impresa poteva, a determinate condizioni, essere considerata responsabile di un’infrazione unica e continuata nel suo insieme, quand’anche non avesse partecipato direttamente a tutti i suoi elementi costitutivi, e ha concluso nel senso di ritenere sussistente un’infrazione unica e continuata, comprendente in particolare la totalità dei collegamenti interessati, ritenendo che i contatti controversi mirassero alla realizzazione dell’obiettivo unico perseguito dai responsabili, nell’ambito di un piano globale.

158

Dopo aver analizzato, ai punti 162 e 164 di tale sentenza, i punti da 869 a 902 e l’articolo 1 della decisione controversa, esso ha considerato, al punto 165 di detta sentenza, che «era facile per [Air Canada] comprendere – e per [esso stesso] controllare – che [era] a motivo del fatto che tale vettore intendeva contribuire al piano globale che perseguiva l’obiettivo anticoncorrenziale comune descritto ai punti da 872 a 876 [di tale decisione] ed era a conoscenza (provata o presunta) dei comportamenti illeciti degli altri vettori incriminati ai quali essa non [aveva] direttamente partecipato che la Commissione le [aveva] imputato la responsabilità dell’infrazione unica e continuata, anche nella parte in cui riguardava i collegamenti intra-UE e Unione-Svizzera».

159

Del pari, riferendosi in particolare a tali punti 161 e 162, il Tribunale ha rilevato, al punto 378 della medesima sentenza, che «[era] a motivo del fatto che [Air Canada] intendeva, indipendentemente dalla sua qualità di concorrente potenziale sui collegamenti intra-SEE e Unione-Svizzera, contribuire al piano globale che perseguiva un obiettivo anticoncorrenziale comune (…) ed era a conoscenza (provata o presunta) dei comportamenti illeciti degli altri vettori incriminati ai quali essa non [aveva] direttamente partecipato che la Commissione le [aveva] imputato la responsabilità dell’infrazione unica e continuata, anche nella parte in cui riguardava i collegamenti intra-SEE e Unione-Svizzera».

160

Il Tribunale ha aggiunto, al punto 379 della sentenza impugnata, che non si poteva dedurre dal punto 890 della decisione controversa «che la Commissione [avesse] inteso imputare ad [Air Canada] la responsabilità dell’infrazione unica e continuata nella parte in cui riguardava i collegamenti intra-SEE e Unione-Svizzera sulla base della sua qualità di concorrente potenziale su tali collegamenti», dal momento che «risulta[va] sia dal suo tenore letterale sia dal suo obiettivo e dal contesto in cui si inseri[va] che detto punto non riguarda[va] la responsabilità dei diversi vettori incriminati per l’infrazione unica e continuata, bensì l’esistenza di tale [infrazione unica e continuata]».

161

Così facendo, dalle constatazioni del Tribunale risulta che, per imputare ad Air Canada la responsabilità dell’infrazione unica e continuata per quanto riguardava i collegamenti intra-SEE e Unione-Svizzera, la Commissione si è basata, nella decisione controversa, non sull’assenza di barriere insormontabili all’ingresso di Air Canada nei mercati interessati, bensì sulla circostanza che tale impresa aveva contribuito, con il proprio comportamento, agli obiettivi comuni perseguiti da tutti i partecipanti e sul fatto che essa era a conoscenza dei comportamenti illeciti degli altri vettori in modo indiretto.

162

Ne consegue che, contrariamente all’argomento dedotto da Air Canada a sostegno della prima parte, il Tribunale non ha sostituito la propria motivazione a quella della Commissione.

163

Per quanto riguarda, più in particolare, l’argomento di Air Canada secondo cui, ai punti da 366 a 377 della sentenza impugnata, il Tribunale si sarebbe basato su una giurisprudenza e su un’analisi che non figuravano nella decisione controversa, è giocoforza constatare che la giurisprudenza citata in tali punti o era menzionata nella nota 1311 al punto 867 della decisione controversa o era discussa da Air Canada nella sua replica. Orbene, come ricordato al punto 85 della presente sentenza, quando il Tribunale si limita a rispondere all’argomento sviluppato dinanzi ad esso dalle parti, non si può ritenere che esso sostituisca la propria motivazione a quella dell’autore dell’atto impugnato dinanzi ad esso.

