Hessischer Verwaltungsgerichtshof 2. Senat — 2 A 1528/09 — Urteil

Entscheidungsdatum: 2009-11-17

Aktenzeichen: 2 A 1528/09

ECLI: ECLI:DE:VGHHE:2009:1117.2A1528.09.0A

Dokumenttyp: Urteil

Tenor

Auf die Berufung des Beklagten wird das Urteil des Verwaltungsgerichts Kassel vom 14. Mai 2008 - 2 E 1327/07 - aufgehoben.

Die Klage wird abgewiesen.

Die Klägerin hat die Kosten des gesamten Verfahrens zu tragen.

Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe der festgesetzten Kosten abwenden, falls nicht der Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

Die Klägerin begehrt die Aufhebung der durch Verkehrszeichen 253 ( § 41 Abs. 2 Nr. 6 StVO) mit Zuatzzeichen "Durchgangsverkehr" und "12 t" angeordneten Fahrverbote für Kraftfahrzeuge im Durchgangsverkehr mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 12 t einschließlich ihrer Anhänger und Zugmaschinen, ausgenommen Personenkraftwagen und Kraftomnibusse, auf der B 27 zwischen Hünfeld und der Kreuzung B 27/B 80 bei Witzenhausen.

Wegen des Verwaltungsverfahrens und des Vorbringens der Beteiligten im Klageverfahren wird auf den Tatbestand des angefochtenen Urteils des Verwaltungsgerichts Kassel vom 14. Mai 2008 - 2 E 1327/07 - Bezug genommen; der Senat macht sich insoweit die Feststellungen des Verwaltungsgerichts in vollem Umfange zu eigen.

Das Verwaltungsgericht hat mit diesem Urteil die o. g. Fahrverbote aufgehoben. Zur Begründung hat es im Wesentlichen ausgeführt, die Voraussetzungen des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO lägen für die angegriffenen Durchfahrverbote nicht vor. Veränderte Verkehrsverhältnisse, die durch die Erhebung der Autobahnmaut für schwere Nutzfahrzeuge hervorgerufen würden, seien auf der Grundlage der von dem Beklagten für die B 27 getroffenen Feststellungen nicht ersichtlich. Die für die Dauerzählstellen Marbach und Sontra von dem Beklagten zugrunde gelegten Zahlen, die eine Erhöhung des schweren LKW-Verkehrs (LKW mit Anhänger) um 13 bis 22 % belegen sollten seien zum Nachweis einer mautbedingten Verkehrsverlagerung ungeeignet. Ein Vergleich der Veränderungswerte "LKW mit Anhänger/Sattel-Kfz" zeige nämlich für die ebenfalls an der B 27 eingerichtete Dauerzählstelle Hoheneiche, dass die Anzahl der Fahrzeuge von 601.934 im Zeitraum von Januar bis Juli 2004 auf 596.660 im Zeitraum von Januar bis Juli 2005 zurückgegangen sei. Dies weise auf anhaltende Einschwingprozesse hin, deren Verlauf nicht außer Betracht bleiben könne.

Zudem seien auch erhebliche Auswirkungen veränderter Verkehrsverhältnisse nicht belegt. Soweit der Beklagte insoweit auf den Begründungsvermerk vom 20. Juli 2006 und den Vermerk vom 3. August 2005 Bezug nehme, handele es sich lediglich um Beschreibungen des "Ist-Zustandes"; es sei daraus nicht zu erkennen, welche Auswirkungen mautbedingt veränderte Verkehrsverhältnisse auf die Lärmbelastung hätten. Nach den bis zum Ende der mündlichen Verhandlung von dem Beklagten vorgelegten Unterlagen sei auch keine entsprechende Schätzung vorgenommen worden. Auch wenn nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 13. März 2008 (- 3 C 18.07 -) für die Feststellung einer mautfluchtbedingten Verkehrslärmzunahme nicht die sonst im Immissionsschutzrecht üblichen Lärmmessungen erforderlich seien, sondern "fundierte Schätzungen" ausreichten, fehle es im vorliegenden Falle daran. Im Übrigen habe der Beklagte im Rahmen der ihm obliegenden Ermessensausübung keine hinreichende Einzelfallprüfung dahingehend vorgenommen, ob die Durchfahrverbote auch unter Verhältnismäßigkeitsgesichtspunkten erforderlich seien. Die Belastungen für überregional agierende Speditionen seien nicht angemessen berücksichtigt worden. Eine ausreichende Abwägung mit den betriebswirtschaftlichen Interessen der betroffenen Fuhrunternehmen sei nicht ersichtlich.

Nachdem der Senat mit Beschluss vom 24. April 2009 auf Antrag des Beklagten seine Berufung gegen das verwaltungsgerichtliche Urteil zugelassen hatte, hat dieser - nach Verlängerung der Frist zur Begründung der Berufung bis zum 3. Juli 2009 - die Berufung mit am 30. Juni 2009 bei Gericht eingegangenem Schriftsatz begründet. Er ist der Auffassung, das Verwaltungsgericht habe die angegriffenen Durchfahrverbote zu Unrecht aufgehoben. Die Voraussetzungen dafür lägen gemäß § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO vor. Ausweislich der an den Zählstellen der B 27 erhobenen Vergleichszahlen für Schwerlastverkehr über 12 t sei eine Zunahme in den entsprechenden Vergleichszeiträumen im Jahre 2004 zu 2005 (nach Einführung der Autobahnmaut ab 1. Januar 2005) um 40,17 % bzw. 17,94% festzustellen gewesen. Dieser Anstieg sei als umso gravierender zu bewerten, weil nach Angaben des Hessischen Landesamtes für Straßen- und Verkehrswesen im Übrigen die Belastung hessischer Bundesstraßen mit mautpflichtigen Lastkraftwagen innerhalb dieses Zeitraums rückläufig gewesen sei. Der Anstieg sei auch rechtserheblich, selbst wenn Fuhrbetriebe die Bundesstraßen zur Abkürzung im Vergleich mit der Autobahnstrecke benutzen wollten, da Maßnahmen nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO auch diese Fahrten erfassen dürften.

Eines weitergehenden Nachweises für die mautbedingte Zunahme des LKW-Schwerlastverkehrs auf der streitgegenständlichen Bundesstraße bedürfe es nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 13. März 2008 (- 3 C 18.07 -) nicht. Eine exakte Ermittlung des Anteils mautpflichtiger LKWs innerhalb des Schwerlastverkehrs sei aus tatsächlichen Gründen nicht möglich gewesen, da die Autobahnmaut ab 1. Januar 2005 eingeführt worden sei, die Möglichkeit der Anordnung von Durchfahrverboten aber erst mit dem am 1. Januar 2006 in Kraft getretenen § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO gegeben sei.

Es lägen auch erhebliche Auswirkungen der mautbedingten Zunahme des LKW-Schwerlastverkehrs auf die Lärm- und Abgassituation der Wohnbevölkerung in den an dem betreffenden Abschnitt der B 27 gelegenen Orten vor. Maßstab dafür sei nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts das Vorliegen einer wesentlichen Änderung des Verkehrs auf öffentlichen Straßen i. S. des § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 und Satz 2 der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BlmSchV). Danach bedürfe es für die Feststellung erheblicher Auswirkungen der mautfluchtbedingten Verkehrszunahme nicht der sonst im Immissionsschutzrecht üblichen Lärmmessungen; nach der Begründung der Verordnung genüge es, dass fundierte Schätzungen dies belegten. Aus den vorgelegten Ergebnissen der schalltechnischen Berechnungen des Amtes für Straßen- und Verkehrswesen Eschwege gehe eindeutig hervor, dass die Immissionsschutzgrenzwerte der 16. BlmSchV von 70 dB(A) in den Ortsdurchfahrten Eltmannshausen, Unterhaun und Sieglos schon vor Einführung der Autobahnmaut überschritten gewesen seien. Unter Berücksichtigung der dargestellten Zuwächse des Schwerlastverkehrs nach Einführung der Autobahnmaut sei somit das Erheblichkeitskriterium des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO eindeutig erfüllt.

Durch die Durchfahrverbote auf der Bundesstraße B 27 seien die erheblichen Auswirkungen durch die Zunahme des mautbedingten LKW-Schwerlastverkehrs abgemildert worden. Nach den Feststellungen des Hessischen Landesamtes für Straßen- und Verkehrswesen sei durch eine vorangegangene Sperrung der B 7, B 27 und B 400 im August 2005 bereits eine Verdrängung des mautpflichtigen Verkehrs von 55 bis 65% erreicht worden. Danach sei auch eine Lärmpegelabsenkung von 2 bis 3 dB(A) zu erwarten gewesen. Der Beklagte habe im Hinblick auf die angeordneten Durchfahrverbote sein Ermessen auch rechtmäßig ausgeübt. Er habe bei der Abwägung mit den Schutzgütern der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs sowie der Gesundheit der Wohnbevölkerung insbesondere die privaten und finanziellen Interessen auch überregionaler Speditionen einbezogen. Dabei sei berücksichtigt worden, dass im Vergleich zu den angeordneten Fahrverboten aktive Lärmschutzmaßnahmen als milderes Mittel deshalb nicht in Betracht kämen, weil Lärmschutzwände in den Ortsdurchfahrten nicht realisierbar seien und im übrigen passiver Schallschutz ausgeschöpft sei. Die Anordnung von Geschwindigkeitsbegrenzungen sei nicht geeignet, die für die Wohnbevölkerung erforderliche hohe Minderung der Fahrgeräusche zu bewirken. Die Überprüfung möglicher Alternativstrecken habe zu keinem anderen Ergebnis geführt. Unabhängig davon, dass deshalb dem Durchgangsverkehr die Nutzung der Autobahn anstelle des mit Durchfahrverboten versehenen Teilstücks der B 27 zumutbar sei, seien Einzelfallprüfungen im Hinblick auf die Erteilung von Ausnahmegenehmigungen für einzelne Speditionen nicht ausgeschlossen. Ausnahmegenehmigungen seien relativ großzügig erteilt worden. Allerdings sei überregionalen Speditionen für den Transport zu weit entfernt liegenden Orten die Benutzung der Autobahn zuzumuten, die explizit zur Aufnahme des Transit-Verkehrs ausgelegt sei.

