10105615•Federal budget for SBB 1989 and mid-term plan 1990–1994
10105615Giurisprudenza amministrativa delle autorità federali (VPB)22 nov 1988Granted
Estratto da Omnilex
The Federal Council submits a draft federal decree approving the 1989 SBB budget and fixing the infrastructure contribution for 1989-1991 at CHF 25 million per year. It explains that SBB’s performance is deteriorating, especially in freight traffic, but considers the budget realistic and the investment volume appropriate. The 1990-1994 mid-term plan is acknowledged, though it is viewed critically because the infrastructure contribution tends toward zero and the plan needs revision to reflect the new legal framework and clearer investment and service concepts.
Art. 7 of the 1987 performance mandate and Art. 7 lit. d bis SBB Act; approval of the SBB infrastructure contribution and annual budget items; the infrastructure contribution is a management instrument measuring operating performance and may be fixed for several years on the basis of the medium-term plan. It must be set at a level that requires substantial management effort but remains attainable in light of planned operating results and infrastructure costs. The mid-term plan serves as a planning and supervisory instrument; it may be taken note of even if, in content or form, it still requires adaptation to the new regulatory framework and clearer investment and service concepts.
!
88.057
Message concernant le budget des Chemins de fer fédéraux pour 1989
du 26 octobre 1988
Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs,
Nous vous soumettons, par le présent message, un projet d'ar- rêté fédéral concernant le budget des Chemins de fer fédéraux pour 1989 et vous proposons de l'approuver. Nous vous presen- tons également le plan à moyen terme 1990 - 1994 et vous de- mandons d'en prendre acte.
Nous vous prions d'agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs, l'assurance de notre haute consideration.
26 octobre 1988 Au nom du Conseil fédéral suisse : Le président de la Confédération, Stich Le chancelier de la Confédération, Buser
1150
1988 - 657
Condensé
Le budget ainsi que le plan à moyen terme 1990 - 1994 et le volume des investissements en 1990 se présentent comme il suit et exigent les décisions ci-après :
Ces résultats peu réjouissants se produiront malgré un re- lèvement tarifaire de quelque 7,2 pour cent.
1151
Par rapport à 1988, l'indemnisation assurée par la Confé- dération pour le transport regional des voyageurs s'alour- dira de 9 millions de francs pour s'inscrire à 523 mil- lions. Cette hausse est imputable au renchérissement et aux prestations supplémentaires nécessaires pour combler les lacunes de l'horaire cadencé. L'indemnité se rappor- tant au ferroutage repose sur l'offre actuelle, augmentée d'une paire de trains. Elle fait un bond de 4 millions pour s'établir à 36 millions en 1989. Nous avons fixé ces montants sur la base du compte des coûts de transport pla- nifiés, que les CFF établissent pour les prestations de- mandées par la Confédération dans le transport régional des voyageurs et le ferroutage.
Malgré les résultats insatisfaisants du plan à moyen terme 1990 - 1994, les contributions d'investissement des CFF doivent être fixées à 25 millions de francs pour chacune des années 1990 et 1991. Nous exigeons des CFF qu'ils en- rayent par tous les moyens l'évolution négative prévue et qu'ils ne se contentent pas d'attendre Rail 2000.
A long terme, le rendement devra s'améliorer à nouveau à la suite de la réorganisation du trafic-marchandises et de la réalisation du projet Rail 2000.
1152
.
4
Message
1 Partie générale
11 Introduction
Le Conseil d'administration des Chemins de fer fédéraux (CFF) a approuvé, le 16 septembre 1988, le budget 1989 et le plan à moyen terme 1990 - 1994. Par le présent message, nous soumet- tons le budget à votre approbation et nous vous présentons le plan à moyen terme pour que vous en preniez acte.
Comme l'année précédente, nous renonçons à répéter de manière circonstanciée les chiffres et les commentaires contenus dans le budget des CFF. En revanche, nous aimerions préciser notre rapport dans les domaines où le nouveau mandat de prestations nous attribue d'importantes fonctions de direction vis-à-vis des CFF.
Dans le cadre du budget, cela concerne en premier lieu leur contribution pour les dépenses d'infrastructure. Nous dispo- sons en outre d'une importante compétence, puisque nous som- mes habilités à fixer les prestations de service public et leur indemnisation. La contribution d'infrastructure et l'in- demnité servent à influer à court terme sur la politique de gestion des CFF. Aux termes du mandat de prestations 1987, leur contribution d'infrastructure doit, pour la première fois, être fixée pour trois ans. A cette fin, on se fonde, pour l'essentiel, sur le plan à moyen terme. En assumant la responsabilité financière de l'infrastructure, nous interve- nons encore plus directement sur la politique des investisse- ments. C'est pourquoi elle sera également commentée.
1153
12
Appréciation succincte du budget 1989
121 Vue d'ensemble des résultats
Les deux tableaux ci-après présentent sommairement les prin- cipaux résultats du budget 1989. Le tableau 1 met en évidence ceux du compte des investissements, le tableau 2 ceux du compte de résultats d'entreprise. Les détails relatifs aux divers postes du budget figurent dans le rapport des CFF.
121.1 Budget du compte des investissements et appréciation
Tableau 1: Budget du compte des investissements
Compte des in- vestissements
Compte
Budget
Budget
1987
1988
1989
Différence par rapport aux compte 1987
budget 1988
en millions de francs
en pour-cent
Investissements
bruts
1177,5
1480,8
1615,6
37,2.
9,1
Contributions de
tiers
155,4
185,8
156,0 1) + 0,4
Investissements
nets ( investis-
sements à la
charge des CFF) dont: Rail 2000
1022,1
1295,0
1459,6
42,8
12,7
43,0
53,6
43,3
28,0
30,0
Le mandat de prestations 1987 ne change rien au compte des investissements. Ce dernier ne doit donc pas être expliqué spécialement. Nous relevons simplement que ses résultats n'influent pas directement sur le compte de resultats d'en- treprise, qui enregistre les frais annuels des investisse- ments (intérêts et amortissements) .
1154
121.2 Budget du compte de résultats d'entreprise et appré- ciation
Tableau 2: Budget du compte de résultats d'entreprise
Compte de ré-
sultats d'entre- prise
Compte
Budget
Résultat probable
Budget
Différence par rapport
au
au
compte budget
1987
1988
1989
1987
1988
en millions de francs
en pour-cent
Charges de per- sonnel
2523,2
2628,8
2653
2812,2
11,5
7,0
Frais de choses
986,7
1037,6
1042
1080,4
9,5
4,1
Amortissements
523,1
529,6
540
539,1
3,1
1,8
Intérêts
242,5
265,9
257
281,8
16,2
6,0
Gros entretien
résultant d'or-
dres d'invest.
66,0
65,0
65
75,0
13,6
15,4
Contributions pour
l'infrastructure
218,5
121,5
90
25,2
88,5
79,3
Autres charges
8,1
7,5
4
6,7
17,3
10,7
Total des charges
4568,1
4655,9
4651
4820,4
5,5
3,5
Produits de
transports
2924,7
2986,3
2994
3048,6
4,2
2,1
1274,0
1270
1329,0
5,3
1176,3
1176
1160,6
1,3
Indemnité pour les prestations de service pu- blic
Produits access.
511,5
498,9
500
508,7
0,5 + 2,0
Propres presta-
tions pour le
compte d'inves-
tissements
196,8
181,0
185
211,0
Prestations pour
ordres de magasin
124,5
123,0
125
126,0
1,2 + 2,4
Prestations pour
le compte de ré-
sultats de l'in-
frastructure
794,5
826,0
849
894,5
12,6
8,3
Autres produits
39,4
40,7
33
31,6
22,4
Total des produits 4591,4
4655,9
4686
4820,
5,0
3,5
Excédent des pro-
duits/déficit
23,3 -
35
.
.
510,0
536,0
548
559,0
9,6
4,3
-.
1155
Fonctionnement du mandat de prestations
Le compte de résultats d'entreprise subit quelques modifica- tions en raison du mandat susmentionné. La Confédération prend en charge les dépenses d'infrastructure (intérêts, amortissements, entretien). Les CFF sont tenus de participer à la contribution d'infrastructure se rapportant à ces dépen- ses. Celle-ci correspond à l'excédent des produits sur les charges d'exploitation.
Du point de vue comptable, les charges d'infrastructure du compte de résultats d'entreprise représentent un poste de produits intitulé "Prestations pour le compte de résultats de l'infrastructure". La contribution d'infrastructure est un élément des charges.
Le compte de résultats d'entreprise ne montre pas directement dans quelle mesure les dépenses d'infrastructure grèvent la Confédération. C'est la raison pour laquelle les CFF tiennent un compte de resultats d'infrastructure. Il fait partie du compte de résultats d'entreprise et peut se déduire directe- ment de ce dernier. Du côté des charges, il comprend la part des frais globaux du compte de résultats, imputables à l'in- frastructure. Les CFF les déterminent directement à partir du compte des coûts internes. Le côté des charges du compte de résultats d'infrastructure est donc identique au poste de produits "Prestations pour le compte de resultats d'infra- structure". Le produit de ce compte se compose de la contri- bution des CFF pour l'infrastructure et - à titre de solde - de la prestation de la Confédération.
La figure 1 illustre cette relation de cause à effet :
1156
Figure 1: Lien entre le compte de résultats d'entreprise et le compte de resultats d'infrastructure ( résultats du budget 1989 en mio. de fr.)
Compte de résultats d'entreprise
Compte de résultats d'in- frastructure
Charges
4820,4
Charges
894,5
Frais de personnel Frais de choses Amortissements Intérêts
Parts 894,5
Gros entretien Autres frais
Amortissements Intérêts Entretien ordi- naire/Gros entre- tien pour les in- vestissements
Contribution des CFF pour l'infrastructure 25, 2
4
Produits
Excédent des produits
Contribution des CFF pour l'infrastructure 25,2
Produits
Trafic voyageurs et marchandises Indemnité
Produits accessoires Propres prestations pour le compte des investissements Prestations pour ordres de magasin Autres produits
Prestations pour le compte de résultats d'infrastructure 894,5
Déficit éventuel
--
Résultat: détérioration du rendement
Le budget du compte de résultats d'entreprise se clôture de manière équilibrée. Mais ce résultat n'est pas un critère permettant de juger l'efficacité de la gestion des CFF. Celle-ci peut être évaluée uniquement à l'aide du résultat comptable de chaque exercice. Si les CFF parviennent à équi- librer leurs comptes, ils auront atteint les objectifs fixés par le Conseil federal et le Parlement. Cela sera certaine- ment le cas en 1988. S'ils n'atteignent pas les objectifs, ils ne pourront pas fournir la contribution d'infrastructure prévue et se verront reprocher un manque d'efficacité.
78 Feuille fédérale. 140° année. Vol. III
1157
Prestation de la Confédé- ration pour l'infrastruc- ture (solde) 869,3
Nous fixons la contribution d'infrastructure à un niveau tel que les CFF ne puissent l'atteindre que s'ils consentent de grands efforts au niveau de la gestion. Lors de la budgetisa- tion, nous nous fondons sur le rendement de l'entreprise, le- quel s'exprime principalement au travers de l'excédent du compte de résultats d'entreprise. Nous pouvons également aug- menter la contribution si nous estimons que les CFF n'ont pas entièrement fait preuve de toute l'efficacité voulue en ma- tière de gestion. L'entreprise doit tenir compte de la modi- fication de l'objectif en prenant des mesures appropriées et en adaptant son budget en conséquence.
Ainsi, la contribution d'infrastructure est le critère d'ap- préciation le plus important du budget. Il renseigne sur les objectifs que nous fixons et sur le rendement de l'entrepri- se. Il montre également dans quelle mesure les CFF sont à même de couvrir leurs dépenses d'infrastructure.
Selon la figure 1, les autres critères déterminants pour ap- précier le budget sont :
l'évolution annuelle des produits (sans les prestations inscrites dans le compte de résultats de l'infrastructure) et
l'évolution annuelle des charges (sans la contribution d'infrastructure) .
Tableau 3: Données relatives au budet 1989
Données
Compte
Budget
Budget
Différence par rapport aux compte 1987
1987
1988
1989
budget 1988
en millions de francs
en pour-cent
Produits
3796,9
3829,9
3925,9
3,4
Charges
4349,6
4534,4
4795,2
10,2
5,8
Contribution
d'infrastructure
218,5
121,5
25,2
88,6
: !
1158
Les CFF s'attendent à ce que les produits du trafic-mar- chandises régressent légèrement en 1989 (- 1,3 %).
Comparativement au budget 1988, les frais de personnel s'amplifieront de 183, 4 millions de francs (+ 7 %) en 1989. Cette augmentation résulte pour une large part des mesures salariales prises par la Confédération.
13 Détail du budget 1989
131 Contribution d'infrastructure des CFF
Le budget 1989 est étroitement lié à la contribution d'in- frastructure. Par conséquent, la procédure et les critères réglant sa fixation sont d'autant plus importants.
131.1 Procédure applicable à la fixation de la contribution d'infrastructure
Lors des discussions sur l'application du nouveau mandat de prestations, la Confédération et les CFF ont développé une procédure tendant à ce que l'objectif visé soit atteint. Cet- te procédure a été institutionnalisée dans la nouvelle ordon- nance du 29 juin 1988 sur les CFF (OCFF, RO 1988 1223). Nous vous en avons informé de manière détaillée dans notre message sur le budget 1988 des CFF (FF 1987 III 409). La procédure tend surtout à ce que l'Office fédéral des transports (OFT) et l'Administration fédérale des finances (AFF) suivent en permanence l'élaboration du budget de l'entreprise. Nous avons, pour la première fois, pris en considération les expé- riences faites avec les comptes de 1987, ce qui améliore en- core la qualité de l'appréciation.
1159
Pour suivre de très près l'élaboration de la planification des CFF, on instaurera prochainement un autre instrument pro. pre à garantir la fixation de la contribution d'infrastructu. re selon le mandat de prestations. Le compte de résultats de management permettra d'analyser l'élaboration du budget non seulement dans son ensemble, mais aussi de manière sectoriel. le. Il indiquera plus précisément les domaines où les presta. tions des CFF pourraient ne pas correspondre aux objectifs d la Confédération.
131.2 Résultat de la fixation de la contribution d'infras- tructure
Les CFF proposent de fixer leur contribution à 25, 2 millions de francs (arrondis ci-après à 25 mio. de fr. ), ce qui cons- titue une détérioration considérable par rapport aux années précédentes.
Tableau 4: Evolution de la contribution d'infrastructure
Contribution d'infrastructure/ Indices
Résul- tats
Budget
Budget
Différence avec le budget
1987
1988
1989
1988
Contribution d'infrastructure en termes absolus, en mio. de fr. 218,5 Contribution d'infrastructure des CFF par rapport aux charges d'in- frastructure couvertes par la Confédération
121,5
25,0
27,5 %
14,7 %
2,8 %
Degré net de couverture des charges 1)
87,3 %
84,5 %
81,9 %
2,6 %
Nous avons approuvé cette proposition. Car même un montant aussi faible suppose de très grands efforts de gestion de la part des CFF. C'est ce que montrent les considérations sui- vantes :
1160
Du côté des charges, les réserves des CFF semblent épui- sées. Cette situation peu réjouissante ne peut être modi- fiée que par des mesures draconiennes, mais celles-ci ne sauraient être concrétisées dans le cadre de l'élaboration du budget annuel.
Le chiffre d'affaires enregistré jusqu'ici en 1988 dans le secteur du trafic voyageurs correspond à celui de la même période de l'année précédente. On n'entrevoit aucun revi- rement de tendance. Les produits du trafic-voyageurs pré- vus pour 1988 ne seront vraisemblablement pas enregistrés intégralement. Etant donné cette situation, nous estimons que les objectifs fixés pour les produits de ce trafic en 1989 sont ambitieux.
A l'heure actuelle, le chiffre d'affaires obtenu en 1988 dans le trafic-marchandises est légèrement supérieur à ce- lui de la période correspondante de l'année précédente. Les CFF croient qu'ils atteindront tout juste les chiffres budgétisés pour 1988 (1176 mio. fr.). Cela étant, le mon- tant prévu pour 1989 (1161 mio. fr. ) semble avoir été cal- culé avec prudence. Quoi qu'il en soit, les CFF doivent toujours faire face à une grande pression sur les prix dans le secteur des marchandises et par conséquent accor- der des rabais. Compte tenu de la stabilisation envisagée des produits, les CFF occupent une bonne position par rap- port aux autres chemins de fer européens.
1161
Les premiers résultats des études sur les nouvelles con- ceptions du trafic-marchandises seront disponibles à la fin de l'année, mais ils ne pourront pas avoir une influ- ence d'ordre financier avant le début des années nonante.
Le budget des charges de personnel présentait notamment certains défauts. Les CFF l'ont élaboré en tenant compte de l'effectif du personnel autorisé. Mais ils n'ont jamais pu tirer pleinement parti de cet effectif, d'où l'existen- ce d'une réserve budgétaire.
Les CFF ont déjà réduit eux mêmes cette réserve dans le budget 1988. Ils ont prévu un effectif inférieur de 200 unités au nombre des agents autorisés.
Cette adaptation est aussi prise en compte de manière ap- propriée dans le budget 1989.
Selon les CFF, les difficultés inhérentes à la budgétisa- tion correcte du gros entretien pour les investissements ont également été éliminées.
L'augmentation des prestations pour l'infrastructure, su- périeure à la moyenne des années précédentes, est imputa- bles à un problème de délimitation concernant l'entretien de l'infrastructure. Pour des raisons de décompte, ledit entretien effectué jusqu'ici par les CFF était inférieur aux coûts effectifs. Le budget 1989 procède pour la pre- mière fois à l'adaptation qui s'impose.
1162
Les tarifs seront augmentés de manière différenciée. Les CFF renoncent à renchérir l'abonnement à demi-prix pour ne pas compromettre sa popularité. Il en ira de même de l'abonnement général.
Étant donné que la demande de billets de première classe s'accroît nettement, les prix de ces titres de transport seront augmentés plus fortement que ceux de la seconde classe (tarif normal: + 10,8 % en première classe, + 7,5 % en seconde classe).
Les CFF estiment que le relèvement tarifaire apportera des recettes supplémentaires de 47 millions de francs. Les éventuels reports de la demande ne sont pas pris en compte dans ce montant.
Sans cette mesure, les CFF ne seraient pas à même de ga- gner les fonds nécessaires à la contribution d'infrastruc- ture.
132 Indemnisation des prestations de service public
Outre la contribution d'infrastructure, la Confédération peut influer de manière déterminante sur la gestion des CFF par le biais de la définition des prestations de service public. Elles les commande dans les secteurs désignés par le Parle- ment et les indemnise. L'indemnité est donc un dédommagement pour une prestation commandée et, partant, un élément des produits de transport.
A l'heure actuelle, la Confédération commande les prestations de service public des CFF dans les domaines suivants :
transport régional des voyageurs et ferroutage, selon le mandat de prestations 1987,
secteur des tarifs, selon l'arrêté fédéral transitoire du ler octobre 1986 (FF 1986 III 401).
1163
Les CFF estiment que l'indemnité extraordinaire et forfaitai- re découlant de l'arrêté fédéral représente 41 millions de francs dans le trafic voyageurs et 14 millions dans le trafic marchandises.
132.1 Procédure applicable à la fixation de l'indemnité ordinaire
L'article 7, ler alinéa, de l'arrêté fédéral fixant les prin- cipes du mandat 1987 des Chemins de fer fédéraux et l'indem- nisation de leurs prestations de service public (RS 742.37) dispose que nous fixons au préalable l'indemnité de chaque année, en fonction des coûts d'exploitation non couverts pla- nifiés. Pour le ferroutage, on couvre également la part des frais d'infrastructure prévus.
A l'heure actuelle, l'indemnité est calculée sur la base d'un compte des coûts de transport planifiés, approuvé par le Dé- partement fédéral des transports, des communications et de l'énergie (DFTCE).
Les résultats effectifs de l'exercice 1987 servent de base pour le compte prévisionnel relatif à l'exercice 1989. Ils ont été extrapolés en fonction des prestations prévues en 1989 dans le secteur des marchandises et des voyageurs, et pondérés d'après les modifications des produits et des char- ges attendues d'ici à 1989. L'offre commandée par la Confédé- ration est déterminante pour l'ampleur des prestations de transport.
Le compte des coûts de transport planifiés sera remplacé à la fin de 1989 par un compte de résultats du management, qui fournira à l'avenir des données prévisionnelles encore plus fiables.
1164
132.2 Résultat de la fixation de l'indemnité
L'indemnité calculée pour 1989 s'élève à 559 millions de francs, soit
Les chiffres correspondants de l'année précédente sont les suivants :
Transport regional des voyageurs
Les CFF s'attendent à ce que l'indemnité n'augmente que de 9 millions de francs comparativement à 1988. Cette faible hausse s'explique surtout par deux raisons :
Lors de l'étoffement de l'horaire de mai 1987, ils ont ana- lyse les mouvements de manoeuvre dans le secteur des voya- geurs. Il est apparu que le transport regional des voyageurs occasionne moins de frais que par le passé. Par ailleurs, des prestations supplémentaires du transport sur de grandes dis- tances diminuent les coûts du trafic régional. Les CFF ont tenu compte de ces nouveaux faits lors du calcul de l'indem- nité pour 1989.
Outre le renchérissement général, les frais d'exploitation supplémentaire planifiés (11 mio. fr. ) s'expliquent surtout par de nouvelles prestations des trains régionaux (environ 2400 km/jour). Cette offre supplémentaire vise à combler les lacunes qui subsistent encore dans l'horaire cadence. Le sur- croît de recettes attendu dans ce trafic (2 mio. fr.) ne per- mettra pas de couvrir les coûts supplémentaires. L'elimina- tion des lacunes ne met pas en valeur un nouveau marché; elle complète l'offre existante. De plus, le rendement du trafic
1165
en question est de toute manière très faible (bas niveau des tarifs dans le transport des navetteurs, potentiel restreint de la desserte).
Ferroutage
Pour le ferroutage, l'indemnité calculée sur la base du compte des coûts de transport planifiés se monte à 36 mil- lions de francs.
Cette augmentation de 14 millions par rapport à 1988 est con- sidérable en soi (+ 63 %). Néanmoins, le montant de l'indem- nité de 1988 ne comprend pas les commandes ultérieures de la Confédération. Celles-ci ont été passées à la fin de 1987 - après fixation de l'indemnité - et englobaient quatres paires de trains pour la chaussée roulante et une campagne de rabais de cinquante francs par envoi de conteneur et de ferroutage, limitée à la fin de 1988. Vu cette commande, les CFF ont mis en service trois paires de trains. La quatrième sera vraisem- blablement opérationnelle au printemps 1989. Les CFF ont revu leurs calculs sur la base des commandes supplémentaires. Il se fondent désormais sur une indemnité de 32 millions de francs pour l'exercice 1988.
Nous vous avons déjà demandé un crédit supplémentaire pour ces deux augmentations de l'indemnité.
Comparativement aux 32 millions de francs se rapportant à 1988, l'augmentation de 4 millions en 1989 est appropriée. Elle résulte principalement de la dernière paire de trains commandée par la Confédération. Par ailleurs, la croissance du découvert est surtout imputable à un phénomène général. Le marché des transports a besoin d'un certain temps pour don- ner suite à de nouvelles offres. Étant donné la concurrence de la route, les prix sont toujours très comprimés.
1166
1
L'indemnité de 36 millions repose sur l'offre, que les CFF ont axée sur les objectifs du mandat de prestations 1987. Se- lon ce dernier, ils sont tenus d'orienter principalement leur activité sur les besoins du marché. Mais ils doivent fournir leurs prestations aux moindres frais. Dans ce sens, l'indem- nité de 36 millions de francs indique ce qui est réalisable sur le plan de l'entreprise.
Dans l'intervalle, le DFTCE a chargé les CFF de mettre en évidence les possibilités et les répercussions de la réalisa- tion d'un corridor de transit ferroviaire ouvert aux pays des CE. Dès que les études auront montré des possibilités d'ac- tion concrètes, nous fixeront rapidement aux CFF des objec- tifs clairs et contraignants quant à la concrétisation d'un tel corridor. Cette démarche suppose toutefois que l'on soit disposé à augmenter notablement l'indemnité.
A cet égard, les CFF estiment qu'il est particulièrement im- portant d'opérer de nouveaux investissements dans les instal- lations de transbordement sises à l'étranger. Outre les équi- pements non contestés situés en Italie (Busto Arsizio II et III), ils préconisent la construction d'un terminal dans la Ruhr.
14 Plan à moyen terme 1990 - 1994
Le plan à moyen terme est un instrument de gestion. Il est, pour cette raison, axe sur les résultats. Les CFF s'en ser- vent pour prévoir le proche avenir en fonction des structures actuelles et des mesures de gestion éventuellement déjà déci- dées.
Son résultat montre si des décisions fondamentales ou de nou- veaux objectifs s'imposent pour la planification des prochai- nes années.
1167
141
Résultat du plan à moyen terme 1990 - 1994
Dans le plan à moyen terme 1990 - 1994, les principales don- nées du compte de résultats d'entreprise évoluent de la ma- nière suivante :
Tableau 5: Données du plan à moyen terme 1990 - 1994
Données
Budget
Plan à moyen terme
1989
1990
1991 1992 1993
1994
en millions de francs
Charges (sans con- tribution d'infra- structure)
4795
5021 5219
5394 5586
5789
Produits (sans les prestations ins- crites au compte de résultats d'infras- tructure)
3926
4085
4230
4347 4472 4600
Contribution des CFF pour l'infrastructu- re
25
8
4
2
4 0
.
Ces chiffres nous inspirent la plus grande inquiétude.
Durant toute la période de planification, la contribution d'infrastructure tend vers zéro. Cela étant, les plus faibles modifications inévitables de l'environnement pourraient con- duire prochainement à une contribution négative, ce qui ne permettrait pas d'observer le mandat de prestations 1987.
Les CFF et nous-mêmes souhaitons éviter à tout prix d'en ar- river là.
142 Des améliorations sont inévitables
Les CFF se trouvent actuellement dans une situation diffici- le. Ils élaborent avec Rail 2000 un vaste projet d'investis- sement axé sur l'avenir. De nouvelles mesures leur permettent
1168
d'accroître le volume du trafic-voyageurs, ce qui est sou- haitable sur le plan de la politique des transports. Mais leur rendement se détériore, ce qui alourdit la charge financière de la Confédération et exige des fonds pour les transports publics.
En tant qu'entreprise qui doit faire ses preuves sur le plan économique, les CFF ne peuvent pas uniquement se consoler avec les répercussions positives que Rail 2000 aura à long terme. Ils doivent entreprendre des efforts à court et à moyen terme pour améliorer leur situation.
Nous avons certes approuvé le plan à moyen terme 1990 - 1994, mais nous avons par la même occasion enjoint aux CFF de pren- dre des mesures réalisables à court terme.
Celles-ci doivent contribuer à surmonter la période difficile jusqu'à ce que Rail 2000 et la réorganisation du trafic-mar- chandises redressent la situation à moyen et à long termes.
A l'heure actuelle, trois groupes de mesures sont conceva- bles. Des rationalisations accrues paraisssent · indispensa- bles. Mais l'accent doit être mis sur :
des augmentations de prix plus fréquentes ou plus impor- tantes;
le renforcement des efforts de rationalisation, notamment pour restreindre systématiquement l'occupation des gares par du personnel et pour réduire la densité du réseau du trafic-marchandises (en tant que mesure préalable pour Cargo 2000) et
l'amélioration des mesures de réorganisation (coordination renforcée avec les services de bus et remplacement de cer- taines lignes ferroviaires par des services routiers).
1169
1
Il ne fait pas de doute que ces mesures seront contestées sur le plan politique. Mais il faut mettre leurs inconvénients en relation avec la charge croissante que les CFF imposent à la Confédération. L'échec du mandat de prestations porterait at- teinte à l'ensemble des transports publics, car les CFF sont considérés comme les porte-drapeaux.
De plus, les chemins de fer privés ont montré qu'il est pos- sible de renforcer les mesures de rationalisation, qui sont acceptées par la clientèle.
Nous soutiendrons en tout cas les dispositions qu'arrêteront les CFF, même celles qui vont au-delà du train de mesures précité. Ils devront nous soumettre un rapport à ce sujet lors de la présentation du prochain plan à moyen terme.
143 Le plan à moyen terme 1990 - 1994 comme base de la fixation des contributions d'infrastructure pour 1990 - 1991
Le mandat de prestations de 1987 exige qu'en 1989, les con- tributions d'infrastructure soient également fixées pour les années 1990 et 1991 (art. 7, 2e al.).
La contribution pour l'exercice 1989 a pu être déterminée avec des instruments relativement précis. En revanche, seuls les résultats du plan à moyen terme étaient disponibles pour fixer les contributions des deux années ultérieures (8 mio. pour 1990 et 4 mio. pour 1991).
Nous les avons acceptées à titre de résultat, mais non comme des objectifs. Nous avons fixé à 25 millions de francs le montant de la contribution à verser pour chacune des trois années.
1170
:
144 Mesures afférentes au trafic-marchandises
La réorganisation du trafic-marchandises, envisagée par les CFF, ne figure pas dans cet objectif.
Les résultats concrets de la planification des mesures ne se- ront disponibles qu'à la fin de cette année.
La planification de la refonte de Cargo Domicile est la plus avancée. Ce trafic sera encore plus automatisé. Il est prévu de construire trois centres de transbordement entièrement au- tomatiques (Zurich, Däniken, un centre en Suisse romande). Par la même occasion, les CFF veulent porter à 12 tonnes la limite de poids des envois de détail. Grâce à cette mesure, la partie la moins rentable du trafic par wagons complets (petits envois) pourra être traitée dans le cadre de Cargo Domicile, ce qui permettra une desserte moins fractionnée dans le trafic par wagons complets.
Les autres travaux de planification ne sont pas encore termi- nés. Ils concernent en premier lieu, dans le trafic inte- rieur, le remplacement sur une grande échelle, du trafic par wagons complets par des transports de conteneurs. On discute également de la constitution de trains marchandises de ligne pour desservir les centres d'une certaine importance.
L'état actuel de la planification ne permet pas encore de définir concrètement les mesures qui seront prises. Quelle que soit la nature de celles-ci, il faudra tout d'abord proc- éder à des investissements. Les résultats ne pourront donc être améliorés qu'à long terme.
1171
145 Contrôle des investissements
La politique des investissements à moyen terme représente un élément important du plan.
La fixation des investissements détermine pour une longue pé- riode une part considérable des futures charges de l'entre- prise. Par ailleurs, les CFF mettent l'accent sur les inves- tissements dans l'infrastructure dont la Confédération assume la responsabilité financière.
A moyen terme, la tâche principale de l'autorité de surveil- lance consiste donc à vérifier efficacement leur politique d'investissement.
145.1 Déroulement de la planification des investissements
Dans le budget 1988 des CFF, nous vous avons informés de ma- nière circonstanciée sur le déroulement de la planification des investissements. En voici un résumé :
Les CFF planifient leurs investissements dans un plan à moyen terme qui s'étend sur une période de cinq ans. Une telle pla- nification est généralement considérée comme permanente. Les adaptations annuelles concernent principalement la fin de l'horizon de planification. C'est là que les CFF peuvent in- clure des projets qui n'ont pas une valeur très contraignan- te. C'est pourquoi ils qualifient de plan directeur cette partie du plan à moyen terme. Lors de la planification perma- nente, ils décident le plus tard possible si un projet rele- vant du plan directeur peut être inscrit définitivement à ti- tre de "nouveau projet" dans le plan des investissements pro- prement dit.
1172
Le passage du plan directeur au plan à moyen terme constitue le noyau fondamental de la planification. A ce moment-là, les CFF établissent les modalités des travaux, d'où les premières conséquences financières. De plus, lors de cette étape, ils déterminent le volume des investissements pour les années suivantes, car la concrétisation des nouveaux projets s'étend toujours sur plusieurs exercices. Les besoins de fonds apparaissent alors obligatoirement et ne peuvent plus guère être modifiés par la suite.
Cela étant, la structure du volume des investissements se présente de la manière suivante dans le plan à moyen terme :
Figure 2: Structure du volume des investissements (1989: budget; 1990 - 1994: plan à moyen terme)
En millions de francs nets
3000
2500
.
2000
150℃
1000
EOCH
C
1989
1990
1991
1992
1993
1994
Nouveaux projets
Projets du plan directeur
Projets en cours
Travaux programmés
79 Feuille fédérale. 140° année. Vol. III
1173
Il ressort du déroulement des investissements que la Confédé- ration peut influer très efficacement sur la planification des mises de fonds des CFF lorsque les objets du plan direc- teur sont inscrits comme "nouveaux projets" dans le plan des investissements.
Outre cet aspect matériel du contrôle des investissements, nous devons également examiner si le volume des mises de fonds prévu par les CFF correspond aux possibilités financie- res de la Confédération. Cette question sera examinée plus en détail dans les lignes suivantes.
145.2 Volume des investissements en 1990
En fixant le volume des investissements, nous assignons un objectif aux CFF. Ce dernier a une valeur impérative pour leur planification. Cependant, les projets ne peuvent que difficilement être influencés à court terme. Pour pouvoir fixer un objectif efficace, nous déterminons de manière con- traignante le volume des investissements non pour le budget, mais pour la première année du plan à moyen terme (1990).
Le plan à moyen terme 1990 - 1994 affecte quelque 1550 mil- lions de francs aux investissements de l'exercice 1990. Sur cette somme, 86 millions concernent Rail 2000. De ce fait, le volume des mises de fonds dépasse de 6,2 pour cent celui du budget 1989. Sans Rail 2000, le taux de croissance serait de 3,3 pour cent, ce qui correspond à peu près au renchérisse- ment. Nous n'estimons pas nécessaire d'ordonner aux CFF de réduire leurs investissements en vue d'améliorer leurs comp- tes. Le volume des mises de fonds semble, au contraire, ap- proprié. Nous approuvons le plan à moyen terme sur ce point et nous enjoignons dès lors aux CFF d'investir au maximum 1500 millions de francs en 1990.
1174
Pour les années suivantes, le plan à moyen terme 1990 - 1994 se distingue par des taux de croissance plus élevés (sans Rail 2000). Les années à venir nécessiteront des investisse- ments considérables pour Rail 2000, d'où la nécessité de re- voir le volume des investissements en cours. Nous estimons judicieux d'aider les CFF à réaliser Rail 2000, mais nous de- vons leur imposer une certaine modération en ce qui concerne le budget des investissements ordinaires. Nous avons donc l'intention de plafonner à 1550 millions de francs en termes réels le volume des mises de fonds des années suivantes.
145.3 Contrôle matériel des investissements
Le contrôle exercé par la Confédération ne saurait se limiter au volume global des investissements. La surveillance - aussi simple que possible - de l'utilisation des fonds approuvés présente la même importance à cet égard. Il ressort du dérou- lement de la planification que la Confédération peut influer très efficacement sur les "nouveaux projets". Elle peut en l'occurrence juger ceux que les CFF planifient definitive- ment. Mais la responsabilité de ces projets incombe toutefois aux CFF.
Le volume global des nouveaux projets s'élève à quelque 1500 millions de francs pour chacune des années 1989 à 1991. Leurs points forts ressortent des deux tableaux ci-après.
Tableau 6: Points forts des investissements selon les sec- 1 teurs de l'entreprise
Secteur de l'entreprise
Pour-cent
Infrastructure
58
34
24
Exploitation
42
5
Total
100
1175
Tableau 7: Points forts des mises de fonds d'après le genre d'investissement
Genre d'investissement
Pour-cent
25
1
3.1 Offre du trafic-voyageurs
32
3.2 Installations de vente et d'accueil
du public, confort
4
2
2
9
.
1
24
Total
100
En règle générale, les mises de fonds servent simultanément à plusieurs objectifs. Les points forts soulignent cependant quelques tendances. Seuls les investissements de rationalisa- tion semblent un peu sous-estimés, car ils sont généralement classés parmi les investissements de remplacement. Malgré tout, l'ampleur des investissements de rationalisation peut être considérée comme assez faible.
Par ailleurs, les CFF n'ont guère modifié dans leur plan à moyen terme les points forts de leur politique d'investisse- ment (comparaison avec l'année précédente). Une entreprise de leur taille ne saurait toutefois changer de cap à chaque occasion.
La plupart des nouveaux projets profitent comme par le passé au trafic-voyageurs. Les CFF ont cependant du fixer de nou- velles priorités à l'intérieur de ce secteur. La construction des installations nécessaires à Rail 2000 prend plus de temps que prévu. De ce fait, ils ne pourront vraisemblablement pas réaliser dans les délais la première étape du projet, plani- fiée pour 1993. Il était envisagé d'étoffer sensiblement
1176
3.3 Offre du trafic-marchandises
3.4 Sécurité, fiabilité
l'offre des trains. Les CFF renforceront par contre leurs efforts dans le secteur des véhicules pour que les clients bénéficient le plus vite possible au moins du confort prévu dans Rail 2000.
C'est dans ce sens que les CFF ont augmenté leurs investisse- ments pour les installations d'accueil du public.
