Présidence deM. HACK, président
Juges:M. Michellod et Mme Saillen, juge suppléant
Greffier :Mme Esteve
Cause pendante entre :
Q.________
(Me F. Roux)
et
M.________(Me N. Gillard)
-
4 -
modifications auxquelles la demanderesse a procédé durant la phase
finale de la construction.
A l'époque, la défenderesse a procédé à ses propres examens
de stabilité. Il n'existait alors pas de valeur limite pour la hauteur
métacentrique; il était simplement exigé qu'elle soit "suffisante". Lors de
l'exécution desdits examens, le bateau à vide, mais prêt à fonctionner, a
été pesé à 216,5 t et la hauteur du centre de gravité a été fixée à 1,982
mètres. Dans le cadre des essais, la défenderesse a effectué une
manœuvre de déchargement sans que le bateau ne soit amarré au port.
Le plan d'ensemble, le procès-verbal des examens de stabilité
transversale et la description du bateau ont été communiqués aux
autorités cantonales vaudoises.
Le 9 septembre 1996, l'ingénieur naval [...] a notamment
adressé les lignes suivantes au Service des automobiles, cycles et
bateaux :
" [...] SA, [...]
Chaland motorisé – autodéchargeur " [...]"
Mesdames et Messieurs,
Lors de la visite de réception du 3 septembre 1996, Monsieur F. [...],
chef du groupe navigation a confié au soussigné le mandat de
vérifier :
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(...)
-
le résultat de l'essai de stabilité, exécuté le 11 juillet 1996.
(...)
Le résultat de l'essai de stabilité est juste.
(...)
Selon la description technique du 22 sept. 1994 du constructeur, la
capacité doit être de 550 t env. ce qui peut être réalisé avec un
franc-bord de 30 cm."
Par courrier à ce même service du 25 octobre 1996, l'ingénieur
[...] a encore indiqué:
"Les résultats des essais de navigation (...) ont entièrement donné
satisfaction.
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5 -
Dans son ensemble, le bateau est de bonne qualité et présente une
sécurité largement suffisante."
Un permis de navigation, indiquant une charge de 550 t, a été
délivré à la demanderesse pour le MS "[...]". Aucun défaut de conception
n'a été constaté sur le MS "[...]", ni d'ailleurs sur le "[...]" et sur le " [...]"
par les autorités compétentes qui ont assisté aux tests et contrôlé ces
trois navires.
4.La défenderesse ignorait, lors de la conception et de la
fabrication du MS "[...]" et des "[...]" et "[...]", quel serait le poids total des
installations et équipements que leurs exploitants respectifs ajouteraient.
Le bateau "[...]" a été livré par la défenderesse à la
demanderesse sans un certain nombre d'équipements de poids posés
ultérieurement par celle-ci. Il a fait par la suite l'objet d'un lestage visant à
améliorer sa maniabilité, particulièrement en marche arrière.
Le "[...]" a été livré à l'entreprise [...] par la défenderesse qui y
a ajouté un lestage supplémentaire ultérieurement.
Il n'est pas établi que les propriétaires du "[...]",
respectivement du "[...]" auraient invoqué auprès de la défenderesse des
défauts relatifs à l'assiette ou aux hélices de ces chalands.
Dès le départ, le MS "[...]" a présenté une assiette arrière, afin
de pouvoir atteindre sa capacité maximale en charge. Cette assiette était
connue et consignée dans le procès-verbal des essais de stabilité. Les
marques d'enfoncement arrière et avant n'étaient pas situées au même
niveau, ce que la demanderesse devait savoir, dès lors que tous les
documents y afférents étaient en sa possession. Elle n'a jamais fait la
moindre remarque à cet égard. Il n'est notamment pas établi que celle-ci
aurait jamais fait valoir, vis-à-vis de la défenderesse, que le MS "[...]"
aurait été frappé d'un défaut qui empêchait l'utilisation de ses trémies
arrière.
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6 -
Ce défaut d'assiette arrière et un sous-dimensionnement des
moteurs, qui ont causé des pannes, ont empêché l'exploitation normale du
bateau pendant environ six mois.
Il n'est pas établi que postérieurement à la livraison, en 1996,
un avis formel concernant l'existence d'un défaut de stabilité aurait été
communiqué par la demanderesse à la défenderesse.
5.Le 15 août 1997, l'Association suisse [...] a conclu un contrat
no 55.30'000.03 avec la [...], Compagnie d'assurances couvrant
notamment les dommages matériels causés aux objets assurés par suite
d'accident (art. 1.1.1). La somme assurée correspond à la valeur actuelle
de l'objet assuré (art. 4.2). Peuvent être assurés par convention spéciale
et moyennant une surprime les frais de sauvetage et de renflouement, en
complément à la somme assurée selon l'art. 4.2 (art. 2.2). L'assureur ne
répond pas des dommages consécutifs à des vices de construction ou de
matériel ou à une surcharge (art. 3.2).
6.L'entreprise [...] transportait du sable et du gravier dragués sur
le lac de Neuchâtel, tout comme la demanderesse. Elle transportait
également des déblais très légers issus de la construction d'un tunnel. Elle
a dès lors demandé à la défenderesse de rehausser de cinquante
centimètres le bord des cales du "[...]" et du "[...]" afin d'augmenter leur
volume de chargement, le tonnage restant le même. Ces modifications sur
les embarcations de l'entreprise [...] ont été exécutées par la
défenderesse elle-même. Ces travaux n'ont pas été modifiés depuis lors.
Avertie de ces travaux, la demanderesse en a commandé
d'identiques à la défenderesse pour le MS "[...]". Lors des discussions
concernant cette commande, l'assiette de la barge n'a jamais été
évoquée. La défenderesse a confirmé cette commande, savoir un
rehaussement de 500 mm des dennebords des cales I et II, à la
demanderesse le 17 novembre 1997. Cette confirmation de commande
-
7 -
n'indique aucunement que la charge maximale du navire pourrait être
augmentée suite aux travaux.
La défenderesse a livré à la demanderesse le même matériel
que celui qui avait été livré à l'entreprise [...]. La demanderesse a renvoyé
le monteur que la défenderesse avait envoyé et procédé elle-même aux
modifications et au soudage des pièces fournies; elle est toutefois allée
au-delà de la proposition de transformation de la défenderesse, en
rehaussant les bords supérieurs de toutes les cales et non pas uniquement
des cales avant. Elle a ainsi pris le risque que la masse du chargement
excède la charge maximale prévue. La demanderesse a par ailleurs
aménagé un couloir de circulation au-dessus de la cale tribord, avec une
petite pelle excavatrice. Elle a encore fait installer une passerelle et
modifier l'installation de déchargement.
En surélevant les dennebords sur l'ensemble du navire, la
demanderesse a permis que la charge totale soit surélevée par rapport à
la configuration du navire lors de sa livraison. Cette surélévation et le
poids supplémentaire occasionné par les travaux effectués par cette
dernière (dennebords, rails, grue) ont déplacé le centre de gravité de la
barge une fois chargée et diminué en conséquence sa stabilité.
Il n'est pas établi que la demanderesse aurait fait contrôler la
stabilité de son bateau après y avoir modifié les dennebords et installé
une drague/grue avec ses rails.
La défenderesse a facturé à la demanderesse, en relation avec
les travaux de rehaussement des dennebords, les prestations du bureau
technique, d'atelier et le matériel, ainsi que les travaux de montage à [...].