164

Per quanto riguarda la seconda parte, relativa ad una violazione dei diritti della difesa, è sufficiente rilevare che essa si basa su una premessa errata dal momento che, contrariamente a quanto sostiene Air Canada, il Tribunale non ha proceduto a una sostituzione della motivazione basandosi su una nuova argomentazione che sarebbe stata presentata dalla Commissione in corso di causa. Di conseguenza, tale parte deve essere respinta in quanto infondata.

165

Per quanto riguarda la terza parte, vertente su un vizio di motivazione, in quanto il Tribunale non avrebbe esposto i motivi per i quali i principi da esso applicati si applicavano ai fatti del caso di specie e l’hanno quindi indotto a ritenere che la Commissione fosse legittimata a considerare Air Canada responsabile dell’infrazione unica e continuata, anche per quanto riguardava i collegamenti che tale vettore non poteva servire, occorre constatare che il Tribunale, come già menzionato al punto 159 della presente sentenza, ha rilevato, al punto 378 della sentenza impugnata, che la Commissione, per imputare ad Air Canada la responsabilità dell’infrazione unica e continuata, anche per quanto riguardava tali collegamenti, si era basata sul contributo di tale impresa al piano globale che perseguiva un obiettivo anticoncorrenziale comune e sulla sua conoscenza dei comportamenti illeciti degli altri vettori incriminati.

166

Pertanto, il Tribunale ha chiaramente fatto emergere che la responsabilità di Air Canada per i collegamenti che essa non poteva servire risultava non dalla partecipazione diretta di tale vettore all’infrazione su tali collegamenti, bensì dalla sua partecipazione indiretta a quest’ultima, in ragione della sua conoscenza degli altri comportamenti illeciti previsti o attuati dagli altri partecipanti all’intesa in questione nel perseguimento dei medesimi obiettivi.

167

Air Canada deduce quindi a torto un vizio di motivazione.

168

Infine, quanto alla quarta parte, essa verte sul fatto che il Tribunale avrebbe commesso un errore di diritto nel ritenere, nel caso di specie, che l’esistenza di un rapporto di concorrenza non fosse pertinente per valutare l’esistenza dell’infrazione unica e continuata, mentre la giurisprudenza derivante, in particolare, dalla sentenza del 26 gennaio 2017, Duravit e a./Commissione (C‑609/13 P, EU:C:2017:46), non sarebbe applicabile nella presente causa, in quanto detta giurisprudenza è limitata ai fatti e alle circostanze particolari di ciascun caso di specie e non si presta a un’applicazione assiomatica e generale, è giocoforza constatare che Air Canada non fornisce alcun elemento idoneo a dimostrare in che modo la presente causa si distinguerebbe da quella che ha dato luogo a tale sentenza, al punto 124 della quale la Corte ha ritenuto che l’esistenza di un rapporto di concorrenza tra le imprese partecipanti non sia una condizione per la qualificazione delle condotte anticoncorrenziali come infrazione unica e continuata. Poiché tale valutazione non è legata al grado di gravità dell’infrazione, Air Canada non può invocare il carattere asseritamente «meno grave e fortemente speculativo» dell’infrazione unica e continuata di cui trattasi nella presente causa. Essa non può neppure far valere che l’ambito di applicazione tanto materiale quanto geografico di quest’ultima infrazione sarebbe più ampio di quello dell’infrazione unica e continuata di cui trattasi nella causa che ha dato luogo a detta sentenza.

169

Peraltro, nella parte in cui Air Canada sostiene che solo un «contributo attivo» dell’impresa all’infrazione o la prova del fatto che l’impresa abbia svolto un «ruolo essenziale» in quest’ultima consentirebbe di affermare la sua responsabilità in ragione del suo contributo al piano globale che persegue un obiettivo comune, occorre ricordare che, conformemente a una giurisprudenza consolidata, è sufficiente che la Commissione dimostri che l’impresa interessata ha partecipato a riunioni nel corso delle quali sono stati conclusi accordi di natura anticoncorrenziale, senza esservisi manifestamente opposta, affinché sia sufficientemente provata la partecipazione di tale impresa all’intesa. Ove sia stata dimostrata la partecipazione a riunioni del genere, spetta a tale impresa dedurre indizi atti a dimostrare che la sua partecipazione a tali riunioni era priva di qualunque spirito anticoncorrenziale, dimostrando che essa aveva dichiarato alle sue concorrenti di partecipare a tali riunioni in un’ottica diversa dalla loro (sentenza del 1o febbraio 2024, Scania e a./Commissione, C‑251/22 P, EU:C:2024:103, punto 99 e giurisprudenza citata).