Ils continuent à ne guère réaliser de projets en faveur du trafic-marchandises. Les structures actuelles permettent toujours moins de répondre aux exigences de ce trafic. Les projets prometteurs ne sont pas encore élaborés à un point tel que l'on puisse prévoir des investissements. Dans ces conditions, les investissements envisagés se limitent au trafic combiné et à l'acquisition de wagons modernes.
Nous suivons cependant avec précision les efforts des CFF en matière de trafic-marchandises. Nous partons du principe qu'ils doivent traiter en priorité la planification de ce secteur. Nous nous attendons à ce qu'une première série d'in- vestissements ait lieu ces prochaines années.
Les investissements dans les projets d'affaires immobilières et de gérance ont pris une place moins importante. Ce fait est regrettable dans la mesure où ces mises de fonds sont pour le moment les seules qui soient absolument rentables. Leur recul n'exprime toutefois pas une tendance. Il est plu- tôt imputable à des raisons de capacité financière, car Rail 2000 exige des parts toujours plus importantes du volume des investissements. Eu égard à la situation financière, nous at- tendons des CFF qu'ils accordent à ce secteur la plus grande priorité possible.
En résumé, nous approuvons les points forts de la politique des investissements des CFF, à l'exception des investisse- ments de rationalisation.
1 :
i
1177
1
145.4 Appréciation de la rentabilité des investissements
Le contrôle matériel des investissements par la Confédération accorde aux CFF une liberté d'action maximale. Ils sont ce- pendant tenus d'établir un calcul de rentabilité pour chacun des nouveaux projets examinés et de le présenter à la Confé- dération. Nous désirons que les CFF appliquent systématique- ment et sans exception l'instrument du "controlling". Nous souhaitons également savoir quelle importance est attribuée à la rentabilité lors du choix des nouveaux projets. Suivant le résultat, nous nous réservons le droit d'intervenir dans des cas particuliers. Les CFF pourront ainsi démontrer qu'ils sa- tisfont aux exigences attachées à leur gestion.
15 Plan à long terme
Les CFF avaient promis un nouveau plan à long terme pour la période consécutive à la votation sur Rail 2000. Comme il est disponible, nous l'avons approuvé et nous vous le soumettons pour que vous en preniez acte.
Ce plan déduit des objectifs et des stratégies à partir des buts supérieurs de la politique de l'entreprise. Il contient deux analyses, l'une sur l'environnement, l'autre sur l'en- treprise. La première examine l'évolution possible des condi- tions générales importantes pour les CFF, cela afin d'en ti- rer des perspectives pour le trafic voyageurs et marchandi- ses. La seconde porte sur les points forts et sur les points faibles de l'entreprise. L'appréciation de ceux-ci, des chan- ces et des dangers de l'environnement conduit à des conclu- sions sur la marche à suivre. Le trafic-voyageurs est marqué par la réalisation de Rail 2000. Pour le trafic-marchandises, la stratégie de l'offre fait actuellement l'objet d'une revi- sion. Les objectifs qualitatifs mentionnés dans le plan à long terme couvrent une période de dix à vingt ans. Ils ser- vent de base au plan à moyen terme et aux planifications con- crètes.
1178
La nouvelle ordonnance sur les CFF est entrée en vigueur alors qu'ils établissaient leur plan à long terme. Son article 27 exige qu'ils élaborent périodiquement un tel plan en vue de présenter les conceptions de l'offre et les stratégies d'investissements qui en résultent.
La version du plan à long terme n'a pas permis de prendre entièrement en considération la nouvelle situation juridique. Elle n'est donc pas satisfaisante quant au fond et à la forme. Pour le moment, nous nous sommes contentés de prendre acte de ce document. Nous l'approuverons lorsqu'il aura été adapté aux nouvelles dispositions.
Les CFF le reverront et procederont aux améliorations neces- saires sur le plan de la structure et du contenu. Le develop- pement et la présentation des conceptions de l'offre repré- sentent un point très important. Les nouvelles stratégies du trafic-marchandises devront également être incluses dans les meilleurs délais. La Confédération intégrera dans le plan, sous une forme appropriée, ses objectifs relatifs au dévelop- pement de l'entreprise. Conçu de cette manière, le plan à long terme améliorera sensiblement l'appréciation des déci- sions que les CFF prendront à court et à moyen termes au su- jet de leur offre et de leurs investissements.
2 Partie spéciale
21 Conséquences financières et effets sur l'état du per- sonne1
En sus de la prestation pour l'infrastructure et des indemni- tés, le budget et la planification financière de la Confédé- ration prévoient d'autres contributions pour les CFF. Celles- ci sont fondées sur des arrêtés fédéraux spécifiques et re- présentent le prix des prestations commandées. Les dépenses suivantes correspondent, dans le budget du compte financier et dans les perspectives des finances fédérales, aux budgets et au plan à moyen terme des CFF.
1
1179
Tableau 8: Indemnité et aide financière de la Confédération en faveur des CFF
Compte financier de la Confédéra- tion
Compte Budgets
Plan financier/Perspectives
1987 1988
1989 1990
1991 1992 1993
1994
en millions de francs
Transport régio- nal des voyageurs Ferroutage 2)
495
514
523
563
581
600
621
648
31
22
36
37
41
44
47
50
Prestations de la Confédération
pour infrastruc. Déficit
576
728
869
918 1) 967 1) 1047
1114
357
Allégements ta- rifaires dans les transports publics Simplon 2)
60
55
55
55
55
55
1
1
1
944
1168
1343
1524 1595
1666
1715
1812
Total
Compte tenu de la contribution d'infrastructure des CFF, qui est aug- mentée à 25 millions de francs.
Financement par le produit affecté des droits d'entrée sur les carbu- rants.
Les contributions de construction attestées jusqu'ici (1 mio. fr.) arrivent à échéance en 1989. D'après la modification de la loi sur les CFF, celles-ci seront financées uniquement au moyen de prêts portant intérêt.
Les CFF sont indemnises durant l'année en cours des presta- tions de service public (559 mio. fr.) et des allégements ta- rifaires (55 mio. fr.). En revanche, la prestation de la Con- fédération pour l'infrastructure leur est versée avec une an- née de retard. La somme de 869 millions prévue dans le budget ne se répercutera donc qu'en 1990 sur les finances fédérales.
Jusqu'en 1994, les CFF s'attendent à ce que l'indemnité aug- mente en moyenne de quatre pour cent par année. La prestation pour l'infrastructure s'amplifiera vraisemblablement d'un peu
1180
plus de six pour cent. Les besoins d'investissement ne peu- vent être couverts qu'en partie par les fonds d'amortissement et par l'imputation directe sur le compte de resultats d'en- treprise (gros entretien). Outre les sources de financement propres aux CFF, la Confédération accorde des prêts par le biais du compte capital. Ceux-ci se monteront à 500 millions (budget 1988: 525 mio. fr.) pour 1989 et à 750 millions pour 1990.
Le projet n'a pas d'effet sur l'état du personnel fédéral.
22 Bases juridiques
221 Article 1
L'article premier concrétise la compétence figurant à l'arti- cle 7, lettre d bis, de la loi sur les CFF, selon laquelle les Chambres federales approuvent la contribution d'infra- structure indépendamment du budget. Le montant de la contribution influant sur les chiffres mentionnés à l'article 2 de l'arrêté général sur le budget, il doit être traité en premier lieu.
Aux termes de l'article 7, 2e alinéa, du mandat de presta- tions 1987, la contribution d'infrastructure doit, pour la première fois, être déterminée pour trois années. Nous propo- sons de la fixer à 25 millions de francs par année.
Les comptes prévisionnels des CFF, d'après lesquels on calcu- le la contribution d'infrastructure, repose sur nos objectifs en matière de politique du personnel. Toute modification de ceux-ci a de très fortes répercussions sur les résultats pla- nifiés. Cela étant, le caractère contraignant de la contribu- tion d'infrastructure, mentionné expressément dans le mandat de prestations 1987, est valable uniquement à la condition que de telles modifications puissent être prises en considé- ration après coup (article 34, 2e alinéa de l'ordonnance sur les CFF; RS 742.311).
1181
Dans ce cas, nous proposerons, lors de la présentation des comptes des CFF, que la contribution soit adaptée en conse- quence.
222 Article 2
L'article 2 se rapporte aux budgets concernant le compte des investissements, le compte de resultats et l'effectif du per- sonnel.
La somme de 1459,6 millions de francs mentionnée au chiffre 1, budgétisée dans le compte des investissements et mise à la charge des CFF, correspond à celle que nous avions prévue pour l'année dernière (1460 mio. fr.).
Le montant du compte de résultats, qui figure au chiffre 2, tient compte de la contribution d'infrastructure de 25 mil- lions de francs que nous proposons d'accorder.
Le chiffre 3 repose sur l'article 2 de la loi fédérale insti- tuant des mesures destinées à améliorer les finances fédéra- les (RS 611.010). Cet article exige que l'effectif budgetisé du personnel des CFF soit soumis à l'approbation du Parle- ment.
La loi se réfère à l'effectif du personnel en 1974. Aux CFF, celui-ci était à ce moment-là de 41'031 collaborateurs. De- puis lors, il a toujours été inférieur à ce chiffre. Avec 38'058 collaborateurs prévus dans le budget 1989, les CFF se trouvent bien en-deçà de la base initiale de 1974. Ils met- tent tout en oeuvre pour appliquer une politique restrictive en matière de personnel, conformément à la loi. Toutefois, ils sont confrontés à de graves problèmes de recrutement.
1182
!
223 Article 3
Les CFF soumettent à l'approbation du Parlement sous forme d'un plan à moyen terme la planification pluriannuelle pres- crite à l'article 6 du mandat de prestations 1987.
1
1183
Arrêté fédéral concernant le budget des Chemins de fer fédéraux pour 1989
Projet
du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu le rapport et les propositions du Conseil d'administration des Chemins de fer fédéraux du 16 septembre 1988;
vu le message du Conseil fédéral du 26 octobre 19881),
arrête:
Article premier
1 La contribution des Chemins de fer fédéraux pour l'infrastructure, qui se monte à 25 millions de francs pour chacune des années 1989, 1990 et 1991, est approuvée. Les coûts globaux d'infrastructure s'élevant à 894,5 millions de francs, la Confédé- ration prend à sa charge une somme de 869,5 millions de francs au titre de la couverture des dépenses d'infrastructure des Chemins de fer fédéraux.
2 Le Conseil fédéral adapte la contribution d'infrastructure de manière appro- priée lorsqu'il modifie les données de la politique du personnel qui servent de base aux comptes prévisionnels des Chemins de fer fédéraux.
Art. 2
Le budget des Chemins de fer fédéraux pour 1989 est approuvé avec les montants ci-après; il comprend:
Le budget du compte des investissements, s'élevant à 1615,6 millions de francs. Après déduction des contributions de tiers et de divers produits (156 mio. de fr.), 1459,6 millions de francs sont mis à la charge des CFF;
Le budget du compte des résultats, qui est équilibré, les produits et les charges atteignant chacun 4820,4 millions de francs;
Le budget relatif à l'effectif du personnel (38 058 postes).
Art. 3
Il est pris acte du plan à moyen terme des Chemins de fer fédéraux pour les années 1990 à 1994.
Art. 4
Le présent arrêté, qui n'est pas de portée générale, n'est pas soumis au référen- dum.
1184
I :
32454
Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message concernant le budget des Chemins de fer fédéraux pour 1989 du 26 octobre 1988
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1988
Année
Anno
Band
3
Volume
Volume
Heft
46
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
88.057
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum 22.11.1988
Date
Data
Seite
1150-1184
Page
Pagina
Ref. No
10 105 615
Das Dokument wurde durch das Schweizerische Bundesarchiv digitalisiert. Le document a été digitalisé par les. Archives Fédérales Suisses. Il documento è stato digitalizzato dell'Archivio federale svizzero.
Estratto da Omnilex
Approval of SBB infrastructure contribution for 1989-1991
The proposed infrastructure contribution is set at CHF 25 million for each of the years 1989, 1990, and 1991.
The amount is considered demanding but achievable if SBB makes strong management efforts; it reflects the deterioration in operating performance and the need to maintain pressure on efficiency.
Approval of the 1989 SBB budget
The 1989 budget is approved, including the investment budget, the balanced operating budget, and the personnel ceiling.
The budget is regarded as realistic, though the performance outlook has weakened, and the planned investment volume is considered appropriate.
Take note of the 1990-1994 mid-term plan
The mid-term plan is taken note of, but it is not yet fully satisfactory in form and substance and must be revised to reflect the new legal framework.
The plan is a management instrument showing a worrying trend toward near-zero infrastructure contribution; it requires adaptation to the new ordinance and clearer offer and investment concepts.
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