Il n'est pas établi que suite aux travaux de rehaussement des
dennebords réalisés par la demanderesse, en 1997, une quelconque
communication serait intervenue entre les parties concernant le MS "[...]",
à tout le moins jusqu'à l'accident du mois de juillet 1999. En particulier, il
n'est pas établi que la demanderesse aurait communiqué à la
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8 -
défenderesse un quelconque élément relatif aux capacités de chargement,
à la stabilité, à l'assiette ou encore à quelque difficulté d'exploitation que
ce soit concernant le MS "[...]".
Il n'est pas non plus établi que la défenderesse aurait émis une
réserve quant aux modifications qu'elle a constatées sur le MS "[...]", ni
qu'elle aurait procédé à d'autres opérations en relation avec ce bateau à
partir de 1997, après ses derniers contacts avec la demanderesse à
propos des dennebords, soit plus d'un an et demi avant l'accident litigieux.
7.Le vendredi 16 juillet 1999, le chaland [...] a été chargé au [...]
à [...]. L'installation de chargement qui se trouvait à cet endroit était
équipée, en 1999, d'un long tapis roulant transportant les matériaux
depuis un site de regroupement jusqu'au ponton d'abordage des bateaux.
Ce tapis était actionné par les pilotes eux-mêmes, à l'aide de commandes
situées dans un abri à l'extrémité du tapis côté bateau. Le tapis était
équipé d'une balance, régulièrement contrôlée, qui avait été étalonnée le
14 septembre 1998 par l'Office de vérification en métrologie de Cernier.
En septembre 1998, il ne présentait pas une marge d'erreur de 6%. Le
compteur indiquant en continu le poids déjà chargé et délivrant le ticket
de pesage était situé dans cet abri, avec les commandes. C'est ainsi le
pilote du bateau à charger qui contrôlait le poids déjà chargé sur le
compteur, puis sur le ticket de pesage, en actionnant les commandes. En
principe, les pilotes anticipaient l'arrêt du tapis et obtenaient un
chargement assez précis.
Une différence légère entre le poids du chargement au départ
et le poids du chargement à l'arrivée peut s'expliquer par l'humidité
contenue dans les matériaux transportés et qui est évacuée au cours du
transport.
Un ticket de pesage a été délivré après le chargement du MS
"[...]". Selon ce ticket de pesage, 615,6 t de moraine auraient été chargées
-
9 -
le
16 juillet 1999 sur le bateau qui a chaviré.
Le chavirage est survenu alors que le bateau était chargé.
Seuls deux des trois occupants du bateau ont pu être ramenés sains et
saufs sur la rive, savoir le pilote [...] et [...]. Le troisième membre
d'équipage, [...], est décédé.
La demanderesse allègue que la manœuvre de déchargement
exécutée ce jour-là sur son bateau est une manoeuvre classique et usuelle
effectuée avec ce type de bateau et, plus particulièrement, que le
déchargement en eau libre, avec le bras de déchargement à bâbord et/ou
tribord est une manœuvre usuelle, inhérente à ce type d'embarcation.
Interrogé sur ce point, le témoin [...] a déclaré que l'entreprise
[...], pour laquelle il travaille, procède de la même manière et que le
déchargement en eau libre, avec le bras de déchargement à bâbord et/ou
tribord est une manœuvre usuelle, inhérente à ce type d'embarcation.
Interpellé sur le déroulement d'un tel déchargement, il a précisé que pour
ce faire, l'ancre est jetée pour immobiliser le bateau qui est placé à côté
d'un autre bateau, et qu'ensuite il est procédé au déploiement du tapis et
au déchargement sur l'autre bateau. L'entreprise [...] qui possède
également des bateaux conçus par la défenderesse, effectue ces
manœuvres depuis des années avec ses propres bateaux. .
Le témoin [...], administrateur de [...] SA, a également
confirmé que le déchargement en eau libre, avec le bras de déchargement
à bâbord et/ou tribord est une manœuvre usuelle, inhérente à ce type
d'embarcation. Interpellé sur le déroulement d'un tel déchargement, il a
déclaré qu'il était usuel de sortir le bras de déchargement alors que le
bateau est toujours en mouvement, manœuvre qui se pratique à la vitesse
maximale d'un homme au pas s'il n'y a pas de vagues. Le bateau de [...]
SA le fait depuis des années.
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10 -
Au vu de ces déclarations, il est établi que le déchargement en
eau libre, avec le bras de déchargement à bâbord et/ou tribord est une
manœuvre usuelle, inhérente à ce type d'embarcation. Toutefois, les
déclarations des deux témoins étant contradictoires sur le point de savoir
si cette manœuvre doit être effectuée avec un bateau immobilisé et
accouplé à un autre bateau ou si elle peut également être effectuée avec
un bateau en mouvement, la cour de céans ne peut pas retenir que la
manœuvre en cause, savoir un déploiement du bras de déchargement
alors que la barge est en mouvement, serait usuelle.
Il n'est pas établi que cette manœuvre de déchargement en
eau libre aurait jamais été incriminée par l'une des parties dans les
différentes procédures qui les ont opposées. En particulier, il n'est pas
établi que la défenderesse aurait, à un moment, relevé l'inadéquation
hypothétique de cette manœuvre (déchargement en eau libre) depuis
l'accident ou que cette manœuvre, connue depuis le jour de l'accident,
aurait jamais suscité la moindre remarque de la défenderesse.
8.Différentes expertises ont été délivrées sur les circonstances
de l'accident du 19 juillet 1999.
a) La demanderesse a mandaté le Bureau d'études [...], à [...].
Ce bureau a rendu un rapport du 12 octobre 1999, modifié le 7 février
2000, concernant l'analyse de différents cas de chargement et de leur
stabilité sur la barge d'origine. Ce bureau n'a pas eu connaissance des
plans de construction de la barge, de sorte qu'il a relevé lui-même toutes
les cotes de celle-ci, y compris le plan de forme. Dans son rapport, le
bureau [...] a attribué à la barge un poids avant chargement de 233'210
kg, soit un poids supplémentaire de près de 17 t par rapport à la pesée
effectuée sans charge par la défenderesse en 1996. (216,5 t). Le bateau
pesait ainsi à vide près de 8 % de plus en 1999 qu'en 1996. Selon les
constatations de ce bureau, avec un chargement de 550 t réparti sur
toutes les trémies, le centre de gravité du chargement baisse de 20 cm
par rapport à un chargement de 550 t réparti sur les neuf trémies avant. A
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11 -
550 t, la stabilité de la barge est déjà mise en péril lors de certaines
inclinaisons du tapis. En revanche, avec un chargement de 500 t et 100 %
de gas-oil (soit un poids total de la barge de 751,17 t), le bateau ne
chavire pas lorsque l'on fait pivoter le bras de chargement à 90°.
Il n'est pas établi que le bureau Mauric aurait procédé à des
calculs de stabilité en se fondant sur le bateau tel que livré par la
défenderesse, notamment avec son poids d'origine.
b) [...] de [...] a déposé un premier rapport du 3 février 2000.
Un complément à ce rapport a été déposé par ce même [...] le 19
septembre 2000. Dans son rapport, l'expert Kratzenberg précise que le
système de tapis roulants du chaland a été changé au printemps 1999.
Selon cet expert, avec les conditions existantes (transformation du
bateau, surcharge), le chavirement était inévitable.
Ce rapport contient notamment les passages suivants :
"(...) chaque augmentation de la charge ou du poids propre du
bateau et chaque augmentation de la position verticale du centre de
gravité provoque une diminution de la stabilité.