170

Dalla giurisprudenza si evince altresì che, qualora la Commissione dimostri che l’impresa interessata ha partecipato a riunioni nel corso delle quali sono stati conclusi accordi di natura anticoncorrenziale, senza esservisi manifestamente opposta, tale istituzione non deve inoltre provare che tale impresa aveva l’intenzione di partecipare all’infrazione, ma spetta a detta impresa fornire le prove della sua dissociazione rispetto a tali accordi e, in particolare, come nel caso di specie, rispetto alla portata geografica di questi ultimi (sentenza del 1o febbraio 2024, Scania e a./Commissione, C‑251/22 P, EU:C:2024:103, punto 101).

171

Nel caso di specie, al punto 382 della sentenza impugnata, il Tribunale ha rilevato che, per quanto riguardava le attività anticoncorrenziali relative ai collegamenti intra-SEE e Unione-Svizzera alle quali essa non aveva partecipato direttamente, Air Canada non contestava, nell’ambito del suo terzo motivo dedotto dinanzi ad esso, che essa ne avesse la necessaria conoscenza.

172

Esso ha aggiunto, al punto 384 di tale sentenza, che dalla decisione controversa risultava che Air Canada aveva inteso contribuire, con il proprio comportamento, alla realizzazione dell’obiettivo anticoncorrenziale unico, consistente nel restringere la concorrenza tra vettori incriminati sui sovrapprezzi almeno all’interno dell’Unione, del SEE e in Svizzera, dato che Air Canada «non solo [aveva] incoraggiato la continuazione dell’infrazione unica e continuata e compromesso la sua scoperta astenendosi dal prendere pubblicamente le distanze dal contenuto dei contatti relativi ai collegamenti intra-SEE e Unione-Svizzera ai quali essa [aveva] partecipato o dal denunciarli alle autorità amministrative competenti, ma, coordinando i sovrapprezzi e il rifiuto di pagare commissioni sui collegamenti SEE-paesi terzi, [aveva] anche contribuito a garantire che gli spedizionieri non potessero eludere il pagamento di sovrapprezzi su collegamenti intra-SEE e Unione-Svizzera utilizzando itinerari alternativi, in particolare attraverso il Canada e, di conseguenza, alla realizzazione dell’obiettivo anticoncorrenziale comune».

173

Avendo quindi constatato che le condizioni di imputazione dell’infrazione unica e continuata ad Air Canada erano soddisfatte, il Tribunale non è incorso in un errore di diritto nel dedurne che la Commissione era legittimata a ritenere Air Canada responsabile dell’infrazione unica e continuata nella parte in cui riguardava i collegamenti intra-SEE e Unione-Svizzera, indipendentemente dalla sua eventuale qualità di concorrente potenziale su tali collegamenti.

174

La quarta parte è quindi infondata.

175

Tale motivo deve quindi essere respinto in quanto infondato.

176

Atteso che nessuno dei motivi dedotti da Air Canada a sostegno della sua impugnazione è stato accolto, quest’ultima dev’essere integralmente respinta.

177

Ai sensi dell’articolo 184, paragrafo 2, del regolamento di procedura della Corte, quando l’impugnazione è respinta, la Corte statuisce sulle spese.

178

Conformemente all’articolo 138, paragrafo 1, di tale regolamento, applicabile al procedimento di impugnazione in forza dell’articolo 184, paragrafo 1, del medesimo regolamento, la parte soccombente è condannata alle spese se ne è stata fatta domanda.

179

Air Canada, rimasta soccombente, dev’essere condannata a farsi carico, oltre che delle proprie spese, di quelle sostenute dalla Commissione, conformemente alla domanda di quest’ultima.

Per questi motivi, la Corte (Quinta Sezione) dichiara e statuisce: