Variante concernente la pianificazione dei grandi generatori di traffico - piano di risanamento dell'aria

AIUTO RICERCA

Anteprima di stampa

Numero d'incarto: 90.2011.8

Data decisione, Autorità: 18.05.2015, TRAM

Titolo: Variante concernente la pianificazione dei grandi generatori di traffico - piano di risanamento dell'aria

Incarto n. 90.2011.8

Lugano 18 maggio 2015

In nome della Repubblica e Cantone Ticino

Il Tribunale cantonale amministrativo

composto dei giudici:

Flavia Verzasconi, vicepresidente, Stefano Bernasconi, Marco Lucchini

segretario:

Fulvio Campello, vicecancelliere

statuendo sul ricorso 12 gennaio 2011 di

RI 1, 6501 Bellinzona, RI 2

contro

la decisione 30 novembre 2010 (n. 6050) con cui il Consiglio di Stato ha statuito sulla variante del piano regolatore del comune di Mendrisio relativa alle attività nei comparti San Martino-Penate-Rime Brecch;

ritenuto, in fatto

A. a. Nella seduta del 16 febbraio 2009 il consiglio comunale di Mendrisio ha adottato la variante del piano regolatore relativa alle attività nei comparti San Martino - Penate - Rime Brecch. Ha pure adottato il regolamento comunale sull'utilizzazione e la gestione dei posteggi nella zona per attività lavorative intensive e commerciali (LC) in località San Martino (in seguito: regolamento comunale dei posteggi). b. Con risoluzione 30 novembre 2010 (n. 6050) il Consiglio di Stato ha approvato il piano regolatore. Esso ha tuttavia negato l'approvazione di alcune proposte pianificatorie e ne ha modificato altre d'ufficio. Il ricorso congiunto RI 1 e di RI 2, che contestavano la variante sotto il profilo di vari aspetti ambientali, è stato respinto.

c. Il 25 gennaio 2011 la Sezione degli enti locali ha approvato il regolamento dei posteggi, con una minima modifica puntuale all'art. 8 cpv. 2.

B. a. RI 1 e RI 2 insorgono contro il giudizio governativo dinanzi al Tribunale con un unico gravame incentrato sulla pianificazione del comparto di San Martino. Chiedono l'annullamento della decisione del Consiglio di Stato e della variante di piano regolatore adottata dall'esecutivo comunale.

b. La Divisione dello sviluppo territoriale e della mobilità del Dipartimento del territorio, agente per conto del Governo, e il municipio del comune di Mendrisio chiedono che i ricorsi vengano respinti. Dei rispettivi argomenti di queste autorità si dirà, per quanto necessario, nei considerandi in diritto.

c. Nelle successive comparse scritte, le parti si sono riconfermate nelle rispettive allegazioni e domande.

d. Il 21 giugno 2012 si è tenuta un'udienza, nel corso della quale le parti hanno nuovamente ribadito le proprie posizioni, confermate nelle conclusioni scritte.

C. Visto l'inoltro della domanda di costruzione dell'autosilo pubblico P+R riguardante i fondi 315, 328, 360 e 2877 di Mendrisio, il giudice delegato il 12 marzo 2014 ha conferito effetto sospensivo al ricorso, nella misura in cui questo concerneva le particelle interessate all'edificazione.

Considerato, in diritto

1. 1.1. La competenza del Tribunale è certa e il ricorso è tempestivo (art. 38 cpv. 1 legge cantonale di applicazione della legge federale sulla pianificazione del territorio del 23 maggio 1990; LALPT; BU 1990, 365, in vigore fino al 31 dicembre 2011; art. 30 cpv. 1 legge sullo sviluppo territoriale del 21 giugno 2011; Lst; RL 7.1.1.1, in vigore dal 1° gennaio 2012). La legittimazione dell'RI 1, già posta in dubbio dal Consiglio di Stato, è contestata anche in questa sede dal comune di Mendrisio. La questione non merita tuttavia approfondimenti particolari, giacché RI 2, cittadino attivo di Mendrisio (quartiere di Arzo) e già ricorrente in prima istanza, è senz'altro legittimato a impugnare la decisione governativa di approvazione della variante pianificatoria (art. 38 cpv. 4 lett. b LALPT, dal 1° gennaio 2012 art. 30 cpv. 2 lett. b Lst). Il ricorso è pertanto ricevibile in ordine.

1.2. Oggetto del giudizio è la pianificazione dei comparti San Martino-Penate-Rime Brecch. Nella misura in cui i ricorrenti svolgono argomentazioni e formulano richieste che esulano dagli aspetti legati a tale pianificazione (vedasi la pianificazione del comparto Valera), il ricorso si rivela inammissibile.