(...)
Comme le poids de la charge est deux fois plus grand que le poids
propre du bateau, son influence sur la position du centre de gravité
de l'ensemble (bateau + charge) est significative. (...) Cela étant, la
charge fait monter le centre de gravité de l'ensemble (bateau +
charge) et, par conséquent, diminue la stabilité du bateau chargé."
L'ingénieur [...] indique, en conclusion à son complément
d'expertise :
"(...) les conclusions déjà mentionnées dans l'expertise du 3 février
2000 restent inchangées dans leurs grandes lignes."
c) L'expert [...], du Bureau [...], a été désigné par le juge
d'instruction chargé de l'enquête pénale. Il a déposé un rapport du 10
mars 2000, auquel il a intégré, pour en faire partie intégrante, le rapport
de l'ingénieur [...]. Le
18 octobre 1999, l'expert [...] a effectué des essais de stabilité sur le
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12 -
navire litigieux, en présence notamment de deux ingénieurs du Bureau
d'études [...].
S'agissant du déroulement de l'accident, l'expert [...] indique
que le bateau a commencé à s'incliner du côté tribord alors que le tapis,
en pivotant, dépassait l'axe du bateau à l'avant, et a continué jusqu'au
chavirage.
Le rapport de l'expert [...] a notamment la teneur suivante :
"Située au [...] à [...], l'installation de chargement est composée d'un
long tapis roulant transportant les matériaux (...).
A environ un quart de sa longueur côté lac, le tapis roulant est
équipé d'un système de pesage. La commande du tapis roulant et
un compteur indiquant en continu le poids déjà chargé et délivrant
un ticket du poids total sont installés dans un abri à l'extrémité du
tapis où chargent les bateaux, ce sont les pilotes qui actionnent la
commande du tapis roulant.
Il est à noter que lorsque le pilote arrête le tapis de chargement, il
vient encore 15 à 20 tonnes qui ont déjà passé sur la balance (...).
(...)
(...) le 9 février 2000, les responsables de la N5 ont ordonné une
vérification précise avec essais du système de pesage. Les résultats
de ce contrôle démontrent une marge d'erreur de 0,19% (...).
(...)
J'ai consulté le récapitulatif des chargements effectués au même
endroit dans le courant du mois de juillet 1999 par ce même bateau
et constaté qu'il naviguait fréquemment en surcharge selon les
relevés de pesage.
(...)
Lorsque j'ai demandé à M. [...] s'il avait déjà eu des remarques de
son entreprise concernant les surcharges précédentes, il m'a
répondu négativement."
L'expert [...] conclut comme suit son rapport :
"L'accident survenu le 19 juillet 1999 (...) a été causé par l'important
dépassement de la charge autorisée qui se trouvait à bord au
moment du chavirage et a été déclenchée par le mouvement de
rotation du tapis de déchargement."
9.Par courrier du 5 juillet 2000, le conseil de la demanderesse a
prié le conseil de la défenderesse de lui confirmer, au nom de sa cliente,
-
13 -
que celle-ci acceptait de renoncer à la prescription jusqu'au 19 juillet
-
15 -
canal de la Thielle et s'est amarré à Cornaux, après avoir fait un demi-tour
pour positionner sa proue en direction de l'ouest, en vue du déchargement
qui devait être effectué le lundi matin suivant. Le chargement devait être
déversé sur la rive nord du canal de la Thielle et était destiné à l'entreprise
[...], qui devait l'utiliser sur le chantier de l'Exposition nationale. Le site
étant dépourvu de pieux d'amarrage, il était prévu que le bateau se mette
au milieu du canal, qu'il vire à tribord de 90°, qu'il déploie simultanément
le bras de déchargement et qu'il vienne s'appuyer sur la berge nord de la
Thielle afin d'y être amarré à un arbre. Alors que le bateau était en travers
du canal et que le tapis roulant venait de passer la proue du bateau à
tribord, celui-ci a commencé à gîter, à embarquer de l'eau sur le trottoir et
s'est retourné sans que l'équipage ne puisse intervenir.
13.Par courrier du 1
er
juillet 2002, le conseil de la demanderesse a
requis la délivrance d'une nouvelle déclaration relative à la prescription.
Par courrier du
15 juillet 2002, la défenderesse a déclaré renoncer à la prescription
jusqu'au
19 juillet 2003, "dans la mesure naturellement où cette prescription n'est
pas déjà acquise".
Par courrier du 8 juillet 2003, le conseil de la demanderesse a
requis le renouvellement jusqu'au 19 juillet 2004 de la déclaration de
renonciation à la prescription formulée au nom de la défenderesse.
Par courrier du 18 juillet 2003, la défenderesse a consenti à
renoncer à la prescription jusqu'au 19 juillet 2004, "dans la mesure
naturellement où cette prescription n'est pas déjà acquise".
14.La demanderesse allègue avoir supporté des frais de
sauvetage et de renflouage du bateau, se montant, factures à l'appui, à
91'747 fr. 10. Les experts financiers commis en cours d'instance ont
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16 -
pointé ces factures et contrôlé l'addition de celles-ci. Le total de 91'747 fr.
10 est exact.
La demanderesse soutient avoir encore payé, pour le
renflouage du bateau, une somme de 121'743 fr. 75, factures à l'appui.
Les experts financiers ont également pointé ces factures et contrôlé
l'addition de celles-ci. Le total de
121'743 fr. 75 est exact. Il n'est pas établi que ce montant aurait été pris
en charge par l'assureur casco de la demanderesse.
La demanderesse allègue que l'accident a également
engendré des frais de réparation du bateau, qui se sont montés, factures à
l'appui, à 1'255'032 fr. 28. Les experts financiers ont pointé ces factures et
contrôlé l'addition de celles-ci. Le total de 1'255'032 fr. 28 est exact. Il
n'est pas établi que ce montant aurait été pris en charge par l'assureur
casco de la demanderesse.
La demanderesse allègue avoir encore supporté des frais de
transformation du bateau, pour un montant, factures à l'appui, de 517'060
fr. 30. Les experts financiers ont pointé ces factures et contrôlé l'addition
de celles-ci. Le total de 517'060 fr. 30 est exact.
Finalement, la demanderesse allègue encore avoir assumé des
frais d'expertise ainsi que des frais de mandataires, qui se sont élevés,
factures à l'appui, à 54'252 fr. 35. Les experts financiers ont pointé ces
factures et contrôlé l'addition de celles-ci. Le total de 54'252 fr. 35 est
exact.
15.Par courrier du 16 septembre 2003, [...] a transmis au conseil
de la demanderesse la quittance de règlement pour le montant de
300'000 fr. pour solde de tout compte, montant versé à titre purement
volontaire et sans reconnaissance d'obligation d'intervention, en relation
avec le sinistre du 19 juillet 1999.
-
17 -
Par courrier du 21 juin 2004, la défenderesse a consenti à
renoncer à la prescription vis-à-vis de la demanderesse jusqu'au 19 juillet
2005, "dans la mesure naturellement où cette prescription n'est pas déjà
acquise".
16.Une expertise technique et une expertise financière ont été
ordonnées en cours d'instance. Les experts techniques [...] et [...],
ingénieurs diplômés, ont déposé un rapport du 17 janvier 2008 et un
rapport complémentaire du 27 avril 2009. L'expert financier [...], qui s'est
adjoint les services de [...], a déposé un rapport du
10 avril 2007 et un rapport complémentaire du 22 novembre 2007.
a) En préambule à leur rapport, les experts techniques
relèvent qu'il n'est pas aisé de prendre position sur un accident naval
survenu huit ans auparavant sur la seule base d'extraits de dossier et de
documents incomplets et que certains des allégués qui leur ont été soumis
ne peuvent être compris ou ne peuvent être interprétés correctement, du
fait de l'absence de documents.
Ils précisent avoir effectué de nombreux calculs, desquels il
ressort que le bateau, sans égard à la quantité du chargement (550-615,5
t), peut être chargé de façon à supporter le porte-à-faux du tapis de
déchargement sur bâbord et qu'il ne chavire que lorsque le tapis de
déchargement se porte sur tribord. Cela signifie que même la charge
maximale arrêtée par le Service de la navigation de
550 t ne permettait pas un déchargement en eau libre dans de bonnes
conditions de sécurité.
Les experts indiquent que selon les documents qui leur ont été
fournis, le bateau en cause a été mis en service le 24 avril 1996 et
inspecté par le Service de la navigation le 3 septembre suivant. Celui-ci a
tout d'abord proposé un franc-bord à 30 cm. Après un nouveau test de
navigation le 14 octobre 1996, les constatations ont fait apparaître un
franc-bord non parallèle au pont de 30 cm à l'avant et de 25 cm à l'arrière
-
18 -
et permis de déterminer une capacité de charge correspondante de
571,9 tonnes. La modification ultérieure de la marque de charge
définissant le franc-bord indique que le service de la navigation avait des
doutes sur la stabilité du bateau avec un franc-bord de 25 cm sur toute la
longueur. Le service de la navigation a en outre fixé la charge possible à
550 t seulement, valeur qui n'a toutefois pas été consacrée par une
modification des marques de tirant d'eau.
Selon les experts, à vide, mais également avec une charge
réduite, le bateau présentait une assiette clairement inclinée vers l'arrière.
C'est la raison pour laquelle le dernier compartiment avant le local des
machines n'était généralement pas chargé dans ces cas-là. Pour améliorer
cette possibilité de chargement peu favorable pour l'exploitant, les
dennebords ont été rehaussés de 500 mm au niveau des soutes de
chargement avant et de 200 mm à celui des soutes arrières, ce qui
n'autorisait certes pas d'embarquer des chargements globalement plus
lourds, mais permettait une meilleure utilisation de l'espace disponible.
L'assiette arrière s'en trouvait réduite, sans toutefois disparaître
complètement. La confirmation de commande ne concernait que le
rehaussement des dennebords des soutes I et II. Les experts ignorent pour
quelle raison les dennebords ont également été rehaussés à l'arrière, mais
ce n'est en aucun cas pour corriger l'assiette. Les experts penchent à cet
égard pour une volonté d'embarquer un chargement globalement plus
important, ce qui n'était pas compatible avec le permis de navigation.
Le schéma de construction du 22 septembre 1994 mentionne
une capacité de chargement de 550 t pour un tirant d'eau de 2,65 m (ce
qui implique un franc-bord au pont de 30 cm). Les experts confirment
cette valeur. Pour un franc-bord de 25 cm, ils obtiennent une charge de
571,9 tonnes. Après la mise en service du bateau, les marques de franc-
bord ont été fixées à 30 cm à l'avant du bateau et 25 cm à l'arrière, ce qui
donnait un chargement moyen de 571,9 tonnes. Le permis de navigation
n'autorisait toutefois qu'une charge maximale de 550 tonnes. Si comme
cela est d'usage dans la construction navale, on entend par chargement la
charge utile et la masse du carburant, de l'eau, etc., cela signifie qu'après
-
19 -
l'embarquement de poids supplémentaires (tôles des dennebords,
drague/grue, rails, etc.), la charge utile diminue d'autant. Les experts
confirment que les pièces nécessaires à la rehausse des dennebords avant
ont été fournies par la défenderesse, qui en a contrôlé l'inventaire, puis les
a toutes pointées avant le soudage définitif, y compris pour les cales 3 et
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20 -
De l'avis des experts, on ne peut retenir que la modification du
centre de gravité du bateau est la cause majeure du chavirage que si le
déchargement en eau libre avec un tapis de déchargement sorti sur le
côté faisait partie des conditions d'exploitation normales du bateau.
La hauteur du centre de gravité du bateau revêt une
importance déterminante pour sa stabilité. Le rehaussement des
dennebords permet une plus grande hauteur du cône de déversement et
entraîne ainsi nécessairement un relèvement du centre de gravité du
chargement, et, par voie de conséquence, de l'ensemble du bateau
chargé, ce qui diminue sa stabilité dans tous les cas.
L'installation de la drague/grue et de ses rails au mois de juillet
1998 a également contribué à relever le centre de gravité du bateau vide.
En charge toutefois, cette installation abaissait le centre de gravité du
bateau car son propre centre de gravité était alors plus bas que celui de la
charge la plus élevée.
Le centre de rotation du tapis de déchargement se trouve à
l'avant du bateau à bâbord. Du fait qu'en position de repos, cette
installation se trouve sur le plat-bord bâbord, elle doit être pivotée pour le
déchargement. A bâbord, elle peut être pivotée sur 180° (du plat-bord
jusqu'à la proue) et, à partir de la proue, de 85° supplémentaires,
pratiquement jusqu'au travers tribord. En l'espèce, le bateau a chaviré peu
après que le tapis ait atteint le bord tribord, en passant par-dessus la
proue.
Selon les experts, le chargement contrôlé à l'aide de marques
extérieures n'est pas inhabituel dans la navigation maritime. Le problème
réside en ceci qu'il faut lire des deux côtés si l'on veut éviter de naviguer
avec une inclinaison latérale. Si, lors du chargement, le bateau est amarré
à la rive ou à quai, la lecture des marques n'est pas facile ou s'avère plus
compliquée lorsque les flancs du bateau sont parallèles comme c'est le
cas des barges ou des allèges.
-
21 -
Les experts relèvent que dans sa déposition, le conducteur du
MS "[...]" a indiqué qu'il avait fait arrêter le tapis de chargement sitôt les
marques de chargement atteintes et qu'il avait estimé à ce moment que la
charge atteignait
570 tonnes. Pendant le chargement, deux hommes d'équipage étaient à
bord; l'un se trouvait dans la cabine de pilotage occupé au moteur et à la
barre et le deuxième, occupé au treuil afin de déplacer le bateau à la
jetée. Les experts ignorent dès lors de quelle manière s'est déterminé
l'arrêt du chargement. Vers la fin de celui-ci, l'un des deux hommes aurait
dû continuellement faire la navette entre son poste de travail et les bords
du bateau afin de lire les quatre marques de franc-bord. Les experts ne
sont ainsi pas en mesure de déterminer clairement la charge
effectivement présente à bord le jour de l'accident, la seule donnée fiable
à cet égard étant la valeur indiquée sur le bulletin de chargement, de
615,6 tonnes.
Le MS "[...]" ne possédant pas le certificat de jauge habituel en
navigation intérieure avec une échelle correspondante de tirant d'eau, les
experts ne peuvent pas déterminer le poids du chargement embarqué
avec exactitude. Ils constatent toutefois qu'un chavirage du bateau sur
tribord était possible avec tous les chargements entrant en ligne de
compte en l'espèce. Avant le jour de l'accident, il n'y avait jamais eu
d'accident de stabilité car le bateau était jusqu'alors toujours déchargé à
quai.
De l'avis des experts, le fait que la stabilité du bateau n'ait pas
été contrôlée à sa livraison avec le tapis de déchargement déployé et
surtout après le rehaussement des dennebords et l'installation d'une
drague/grue avec ses rails doit être considéré comme une lacune. Dans
cette mesure, avec un chargement de
550 t et un tapis de déchargement déployé, le bateau est assurément mis
en danger dès lors qu'il doit être déchargé en eau libre.
Les experts constatent que le bureau [...] a confirmé les
conclusions du bureau [...].
-
22 -
Selon les experts, avec un chargement de 550 t, toutes les
positions envisagées pour le tapis de déchargement ne font pas chavirer
le bateau si le centre de gravité du chargement est situé exactement sur
l'axe longitudinal du bateau. Celui-ci ne chavire à tribord que si le centre
de gravité du chargement se décale vers tribord. Un déplacement du
centre de gravité de 3,8 cm environ suffit avec une position du tapis de
déchargement à 85° tribord. Avec un chargement de 570 t, un chavirage à
tribord est également possible avec un chargement correctement centré
et une position du tapis de déchargement à 85° tribord. Avec un
chargement de
616 t, même correctement centré, le bateau chavire si le tapis de
déchargement est sorti à 90° à bâbord. Mais avec un déplacement du
centre de gravité du chargement de 1,6 cm seulement sur tribord, le
bateau ne chavire que si le tapis de déchargement passe à tribord.
En l'espèce, la défenderesse devait livrer un bateau capable
de recevoir une charge comprise entre 550 et 570 tonnes. Le bateau livré
correspondait à ces exigences. Le descriptif technique que la
défenderesse avait établi était correct. De l'avis des experts, la
demanderesse a probablement omis de signaler à la défenderesse que les
déchargements du bateau ne se feraient pas uniquement à l'amarrage,
mais également en eau libre, à l'aide du tapis de déchargement pivoté.
Ceci aurait dû inciter la défenderesse à réaliser un test de stabilité, ce qui
n'a pas été fait. Avant la date de l'accident, le conducteur du bateau
n'avait jamais utilisé une technique de ce type et n'était pas conscient du
risque que cela représentait pour son bateau manifestement surchargé.
De l'avis des experts, les études de stabilité étaient suffisantes
pour un déchargement uniquement à l'amarrage et avec un chargement
de 550 tonnes. La stabilité était juste suffisante, mais il n'y avait aucune
marge.
Selon les experts, il n'est pas courant qu'un bateau en état
d'exploitation présente un fort déséquilibre d'assiette. Le fait que les
soutes arrière aient été inutilisables en raison de ce déséquilibre d'assiette
-
23 -
constitue un grave défaut. Les experts ne comprennent pas pour quelle
raison la défenderesse n'a émis aucune réclamation lors de la réception du
bateau. On ne saurait toutefois en déduire sans autre que la stabilité du
bateau était insuffisante. Elle n'était pas satisfaisante pour la situation
«eaux libres avec tapis de déchargement en position diagonale» mais
suffisante pour la situation «tapis de déchargement reposant sur bâbord
(position de repos)».
Un défaut de stabilité initial ne peut être constaté que si la
position excentrée du tapis de déchargement en eau libre devait faire
partie des conditions d'exploitation du bateau et, de ce fait, être connue
du chantier naval. Tant que le tapis de déchargement reposait à bâbord, il
n'était pas possible d'invoquer un défaut de stabilité direct.
Selon les experts, les mesures prises pour compenser
l'important déficit d'assiette n'étaient pas suffisantes et partiellement
contreproductives en termes de stabilité. Il est incompréhensible que ces
mesures n'aient pas été suivies d'un contrôle de stabilité. La
problématique de l'assiette n'est pas liée à la stabilité originaire du
bateau. Le lestage et les corrections d'assiette auxquels il est procédé
après livraison d'un bateau n'attestent en rien d'un défaut de stabilité ni
de conception des chalands.
Selon les experts, les travaux effectués ont entraîné une
augmentation du poids, un rehaussement du centre de gravité et, en
dernier analyse, un déficit de stabilité.
En conclusion, les experts constatent qu'il est indifférent que
le bateau ait été chargé de 550 t ou de 615,5 tonnes. En raison de
l'importante gîte prise par le bateau, la charge devait toutefois être
supérieure à 550 t le jour de l'accident. Le bateau n'était pas conçu pour la
manœuvre de déchargement réalisée (en eau libre) le jour de l'accident.
S'agissant des bases de leurs calculs, les experts ont précisé
qu'ils ne disposaient pas de données exactes pour le bateau et son
-
24 -
chargement le jour de l'accident et qu'ils ont dès lors tenté de reconstituer
la situation ou de s'en rapprocher le plus possible. Ils ne disposaient en
effet que du plan général, du plan de forme et d'une table de métrés pour
la proue et la poupe. Le plan général fournit un bon aperçu du bateau,
mais il ne permet pas de relever des dimensions importantes. Ils ont donc
repris un certain nombre de données relevées à bord par le Bureau [...] ou
le Bureau [...]. Par ailleurs, les experts ne disposaient d'aucun document
relatif aux transformations du bateau, si bien qu'ils ont dû estimer un
certain nombre de valeurs. Les experts indiquent encore que dans leur
modèle informatique, ils ont tenu compte du rehaussement des
dennebords. Ils ont encore rappelé que le tirant d'eau du bateau à vide
augmente à chaque nouvel élément d'équipement embarqué et le franc-
bord diminue d'autant, ce qui signifie que la capacité de charge du bateau
diminue également. Les experts relèvent en outre qu'il n'était pas possible
de vérifier le poids maximum de 550 t à l'aide des plaquettes sur le bateau
en cause.
En ce qui concerne le rehaussement des dennebords, qui
avaient été enlevés après la remise en état du bateau, les experts
précisent qu'il n'était pas suffisamment documenté pour leur permettre
d'obtenir des données fiables pour le calcul du poids.
Finalement, les experts ont encore souligné que toute
augmentation de la charge aura toujours pour effet de relever le centre de
gravité, ce qui implique des conséquences négatives sur la stabilité. En
outre, les installations supplémentaires (rehaussement des dennebords,
drague et grue, glissières) n'autorisaient plus une charge utile de l'ordre
de 550 tonnes.
Dans leur complément, les experts techniques expliquent que
la cargaison du bateau est déchargée en étant acheminée par
l'intermédiaire d'un convoyeur pivotant se trouvant en amont du pont
principal. La cargaison est amenée vers ce convoyeur par l'intermédiaire
de plusieurs tapis roulants en aval de la trémie. La partie inférieure de
chaque trémie de cale est munie d'un coulisseau, dont le recul ménage
-
25 -
une ouverture par laquelle le contenu de la cale se déverse sur un tapis
extracteur. Ce tapis se déplace dans le sens longitudinal en position axiale
en avant de la trémie, de la dernière trémie de cale à la première trémie
de cale. Dans la partie avant, le tapis extracteur se déplace en oblique
vers le haut, de manière à ce qu'à l'extrémité du tapis extracteur le
chargement puisse se déverser par une trémie de déchargement sur le
convoyeur montant, qui achemine le chargement jusqu'au-dessus du pont
principal. Ce convoyeur ne se déplace pas parallèlement à l'axe
longitudinal du navire et déverse le chargement à travers une autre trémie
de déchargement sur le tapis transversal. Par l'intermédiaire de ce tapis,
le chargement est acheminé vers la caisse de déchargement qui se situe
axialement en amont du point de rotation du convoyeur pivotant.
Ce système a été modifié au printemps 1999. Le nouveau
système a été livré par la société [...] AG. Le nouveau mode de
fonctionnement ne diffère pas fondamentalement du système d'origine. Le
chargement se déverse sur le tapis de déchargement d'origine à
l'ouverture du coulisseau et est ensuite acheminé par l'intermédiaire d'un
allongement de ce tapis roulant de déchargement et d'un tapis transversal
dans la trémie de déchargement par le convoyeur pivotant. La différence
entre les deux systèmes réside en un guidage simplifié du tapis roulant.
Au lieu du convoyeur montant séparé, il y a maintenant un allongement du
tapis de déchargement sur l'axe longitudinal du navire, ce qui raccourcit
considérablement le convoyeur transversal. Aucune modification n'a été
apportée au convoyeur pivotant.
Les experts ne peuvent pas établir de relation directe entre la
modification de ce système et le chavirement. Au contraire, la
modification apportée au système de déchargement a repoussé le centre
de gravité de cette installation vers bâbord. Ainsi le centre de gravité du
navire tout entier a été déplacé à son tour (quoique dans une faible
mesure) vers bâbord. Comme le navire a chaviré vers tribord, le
déplacement minime du centre de gravité vers bâbord a eu un effet positif
et n'a en aucun cas contribué au chavirement.
-
26 -
La défenderesse a calculé et vérifié la stabilité d'origine du
MS "[...]" à partir de courbes hydrostatiques dressées sur la base de la
forme de la coque du navire en tenant compte d'un poids de 216,5 tonnes.
Ces courbes indiquent les données hydrostatiques de la barge, mais les
charges adoptées par le constructeur naval n'y figurent pas. Il ressort d'un
essai de stabilité du 11 juillet 1996 que la valeur MG du navire en charge
s'élève à 1,028 m et correspond ainsi à la valeur MG des navires à
conteneurs naviguant sur le Rhin. Cette valeur a été calculée avec une
charge de 562,7 t et une position en hauteur du centre de gravité de la
charge de 3,6 mètres.
Pour une charge de 562 t, les experts obtiennent pour leur part
une hauteur du centre de gravité de la charge de 3,82 m, à l'instar du
bureau [...], la valeur MG pouvant ainsi être arrêtée à 0,869 mètre.
Le programme "[...]" avec lequel le constructeur a effectué les
calculs hydrostatiques était, jusqu'à la fin des années nonante, un
programme informatique reconnu par la théorie navale. Actuellement, des
programmes plus récents sont plus conviviaux à utiliser. L'essai de
stabilité est et demeure encore et toujours la seule méthode appropriée
pour déterminer la position du centre de gravité d'un navire.
Les documents soumis aux experts ne permettent pas d'établir
clairement si la planification de la rehausse des dennebords a été dressée
à l'origine par la défenderesse ou si les croquis émanaient de la
demanderesse. La confirmation de commande ne mentionne que les deux
cales de chargement avant (I et II). Les autres cales de chargement (III et
IV) ne sont pas mentionnées.
b) Les experts financiers ont pointé les factures produites par
la demanderesse au titre de frais de sauvetage et de renflouage, frais
complémentaires de renflouage, frais de réparation du bateau, frais de
transformation du bateau et frais d'experts et de mandataires et contrôlé
l'addition de celles-ci. Ils confirment l'exactitude des montants avancés
par la demanderesse.
-
27 -
Ils relèvent que dans un document no 13 057 datant du 12
juillet 2001, le Bureau d'Etudes [...] précisait que "la barge est réutilisable
moyennant des modifications et des précautions" et conseillait notamment
le rallongement du bateau.
Ils constatent que selon une facture du bureau [...] du 29 mars
2002, les derniers travaux importants effectués sur la barge datent du 29
janvier 2002. D'autres factures mentionnent encore de petits travaux
terminés en avril 2002. La demanderesse a déposé une demande
d'immatriculation le 28 mars 2002. Il semble donc correct aux experts de
retenir le 1
er
mars 2002 comme date de remise en service de la barge en
cause.
Selon les experts, des mois de janvier à juillet 1999, le MS
"[...]" a transporté 42'849,6 t en 65 jours, soit une moyenne de 659,22 t
par jour, au prix de
6 fr. la tonne, soit un chiffre d'affaires quotidien de 3'955 fr. 32. A ce
montant doivent être ajoutées diverses plus-values facturées pour les
chargements et divers, d'un total de 27'616 fr. 60, soit une moyenne de
424 fr. 87 par jour. Le montant moyen facturé par jour d'utilisation de
cette barge s'est ainsi élevé, pour la période précitée, à 4'380 fr. 19. Le
rendement net de la défenderesse sur les transports est de 20,51 % et son
bénéfice, de 898 francs. Le navire en cause n'a jamais été exploité 20
jours par mois. Dans les trois mois ayant précédé l'accident, il a été
exploité
15 jours par mois en moyenne. De l'avis des experts, le bénéfice net
mensuel du
MS " [...]" est ainsi de 13'470 francs.
En tenant compte d'une exploitation du navire de 10 jours par
mois de novembre à mars et de 15 jours par mois d'avril à octobre, les
experts estiment que le manque à gagner total pour la période comprise
entre les mois d'août 1999 et février 2002 peut être arrêté à 327'770
francs.
-
28 -
Les experts financiers relèvent encore que le 10 novembre
1998, la demanderesse avait signé, avec trois sociétés tierces, un "contrat
d'association pour entreprises de construction" concernant le transport et
l'immersion des matériaux des tunnels des Sauges, en rapport avec la
construction de l'autoroute A5. La demanderesse a dû se retirer de cette
association du fait de l'immobilisation de son bateau, ce qui lui a engendré
un manque à gagner. Selon le budget élaboré à la signature du contrat
susmentionné, chaque participant devait recevoir une part au bénéfice de
l'ordre de 100'000 francs. Les experts ne sont toutefois pas en mesure de
confirmer ou d'infirmer ce chiffre, dès lors qu'ils n'ont pu obtenir les
comptes définitifs du consortium.
De l'avis des experts financiers, le dommage global de la
défenderesse s'élève ainsi à 2'337'635 fr. 78, montant duquel doit être
déduite la somme de 300'000 fr. prise en charge par [...], Société
d'assurances, soit un total de
2'037'635 fr. 78.
Il ressort du complément d'expertise financière que selon les
rapports de direction de la demanderesse, le prix des transports et
déchargements s'élèvent à 4 fr. par tonne, alors qu'un prix de 6 fr. par
tonne a été retenu par les experts pour la détermination du manque à
gagner durant une partie des années 1999 à 2002. Les experts expliquent
que cet écart provient du fait que les transports qu'aurait dû effectuer la
barge en cause étaient prévus sur une distance de 17,5 kilomètres, soit 35
kilomètres en comptant le retour, alors que les autres années, les bateaux
ne font la navette qu'entre le lieu de drague et les installations portuaires,
distantes d'environ 5 kilomètres.
Les experts financiers relèvent ensuite qu'aucune recette
relative aux transports ne figure dans les comptes de la demanderesse
pour les années 1998 et 2003, car ces années-là, la demanderesse n'a
transporté que les matériaux qu'elle extrayait elle-même et vendait à des
tiers. Le prix du transport de telles marchandises est compris dans le prix
de vente global. En 1999 et 2000 principalement, des factures ont été
-
29 -
adressées à des clients pour des transports de matériaux leur
appartenant.