Soweit nach dem von der Klägerin vorgelegten Gutachten des Ingenieurbüros Greiner zwischen potentiellem und tatsächlichem Mautausweichverkehr unterschieden werde, sei darauf hinzuweisen, dass die Beurteilung der Wirkung eines mautbedingten Fahrverbotes korrekt nur vorgenommen werden könne, wenn es einem Zustand ohne Fahrverbot gegenüber gestellt werde. Die von der Klägerin herangezogene Untersuchung der Bund-Länder-Arbeitsgruppe mit den dort angenommenen (geringen) Veränderungen der Mautverlagerung von 2005 bis 2007 könne nicht als relevant betrachtet werden, da dort das bereits im Jahre 2005 geltende Fahrverbot für Fahrzeuge ab 3,5 t auf der B 7 und B 27 und des Weiteren das am 27. Juli 2006 für LKW über 12 t angeordnete Fahrverbot nicht berücksichtigt worden sei. Durch die von dem Beklagten vorgelegten Zahlen sei eine erhebliche Zunahme des Schwerlastverkehrs gerade auch auf der B 27 belegt worden, die ihre Ursache jedenfalls auch in der Mautpflicht ab 1. Januar 2005 habe.

Entgegen der Auffassung der Klägerin könne die Erheblichkeit der Auswirkungen veränderter Verkehrsverhältnisse durch den Mautausweichverkehr auch bei Überschreitung des entsprechenden Grenzwertes der Verkehrslärmschutzverordnung bejaht werden, wenn zwar die Lärmzunahme geringer als 3 dB(A) sei, der Grenzwert von 70 dB(A) tags aber überschritten werde. Die Zunahme der dB(A)-Werte durch Aufrundung der Erhöhung von nur 0,1 dB(A) sei in der 16. BlmSchV vorgesehen. Die Auffassung der Klägerin, es gebe eine Erheblichkeitsschwelle von 1 dB(A), sei demgegenüber willkürlich. Auch bei Vorhandensein von Schallschutzfenstern sei entgegen der Auffassung der Klägerin daran festzuhalten, dass die Grenzwerte von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts gälten. Dabei sei auch die Lärmsituation der Außenbereiche zu berücksichtigen, da sich die Schutzziele der Verkehrslärmschutzverordnung nicht nur auf den Innenraum und Schlafzimmer, sondern auf den gesamten Lebensbereich bezögen. Die durch die Fahrverbote erzielte Lärmminderung liege entgegen der Darstellung der Klägerin nicht niedriger als 1 dB(A). Auf hoch belasteten Strecken sei eine Lärmminderung im Bereich von 2 bis 3 dB(A) realistisch und schalltechnisch nachweisbar. Die Annahme einer "lärmphysikalischen Konstante" sei mit dem Regelwerk der "RLS 90" nicht vereinbar, da dort mit einer Gesamtklasse (unterschiedlicher) LKW von 2,8 bis 40 t über Immissionsfaktoren gerechnet werde. Ein Herausrechnen einer Teilmenge daraus sei unzulässig. Deshalb sei auch die Berechnung von LKW-Anteilen von 25,7 % mit Mautverkehr und 21,1% ohne potentiellen Mautverkehr in dem Gutachten des Ingenieurbüros Greiner nicht nachvollziehbar. Dort werde in dem der Tabelle zugrunde liegenden Rechengang ein spezifischer Ausschnitt aus der Gesamtmenge des Schwerlastverkehrs herausgeschnitten, was gegen die Methode der "RLS 90" verstoße, die immer auf einem Gesamtwert für alle LKW beruhe.

Die in dem von der Klägerin in Bezug genommen Gutachten von Prof. Dr. Boltze für die meisten Ortsdurchfahrten der B 27 vorgeschlagene Anordnung einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h sei mit der Funktion einer Bundesstraße nicht vereinbar; dazu sei auf Ziffer 3.3 Abs. 2 der Richtlinie für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm vom 23. November 2007 zu verweisen. Insoweit sei auch der systematisch andere Ansatz des Gutachtens zu beachten, da dort Prüfungsgegenstand gewesen sei, wie hoch der LKW-Anteil auf einer Bundesstraße sein könne, bevor die Lärmschutzrichtwerte überschritten würden.

Der Beklagte beantragt,

das Urteil des Verwaltungsgerichts Kassel vom 14. Mai 2008 - 2 E 1327/07 - aufzuheben und die Klage abzuweisen.

Die Klägerin beantragt,

die Berufung des Beklagten zurückzuweisen.

Sie ist der Auffassung, das Urteil des Verwaltungsgerichts sei rechtsfehlerfrei. Die Voraussetzungen für die angeordneten Durchfahrverbote lägen nicht vor. Der Beklagte habe nicht belegt, dass durch die Erhebung der Maut "veränderte Verkehrsverhältnisse" i. S. des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO auf der B 27 eingetreten seien. Aus der Zunahme mautpflichtiger Lastkraftwagen auf der streitgegenständlichen Bundesstraße könne nicht geschlossen werden, dass diese auf der Mauterhebung beruhe. Dies könne auf einer allgemeinen Steigerung des LKW-Verkehrs auch auf Bundesstraßen beruhen.

Zum anderen ergebe sich aus dem geografischen Zusammenhang der Bundesstraßen, für die die Durchfahrverbote angeordnet worden seien, dass eine Zunahme des Schwerlastverkehrs nicht mautbedingt sei.

Für längere Abschnitte der B 27 sei nach dem genannten Bericht der Bundesregierung von einer Verkehrsverlagerung von unter 50 LKW/24 h auszugehen, was unerheblich sei.

Die von dem Beklagten zum Beleg der Zunahme des Schwerlastverkehrs vorgelegten Zahlen der Zählstelle "Hoheneiche" an der B 7/B 27 bewiesen, dass eine mautbedingte Verkehrsverlagerung von Autobahnen auf die B 27 nicht stattgefunden habe. Danach sei im Ergebnis von einem Rückgang der Fahrten mit LKW über 12 t in diesem Bereich auszugehen. Deshalb könne es sich auch bei dem Verkehr auf der B 27, der von Norden komme, bis zum Abzweig der B 7 Richtung Osten und bei dem Verkehr auf der B 27 von Süden kommend zu dem Abzweig Richtung B 400 nicht um Mautausweichverkehr handeln. Der Rückgang insbesondere der LKW-Schwerlastzahlen bei der den Verkehr sowohl auf der B 27 als auch auf der B 7 erfassenden Zählstelle Hoheneiche zeige, dass selbst, soweit eine geringfügige Zunahme des LKW-Verkehrs vorliege, es sich dabei nicht um Mautausweichverkehr handeln könne.

Der Beklagte habe auch nicht dargelegt, dass veränderte Verkehrsverhältnisse, soweit man sie im Hinblick auf die Zunahme von LKW-Schwerlastverkehr als Mautausweichverkehr unterstelle, erhebliche Auswirkungen hätten. Das Bundesverwaltungsgericht habe verlangt, dass die Feststellung, eine mautfluchtbedingte Verkehrslärmzunahme sei i. S. des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO erheblich, weil wesentlich i. S. des § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 16. BlmSchV, jedenfalls auf "fundierten Schätzungen" beruhen müsse. Daran fehle es hier. Dafür sei erforderlich, dass auf der Grundlage einer zumindest fundiert geschätzten Zunahme des Schwerlastverkehrs, der Mautausweichverkehr sei, die Lärmzunahme in Bereichen betroffener Wohnbevölkerung sachkundig eingeschätzt werde. Dem genüge der Vortrag des Beklagten, jeder zusätzliche LKW sei ein Mautflüchtling und stelle in Bereichen mit einer Vorbelastung von mindestens 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts i. S. des § 1 Abs. 2 Satz 2 16.BlmSchV eine wesentliche Veränderung dar, nicht. Die von dem Bundesverwaltungsgericht offen gelassene Frage, ob in den Fällen einer Lärmvorbelastung von mindestens 70 dB(A) tags oder 60 dB(A) nachts schon jede Lärmzunahme durch einzelne LKW eine "erhebliche" Verkehrslärmzunahme bedeute, sei dahingehend zu beantworten, dass es eine Untergrenze geben müsse, unterhalb derer eine Lärmzunahme zwar rechnerisch vorhanden sein könne, aber noch nicht erheblich i. S. von § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO sei. Insoweit könne es nicht ausreichen, dass aufgrund der Rundungsregelung der Anlage 1 zu § 3 16. BImSchV eine Zunahme um 0,1 dB(A) rechnerisch auf 1 dB(A) aufgerundet und dann als erhebliche Verkehrslärmzunahme gewertet werde.

Auf dieser Grundlage könne die von dem Beklagten vorgelegte "Schalltechnische Untersuchung" auch nicht als fundierte Schätzung bewertet werden. Sie enthalte nur die schlichte Behauptung, dass eine Lärmzunahme aufgrund von Mautausweichverkehr stattgefunden habe. Nach den Ergebnissen der Untersuchung sei in weiten Teilen von einer gleichbleibenden Lärmbelastung auszugehen; Zunahmen und Abnahmen von Lärmbelastungen seien so uneinheitlich, dass dies nur durch das Vorliegen minimaler Differenzen zu erklären sei, die keinen validen Aussagewert im Hinblick auf eine erhebliche Verkehrslärmzunahme enthielten. Die geringfügigen Abnahmen und Zunahmen beruhten im Wesentlichen darauf, dass aufgrund der o. g. Rundungsregelung auf- bzw. abgerundet worden sei.

Im Übrigen sei selbst bei Überschreitung der maßgeblichen Beurteilungspegel nicht davon auszugehen, dass "erhebliche" Auswirkungen veränderter Verkehrsverhältnisse i. S. des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO vorlägen. Dabei sei maßgeblich zu berücksichtigen, dass nach Darstellung des Beklagten die Häuser in den betroffenen Ortsdurchfahrten über ausreichenden passiven Lärmschutz verfügten, weil wegen Überschreitung der maßgeblichen Grenzwerte des § 1 Abs. 2 16. BImSchV ausreichende Schallschutzmaßnahmen schon durchgeführt worden seien. Bei einer geringfügigen nochmaligen Überschreitung dieser Grenzwerte durch eine Zunahme des LKW-Schwerlastverkehrs sei aber nicht von einer wesentlichen Änderung auszugehen, denn die Anwohner seien tatsächlich nicht erstmals den überschrittenen Grenzwerten ausgesetzt. Eine Lärmzunahme könne dann nur relevant sein, wenn die Grenzwerte in Wohnräumen trotz durchgeführter Schallschutzmaßnahmen überschritten würden. Dies sei in der Regel erst bei einer Steigerung der Lärmwerte von mindestens 15 dB(A) außen anzunehmen.

Der Beklagte habe zudem das ihm nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO zukommende Ermessen nicht sachgerecht ausgeübt. Eine Abwägung der Interessen der Wohnbevölkerung mit den Interessen der Spediteure habe tatsächlich nicht stattgefunden. Der Beklagte sei fehlerhaft von einer Gesundheitsgefährdung der Anwohner ausgegangen, obwohl bei Berücksichtigung der vorhandenen Schallschutzmaßnahmen nur von einer minimalen Lärmzunahme auszugehen sei. Er habe unter Verstoß gegen den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit die Alternative von Geschwindigkeitsbeschränkungen in Ortsdurchfahrten nicht ausreichend erwogen. Eine Absenkung der Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30 km/h bringe ausweislich des vorgelegten Gutachtens des Ingenieurbüros Greiner vom 9. Februar 2009 zur Änderung der Geräuschbelastung durch sog. Mautausweichverkehr auf bayerischen Bundesstraßen eine Senkung des Lärmpegels von 2,5 bis 2,7 dB(A). Die Ergebnisse des Gutachtens ließen sich insoweit auch auf andere Bundesstraßen wie die im vorliegenden Rechtsstreit gegenständliche Strecke der B 27 übertragen. Demgegenüber bringe ein Durchfahrverbot für LKW nur eine Senkung von unter 1 dB(A). Da nach den Feststellungen des Hessischen Landesamtes für Straßen- und Verkehrswesen durch das im September 2006 angeordnete Fahrverbot eine Verdrängung von 55 bis 65 % der LKW über 12 t bewirkt worden sei, dürfte die damit erzielte Lärmminderung noch erheblich niedriger als 1 dB(A) liegen und somit die von dem Beklagten erwartete Senkung des Lärmpegels von 2 bis 3 dB(A) nicht erreichen. Auch nach einer wissenschaftlichen Studie von Prof. Dr. Boltze (TU Darmstadt) führten Geschwindigkeitsbeschränkungen von 30 km/h in Ortsdurchfahrten zu deutlich größeren Lärmminderungen als ein Durchfahrverbot für den Schwerlastverkehr.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte und den Inhalt der Behördenakten des Beklagten (3 Aktenordner) betreffend das Verwaltungsverfahren zur Anordnung der Durchfahrverbote auf den Bundesstraßen B 7, B 400, B 27, B 3 und B 252 sowie die Untersuchung "Machbarkeit einer situations- und lärmbelastungsabhängigen Beeinflussung von LKW-Verkehr auf Bundesstraßen in Hessen" von Prof. Dr.-Ing. Manfred Boltze u. a., Technische Universität Darmstadt, vom April 2009, Bezug genommen, die Gegenstand der mündlichen Verhandlung gewesen sind.

Entscheidungsgründe

Die durch Beschluss des Senats vom 24. April 2009 zugelassene und durch den Beklagten - nach Verlängerung der Berufungsbegründungsfrist bis zum 3. Juli 2009 - mit am 30. Juni 2009 eingegangenem Schriftsatz fristgerecht begründete Berufung ist auch im Übrigen zulässig; sie ist auch begründet. Das angefochtene Urteil des Verwaltungsgerichts vom 14. Mai 2008 ist aufzuheben, da damit zu Unrecht die von dem Beklagten durch Verkehrszeichen 253 ( § 41 Abs. 2 Nr. 6 StVO) mit Zuatzzeichen "Durchgangsverkehr" und "12 t" angeordneten Fahrverbote für Kraftfahrzeuge im Durchgangsverkehr mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 12 t auf der B 27 zwischen Hünfeld und der Kreuzung B 27/B 80 bei Witzenhausen aufgehoben worden sind. Die Klage ist abzuweisen, da die Klägerin keinen Anspruch auf Aufhebung der genannten Fahrverbote hat, die rechtmäßig sind.

Die Fahrverbote sind rechtmäßig, da die Voraussetzungen dafür gemäß § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO vorliegen. Danach dürfen abweichend von § 45 Abs. 9 Satz 2 zum Zwecke des § 45 Abs. 1 Satz 1 oder 2 Nr. 3 StVO Beschränkungen oder Verbote des fließenden Verkehrs auch angeordnet werden, soweit dadurch erhebliche Auswirkungen veränderter Verkehrsverhältnisse, die durch die Erhebung der Maut nach dem Autobahnmautgesetz für schwere Nutzfahrzeuge hervorgerufen worden sind, beseitigt oder abgemildert werden können. Maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung der Rechtmäßigkeit der auf dieser Grundlage von dem Beklagten verfügten Fahrverbote für Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 12 t ist der Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung vor dem erkennenden Senat. Bei Verwaltungsakten mit Dauerwirkung wie den hier durch das Verkehrszeichen 253 mit Zusatzzeichen "Durchgangsverkehr" und "12 t" nach § 41 Abs. 2 Nr. 6 StVO geregelten Fahrverboten sind Veränderungen der Sachlage bis zum Schluss der mündlichen Verhandlung des Tatsachengerichts zu berücksichtigen (vgl. BVerwG, U. v. 05.04.2001 - 3 C 23.00 -, Buchholz 442.141 § 45 StVO Nr. 41 = NJW 2001, 3139 ).

Im somit maßgeblichen Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung im Berufungsverfahren vor dem Senat ist festzustellen, dass der Beklagte im Ergebnis zu Recht davon ausgegangen ist, dass hinsichtlich der B 27 in dem hier interessierenden Bereich "veränderte Verkehrsverhältnisse, die durch die Erhebung der Maut nach dem Autobahnmautgesetz für schwere Nutzfahrzeuge hervorgerufen worden sind", vorliegen. Nach der Begründung der 15. Verordnung zur Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung (BR-Drs. 824/05), durch die mit Geltung ab 31. Dezember 2005 der neu gefasste § 45 Abs. 9 Satz 3 in die Straßenverkehrs-Ordnung eingefügt wurde, soll sich die Verordnung auf "schwere Nutzfahrzeuge [beziehen], welche vorher erkennbar die Autobahn benutzt haben". "Selbstverständlich" sind danach vor der Anordnung verkehrsbeschränkender oder -verbietender Maßnahmen "auf der Ausweichstrecke insbesondere die Verkehrsbelastung und die Verkehrsstrukturen" zu erheben.

Aus den von dem Beklagten vorgelegten Daten, die Inhalt der Behördenakte sind, ergibt sich, dass der Anteil des Schwerlastverkehrs mit LKW über 12 t auf der B 27 in dem durch die Fahrverbote betroffenen Abschnitt bei einem Vergleich der Zeitpunkte vor und nach Einführung der Maut deutlich, zum Teil ganz erheblich zugenommen hat. Der Beklagte hat insofern fehlerfrei die Einschätzung vorgenommen, dass die Zunahme des Schwerlastverkehrs nach dem 1. Januar 2005 jedenfalls auch durch die Mauterhebung hervorgerufen worden ist. Das Bundesverwaltungsgericht hat festgestellt, dass die Anforderung, insoweit mehr als Schätzungen zu verlangen, die Neuregelung des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO ins Leere laufen ließe. Für den gebotenen Vergleich der Verkehrs- und Belastungssituation vor und nach der Einführung der Autobahnmaut fehle es nämlich regelmäßig an genauen Zahlen über das Aufkommen an LKW über 12 t für die Zeit vor Einführung der Autobahnmaut, weil diese Kategorie bis 2005 von den Dauerzählstellen nicht isoliert erfasst worden sei. Auf dieser Grundlage hat der Beklagte eine in ausreichendem Umfang durch konkrete Daten abgestützte Schätzung dahingehend vorgenommen, dass der LKW-Schwerlastverkehr auf der B 27 aufgrund der Mauterhebung signifikant zugenommen habe.

Ausweislich der durch automatische Dauerzählstellen an der B 27 ermittelten Zahlen über die Durchfahrten von Lastzügen und Sattelzügen mit einem Gesamtgewicht von über 12 t hat die Zahl dieser mautpflichtigen LKW nach Einführung der Maut so deutlich zugenommen, dass der Beklagte dies sachgerecht auf die Einführung der Maut zurückführen konnte. Ausweislich der auf die Zählstelle Sontra bezogenen Statistik nahm der LKW-Verkehr beispielsweise von April 2004 bis April 2005 von 1088 Fahrzeugen täglich auf 1525 Fahrzeuge zu, um im April 2006 auf 530 und April 2007 auf 466 Fahrzeuge zurückzufallen (vgl. die Statistik Bl. 160 des die B 7, B 27, B 400 betreffenden Ordners der Verwaltungsvorgänge des Beklagten). Hinsichtlich der von dem Verwaltungsgericht in Bezug genommenen Zählstelle "Hoheneiche" weist der Beklagte zu Recht darauf hin, dass diese Zählstelle sich zwar an der B 27 befindet, aber zeitweise defekt war; auch soweit die B 7 im Bereich der Zählstelle "Hoheneiche" mit der B 27 zusammen verläuft, kann daraus angesichts der dargelegten Vergleichszahlen für die ausschließlich an der B 27 liegenden Zählstellen nicht entnommen werden, dass der von dem Verwaltungsgericht herangezogene, auf technische Defekte zurückzuführende Rückgang der Zählstelle "Hoheneiche" für die maßgeblichen Verkehrszahlen an der B 27 relevant ist. Vielmehr ist dem Bericht des Hessischen Landesamtes für Straßen- und Verkehrswesen "Mautverdrängter Verkehr auf der B 7 und B 27" hinreichend sicher zu entnehmen, dass die monatsbezogene Verkehrsmengenbetrachtung bei den Dauerzählstellen Hoheneiche, Sontra und Marbach im Verlauf der Jahre 2004 bis 2006 zeigt, dass in Abhängigkeit von dem im August 2005 realisierten LKW-Durchfahrverbot (für Fahrzeuge über 3,5 t) nur beim Lastzugverkehr eindeutige und erhebliche Veränderungen abzuleiten sind (Anlagen 10 bis 14). Dabei ist für zwei von drei Messstellen von Januar bis Juli 2006 (nach Einführung der Maut) gegenüber dem Vorjahreszeitraum ein Anstieg beim spezifischen Verkehrsaufkommen der (mautpflichtigen) Lastzüge festzustellen, während dieses Verkehrsaufkommen ab August 2005 bei allen drei Messstellen signifikant zurückgegangen ist und sich seitdem etwa auf einem Niveau eingependelt hat. Danach liegt der Rückgang zwischen 45% und 73%; er ist um den Faktor 3 größer als der vorherige Anstieg (Anlage 14). Insofern bedurfte es auch nicht der Erhebung der unter Nr. 10 bis 13 und 15 bis 16 des Schriftsatzes des Klägerbevollmächtigten vom 11. November 2009 beantragten Beweise. Dass die B 27 zwischen Oetmannshausen und Wichmannshausen - in Höhe der Zählstelle Hoheneiche - einen mit der B 7 identischen Straßenverlauf hat, ist gerichtsbekannt und muss nicht durch Einnahme des Augenscheins vor Ort bewiesen werden. Dass "ein theoretischer Mautausweichverkehr auf der B 27 zwischen A 7/A 38 im Norden und der A 4 im Süden nicht ausgerechnet an der in der Mitte liegenden Dauerzählstelle Hoheneiche zurückgehen" könne, beruht auf einer in tatsächlicher Hinsicht unzutreffenden Annahme der Klägerin, dass nämlich die eine Verkehrsabnahme nahelegenden Zählergebnisse dieser Messstelle korrekt seien. Da der erkennende Senat jedoch von - durch technische Defekte verursachten - verfälschten und deshalb insoweit unbrauchbaren Ergebnissen ausgeht, kommt es auf die beantragte Beweiserhebung rechtlich nicht an.

Die Einschätzung des Beklagten, dass es sich bei der dargestellten signifikanten Zunahme des LKW-Schwerlastverkehrs über 12 t von Mitte 2004 zu Mitte 2005 auf der B 27 um eine direkte Auswirkung der Autobahnmaut, hier auf den Autobahnen A 7 und A 4 handelte, wird weiterhin auch durch die Statistik des Hessischen Landesamtes für Straßen- und Verkehrswesen (Bl. 162 des o. g. Ordners der Verwaltungsvorgänge des Beklagten) gestützt, nach der sich der Anteil der Lastzüge im Vergleich der durchschnittlichen täglichen Verkehrsmenge/km von 526 im Jahre 2000 auf 482 Lastzüge im Jahre 2005 verringert hat. Gerade auch im Vergleich zu dieser Entwicklung des Schwerlastverkehrs auf hessischen Bundesstraßen wird die Einschätzung bestätigt, dass die signifikante Zunahme des Schwerlastverkehrs auf der B 27 jedenfalls auch auf die Einführung der Autobahnmaut zurückzuführen ist.

Der Feststellung, dass angesichts der von dem Beklagten erhobenen Daten eine tatsächliche Zunahme des Schwerlastverkehrs mit LKW von über 12 t stattgefunden hat, steht auch nicht der Hinweis der Klägerin entgegen, dass nach dem "Bericht über Verkehrsverlagerungen auf das nachgeordnete Straßennetz infolge der Einführung der LKW-Maut" der Bundesregierung vom 29. Juni 2009 (BT-Drs. 16/13739) auf der B 27 teilweise nur eine "mautbedingte Verkehrsverlagerung" von unter 50 LKW/24 h stattgefunden habe. Die von der Klägerin in Bezug genommene Aussage, eine solche Feststellung sei nicht aussagekräftig, enthält der Bericht in dieser Allgemeinheit nicht. In dem Bericht wird darauf hingewiesen, dass "für die durchgeführten Modellrechnungen ... die Modellungenauigkeit bei 50 LKW/24 h oder 2 LKW/h" liege. Diese Feststellung bezieht sich nicht auf tatsächlich aufgrund der Auswertung automatischer Dauerzählstellen oder sonstiger Zählungen ermittelte Daten, wie sie hier aufgrund der Erhebungen durch den Beklagten für die B 27 hinreichend aussagekräftig vorliegen.

Der Erhebung des in dem Schriftsatz des Klägerbevollmächtigten vom 11. November 2009 unter Nr. 12. genannten und in der mündlichen Verhandlung des Senates gestellten Beweisantrages, nach dem aus dem Beweisantrag unter Nr. 11. folge, "dass auf den gesamten für den Durchgangsverkehr mit LKW über 12 t gesperrten Teilstrecken der B 27 keine mautbedingte Verkehrsverlagerung in messbarer Größe stattgefunden habe und stattfindet", bedurfte es nicht, da es sich insoweit nicht um eine von einem Sachverständigen in einem Gutachten vorzunehmende Ermittlung oder Bewertung von Tatsachen handelt. Die Feststellung, ob eine "mautbedingte Verkehrsverlagerung", also eine Zunahme des Schwerlastverkehrs über 12 t aufgrund der Einführung der Autobahnmaut stattgefunden hat, ist eine Frage des Vorliegens dieser Voraussetzung des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO und damit eine dem Gericht im Wege der Subsumtion obliegende rechtliche Feststellung, die nicht der Beweiserhebung durch Einholung eines Sachverständigengutachtens zugänglich ist.

Der Beklagte konnte deshalb insgesamt zu Recht zu dem Ergebnis kommen, dass aufgrund der Einführung der Maut der Schwerlastverkehr auf der B 27 auf Dauer zugenommen hat und damit gemäß § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO "veränderte Verkehrsverhältnisse" vorliegen, "die durch die Erhebung der Maut nach dem Autobahnmautgesetz für schwere Nutzfahrzeuge hervorgerufen worden sind".

Der Beklagte ist auch zu Recht davon ausgegangen, dass "erhebliche Auswirkungen" dieser veränderten Verkehrsverhältnisse vorliegen. Zur Auslegung dieser Voraussetzung ist die Beschreibung der Ausgangslage für die Neuregelung des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO heranzuziehen, wie sie sich aus der Begründung der 15. Änderungsverordnung ergibt. Danach werde die Wohnbevölkerung, insbesondere in den Ortsdurchfahrten von Bundesstraßen, Landes- und Kreisstraßen "durch den um den Ausweichverkehr erhöhten Verkehr" unnötig mit zusätzlichen Lärm- und Abgasimmissionen belastet. Zudem steige die von diesen Straßen zu bewältigende Verkehrsbelastung und damit auch die Verkehrsdichte zum Teil stark an und habe ungünstige Auswirkungen auf Verkehrsablauf und Verkehrsverhalten. Da verkehrsbeschränkende oder -verbietende Anordnungen auf der Grundlage des geltenden Straßenverkehrsrechts wegen der für die Einschränkung des Gemeingebrauchs an Straßen gebotenen "hohen Eingriffsschwellen" nicht in allen Fällen möglich seien, sei ein "wirksamer Schutz der Wohnbevölkerung" derzeit nicht gewährleistet. Das nach geltendem Recht zur Verfügung stehende Instrumentarium reiche zur wirksamen Eindämmung von Mautausweichverkehren nicht aus. Es sei deshalb geboten, in § 45 Abs. 9 StVO "eine speziell für Mautausweichverkehre definierte abgesenkte Eingriffsschwelle einzufügen". Der Vorteil der Regelung für die Straßenverkehrsbehörde bestehe insbesondere darin, dass der mit einer Anordnung nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO verbundene Verwaltungsaufwand im Vergleich zu den sonst in Betracht zu ziehenden Befugnisnormen der Straßenverkehrsordnung geringer sei. So werde z. B. keine Lärmberechnung oder keine Abgasmessung vorausgesetzt. Aufgrund der Erhebungen über die veränderten Verkehrsverhältnisse seien die Auswirkungen auf die Umwelt und die Gesundheit der Anlieger abzuschätzen.

Das Bundesverwaltungsgericht hat in seinem Urteil vom 13. März 2008 (- 3 C 18.07 -, a.a.O.) zur Auslegung der Tatbestandsvoraussetzung "erhebliche Auswirkungen" festgestellt, dass - soweit es um dem Schutz der Bevölkerung von Lärm i. S. des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO gehe - "Orientierungspunkte" für eine nähere Bestimmung, wann eine Lärmzunahme "erheblich" sei, der 16. BImSchV - Verkehrslärmschutzverordnung - entnommen werden könnten. Da § 1 Abs. 2 16. BImSchV u. a. festlege, welche Lärmzunahme dazu führe, dass die Änderung einer öffentlichen Straße als "wesentliche" i. S. des § 41 Abs. 1 BlmSchG anzusehen sei, erfülle die Vorschrift eine ähnliche Funktion wie § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO. Es gehe in beiden Fällen darum, die Zunahme des Verkehrslärms als solche zu bewerten. Nach § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 16. BImSchV liegt eine "wesentliche" Lärmzunahme vor, wenn der Beurteilungspegel des Verkehrslärms um mindestens 3 dB(A) oder auf mindestens 70 dB(A) am Tage oder mindestens 60 dB(A) in der Nacht erhöht wird. Nach § 1 Abs. 2 Satz 2 16. BlmSchV gilt dasselbe, wenn der Beurteilungspegel von mindestens 70 dB(A) am Tage oder 60 dB(A) in der Nacht weiter erhöht wird. Nach Auffassung des Bundesverwaltungsgerichts liegt dem eine Wertung des Verordnungsgebers zugrunde, die sich auf § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO übertragen lasse. Dies gelte sowohl für das 3-dB(A)-Kriterium als auch für die Beurteilungspegel von 70 dB(A) am Tage oder 60 dB(A) in der Nacht. Die Einschätzung, dass Veränderungen von unter 3 dB(A) der Geräuschsituation nach allgemeinen Erkenntnissen der Akustik vom menschlichen Ohr nicht oder kaum wahrgenommen werden könnten, habe auch im Straßenverkehrsrecht Geltung. Eine wesentliche Lärmzunahme liege auch bei Erhöhung der Beurteilungspegel von 70 dB(A) am Tage bzw. 60 dB(A) in der Nacht gemäß § 1 Abs. 2 Satz 2 16. BlmSchV vor, da dann eine ohnehin bereits unzumutbare Situation noch verschlechtert oder jedenfalls verfestigt werde. Ließe man insoweit erst einen Zuwachs um 3 dB(A) genügen, liefe § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO gerade bei einer derart hohen Vorbelastung vielfach leer, da eine Erhöhung des Mittelungspegels um 3 dB(A) eine Verdoppelung der Verkehrsstärke voraussetze.