1.3. Il giudizio può essere emanato sulla base degli atti, integrati dalla documentazione richiamata in corso di istruttoria (art. 18 cpv. 1 legge di procedura per le cause amministrative del 19 aprile 1966; LPamm; BU 1966, 181, in vigore fino al 28 febbraio 2014; art. 25 cpv. 1 legge sulla procedura amministrativa del 24 settembre 2013; LPAmm; RL 3.3.1.1, in vigore dal 1° marzo 2014). Poiché il controverso piano regolatore è stato adottato e approvato in vigenza della LALPT, esso dovrà essere esaminato nel merito, in applicazione di quest'ultima legge (art. 117 Lst).

2. 2.1. In prima istanza i ricorrenti hanno contestato la variante pianificatoria con argomentazioni del tutto generiche relative al solo comparto di San Martino, ritenendo che l'autorità avrebbe disatteso in modo sostanziale i dispositivi di legge, in particolare la legislazione ambientale. Essi hanno incentrato le censure ricorsuali principalmente sul rapporto di verifica ambientale, eseguita dal comune nel 2006, i cui risultati sono stati ritenuti inattendibili. Con la decisione impugnata, nel respingere il gravame, il Consiglio di Stato, ricordato il quadro legislativo di riferimento in cui s'inserisce la nuova pianificazione di San Martino, ha dettagliato le misure previste dal comune al fine di contenere al massimo gli effetti sull'ambiente, che garantirebbero la sostenibilità della pianificazione locale. Con il ricorso al Tribunale, i ricorrenti hanno criticato, sempre in modo alquanto generico e senza specifici riferimenti agli atti della variante e in particolare alle argomentazioni svolte nella decisione impugnata, le misure proposte dal comune e avallate dal Governo, invero in parte pure condivise nel principio dagli stessi ricorrenti.

2.2. Invano si cercherà negli allegati ricorsuali una sufficiente motivazione dell'impugnativa secondo quanto esatto dall'art. 46 cpv. 2 LPamm, motivazione del resto già carente dinanzi all'autorità inferiore. Gli insorgenti, al di là delle critiche generali rivolte alla variante, non spiegano in effetti in quali violazioni del diritto sarebbe incorsa l'autorità inferiore (art. 38 cpv. 2 LALPT). Essi si limitano a contestare a grandi linee la pianificazione approvata, ritenendo apoditticamente le motivazioni della risoluzione impugnata in contrasto con il quadro ambientale di riferimento, senza alcun riferimento alle circostanziate ragioni espresse nell'atto governativo. Così facendo, essi dimenticano tuttavia che il Tribunale non è autorità di pianificazione e che esso valuta unicamente le violazioni di diritto e non interviene allorquando il comune, nell'ambito della sua autonomia, opta per una scelta che si rivela legittima, adeguata e opportuna. Già per questo motivo il ricorso sarebbe di per sé da dichiarare inammissibile. Sia come che sia, in ogni caso esso avrebbe dovuto essere respinto anche nel merito, per i seguenti motivi.

3. 3.1. In campo pianificatorio il comune ticinese fruisce di autonomia. Questa non è, però, assoluta. Secondo l'art. 33 cpv. 3 lett. b LPT, il diritto cantonale deve garantire il riesame completo del piano regolatore da parte di almeno un'istanza di ricorso. Nel Cantone Ticino tale autorità è il Consiglio di Stato (art. 37 cpv. 1 LALPT; dal 1° gennaio 2012, art. 29 cpv. 1 Lst), che approva il piano - e decide i ricorsi - con pieno potere cognitivo: questo significa controllo non solo della legalità ma anche dell'opportunità delle scelte pianificatorie comunali. Le autorità incaricate di compiti pianificatori badano tuttavia di lasciare alle autorità loro subordinate il margine d'apprezzamento necessario per adempiere i loro compiti (art. 2 cpv. 3 LPT). Il Consiglio di Stato non può dunque semplicemente sostituire il proprio apprezzamento a quello del comune, ma deve rispettare il diritto di questo di scegliere tra più soluzioni adeguate quella ritenuta più appropriata, ragionevole od opportuna. Esso non può però limitarsi ad intervenire nei soli casi in cui la soluzione comunale non poggi su alcun criterio oggettivo e sia manifestamente insostenibile. Deve al contrario rifiutare l'approvazione di quelle soluzioni che disattendono i principi e gli scopi pianificatori fondamentali del diritto federale o non danno loro sufficiente attuazione, rispettivamente che non tengono adeguatamente conto della pianificazione di livello cantonale, segnatamente dei dettami del piano direttore (cfr. anche l'art. 26 cpv. 2 LPT). L'autorità governativa verificherà segnatamente che sia stata effettuata in modo corretto la ponderazione globale degli interessi richiesta dall'art. 3 dell'ordinanza sulla pianificazione del territorio del 28 giugno 2000 (OPT; RS 700.1; RDAT II-2001 n. 78 consid. 6b, II-1999 n. 27 consid. 3).

3.2. Il potere cognitivo del Tribunale cantonale amministrativo è invece circoscritto alla violazione del diritto (art. 38 cpv. 2 LALPT; dal 1° gennaio 2012, art. 30 cpv. 3 Lst e relativo rinvio agli art. 61 seg. LPamm; RDAT II-2001 n. 78 consid. 6c, II-1999 n. 27 consid. 3, II-1997 n. 23). Fanno eccezione - per poter ossequiare l'art. 33 cpv. 3 lett. b LPT - i casi in cui il Tribunale interviene quale unica autorità di ricorso a livello cantonale (DTF 114 Ib 81 consid. 3, 109 Ib 121 consid. 5; Bernhard Waldmann/Peter Hänni, Raumplanungsgesetz, Berna 2006, ad art. 33 n. 64), segnatamente quindi i casi in cui sono impugnati un diniego di approvazione rispettivamente una modifica d'ufficio del piano regolatore disposti dal Consiglio di Stato.

4. 4.1. La legge federale sulla protezione dell'ambiente del 7 ottobre 1983 (LPAmb; RS 814.01) ha lo scopo di proteggere l'uomo da eventi dannosi e molesti (art. 1 cpv. 1 LPAmb). A titolo di prevenzione, gli effetti che potrebbero divenire dannosi o molesti devono essere limitati tempestivamente (art. 1 cpv. 2 LPAmb). Gli inquinamenti atmosferici, il rumore, le vibrazioni e le radiazioni sono limitati, secondo l'art. 11 cpv. 1 LPAmb, da misure applicate alla fonte (limitazione delle emissioni). Dispone inoltre il cpv. 2 della medesima norma che, indipendentemente dal carico inquinante esistente, le emissioni, nell'ambito della prevenzione, devono essere limitate nella misura massima consentita dal progresso tecnico, dalle condizioni d'esercizio e dalle possibilità economiche; esse sono inasprite se è certo o probabile che gli effetti, tenuto conto del carico inquinante esistente, divengano dannosi o molesti (art. 11 cpv. 3 LPAmb). Qualora sono constatati o sono prevedibili effetti nocivi o molesti dovuti a inquinamento atmosferico da parte di diverse fondi, le limitazioni delle emissioni vanno stabilite in un piano di provvedimenti giusta l'art. 44a LPAmb in relazione con gli art. 9 cpv. 4 e 31 e segg. dell'ordinanza contro l'inquinamento atmosferico del 16 dicembre 1985 (OIAt; RS 814.318.142.1; DTF 131 II 103 consid. 2.5.1 e rinvii). Il piano dei provvedimenti indica le fonti delle emissioni all'origine delle immissioni eccessive, la loro importanza in rapporto al carico ambientale totale, i provvedimenti per ridurre ed eliminare le immissioni eccessive e l'effetto dei singoli provvedimenti. Stabilisce inoltre i termini e l'autorità incaricata dell'esecuzione dei medesimi (art. 32 cpv. 1 OIAt). Per quanto non riservato alla Confederazione, i cantoni sono competenti per l'esecuzione della legislazione federale sulla protezione dell'uomo e del suo ambiente naturale da effetti nocivi o molesti (art. 74 cpv. 1 e 3 Costituzione federale della Confederazione Svizzera del 18 aprile 1999; Cost.; RS 101). I piani dei provvedimenti sono vincolanti per le autorità alle quali i Cantoni affidano compiti di esecuzione. Essi operano una distinzione tra i provvedimenti che possono essere ordinati immediatamente e quelli per cui mancano ancora le basi (art. 44a cpv. 2 LPAmb). Ciò vale in particolare per immissioni eccessive causate da veicoli o infrastrutture per i trasporti (art. 19 OIAt). Nell'allestimento dei piani di provvedimenti ai cantoni compete un elevato margine di apprezzamento (STF 1C_405/ 2012 del 12 settembre 2013 consid. 2.5).

4.2. In ossequio alle norme federali, l'art. 2 della legge cantonale di applicazione della legge federale sulla protezione dell'ambiente del 24 marzo 2004 (LALPAmb; RL 9.2.1.1) prevede che nell'ambito dello svolgimento dei compiti di loro competenza, e segnatamente delle attività che hanno un'incidenza sul territorio, il Cantone, i comuni e gli altri enti pubblici tengono adeguatamente conto delle esigenze della protezione dell'ambiente (cpv. 1). In tal senso vegliano in particolare a valutare gli effetti singolarmente, globalmente e secondo la loro azione congiunta (cpv. 2 lett. a), a prevenire gli effetti dannosi e molesti sull'ambiente (cpv. 2 lett. b), ad adottare misure di limitazione di siffatti effetti alla fonte (cpv. 2 lett. c) e ad attribuire le spese delle misure per eliminarli a chi le ha causate (cpv. 2 lett. d). Il Cantone collabora con i comuni e gli altri enti pubblici per l'attuazione dei provvedimenti di protezione dell'ambiente, vegliando a garantire il reciproco scambio di informazioni e a coordinare i rispettivi interventi (art. 3 e 6 cpv. 1 LALPAmb). Se l'applicazione della legislazione federale compete di principio al Cantone, che adotta i relativi regolamenti di applicazione stabilendo, per i singoli settori le autorità incaricate dell'esecuzione (art. 4 cpv. 1 e 2 LALPAmb), i comuni provvedono a che gli strumenti della pianificazione del territorio di loro competenza adempiano alle esigenze della protezione dell'ambiente, in particolare per quanto concerne la prevenzione e la limitazione delle immissioni e predispongono affinché quelli esistenti vengano tempestivamente adeguati (art. 6 cpv. 4 LALPAmb).

4.3. Sulla base dell'art. 44a LPAmb, nel giugno 2007 il Cantone ha adottato il Piano di risanamento dell'aria (PRA) 2007-2016, che affronta in modo specifico gli aspetti ambientali già scaturiti nel Piano d'agglomerato del Mendrisiotto (PAM) e nel Piano dei trasporti del Mendrisiotto (PTM) e comprende i provvedimenti sulla mobilità. La scheda TR1.3 di questo documento disciplina l'insediamento, il risanamento e la gestione delle strutture a forte affluenza, quali i cosiddetti grandi generatori di traffico (GGT). Preso atto della forte pressione sul territorio per la costruzione di questa tipologia di strutture, il Cantone ha posto qui le basi per permettere un insediamento e una gestione dei GGT compatibili con le esigenze ambientali, determinando delle aree dedicate a tali strutture e l'evoluzione del numero di spostamenti nelle aree dove questi sono insediati. In base alle proiezioni dello stato dell'aria, il PRA definisce il margine di manovra in termini quantitativi (emissioni di NOx/CO2, trasformati in spostamenti di una determinata area), lasciando al piano direttore prima e ai piani regolatori poi il compito di definire i criteri qualitativi per la scelta di ubicazione di questi impianti. Accanto a queste misure di tipo pianificatorio, il PRA prevede pure dei provvedimenti di natura gestionale rivolti ai proprietari dei GGT esistenti e nuovi per consentire il rispetto delle emissioni, quali il pagamento dei posteggi e contributi al miglioramento dell'allacciamento del trasporto pubblico. Per quanto attiene specificatamente alla politica dei posteggi, il PRA dà atto che la disponibilità di posteggi alla meta influenza sensibilmente la scelta del mezzo di trasporto: una politica solida in materia costituisce uno strumento efficace e indispensabile per controllare la domanda di trasporto nei centri e ridurre le emissioni senza compromettere l'attrattività della regione. L'offerta di parcheggi ammessi negli agglomerati va vincolata alla qualità dei collegamenti con i trasporti pubblici e devono essere definite offerte massime di posteggio anche al di fuori dei centri. Le offerte Park & Ride rappresentano una soluzione interessante per abbinare il traffico motorizzato privato ai trasporti pubblici (cfr. PRA, cap. TR3 Politica dei posteggi, pag. 99). Dal momento che l'offerta di posteggi privati, spesso gratuiti, supera in molti casi quella dei posteggi pubblici, tra le misure previste nel PRA vi è pure la tassa d'uso dei posteggi privati ad uso pubblico e privato, allo scopo di contenere il proliferare di posteggi privati, di diminuirne l'offerta nei luoghi di destinazione, in modo da limitare il traffico pendolare e quello interno. A tal fine la scheda TR3.6 del PRA, accanto agli art. 2, 11 e 12 LPAmb e 31a LALPT prevede l'adozione di una normativa cantonale che stabilisca le tariffe e le limitazioni di tempo, distinguendo tra posteggi privati ad uso commerciale, privati ad uso aziendale e privati ad uso pubblico.

4.4. Il consolidamento pianificatorio dei contenuti e delle misure indicate nei documenti citati si trova nella scheda di coordinamento R8 (Grandi generatori di traffico; GGT) del piano direttore (PD), adottata dal Consiglio di Stato il 20 maggio 2009. La scheda parte dal principio della concentrazione di queste strutture in comparti ritenuti potenzialmente idonei che, previa pianificazione comunale, potranno accogliere i GGT. Questa scelta permette così di limitare il numero degli spostamenti e quindi di ridurre il carico ambientale complessivo. La scheda delimita quindi a titolo indicativo i vari comparti previsti per i GGT nel Cantone (tra i quali quello di Mendrisio-San Martino; cfr. n. 3.1.a e allegato I) e fissa la superficie di vendita ammessa, senza con ciò garantire l'effettiva possibilità di insediamento che rimane data unicamente attraverso le condizioni e le delimitazioni definite nei rispettivi comuni. La pianificazione delle utilizzazioni deve in ogni caso assicurare la promozione dello sviluppo sostenibile, la coerenza con il concetto di organizzazione territoriale dell'agglomerato in cui si colloca il comparto (cfr. schede R2-R5 PD), il coordinamento con altre politiche territoriali del PD (cfr. scheda R7), la conformità con gli obiettivi della politica ambientale (cfr. schede V1 e V4 PD e i contenuti del PRA), una buona accessibilità mediante trasporto pubblico e dalla rete viaria principale, un'adeguata capacità di quella locale, una buona accessibilità per il traffico lento e la promozione della qualità urbanistica (cfr. scheda R8, n. 2.4 lett. b PD). In particolare, soggiunge la scheda, la pianificazione delle utilizzazioni dei comparti per GGT a livello di piano regolatore o di piano di utilizzazione cantonale, dovrà stabilire e/o verificare la delimitazione del comparto (n. 2.4 lett. c), il progetto urbanistico (n. 2.4 lett. d) e la capacità massima di traffico e compatibilità ambientale (n. 2.4 lett. e), il trasporto pubblico e la rete viaria principale e di servizio, che sanciscono il principio della partecipazione dei promotori; n. 2.4 lett. f e g), le attività ammesse e le quantità edificatorie in funzione della capacità massima di traffico del comparto e tenuto conto della tipologia delle attività ammesse (n. 2.4 lett. h). La scheda prevede pure l'obbligo per gli organi pianificatori di procedere alla regolamentazione dei posteggi a complemento e in conformità con il Regolamento cantonale posteggi privati (Rcpp; art. 51-62 regolamento della legge sullo sviluppo territoriale del 20 dicembre 2011; RLst; RL 7.1.1.1.1, in vigore dal 1° gennaio 2012) e la possibilità di introdurre una tassa di stazionamento e il relativo sistema tariffale (n. 2.4 lett. i). Da notare che questi medesimi principi riferiti ai grandi generatori di traffico e alla loro gestione sia da un punto di vista pianificatorio che ambientale sono stati fissati esplicitamente anche nella Lst, entrata in vigore nelle more procedurali, agli art. 72 e segg.

4.5. In questo quadro normativo, il comune di Mendrisio ha modificato il piano regolatore con la variante qui oggetto di giudizio. In particolare, per quanto qui interessa, ha delimitato le zone che possono ospitare i GGT secondo la pianificazione cantonale di cui alla scheda R8 del PD, ha definito le attività ivi ammesse e i relativi parametri edificatori, riducendoli rispetto a quanto concesso dal precedente piano, ha introdotto un - nuovo - indice di mobilità, ossia di un parametro atto a definire il potenziale di generazione massimo di traffico per unità di superficie edificabile utilizzata a scopi non residenziali durante i periodi di punta (art. 6bis e 44bis NAPR). Ha definito inoltre il volume di traffico giornaliero medio (TGM) indotto dagli insediamenti nella zona LC (massimo 20'000 veicoli al giorno), ha previsto disposizioni particolareggiate per la gestione e realizzazione dei posteggi (art. 49 e 49bis NAPR), per i quali viene introdotta una tassa di stazionamento obbligatoria nella zona LC per clienti/visitatori, valida anche per i posteggi esistenti, e ha imposto un vincolo AEP (attrezzature e edifici di interesse pubblico e parapubblico, di proprietà privata) autosilo pubblico e Park & Ride sulle particelle 315 e 2877 anche nell'ottica della nuova fermata ferroviaria TILO a San Martino (art. 53 n. 70.7 NAPR). In particolare, le modifiche pianificatorie qui oggetto di giudizio si sono rese necessarie da un lato per la tutela di valori ambientali fortemente compromessi tra l'altro a causa della presenza, in un comparto già molto urbanizzato, di diverse strutture di tipo commerciale, industriale e amministrativo a forte richiamo di visitatori/clienti, e da un altro lato per motivi di sostenibilità viaria strettamente legata alle opere stradali previste dalla pianificazione cantonale superiore (PTM e PD), come sopra ricordato (cfr. ris. gov. impugnata, n. 3.2. pag. 10). Inserita in questo contesto, e giustificata da questi motivi, la variante del piano regolatore, che considera i vari aspetti legati alle destinazioni ammesse, alla viabilità, alla funzionalità e, in generale, alla sostenibilità territoriale ed ambientale, poggia dunque senz'altro su una sufficiente base legale, che trova il suo fondamento nel diritto federale (soprattutto ambientale) e in quello cantonale (in particolare il PD, il PRAM, il PTM, la LALPT e successivamente la Lst).

4.6. Inoltre, la variante in questione deve essere letta in correlazione con le importanti opere regionali di riorganizzazione viaria previste nel PTM per il Gruppo funzionale 3 (GF3), che sono già state iniziate. Tali opere permetteranno di ridurre il traffico all'in-terno delle zone abitate attraverso un suo spostamento sugli assi viari principali che interessano in particolare il nuovo svincolo della A2, l'aggancio di via Penate alla A2, il nuovo sottopasso FFS e la sistemazione dell'aggancio di via Penate a via Vignalunga. Sono inoltre previsti ulteriori interventi di modifica della rete viaria nell'intero comparto San Martino, ossia due nuovi ponti sul Moree, vari adattamenti stradali per creare un anello di circolazione a senso unico di distribuzione e accesso ai posteggi, la realizzazione di tre rotonde su via Penate per l'allacciamento della nuova strada industriale intercomunale e di via Laveggio superiore, di via Moree (anello del comparto commerciale) e di via Vignalunga e un nuovo collegamento viario di accesso e uscita dell'autosilo e P+R (cfr. misure PTM I.44). Via Penate assumerà quindi la funzione di strada principale e assicurerà, soprattutto per il traffico di transito, un percorso alternativo all'attraversa-mento delle aree sensibili dell'abitato di Mendrisio, fungendo da circonvallazione (cfr. messaggio municipale n. 127/2008 del 13 ottobre 2008 di approvazione delle varianti PR 97 comparti per attività San Marino - Penate - Rime Brecch punto n. 6.2, pag. 10; messaggio del Consiglio di Stato n. 6253 del 18 agosto 2009 concernente la richiesta di credito per le opere prioritarie del PTM, pag. 6 e 7, 16-18). In questo contesto, il comune ha quindi sviluppato le normative pianificatorie del comparto San Martino in due fasi: la prima, fino alla realizzazione delle opere del GF3 e dell'autosilo e P+R (art. 44bis n. 1.3 NAPR), la seconda dopo tale realizzazione (art. 44bis n. 2.2 NAPR).

5. I ricorrenti contestano la determinazione effettuata del numero massimo di parcheggi ammessi nella zona LC. Ritengono che già oggi sia raggiunto il limite di 2450 stabilito dalla variante pianificatoria, ciò che si porrebbe in contrasto con la possibilità di insediare nel comparto nuovi centri commerciali. Criticano pure la segnaletica avanzata prevista, di cui ne mettono in dubbio l'efficacia, dal momento che la situazione viaria interna del comparto San Martino non sarebbe in grado di garantire una fluidità sufficiente. Le strade non sarebbero adeguate al numero di autoveicoli previsto, nemmeno tenendo presente la riorganizzazione viaria già avviata (svincolo, sottopasso stazione TILO San Martino ecc.). Per quanto riguarda la prevista tassazione dei parcheggi, i ricorrenti si limitano ad asserire che questa importante misura deve divenire prioritaria.

5.1. Anzitutto va precisato, poiché i ricorrenti sembrano non aver scorto tale importante elemento della variante, che la nuova regolamentazione pianificatoria opera una riduzione generale delle possibilità edificatorie complessive nel comparto rispetto al piano regolatore attuale (cfr. rapporto di pianificazione della variante comparti per attività del settembre 2008, n. 9.7 pag. 43 e segg. e allegati 1 e 2; decisione impugnata, n. 3.4.3.a pag. 18). Per questo motivo, ma anche per l'alto grado di attuazione del medesimo, il margine per un ulteriore sviluppo delle superficie commerciali nella zona LC è molto limitato.

5.2. L'art. 49bis n. 1.aa NAPR dispone che, in generale, il fabbisogno massimo di riferimento e i posteggi necessari per tutti gli edifici e impianti con destinazione non residenziale è stabilito dal regolamento cantonale dei posteggi privati (Rcpp, integrato dal 1° gennaio 2012 negli art. 51-62 RLst). Per la zona LC, il fabbisogno di posteggi per clienti/visitatori è inoltre coperto esclusivamente dai posteggi pubblici e privati a uso pubblico, in un contingente massimo di 2450 (art. 49bis n. 1.ab NAPR), senza possibilità di utilizzo di altri fondi a tale scopo (cfr. anche il piano dei fondi a ciò vincolati). Questo contingente comprende pure parcheggi del nuovo autosilo P+R San Martino, per il quale il comune ha vincolato i fondi 315 e 2877. Tra l'altro, questo tetto massimo è stato dettato dalla Sezione della protezione dell'aria, dell'acqua e del suolo del Dipartimento del territorio, che ha ritenuto necessario stabilire un fabbisogno di stazionamento complessivo per l'intero comparto al fine di garantire il raggiungimento degli obiettivi ambientali fissati dalla variante pianificatoria (cfr. esame preliminare 10 luglio 2007, n. 4.3.5 pag. 13 e seg., n. 4.4.3.b pag. 20 e seg.). Per quanto riguarda i posteggi esistenti, che i ricorrenti stimano in modo approssimativo sulla sola base di propri reperti fotografici allegati al ricorso e di una mappa indicativa dei posteggi allestita da chi non è dato di sapere, nel settembre 2006 sono stati rilevati per il solo comparto San Martino all'incirca 2000 posteggi (cfr. Quadro di riferimento variante di PR Comparti IC San Martino e Penate, novembre 2006, allegato scheda 0-1; rapporto sul piano del traffico del 26 settembre 2008, n. 4 pag. 16 e seg.). La nuova pianificazione contempla quindi un'adeguata riserva di posteggi che, unitamente agli altri provvedimenti strutturali e gestionali previsti e grazie al miglioramento dell'offerta del servizio pubblico permetterà il rispetto degli obiettivi ambientali superiori in considerazione delle possibilità di insediamento dei contenuti commerciali della zona. Da rigettare sono quindi le considerazioni dei ricorrenti secondo cui la situazione sarebbe già oggigiorno satura da questo punto di vista.

5.3. Gli insorgenti censurano pure l'introduzione di una segnaletica avanzata nel comparto, da essi considerata efficace unicamente se la rete viaria fosse in grado di garantire una fluidità sufficiente per il numero di parcheggi previsto, e questo non è il caso. Inoltre, la rapida saturazione del comparto nel fine settimana vanifica l'effetto atteso (ricorso, n. 2 pag. 4). Altro non aggiungono e in particolare omettono di specificare, conformemente a quanto prescritto dall'art. 46 cpv. 2 LPamm (cfr. supra consid. 2), in quale violazione sarebbe incorsa l'autorità cantonale avallando il provvedimento di cui all'art. 50ter n. 2 NAPR (cfr. anche il piano della segnaletica avanzata per l'accesso ai posteggi del comparto San Martino del 26 settembre 2008). La critica non merita dunque maggior approfondimento, se non un rinvio alle pertinenti motivazioni espresse nella decisione impugnata, in particolare al punto 3.4.3.d, pag. 22 e segg. e al testé citato rapporto sul piano del traffico.

5.4. Medesima conclusione s'impone per le censure relative alla viabilità interna della zona LC, in merito alla quale i ricorrenti si limitano ad asserire, senza serio e sufficiente appoggio di fatti o argomenti giuridici, che non potrebbe sopportare il carico veicolare previsto.

6. 6.1. Anche la definizione del traffico giornaliero medio (TGM) di 20'000 movimenti nel comparto LC è oggetto di critiche da parte dei ricorrenti. Essi ritengono in effetti che questo limite massimo sia sproporzionato se paragonato ai movimenti veicolari registrati sull'autostrada A2 o nella galleria Mappo-Morettina o in quella del San Gottardo. Inoltre, pur lodandone gli intenti, gli insorgenti contestano la messa in pratica del nuovo indice di mobilità (i.m.): visto che sarebbe lo stesso proprietario/istante in licenza a dover presentare la documentazione attestante il valore dell'indice, l'autorità difficilmente potrebbe controllare la bontà dei dati trasmessi e finirebbe per accettarne acriticamente i contenuti. Mancherebbero in ogni caso indicazioni di calcolo chiare, lasciando così un margine d'interpretazione troppo ampio.

6.2. L'art. 6bis NAPR definisce il TGM (24h), in conformità con la norma VSS 640 005a (art. 4.2), quale media annuale che si ottiene dividendo per 365 il numero totale annuo di veicoli che hanno utilizzato una determinata tratta stradale sull'arco di un anno. Per la zona LC, il comune ha limitato il TGM indotto dagli insediamenti a 20'000 veicoli/giorno. In fase di approvazione il Governo ha modificato d'ufficio tale norma, aggiungendo esplicitamente la facoltà del Dipartimento del territorio di eseguire i relativi conteggi e l'obbligo per le autorità competenti di adottare opportune misure atte a ridurre il carico viario in caso di superamento della soglia fissata (art. 44bis n. 3 NAPR). La necessità di introdurre questo ulteriore indice funzionale dinamico (unitamente all'i.m. già previsto dal comune), è stata dettata dal Dipartimento del territorio già in occasione dell'esame preliminare della variante pianificatoria, che ha ritenuto un TGM di 20'000 veicoli/giorno, calcolato sulla base dell'i.m. proposto per il comparto San Martino, sostenibile solo in considerazione della funzione strategica della zona nell'ambito della pianificazione regionale e cantonale e solo se abbinato ad altre misure (numero massimo di posteggi e indice di sfruttamento; cfr. esame preliminare 10 luglio 2007, n. 4.3.4 pag. 12 e 13, n. 4.4.3 pag. 19 e 20). Dal rilievo successivo dei movimenti veicolari effettuato dal comune è emerso, nel settembre 2008, un TGM di circa 17'000 veicoli/ giorno, già compresa la quota di transito, mentre i controlli esperiti dalla Sezione della mobilità del Dipartimento del territorio nel luglio 2009 hanno dato un TGM di 19'000 veicoli/giorno (cfr. documentazione agli atti). Per i dettagli tecnici, si rinvia in particolare al rapporto del traffico 26 settembre 2008 e al rapporto riorganizzazione dello svincolo di Mendrisio - Verifiche supplementari del giugno 2008, che i ricorrenti sembrano aver completamente ignorato, i quali concludono per la sostenibilità del sistema viario proposto per l'area di San Martino. Sulla base dei dati relativi alla situazione attuale, alla luce delle emergenze dei citati studi, considerate le potenzialità edificatorie del comparto, che, come sopra ricordato, vengono ridotte rispetto alla situazione attuale nonché le misure più restrittive introdotte dall'autorità locale e avallate dal Governo, la decisione impugnata resiste pertanto alle critiche ricorsuali, prive di fondamento.

6.3. Le pretestuose insinuazioni dei ricorrenti relative all'i.m. non abbisognano di particolari considerazioni: come ben rilevato anche dal comune nella sua risposta, l'i.m., unitamente a tutti gli altri atti e studi che compongono la domanda di costruzione, viene calcolato da colui che richiede la licenza di costruzione ed è verificato e avallato (se del caso) dalle competenti autorità comunali e cantonali. Per il rimanente, si rileva che questo fattore definisce il potenziale di generazione massimo di traffico che può essere prodotto per unità di superficie edificabile utilizzata a scopo non residenziale durante i periodi di punta, in un numero massimo di movimenti all'ora in entrata oppure in uscita (art. 6 lett. bbis NAPR) e serve per monitorare e mantenere sotto controllo il traffico generato dalle diverse attività nel settore in cui si applica. Per la zona LC l'i.m. è stato fissato in 6 movimenti per 1000 m2 di superficie edificabile utilizzata (fino alla realizzazione delle opere del GF3 del PTM e dell'autosilo pubblico; art. 44bis n. 1.3 NAPR) e 10 movimenti per 1000 m2 in seguito (art. 44bis n. 2.2 NAPR), dati che i ricorrenti nemmeno si premurano di lontanamente contestare.

7. Prive di fondamento si rivelano pure le censure ricorsuali relative all'offerta di mezzi pubblici per raggiungere il comparto oggetto di pianificazione, ritenuta inadeguata. La stazione ferroviaria di Mendrisio dista pochi minuti a piedi dai centri commerciali. Dalla fine del 2013 è stata messa in funzione la nuova fermata ferroviaria San Martino da dove transitano, come a Mendrisio, i treni della linea TILO S10, che dal nord del Ticino (Airolo/Biasca) permette di raggiungere Milano con almeno un centinaio di percorrenze giornaliere nelle due direzioni (sul concetto di sistema ferroviario Ticino-Lombardia-TILO si veda anche la scheda di PD M7 recentemente entrata in vigore). La zona è inoltre attualmente servita da una linea di autopostale che assicura in particolare il collegamento con la stazione FFS e il centro di Mendrisio (linea 62.513 Chiasso-Vacallo-Castel San Pietro-Mendrisio) che, come asserito dal comune nelle sue conclusioni, nell'ambito della riorganizzazione del trasporto regionale pubblico su gomma improntata dalla Commissione regionale dei trasporti del Mendrisiotto e dai comuni interessati sarà ulteriormente potenziata entro la fine del 2015. Si prevede pure l'allacciamento del P&R a due linee bus regionali/urbane con cadenza di circolazione di circa 15-20 minuti. Asserire che il comparto non è servito adeguatamente dai mezzi pubblici, soprattutto con la nuova fermata ferroviaria San Martino, è dunque poco credibile e porta a rigettare senza ulteriore approfondimento le contestazioni dei ricorrenti.

8. Visto quanto precede, il ricorso, nella misura della sua ammissibilità, è respinto. La tassa di giustizia è a carico dei ricorrenti, in solido (art. 28 LPamm), i quali rifonderanno al comune, patrocinato da un legale, un'indennità per ripetibili (art. 31 LPamm).

Per questi motivi,

dichiara e pronuncia:

1. Nella misura in cui è ammissibile, il ricorso è respinto.

2. La tassa di giustizia di fr. 2'000.- è posta a carico dei ricorrenti in solido. Essi rifonderanno al comune di Mendrisio uguale importo a titolo di ripetibili.

3. Contro la presente decisione è dato ricorso in materia di diritto pubblico al Tribunale federale a Losanna entro il termine di 30 giorni dalla sua notificazione (art. 82 segg. legge sul Tribunale federale del 17 giugno 2005; LTF; RS 173.110).

4. Intimazione a:

Per il Tribunale cantonale amministrativo

Il vicepresidente Il segretario

Ultimo aggiornamento: 06.05.2026

  |  Informazioni legali  |  Requisiti minimi  |  Contatta il webmaster