Les experts précisent encore que dans la détermination du prix
de revient des transports lacustres, outre les travaux de réparations
imputables directement aux navires, ils ont tenu compte de 90 % du coût
des carburants et de 90 % des primes d'assurance et taxes, ainsi qu'une
part aux "autres charges" comprenant l'entretien des machines équipant
le port. Selon l'administrateur de la demanderesse, les frais liés à de tels
engins sont d'environ 12'000 fr. par an. Cette somme doit être considérée
comme incluse dans les 40'893 fr. 57 et 67'198 fr. 97 de "part aux
charges" dont il a été tenu compte, respectivement pour 1999 et 2000.
17.Par demande du 31 janvier 2005, la demanderesse Q.________
a pris contre la défenderesse M., avec suite de frais et dépens, la
conclusion suivante :
"I.- M. est la débitrice de Q.________ et lui doit immédiat
paiement de la somme de fr. 2.228.365.70 (deux millions deux
cent vingt-huit mille trois cent soixante-cinq francs et septante
centimes), avec intérêt à 5 % l'an dès et y compris le 19 juillet
1999."
Par réponse du 26 août 2005, la défenderesse a conclu, avec
suite de frais et dépens, au rejet de la conclusion de la demanderesse.
Dans sa duplique complémentaire après réforme du 23 avril
2010, la défenderesse a déclaré expressément soulever l'exception de
prescription à l'encontre des prétentions émises par la demanderesse.
E n d r o i t :
I.a) A teneur de l'art. 404 al. 1 CPC (Code de procédure civile du
19 décembre 2008, RS 272), les procédures en cours à l'entrée en vigueur
du CPC sont régies par l'ancien droit de procédure jusqu'à la clôture de
-
30 -
l'instance. Cette règle vaut pour toutes les procédures en cours, quelle
que soit leur nature (Tappy, Le droit transitoire applicable lors de
l'introduction de la nouvelle procédure civile unifiée, in JT 2010 III 11, p.
19).
Aux termes de l'art. 166 CDPJ (Code de droit privé judiciaire
vaudois du 12 janvier 2010, RSV 211.02), les règles de compétences
matérielles applicables avant l'entrée en vigueur du CDPJ demeurent
applicables aux causes pendantes devant les autorités civiles ou
administratives (Tappy, op. cit., p. 14).
b) En l'espèce, la demande a été déposée le 31 janvier 2005,
soit avant l'entrée en vigueur du CPC. L'instance a ainsi été ouverte sous
l'empire du CPC-VD (Code de procédure civile vaudoise du 14 décembre
1966, RSV 270.11) et n'est pas close à ce jour. Il convient par conséquent
d'appliquer à la présente cause le CPC-VD dans sa version au
31 décembre 2010. Les dispositions de la loi d'organisation judiciaire du
12 décembre 1979 (LOJV, RSV 173.01), dans leur teneur au 31 décembre
2010, sont également applicables.
II.La demanderesse fait valoir que le chaland MS "[...]" était
affecté d'un défaut d'assiette empêchant l'exploitation normale de toutes
ses cales et d'un défaut de stabilité excluant les déchargements en eau
libre. Elle fait valoir que ce dernier défaut constituerait également un acte
illicite.
La défenderesse excipe de la prescription des prétentions de la
demanderesse. Elle soutient en outre que la capacité d'effectuer le type
de déchargement intervenu le jour de l'accident ne pouvait constituer ni
une qualité promise ni une qualité attendue, et qu'en outre, rien dans les
expertises ne permet de déterminer précisément quelle aurait dû être la
diligence attendue de sa part pour éviter le défaut de stabilité, dont elle
conteste l'existence.
-
31 -
III.En procédure civile vaudoise, la prescription doit être invoquée
sous la forme d'une déclaration expresse avant la clôture de l'instruction
préliminaire (Poudret/Haldy/Tappy, Procédure civile vaudoise, 3
e
éd., n. 3
ad art. 138 CPC-VD). Tel est le cas en l'espèce, ce moyen ayant été
soulevé par la défenderesse dans sa duplique complémentaire, soit en
temps utile.
aa) Aux termes de l'art. 363 CO (loi fédérale du 30 mars 1911
complétant le Code civil suisse [livre cinquième : droit des obligations], RS
220), le contrat d’entreprise est un contrat par lequel une des parties
(l’entrepreneur) s’oblige à exécuter un ouvrage, moyennant un prix que
l’autre partie (le maître) s’engage à lui payer. L'exécution de l'ouvrage
constitue la prestation caractéristique du contrat d'entreprise. Elle
consiste d'abord en une prestation de travail : l'entrepreneur doit exercer
une certaine activité dans un but déterminé, qui doit se concrétiser par un
résultat. Celui-ci peut être la production d'un bien nouveau, la modification
d'un bien existant ou l'amélioration d'un tel bien (ATF 130 III 458 c. 4, SJ
2005 I 49; Gauch/Carron, Le contrat d'entreprise, adaptation française de
Benoît Carron, Zurich 1999, nn. 7, 14 et 18; Chaix, in Thévenoz/Werro
(éd.), Commentaire romand, Code des obligations I, 2
e
éd., Bâle 2012, n. 2
ad art. 363 CO).
En l'espèce, il est constant que les parties ont été liées par un
contrat d'entreprise s'agissant de la construction du MS "[...]". Le contrat
relatif au rehaussement des dennebords doit également être qualifié de
contrat d'entreprise, dès lors qu'il était convenu à l'origine que la
défenderesse procède à ce travail. Dans ce domaine, les règles de la
garantie pour les défauts (art. 367 à 371 CO) priment sur les dispositions
générales traitant de l'inexécution des obligations. Le maître de l'ouvrage
ne peut ainsi pas, en lieu et place des droits qui lui sont octroyés par ces
dispositions, soutenir qu'il y a mauvaise exécution du contrat et se
prévaloir
des art. 97 ss CO (ATF 136 III 273 c. 2.2, SJ 2010 I 333;
Tercier/Favre/Carron, Les contrats spéciaux, 4
e
éd., Genève 2009, n.
4463).
éd., Bâle 2012, n. 6 ad art. 41 CO; Engel, Traité des obligations en droit
suisse, 2
e
éd., Berne 1997, p. 447).
L'action délictuelle (art. 41 ss CO) existe en concours avec
l'action en garantie des défauts pour autant que les conditions en soient
remplies; il faut en particulier que la création du défaut constitue
simultanément un acte illicite (Tercier/Favre/Carron, op. cit., n. 4464).
V.a) La notion d'illicéité n'est pas expressément définie par la loi
civile. Selon la jurisprudence, un comportement est illicite s'il est contraire
à un devoir légal général soit parce qu'il porte atteinte à un droit absolu
(illicéité de résultat), soit parce qu'il enfreint une injonction ou une
interdiction écrite ou non écrite de l'ordre légal destiné à protéger le bien
-
35 -
juridique atteint (illicéité de comportement; SJ 2002 I 253; ATF 119 II 127,
JT 1994 I 298, c. 3; ATF 115 II 15, JT 1989 I 595, c. 3a).
Les droits absolus sont la vie et l'intégrité corporelle, la
personnalité, la propriété matérielle et immatérielle (Brehm, Berner
Kommentar, 2
e
éd., Berne 1998, n. 35 ad art. 41 CO). L'atteinte à un bien
protégé par un droit absolu, est en principe illicite, sans qu'il soit
nécessaire que l'auteur de l'acte ait violé une injonction ou une
interdiction déterminée (ATF 112 II 118 c. 5e).
b) Afin de déterminer si la défenderesse a commis un acte
illicite en livrant un bateau qui n'était pas susceptible d'effectuer la
manœuvre en cause, il faut en premier lieu déterminer si ce point
constitue un défaut.