Zur tatsächlichen Feststellung einer erheblichen Verkehrslärmzunahme weist das Bundesverwaltungsgericht in Übereinstimmung mit der Begründung der Verordnung darauf hin, dass es dafür "der sonst im Immissionsschutzrecht üblichen Lärmmessungen" nicht bedürfe. Die zuständige Behörde dürfe sich vielmehr mit "fundierten Schätzungen" begnügen. Mehr als solche Schätzungen zu verlangen, lasse die Neuregelung ins Leere laufen. Das Bundesverwaltungsgericht stellte auf dieser Grundlage fest, dass in dem von ihm zu entscheidenden Fall eine erhebliche Lärmzunahme vorliege, da der Anstieg des Lärmpegels, der auf alle LKW über 3,5 t zurückzuführen sei, zwar nur 1,1 dB(A) betragen habe, der Lärmpegel aber schon früher die Grenze von 60 dB(A) in der Nacht deutlich, nämlich um mehr als 5 dB(A), überschritten habe. Die deshalb schon bislang für die Anwohner unzumutbare Situation sei somit durch den Mautausweichverkehr verfestigt und noch weiter verschlechtert worden.

Auf der Grundlage dieser Kriterien liegen im vorliegenden Falle "erhebliche Auswirkungen" der mautbedingten veränderten Verkehrsverhältnisse vor. Der Beklagte hat lärmtechnische Berechnungen des Amtes für Straßen- und Verkehrswesen Eschwege von Juni 2005, also nach Einführung der Autobahnmaut, aber vor Sperrung der B 27 ab 5. August 2005 vorgelegt, auf deren Grundlage er zu der fundierten Einschätzung gekommen ist, dass eine wesentliche Änderung der Lärmbelastung der Anwohner der streitgegenständlichen Bundesstraßen aufgrund der mautbedingt veränderten Verkehrsverhältnisse zu bejahen ist. Aus diesen Berechnungen ergibt sich, dass in den Ortsdurchfahrten Eltmannshausen/Niddawitzhausen, Unterhaun und Sieglos an der B 27 die Grenzwerte von mindestens 70 dB(A) am Tage oder 60 dB(A) in der Nacht gemäß § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 16. BImSchV erreicht oder teilweise deutlich überschritten wurden. Die Berechnungen, die nach den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen - RLS-90 - vorgenommen wurden, kamen auch zu dem Ergebnis, dass durch den Rückgang des LKW-Schwerlastverkehrs eine Minderung des Lärmpegels von 2,1 dB(A), das ist gemäß Anlage 1 der 16. BImSchV, nach der der Gesamtbeurteilungspegel auf "ganze dB (A)" aufzurunden ist, aufgerundet 3 dB(A), eintrete.

Nach den vorgelegten Berechnungen und den beigefügten Isophonenkarten wurde für die Ortsdurchfahrt Eltmannshausen/Niddawitzhausen bei einem Abstand zwischen Emissions- und Immissionsort von 13,66 m ein Lärmpegel von 70 dB(A) tags berechnet, der ausweislich der Isophonenkarte für fast alle unmittelbar an der Ortsdurchfahrt liegenden Häuser anzusetzen war. Der Lärmpegel nachts beträgt danach 64,5 dB(A). Für die Ortsdurchfahrt Unterhaun wurden bei einer Entfernung des Emissions- vom Immissionsort von 13,85 m 70 dB(A) tags und 64,8 dB(A) nachts ermittelt. Davon betroffen waren wiederum fast alle an der Ortsdurchfahrt der B 27 liegenden Häuser. In der Ortsdurchfahrt Sieglos wurde ein Lärmpegel von 70 dB(A) tags und 64,8 dB(A) nachts bei einer Entfernung des Emissions- zum Immissionsort von 13,85 m berechnet. In diesem Bereich lagen ausweislich der Isophonenkarte erneut fast alle an dieser Ortsdurchfahrt gelegenen Häuser.

Insgesamt ist daraus zu entnehmen, dass unter Einbeziehung des Mautausweichverkehrs eine Erhöhung des Verkehrslärms in den genannten Ortsdurchfahrten der B 27 auf mindestens 70 dB(A) am Tage oder mindestens 60 dB(A) in der Nacht vorliegt. Soweit schon vor Einführung der Maut ein Beurteilungspegel an den genannten Ortsdurchfahrten von mindestens 70 dB(A) am Tage oder 60 dB(A) in der Nacht vorlag, kann aufgrund der Berechnungen davon ausgegangen werden, dass sich dieser Beurteilungspegel aufgrund des Mautausweichverkehrs erhöht hat. Dies ist sachgerecht unter Einbeziehung der o. g. Zunahme des Schwerlastverkehrs im Vergleich der Zeitpunkte vor und nach Einführung der Maut um 13 bis 22 % zugrunde zu legen. Eine solche deutliche Zunahme des Schwerlastverkehrs führt zu einer Erhöhung der Lärmpegel von 70 dB(A) am Tage bzw. 60 dB(A) in der Nacht, unabhängig davon, wie genau der Dezibelwert dieser Erhöhung anzusetzen ist. Entgegen der Auffassung der Klägerin reicht auch bei einer Lärmvorbelastung von 70 bzw. 60 dB(A) gemäß § 1 Abs. 2 Satz 2 16. BlmSchV eine geringe Zunahme des Lärmpegels aus; für den von der Klägerin angenommenen Mindestwert von 1 dB(A) gibt es keinerlei rechtliche Grundlage oder sachgerechten Anhaltspunkt. Nach § 1 Abs. 2 Satz 2 16. BlmSchV ist jede Erhöhung des Beurteilungspegels zu berücksichtigen. Erforderlich, aber ausreichend ist, dass aufgrund der Zunahme des Schwerlastverkehrs durch die Einführung der Maut eine Zunahme des Lärms, also eine Erhöhung des Lärmpegels eingetreten sein muss (vgl. auch Bay. VGH, B. v. 02.12.2008 - 11 CS 08. 794 -, juris). Entgegen der Auffassung der Klägerin bedarf es auf dem Niveau der Grenzwerte des § 1 Abs. 2 Satz 2 16. BlmSchV nicht noch einer "erheblichen" Verkehrslärmzunahme, um "wesentliche Auswirkungen" mautbedingt veränderter Verkehrsverhältnisse festzustellen. Eine "spürbare" Pegelanhebung ist nicht erforderlich. Eine Änderung ist i. S. d. § 1 Abs. 2 Satz 2 16. BlmSchV unabhängig vom Umfang der Pegelerhöhung "wesentlich", wenn die Lärmpegel von mindestens 70 dB(A) am Tag oder mindestens 60 dB(A) in der Nacht überschritten werden (Czajka in: Feldhaus, Bundesimmissionsschutzrecht, Kommentar, 2. Auflage, Stand: August 2009, § 41 BlmSchG Rdnr. 37). Eine "wesentliche" Änderung ist deshalb bei Vorliegen der Grenzwerte des § 1 Abs. 2 Satz 2 16. BlmSchV in jedem Falle unabhängig von dem Ausmaß der Erhöhung des Lärmpegels zu bejahen (Schulze-Fielitz in: Scheuing, GK-BlmSchG, Kommentar, § 41 Rdnr. 40, Stand: Dezember 2007).

Auf dem Niveau der Grenzwerte von 70/60 dB(A) führt jede "geringfügige" Lärmzunahme zu einer nicht mehr hinzunehmenden Verschlechterung; in diesen Fällen ist auch eine Steigerung von nur 0,1 dB(A) relevant (Strick, Lärmschutz an Straßen, 2. Aufl. 2006, Rdnr. 98). Nach dem o. g. Urteil des Bundesverwaltungsgerichts reicht eine geringere Lärmzunahme als 3 dB(A) aus, wenn dadurch der Beurteilungspegel von 70 dB(A) am Tage oder 60 dB(A) in der Nacht erreicht oder überschritten wird. Dann droht nämlich eine ohnehin bereits unzumutbare Situation noch verschlechtert oder jedenfalls verfestigt zu werden. Wäre insoweit ein Zuwachs von 3 dB(A) erforderlich, um zu einer wesentlichen Änderung zu kommen, wäre der Zweck des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO gerade bei einer derart hohen Vorbelastung nicht zu ereichen. Das Bundesverwaltungsgericht hat es deshalb für das Vorliegen erheblicher Auswirkungen und einer dafür erforderlichen "erheblichen" Lärmzunahme ausreichen lassen, dass der Anstieg des Lärmpegels 1,1 dB(A) betrug und damit deutlich unter dem die Wahrnehmung einer Veränderung der Geräuschsituation bezeichnenden Wert von 3 dB (A) lag.

Soweit der Beklagte in seinen Lärmberechnungen darstellen will, dass von einer wesentlichen Änderung durch den Mautausweichverkehr auch deshalb auszugehen sei, weil durch das Durchfahrverbot eine Reduzierung des Schwerlastverkehrs in dem Umfange erreicht werden könne, dass der Lärmpegel um 2,1 dB(A), aufgerundet um 3 dB(A), gesenkt werde, weist die Klägerin zu Recht darauf hin, dass damit der Wegfall des gesamten Schwerlastverkehrs von LKW über 12 t berücksichtigt wird. Nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO sind "erhebliche Auswirkungen" grundsätzlich nur rechtlich relevant, soweit sie kausal auf der Zunahme der LKW über 12 t wegen Einführung der Maut, also auf dem Mautausweichverkehr beruhen. Eine "wesentliche" Änderung i. S. des § 1 Abs. 2 16. BlmSchV kann sich deshalb rechnerisch auch nur auf die Zunahme des Verkehrslärms beziehen, soweit dieser auf der Steigerung des Schwerlastverkehrs über 12 t aufgrund der Mauteinführung beruhte. Soweit allerdings aufgrund der Lärmberechnungen eine Minderung des Lärmpegels von 2,1 dB(A) am Tag durch eine entsprechende Verringerung des LKW-Anteils berechnet worden ist, steht dem nicht die Auffassung der Klägerin entgegen, von einer Absenkung des Lärmpegels von im Ergebnis 3 dB(A) könne nicht ausgegangen werden, da hier die Rundungsregelung der Anlage 1 zu § 3 der 16. BlmSchV, nach der Lärmgrenzwerte nur in vollen db(A) angegeben und ab 0,1 auf volle dB(A) aufzurunden seien, nicht angewendet werden dürfe. Dieser Auffassung der Klägerin ist nicht zu folgen. Sie würde im Ergebnis dazu führen, dass die Anforderungen für eine "wesentliche Änderung" i. S. d. § 1 Abs. 2 16. BlmSchV verschärft würden, obwohl nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts der 16. BlmSchV nur "Orientierungspunkte" für das Vorliegen einer erheblichen Lärmzunahme entnommen werden können. Es widerspräche Sinn und Zweck der analogen Anwendung des § 1 Abs. 2 16. BlmSchV, die Anforderungen an "erhebliche Auswirkungen" veränderter Verkehrsverhältnisse wegen des Kriteriums der wesentlichen Änderung nach § 1 Abs. 2 16. BlmSchV zu erhöhen, obwohl nach der Begründung der Änderungsverordnung § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO eine "speziell für Mautausweichverkehre definierte abgesenkte Eingriffsschwelle" enthält. Angesichts dessen gibt es keinen vernünftigen Anhaltspunkt dafür, dass die Berechnung der maßgeblichen Beurteilungspegel in § 1 Abs. 2 16. BlmSchV im Rahmen der Bestimmung "erheblicher Auswirkungen" gemäß § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO strengeren Regeln folgen sollte, als dies für die Lärmberechnung im Immissionsschutzrecht in der Anlage zur 16. BlmSchV selbst geregelt ist. Dafür gibt es keine rechtliche Grundlage.