La notion du défaut est la même que dans le contrat de vente.
(TF 4C.130/2006 du 8 mai 2006; Tercier/Favre/Carron, op. cit., n. 4471). Le
défaut se définit comme l'absence d'une qualité dont le vendeur avait
promis l'existence ou à laquelle l'acheteur pouvait s'attendre selon les
règles de la bonne foi et qui enlève à la chose soit sa valeur, soit son
utilité prévue, ou qui les diminuent dans une notable mesure (art. 197 al.
1 CO).
En l'espèce, l'expertise réalisée dans le cadre de l'affaire
pénale et l'expertise hors-procès retiennent que le chavirement est dû aux
modifications apportées au bateau et à sa surcharge.
Les experts judiciaires retiennent pour leur part que le bateau
en cause n'était pas conçu pour la manœuvre réalisée.
En vertu de l'art. 243 CPC-VD, le juge apprécie librement la
valeur et la portée des expertises, mais s'il statue contrairement aux
conclusions de l'expert, il est tenu de donner dans son jugement les motifs
de sa conviction. Selon la jurisprudence, il ne saurait en outre, sans motifs
déterminants, substituer son appréciation à celle de l'expert (ATF 130 I
337 c. 5.4.2, JT 2005 I 95; Bosshard, L'appréciation de l'expertise judiciaire
par le juge, in RSPC 2007, pp. 321 ss,
spéc. p. 325, et les réf. cit.). Si les conclusions d’une expertise judiciaire
-
36 -
paraissent douteuses au juge sur des points essentiels, il doit
nécessairement recueillir des preuves complémentaires pour tenter de
dissiper ses doutes, au besoin en ordonnant un complément d’expertise
ou une nouvelle expertise. En revanche, lorsque le juge estime une
expertise concluante et en fait sien le résultat, il n’y a grief d’appréciation
arbitraire, sanctionné par le Tribunal fédéral, que si l’expert n’a pas
répondu aux questions posées, si ses conclusions sont contradictoires ou
si, de quelque façon, l’expertise est entachée de défauts à ce point
évidents et reconnaissables, même sans connaissances spécifiques, que le
juge ne pouvait tout simplement pas les ignorer (Bosshard, op. cit., pp.
324 ss et les réf. cit.).
En l'espèce, l'expertise réalisée au cours de la procédure
pénale et l'expertise hors procès arrivent à la conclusion, en bref, que le
bateau a chaviré parce qu'il était trop chargé. Cela pourrait être un motif
de s'écarter des conclusions de l'expertise judiciaire, selon laquelle le
chavirage a eu lieu parce que le bateau n'était pas conçu pour la
manœuvre réalisée. Toutefois, l'action doit être rejetée dans tous les cas.
En suivant l'expertise judiciaire, il faut retenir que le bateau en
cause n'était pas conçu pour la manœuvre réalisée. Néanmoins, si
l'instruction a établi que le déchargement en eau libre est une manœuvre
classique et usuelle effectuée avec ce type de bateau, elle n'a pas permis
d'établir que la manœuvre qui est en cause en l'espèce serait usuelle.
Partant, il ne peut être retenu que la capacité de procéder à un
déploiement du bras de déchargement alors que le navire est en
mouvement constitue une qualité à laquelle la demanderesse pouvait
s'attendre de bonne foi. Cette manœuvre apparaît d'autant moins usuelle
qu'elle n'avait jamais été exécutée durant les trois ans d'exploitation du
bateau précédant l'accident. Le MS "[...]" n'était ainsi pas affecté d'un
défaut de conception.
L'on relèvera par ailleurs que la défenderesse ne pouvait
prévoir les modifications apportées par la demanderesse au bateau, qui
ont engendré un déficit de stabilité, ni le fait que celui-ci serait surchargé.
-
37 -
C'est le lieu de rappeler que dites modifications n'autorisaient plus une
charge utile de l'ordre de 550 tonnes. Ainsi, quel que soit le poids de la
marchandise embarquée le jour de l'accident en cause (550 t ou 615,5 t) –
étant rappelé que selon le ticket de pesage, 615,6 tonnes de moraine ont
été embarqués, à quoi il faut ajouter le poids des équipements –, le MS
"[...]" était surchargé. Or, il n'est pas établi que si la charge utile résiduelle
– c'est-à-dire tenant compte des équipements – de la barge avait été
respectée, l'accident se serait également produit.
En définitive, la défenderesse n'a pas créé de défaut
constituant un acte illicite. Les quatre conditions de la responsabilité
aquilienne étant cumulatives, la demande doit dès lors être intégralement
rejetée sans qu'il ne soit nécessaire d'examiner si les autres conditions
sont réunies.
VI.a) En vertu de l'art. 92 CPC-VD, les dépens sont alloués à la
partie qui a obtenu l'adjudication de ses conclusions (al. 1). Lorsque
aucune des parties n'obtient entièrement gain de cause, le juge peut
réduire les dépens ou les compenser (al. 2). Ces dépens comprennent
principalement les frais de justice payés par la partie, les honoraires et les
débours de son avocat (art. 91 let. a et c CPC-VD). Les frais de justice
englobent l'émolument de justice, ainsi que les frais de mesures
probatoires. Les honoraires d'avocat sont fixés selon le tarif des honoraires
d'avocat dus à titre de dépens du 17 juin 1986 (RSV 177.11.3). Les
débours consistent dans le paiement d'une somme d'argent précise pour
une opération déterminée (timbres, taxes, estampilles).
b) Obtenant entièrement gain de cause, la défenderesse a
droit à des dépens, à la charge de la demanderesse, qu'il convient
d'arrêter à 95'041 fr. 05, savoir :
-
38 -
Par ces motifs,
la Cour civile,
statuant à huis clos,
p r o n o n c e :
I. Les conclusions prises par la demanderesse Q.________ contre
la défenderesse M.________, selon demande du 31 janvier
2005, sont rejetées.
II. Les frais de justice sont arrêtés à 104'546 fr. 40 (cent quatre
mille cinq cent quarante-six francs et quarante centimes) pour
la demanderesse et à 42'541 fr. 05 (quarante-deux mille cinq
cent quarante et un francs et cinq centimes) pour la
défenderesse.
III. La demanderesse versera à la défenderesse le montant de
95'041 fr. 05 (nonante-cinq mille quarante et un francs et cinq
centimes) à titre de dépens.
Le président :Le greffier :
P. HackI. Esteve
a
)
50'00
0
fr
.
à titre de participation aux honoraires de
son conseil;
b
)
2'500fr
.
pour les débours de celui-ci;
c)42'54
1
fr
.
05en remboursement de son coupon de
justice.
-
39 -
Du
Le jugement qui précède, dont le dispositif a été communiqué
aux parties le 26 septembre 2013, lu et approuvé à huis clos, est notifié,
par l'envoi de photocopies, aux conseils des parties.
Les parties peuvent faire appel auprès de la Cour d'appel civile
du Tribunal cantonal dans les trente jours dès la notification du présent
jugement en déposant auprès de l'instance d'appel un appel écrit et
motivé, en deux exemplaires. La décision qui fait l'objet de l'appel doit
être jointe au dossier.
Le greffier :
I. Esteve