Es ist deshalb davon auszugehen, dass - wie auch von dem Bundesverwaltungsgericht in dem von ihm entschiedenen Fall zugrunde gelegt - auch eine geringfügige Zunahme des Lärms auf dem Niveau der in § 1 Abs. 2 Satz 2 16. BlmSchV genannten Beurteilungspegel von 70 dB(A) am Tage oder 60 dB(A) in der Nacht erheblich ist. Aufgrund der dargelegten erheblichen Zunahme des Schwerlastverkehrs durch den Mautausweichverkehr kann davon ausgegangen werden, dass jedenfalls bei den vorliegend zugrunde zu legenden Steigerungsraten eine Zunahme des Verkehrslärms um 2,1 dB(A) geschätzt werden kann, soweit man die Berechnungen des Beklagten zu einer erforderlichen Reduzierung des LKW-Anteils zur Erzielung einer Senkung des Lärmpegels um 2,1 dB(A) einbezieht. Dies erfordert nach den lärmtechnischen Berechnungen für die Reduzierung des Anteils des LKW-Verkehrs am Tage von rund 31 % auf 21 % in den Ortsdurchfahrten Eltmannshausen und Niddawitzhausen sowie von rund 18 % auf 11 % in den Ortsdurchfahrten Unterhaun und Sieglos. Auf dieser Grundlage ist die Einschätzung des Beklagten sachgerecht, dass bei den dargestellten ganz erheblichen Steigerungen des Schwerlastverkehrs durch den Mautausweichverkehr eine Zunahme der maßgeblichen Lärmpegel um jedenfalls 2,1 und damit aufgerundet rechnerisch von 3 dB (A) eingetreten ist. Dies führt unabhängig von dem Vorliegen einer "wesentlichen Änderung" i. S. des § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 bzw. Satz 2 16. BImSchV deshalb, weil die Grenzwerte von 70 dB(A) tags bzw. 60 dB(A) nachts erreicht oder überschritten wurden bzw. schon vor Einführung der Maut vorlagen, dazu, dass auch unter dem Gesichtspunkt einer Erhöhung des Verkehrslärms um mindestens 3 dB(A) eine wesentliche Änderung nach dieser Vorschrift zu bejahen ist.

Die Erhebung des in diesem Zusammenhang von dem Bevollmächtigten der Klägerin in seinem Schriftsatz vom 3. November 2009 bezeichneten und in der mündlichen Verhandlung gestellten Beweisantrages zu 17. bedurfte es nicht. Der Senat geht ebenso wie der Klägerbevollmächtigte davon aus, dass ein errechneter Wert von 60,1 dB(A) in schalltechnischen Untersuchungen als 61 dB(A) anzugeben ist, auch wenn der Zuwachs von 60,0 auf 60,1 dB(A) zu vernachlässigend klein und für das menschliche Ohr nicht hörbar ist. Im Übrigen ist die Beantwortung dieser Frage eines Beweises durch Sachverständigengutachten nicht zugänglich, da es sich bei der Frage, ob die Aufrundungsregel der Anlage 1 zu § 3 16. BImSchV im vorliegenden Falle anzuwenden ist und wie sie im Einzelnen auszulegen ist, eine Rechtsfrage darstellt, die Gegenstand der richterlichen Entscheidung ist. Dies gilt im Ergebnis ebenso für die Beweisanträge zu 18. und 19..

Eine "wesentliche Änderung" der Lärmbelastung trotz des Vorliegens der Voraussetzungen des § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 bzw. Satz 2 16. BImSchV ist entgegen der Auffassung der Klägerin auch nicht deshalb zu verneinen, weil ausreichender passiver Schallschutz an Häusern in den hier streitgegenständlichen Ortsdurchfahrten schon vorhanden oder möglich wäre. Nach den Feststellungen des Beklagten gibt es in den betroffenen Ortsdurchfahrten an der B 27 Häuser, die nicht oder nicht ausreichend mit Schallschutzfenstern ausgestattet sind. Die Auffassung der Klägerin verkennt den Anwendungsbereich der 16. BImSchV als "Orientierungspunkt" für die Erheblichkeit von Auswirkungen i. S. d. § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO. Die analoge Anwendung der Kriterien der wesentlichen Änderung für die Erheblichkeit der Auswirkungen einer mautbedingten Zunahme von Schwerlastverkehr über 12 t beschränkt sich auf die von dem Bundesverwaltungsgericht ausdrücklich genannte Vorschrift des § 1 Abs. 2 16. BImSchV.

Für das Vorliegen "erheblicher Auswirkungen" mautbedingt veränderter Verkehrsverhältnisse ist es unerheblich, ob bei einer Erhöhung der maßgeblichen Lärmpegel des § 1 Abs. 2 16. BImSchV unter Berücksichtigung der Grenzwerte des § 2 16. BImSchV ein Lärmsanierungsanspruch bestünde. Die 16. BImSchV ist hier anders als nach § 42 Abs. 1 Satz 1 BlmSchG nicht inhaltliches Kriterium dafür, ob angemessene Entschädigung für passive Schallschutzmaßnahmen gewährt wird. § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO sieht im Unterschied zu § 42 BlmSchG bei einer wesentlichen bzw. erheblichen Zunahme des Verkehrslärms als Mittel zur Verwirklichung des Zwecks des Gesundheitsschutzes der Anwohner "Beschränkungen oder Verbote des fließenden Verkehrs" vor. Die Frage der wesentlichen Änderung i. S. des § 1 Abs. 2 16. BImSchV bezieht sich ausdrücklich nicht auf die Frage von Schutzmaßnahmen; dafür gelten ausschließlich die §§ 2 und 3 16. BImSchV (vgl. Ziekow, Praxis des Fachplanungsrechts, 2004, Rdnr. 1134 ff.) Die Heranziehung des § 1 Abs. 2 16. BImSchV als "Orientierungspunkt" betrifft nach der Begründung des o.g. Urteils des Bundesverwaltungsgerichts (v. 13.03.2008 - 3 C 18.07 -, a.a.O.) nur die Bewertung der Zunahme des Verkehrslärms. Liegt danach eine "wesentliche Änderung" vor, ist diese gemäß § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO rechtlich relevant. Es sind dann "erhebliche Auswirkungen" der mautbedingten Zunahme des LKW-Schwerlastverkehrs zu bejahen. Diese Feststellung hat somit der Beklagte im Hinblick auf die hier betroffene Bundesstraße B 27 zu Recht getroffen.

Der Beklagte hat auch das ihm nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO zustehende Ermessen rechtmäßig ausgeübt. Danach dürfen bei Vorliegen der Voraussetzungen der Norm Beschränkungen oder Verbote des fließenden Verkehrs angeordnet werden, soweit dadurch erhebliche Auswirkungen mautbedingter veränderter Verkehrsverhältnisse beseitigt oder abgemildert werden können. Der Beklagte ist im Ergebnis zu Recht davon ausgegangen, dass mit den von ihm verfügten Durchfahrverboten auf der B 27 die dargestellte Zunahme des Verkehrslärms, die durch den mautbedingten Ausweichverkehr des Schwerlastverkehrs über 12 t verursacht wurde, abgemildert werden kann. Nach der Begründung der 15. Verordnung zur Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung haben die Straßenverkehrsbehörden im Rahmen ihrer Ermessensentscheidung die "schutzwürdigen Interessen der Wohnbevölkerung" mit den verkehrlichen Erfordernissen, insbesondere auch der verkehrlichen Bedeutung der Straße, im Einzelfall gegeneinander abzuwägen. Dabei sind auch Eingriffe in das Wirtschaftsleben "unter Abwägung der Interessen der Wohnbevölkerung und der ansässigen Betriebe zumutbar". Nach der Begründung der Änderungsverordnung geht der Verordnungsgeber davon aus, dass für die verladende und transportierende Wirtschaft im Durchgangsverkehr durch die Sperrung bestimmter Straßen mit zusätzlichen Kosten durch das Verbleiben auf der Autobahn bzw. durch einen längeren Fahrweg auf der Autobahn zu rechnen ist. Insoweit könnten auch nicht quantifizierbare Einzelpreisänderungen nicht ausgeschlossen werden.

Der Beklagte konnte seine Ermessenserwägungen im Hinblick auf den Erlass der Fahrverbote im verwaltungsgerichtlichen Verfahren gemäß § 114 Satz 2 VwGO ergänzen. Auch soweit man davon ausginge, dass es sich nicht nur um eine Ergänzung, sondern um eine teilweise erstmalige Begründung für das ausgeübte Ermessen handelte, stünde dies einer Berücksichtigung der von dem Beklagten im verwaltungsgerichtlichen Verfahren in erster und zweiter Instanz dargelegten Ermessenserwägungen nicht entgegen. Nach § 45 Abs. 1 Nr. 2 HVwVfG ist eine Verletzung von Verfahrens- oder Formvorschriften, die den Verwaltungsakt nicht nach § 44 nichtig macht, unbeachtlich, wenn die erforderliche Begründung nachträglich gegeben wird. Diese Handlung kann auch noch bis zum Abschluss der letzten Tatsacheninstanz des verwaltungsgerichtlichen Verfahrens, hier also bis zum Abschluss der mündlichen Verhandlung im Berufungsverfahren, nachgeholt werden (§ 45 Abs. 2 HVwVfG).

Der Beklagte hat im verwaltungsgerichtlichen Verfahren dargelegt, dass er im Rahmen der Ermessenserwägungen die harten und finanziellen Einbußen für die LKW-Spediteure mit den gesundheitlichen Belangen der Anwohner der streitgegenständlichen Bundesstraßen abgewogen hat und zu dem Ergebnis gekommen ist, dass auf dieser Grundlage die Maßnahmen für den Schwerlastverkehr zumutbar seien. Ausweislich des "Vermerks zur Anordnung der Sperrung der B 7/B 27/B 400 nach § 45 Abs. 9 StVO" vom 20. Juli 2006 hat er ausdrücklich die negativen Auswirkungen auf den Logistikstandort Nordhessen in seine Überlegungen einbezogen. Er hat dabei berücksichtigt, dass "Durchgangsverkehr" nicht vorliege, soweit Lastkraftwagen Grundstücke im Einzugsbereich der gesperrten Strecken erreichen wollten. Zudem könnten Ausnahmegenehmigungen erteilt werden, sofern durch die Regelung unbillige Härten eintreten. Insgesamt hätten aber die auch als gewichtige Interessen zu wertenden finanziellen Nachteile für die Speditionsunternehmen im Verhältnis zu den Schutzgütern der Gesundheit der Wohnbevölkerung, die mit den Fahrverboten gewahrt werden sollten, zurückzutreten.

Diese Ermessenserwägungen sind gemessen an den mit der Regelung des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO von dem Verordnungsgeber verfolgten Zwecken sachgerecht, zumal der Beklagte ergänzend darauf hinweist, dass unbillige Härten für Speditionen im Einzelfall durch die Erteilung von Ausnahmegenehmigungen vermieden werden könnten. Soweit Speditionen, die großräumig operierten, weite Fahrwege zurückzulegen hätten, könne ihnen unter Berücksichtigung aller Belange zugemutet werden, die Autobahnen zu benutzen, die explizit dafür ausgelegt und gewidmet seien, den Transit-Verkehr aufzunehmen. Entgegen der Auffassung der Klägerin hat somit im Rahmen der Ermessensausübung eine Abwägung mit den Interessen der Spediteure stattgefunden. Auch soweit die Klägerin meint, eine Gesundheitsgefährdung könne bei den vorhandenen Schallschutzmaßnahmen und einer minimalen Lärmzunahme nicht angenommen werden, widerspricht dies den oben dargestellten Maßstäben für die Feststellung erheblicher Auswirkungen mautbedingt veränderter Verkehrsverhältnisse. Danach reicht jede, auch eine geringfügige "wesentliche Änderung" i. S. des § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 und Satz 2 16. BlmSchV aus, die - wie oben dargelegt - im vorliegenden Falle gegeben ist.

Der Beklagte hat dargelegt, dass die angeordneten Fahrverbote zum Schutze der Gesundheit der Wohnbevölkerung geeignet sind. Nach den Berechnungen des Hessischen Landesamtes für Straßen- und Verkehrswesen konnten ausweislich des Berichts "Mautverdrängter Verkehr auf B 7 und B 27" durch die Sperrung der B 7 ab 5. August 2005 55% bis 65% des mautpflichtigen Schwerlastverkehrs von der Bundesstraße verdrängt werden. Da nach den DTV-Werten der LKW-Schwerlastverkehr einen Anteil am gesamten Kraftfahrzeugaufkommen auf dieser Strecke von ca. 20 % hatte, ergebe sich auf dieser Grundlage eine Absenkung des Lärmpegels von 2 bis 3 dB(A). In den Ortsdurchfahrten an den gesperrten Strecken seien Pegelabsenkungen von 2,1 bis 3 dB(A) berechnet worden. Diese Feststellungen beziehen sich erkennbar auf den gesamten (mautpflichtigen) Schwerlastverkehr und nicht nur auf die durch Einführung der Maut verursachte Zunahme der LKW über 12 t, also nicht allein auf den Anteil des "Mautausweichverkehrs" am gesamten Schwerlastverkehr. Insofern können diese Werte im Hinblick auf die Lärmreduzierung nur durch Verdrängung des mautbedingten Ausweichverkehrs nicht zu Grunde gelegt werden, worauf die Klägerin zu Recht hinweist und wie auch schon oben ausgeführt. Der beantragten Erhebung des unter Nr. 23 des Schriftsatzes des Klägerbevollmächtigten vom 11. November 2009 genannten Beweises bedarf es daher nicht, weil der Senat die dortige Feststellung als wahr unterstellt.

Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (U. v. 13.03.2008 - 3 C 18.07 -, a. a. O.) ist die zuständige Straßenverkehrsbehörde aber nicht darauf beschränkt, lediglich den mautfluchtbedingten Mehrverkehr herauszufiltern, da sie derart selektive Maßnahmen praktisch nicht treffen könne. Die Ermächtigung des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO sei so zu verstehen, dass derartige Maßnahmen auch dann getroffen werden dürften, wenn diese im Ergebnis über eine bloße Mautfluchtbekämpfung hinausgingen, die Maßnahmen aber nach Möglichkeit auf die Mautfluchtbekämpfung zu beschränken seien. Die angeordneten Fahrverbote sind deshalb auf dieser Grundlage als wirksam und geeignet zu beurteilen.

Die Ermessensausübung seitens des Beklagten ist auch nicht deshalb rechtswidrig, weil - wie die Klägerin meint - Geschwindigkeitsbeschränkungen als alternatives Mittel zur Abmilderung der erheblichen Auswirkungen mautbedingter Verkehrsverhältnisse nicht ausreichend erwogen worden seien. Der Beklagte hat dazu im Rahmen seiner Ermessensüberlegungen ausgeführt, eine Geschwindigkeitsbeschränkung führe nicht zu einer erforderlichen Minderung des Lärms. Zudem sei eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h in den Ortsdurchfahrten auch nicht mit der Verkehrsfunktion von Bundesstraßen als Straßen für den überörtlichen Verkehr vereinbar. Diese Erwägung ist grundsätzlich rechtlich vertretbar und auch rechtsfehlerfrei auf den vorliegenden Fall bezogen. Nach dem von der Klägerin vorgelegten Bericht des Ingenieurbüros Greiner vom 14. Oktober 2009 ist davon auszugehen, dass durch eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten in Ortsdurchfahrten von 50 km/h auf 30 km/h der Immissionspegel um 2,5 bis 2,7 dB(A) gesenkt werden könne. Der von der Klägerin beantragten Erhebung der Beweise aus den Anträgen Nr. 20, 21 und 22 bedurfte es nicht, da der Senat als wahr unterstellt, dass in Ortsdurchfahrten eine allgemeine Geschwindigkeitsbeschränkung von 50 km/h auf 30 km/h die Verringerung des Lärmpegels um 2,5 bis 2, 7 db(A) bewirkt, ein Durchfahrverbot für LKW über 12 t im Durchgangsverkehr nur zu einer deutlich unter 1 dB(A) liegenden Lärmminderung führt und dies eine von lokalen Besonderheiten unabhängige, durchgehende lärmphysikalische Konstante ist.

Auch wenn man mit der Klägerin davon ausgeht, dass es sich bei den dargestellten Werten um eine "lärmphysikalische Konstante" handelt, ist im Hinblick auf die nach der Begründung der Änderungsverordnung zur Einfügung des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO zu beachtende "verkehrliche Bedeutung" der Bundesstraße B 27 das Ermessen des Beklagten nicht auf die einzig rechtmäßige Entscheidung der Senkung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h in den Ortsdurchfahrten reduziert. Eine solche Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit ist, worauf der Beklagte zu Recht hinweist, mit der Funktion von Bundesstraßen gemäß 3.3 der "Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV vom 23. November 2007, VerkBI. 2007, 767) nicht vereinbar. Danach wird durch Geschwindigkeitsbeschränkungen innerhalb geschlossener Ortschaften in Wohngebieten mit der Anordnung von Tempo 30-Zonen dem Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm weitgehend Rechnung getragen. Da auf den Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) und weiteren Hauptverkehrsstraßen sich der weiträumige und der innerörtliche Verkehr bündelt und damit gleichzeitig die Wohngebiete entlastet werden, steht einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf diesen Straßen in der Regel deren besondere Verkehrsfunktion nach dem Bundesfernstraßengesetz und den Straßengesetzen der Länder entgegen. Bundesstraßen des Fernverkehrs (Bundesfernstraßen), zu denen gemäß § 1 Abs. 2 Bundesfernstraßengesetz - FStrG - auch die Bundesstraßen mit den Ortsdurchfahrten gehören, sind nach der Legaldefinition des § 1 FStrG öffentliche Straßen, die ein zusammenhängendes Verkehrsnetz bilden und einem weiträumigen Verkehr dienen oder zu dienen bestimmt sind.

Eine Beschränkung der Geschwindigkeit auf 30 km/h für den gesamten Verkehr in den Ortsdurchfahrten der hier einschlägigen Bundesstraßen würde zu einer gravierenden Änderung der Verkehrssituation in den einzelnen Orten führen und ungünstige Auswirkungen auf den Verkehrsablauf haben. Da dies ausweislich der Begründung der Verordnung zur Einfügung des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO eines der maßgeblichen Kriterien ist, das bei Durchführung von Maßnahmen i. S. dieser Vorschrift zu beachten ist, hat der Beklagte diesen Aspekt sachgerecht in seine Ermessenserwägungen einbezogen. Dabei ist zudem zu berücksichtigen, dass sich die Verweildauer aller Kraftfahrzeuge in den Ortsdurchfahrten bei einer generellen Absenkung der Geschwindigkeit auf 30 km/h deutlich erhöhen und damit auch die Belastung mit Abgasen deutlich zunehmen würde. Die Belastung mit Abgasen ist wiederum ein Gesichtspunkt, der im Rahmen der verkehrsbeschränkenden Maßnahmen nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO ausdrücklich zu beachten ist. Auch eine Begrenzung der Anordnung einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h nur für den Schwerlastverkehr wäre nicht weiterführend, da damit faktisch die tatsächliche Höchstgeschwindigkeit auch für alle anderen Kraftfahrzeuge bestimmt würde. Die ungünstigen Auswirkungen auf den Verkehrsablauf aufgrund der mautbedingten Zunahme des Schwerlastverkehrs gehören nach der Begründung der Änderungsverordnung ausdrücklich zu den Problemen, die mit den nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO möglichen Maßnahmen beherrscht werden sollen. Ziel der Regelung ist insbesondere, den überörtlichen Durchgangsverkehr mit LKW über 12 t "zur Verbesserung des Verkehrsablaufs und des Verkehrsverhaltens im nachgeordneten Straßennetz zumindest an herausragenden Stellen nicht ausweichen zu lassen". Im Rahmen der Ermessensentscheidung der Straßenverkehrsbehörden sind auch die verkehrlichen Erfordernisse, insbesondere die verkehrliche Bedeutung der Straße, im Einzelfall in die Abwägung einzubeziehen. Der Beklagte konnte deshalb im Rahmen der Abwägung zwischen den Interessen der Speditionsunternehmen und der gesundheitlichen Interessen der Wohnbevölkerung an den Ortsdurchfahrten der streitgegenständlichen Bundesstraßen und auch unter Berücksichtigung des Verkehrsablaufs auf diesen Straßen zu der vertretbaren Abwägung gelangen, dass die Anordnung von Fahrverboten im Vergleich mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf Tempo 30 in den Ortsdurchfahrten die zur Erreichung der mit § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO verfolgten Ziele sachgerechtere Maßnahme ist.

Dafür sprechen im Hinblick auf die streitgegenständliche B 27 auch die Ergebnisse der von der Klägerin in Bezug genommenen Untersuchung der "Machbarkeit einer situations- und lärmbelastungsabhängigen Beeinflussung von LKW-Verkehr auf Bundesstraßen in Hessen" von Prof. Dr. Manfred Boltze, Technische Universität Darmstadt, vom April 2009. Eine Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h in den Ortsdurchfahrten der B 7 und B 400 führt danach nicht zu einer Senkung der Lärmbelastung für die Anwohner, die unter Berücksichtigung des nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts heranzuziehenden Maßstabs des § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 und Satz 2 16. BlmSchV den Beklagten zum Ergreifen dieses Mittels zwänge. Die Untersuchung nimmt für die Relevanz der Lärmzunahme auf die nach der "Richtlinie für den Verkehrslärmschutz an Bundesstraßen in der Baulast des Bundes - Verkehrslärmschutz Richtlinie 1997 -" Bezug, die die Lärmsanierung von Bundesstraßen, also z. B. die nachträgliche Minderung von Lärmbelastungen an bestehenden Straßen, betrifft. Die dafür relevanten maßgeblichen Immissionsgrenzwerte, die höher liegen als die nach der 16. BlmSchV, sind nach der oben dargestellten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zur Heranziehung des § 1 Abs. 2 16. BlmSchV für die Frage des Vorliegens "erheblicher Auswirkungen" nicht maßgeblich. Bei der Feststellung "erheblicher Auswirkungen" mautbedingt veränderter Verkehrsverhältnisse i. S. des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO ist nicht auf die Frage der erforderlichen Lärmsanierung abzustellen, sondern - wie oben dargelegt - auf den Maßstab der "wesentlichen Änderung" i. S. der 16. BlmSchV. Insoweit kommt es allein darauf an, ob eine Erhöhung des Verkehrslärms um mindestens 3 dB(A) oder auf mindestens 70 dB(A) am Tage oder mindestens 60 dB(A) in der Nacht vorliegt oder der Beurteilungspegel des Verkehrslärms von mindestens 70 dB(A) am Tage oder 60 dB(A) in der Nacht erhöht wird.

Betrachtet man auf dieser Grundlage die in der Untersuchung ermittelten Werte für "kritische Orte", d. h. höchstbelastete Ortsdurchfahrten an der streitgegenständlichen Bundesstraße, zeigt sich, dass auch bei einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h in den Ortsdurchfahrten die danach maßgeblichen Grenzwerte erreicht oder überschritten werden. So kommt die Untersuchung zu dem Ergebnis, dass in der Ortsdurchfahrt Eltmannshausen an der B 27 nachts bei Tempo 50 km/h eine Lärmbelastung von 71 dB(A) vorliege, bei Tempo 30 km/h eine Lärmbelastung von 68 dB(A), am Tage bei Tempo 50 km/h eine Lärmbelastung von 73 dB(A) und bei Tempo 30 km/h von 70 dB(A). Dies gilt im Ergebnis ebenso für die Ortsdurchfahrt Sieglos. Dort wird nach der Untersuchung bei Tempo 50 km/h nachts ein Lärmpegel von 65 dB(A) erreicht, bei Tempo 30 km/h von 64 dB(A); am Tage beträgt die Lärmbelastung bei 50 km/h 70 dB(A) und bei 30 km/h 70 dB(A). Ausweislich dieser Untersuchung (S. 27) wird bei einer Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h trotz Freigabe für den Schwerverkehr ein Lärmbelastungsniveau von 70 dB(A) erreicht. Danach liegen diese Lärmbelastungen mit Lärmpegeln von mindestens 60 dB(A) nachts und 70 dB(A) tagsüber bei oder über den maßgeblichen Grenzwerten des § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 oder Satz 2 16. BlmSchV.

Insgesamt ist festzustellen, dass der Beklagte bei seiner Ermessensausübung nicht auf die Anordnung eines Tempolimits von 30 km/h in den einschlägigen Ortsdurchfahrten der B 27 als einzig rechtmäßiges Mittel gemäß § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO beschränkt war, um die erheblichen Auswirkungen der mautbedingt veränderten Verkehrsverhältnisse zum Schutze der Wohnbevölkerung abzumildern.

Die Ermessensentscheidung des Beklagten war auch nicht deshalb rechtswidrig, weil - wie die Klägerin unter Hinweis auf die Ausführungen des Berichts des Ingenieurbüros Greiner vom 14. Oktober 2009 meint -, im Bereich der Ortsdurchfahrten ein großer Teil der betroffenen Häuser bereits über ausreichenden Schallschutz verfüge. Die Ausführungen dazu können schon deshalb nicht durchgreifen, weil der Bericht insoweit die Immissionsgrenzwerte des § 2 16. BlmSchV i. V. m. der 24. BlmSchV zugrunde legt, da es um die Ausgestaltung erforderlicher Schallschutzmaßnahmen gehe. Maßstab für das Vorliegen "erheblicher Auswirkungen" der mautbedingt veränderten Verkehrsverhältnisse ist allein der "Orientierungspunkt" des § 1 Abs. 2 16. BlmSchV. Die Grenzwerte des § 2 16. BlmSchV sind dafür ebenso wenig maßgeblich wie die Frage, ob und inwieweit durch passive Schallschutzmaßnahmen "erhebliche Auswirkungen" gemäß § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO beeinflusst werden können. Der Verordnungsgeber sieht bei Vorliegen der Voraussetzungen der "speziell für Mautausweichverkehre definierten abgesenkten Eingriffsschwelle" des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO als zulässige Mittel für die Beseitigung oder Abmilderung der erheblichen Auswirkungen "Beschränkungen oder Verbote des fließenden Verkehrs" vor. Diese stehen - wie oben dargelegt - nach dem Sinn und Zweck der Vorschrift nicht unter dem Vorbehalt, dass vor dem Ergreifen dieser Mittel Lärmschutzmaßnahmen nach §§ 41, 42 BlmSchG i. V. m. § 2 16. BlmSchV durchgeführt werden müssten. Auf dieser Grundlage bedurfte es auch nicht der Erhebung des Beweises unter Nr. 19 in dem Schriftsatz des Klägerbevollmächtigten vom 11. November 2009. Auf die Frage, ob weitere Schutzmaßnahmen nach Erreichen der Immissionsgrenzwerte des § 2 16. BlmSchV nicht mehr geboten seien, wenn die Anlieger von Straßen bereits einen erschöpfenden passiven Lärmschutz hätten, kommt es - wie dargelegt - nicht an. Die Erhebung dieses Beweises ist deshalb für die Entscheidung des Verfahrens nicht entscheidungserheblich. Auf der Grundlage der dargestellten rechtlichen Bewertung gilt dies auch für die weiter unter Beweis gestellte Tatsache, neue Maßnahmen zum Schallschutz seien nach dem Maßstab der 16. BlmSchV für die Lärmwerte innen dann erst wieder bei 10 dB(A) höher liegenden Lärmwerten an den Häusern außen veranlasst.

Auch der Erhebung des unter 26. des o. g. Schriftsatzes des Klägerbevollmächtigten genannten Beweises bedurfte es nicht. Insofern ist zunächst darauf hinzuweisen, dass es sich insoweit schon nicht um einen ordnungsgemäßen Beweisantrag handelt, da ein Beweismittel dafür nicht angeboten worden ist. Aber auch soweit man unabhängig davon diesen Beweisantrag für zulässig hielte, kommt es auf die Frage, ob es bei dem mit Durchfahrverboten für LKW über 12 t belegten Abschnitt der B 27 Autobahnverbindungen gibt, deren Strecke zwischen den Enden der gesperrten Abschnitte so viel kürzer als die Alternativstrecke auf den gesperrten Bundesstraßen seien, dass die Mautersparnis die höheren Streckenkosten der Alternativ-Strecke auf den Bundesstraßen auf- oder überwögen, nicht an. Für das Vorliegen der Voraussetzungen des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO ist diese Frage weder im Hinblick auf die mautbedingte Zunahme von Schwerlastverkehr über 12 t noch für die Ermessensausübung des Beklagten rechtserheblich. Auf die damit möglicherweise in Bezug genommene Motivation der Spediteure für die Benutzung der streitgegenständlichen Bundesstraßen kommt es für die Rechtmäßigkeit der Anordnung eines Durchfahrverbotes nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO nicht ausschlaggebend an. Im Übrigen bedufte es der Erhebung der mit allen übrigen Beweisanträgen, die hier nicht ausdrücklich behandelt wurden, angebotenen Beweise nicht, weil diese sich auf andere Bundesstraßen, insbesondere die Bundesstraßen B 3, B 252 sowie B 7 und B 400 bezogen. Die Erhebung dieser Beweise ist für das vorliegende, die B 27 betreffende Verfahren nicht entscheidungserheblich.

Insgesamt ist festzustellen, dass der Beklagte sein Ermessen im Hinblick auf die Anordnung der Durchfahrverbote für die B 27 rechtsfehlerfrei ausgeübt hat. Da die Durchfahrverbote deshalb insgesamt als rechtmäßig zu beurteilen sind, ist das verwaltungsgerichtliche Urteil aufzuheben und die Klage abzuweisen.

Die Kosten des Berufungsverfahrens hat die Klägerin zu tragen, da sie unterlegen ist (§ 154 Abs. 1 VwGO). Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf §§ 708 Nr. 11, 711 ZPO, § 167 VwGO.

Die Voraussetzungen für die Zulassung der Revision gemäß § 132 Abs. 2 VwGO liegen nicht vor.

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