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VGW-101/042/7857/2022•LVwG W VGW-101/042/7857/2022
VGW-101/042/7857/2022Tribunale amministrativo regionale28 ago 2024
Eisenbahnkreuzung, Auflassung, Parteistellung, subjektiv öffentliche Rechte, Erwerbsausübungsfreiheit, Interessensabwägung, öffentliches Interesse, Unfallaufkommen, unzumutbarer Vermögensnachteil
IM NAMEN DER REPUBLIK
Das Verwaltungsgericht Wien erkennt durch seinen Richter Mag. DDr. Tessar über die Beschwerde des Herrn A. B., vertreten durch Mag. C. D., E., Wien, gegen den Bescheid des Landeshauptmanns für Wien, Zl. MA 64-.../2017, in einer Angelegenheit des Eisenbahngesetzes, zu Recht:
I. Gemäß § 28 Abs. 1 i.V.m. 2 Verwaltungsgerichtsverfahrensgesetz – VwGVG wird bestimmt, dass der Spruch des erstinstanzlichen Bescheids zu lauten hat wie folgt:
„A. Der Antrag der F. GmbH wird abgewiesen.
B. Gemäß § 78 Allgemeines Verwaltungsverfahrensgesetz 1991 - AVG, BGBl. Nr. 51/1991 i.d.g.F. i.V.m. Tarifpost 2 des Allgemeinen Teiles A der Bundesverwaltungsabgabenverordnung 1983 - BVwAbgV, BGBl. Nr. 24/1983 i.d.g.F., wird der F. GmbH für die Entscheidung über ihren Auflassungsantrag eine Verwaltungsabgabe von EUR 6,50 vorgeschrieben.
Dieser Betrag ist binnen zwei Wochen nach Rechtskraft dieses Bescheides mittels der beiliegenden Zahlungsinformation an die Stadt Wien einzuzahlen.“
II. Gegen diese Entscheidung ist gemäß § 25a Verwaltungsgerichtshofgesetz – VwGG eine Revision an den Verwaltungsgerichtshof nach Art. 133 Abs. 4 Bundes-Verfassungsgesetz – B-VG unzulässig.
Entscheidungsgründe
Der Spruch und die Begründung des gegenständlich bekämpften Bescheids lauten wie folgt:
„I. Gemäß § 48 Abs. 1 Z 2 Eisenbahngesetz 1957 (EisbG), BGBl. Nr. 60/1957 in der geltenden Fassung, wird angeordnet, dass die F. GmbH - F. GmbH die Eisenbahnkreuzung auf der Strecke G. - H. in Bahnkilometer 6,970, in Wien, Höhe I. Straße/J. Straße, nach Ablauf von zwei Jahren ab Rechtskraft dieses Bescheides wie nachstehend vorgeschrieben aufzulassen hat und die Trägerinnen der Straßenbaulast, Stadt Wien, Abteilung Straßenverwaltung und Straßenbau - MA 28 (I. Straße, J. Straße und anschließendes untergeordnetes öffentliches Wegenetz in Wien), der Eigentümer der Liegenschaften EZ ...14 und EZ ...5, beide Kat.Gem. K. sowie EZ ...85 und EZ ...9, beide Kat.Gem. L. und die Marktgemeinde L. (verlängerte M.-gasse Nr. …/2 und Nr. …/93, beide EZ …0 öG, Kat.Gem. L. und anschließendes untergeordnetes öffentliches Wegenetz in L.) dies wie nachstehend zu dulden haben.
Vorgeschrieben wird:
1. Die ca. 12 m breite Zu- bzw. Ausfahrt zur J. Straße bzw. I. Straße, ist mit einer physischen Abschrankung dauerhaft zu verschließen (siehe Abbildung 1). Die Abschrankung ist so auszuführen, dass Fahrzeuge, die von der Fahrbahn abkommen, nicht in den Gleisbereich der F. GmbH abstürzen können. Die bereits vorhandene Leitplanke, welche die F. GmbH - Gleise von der J. Straße (N.) im gegenständlichen Bereich trennt ist durchzuziehen. Das erforderliche Lichtraumprofil der F. GmbH sowie die Anforderungen an den Gefahren- bzw. Sicherheitsraum der Eisenbahn sind zu berücksichtigen.
--Grafik nicht anonymisierbar--
2. Die ca. 6 m breite Zu- bzw. Ausfahrt zum Objekt J. Straße (derzeitige Zu- bzw. Ausfahrt zu Liegenschaft EZ ...14, Kat.Gem. K.) ist mit einer physischen Abschrankung (z.B. Stabil- Zaun) dauerhaft zu verschließen (siehe Abbildung 2). Die Ausführung der Abschrankung hat so zu erfolgen, dass ein Übersteigen (d.h. zumindest 2 m Höhe), sowie ein Durchstecken bzw. Hineinragen von Gegenständen in das Lichtraumprofil der Eisenbahn hintangehalten werden. Durch die Abschrankung dürfen keine sichttoten Räume für die Triebfahrzeugführer*innen (Tfzf) entstehen, d.h. eine Montage entlang der Gebäudelinie ist zweckmäßig. Das erforderliche Lichtraumprofil der
F. GmbH sowie die Anforderungen an den Gefahren- bzw. Sicherheitsraum der Eisenbahn sind zu berücksichtigen.
--Grafik nicht anonymisierbar--
3. Im Bereich der Eisenbahnkreuzung ist die Gleiseindeckung (Platten- und Asphalteindeckung) zu entfernen, d.h. soweit technisch möglich ist offenes Vignolgleis herzustellen.
4. Die Lichtzeichenanlage (LZA) der Eisenbahnkreuzung in Bahn-km 6,970 ist abzubauen. Gemäß vorliegendem Signallageplan umfasst die technische Sicherung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung die LZA-Signale S1, S4, S5 und S8.
5. Sämtliche Andreaskreuze der Eisenbahnkreuzung in Bahn-km 6,970 sind zu entfernen.
6. Die Eisenbahnkreuzung in Bahn-km 6,970 (…) sowie die Eisenbahnkreuzung in Bahn-km 7,005 (…) sind in einer gemeinsamen Eisenbahnkreuzungs-Sicherungsanlage zusammengefasst. Die Einschaltstellen beider Eisenbahnkreuzungen sind mittels VETAG-Schaltschleifen (induktive Signalsteuerung) realisiert. Die Eisenbahnkreuzungen sind ebenfalls mit der Verkehrslichtsignalanlage (VLSA) der J. Straße (N.) bzw. I. Straße koordiniert. Mögliche Auswirkungen auf die Eisenbahnkreuzungs-Sicherungsanlage durch die Auflassung der Eisenbahnkreuzung in Bahn-km 6,970 sind durch das Eisenbahnunternehmen zu prüfen bzw. zu berücksichtigen.
7. Während der Umsetzung der Maßnahmen ist sicherzustellen, dass keine Fahrzeuge oder Personen in den Gleisbereich gelangen können. Falls erforderlich sind provisorische Absicherungsmaßnahmen zu setzen.
II. Gemäß § 78 Allgemeines Verwaltungsverfahrensgesetz 1991 - AVG, BGBl. Nr. 51/1991 i.d.g.F. i.V.m. Tarifpost 2 des Allgemeinen Teiles A der Bundesverwaltungsabgabenverordnung 1983 - BVwAbgV, BGBl. Nr. 24/1983 i.d.g.F., wird der F. GmbH für die Entscheidung über ihren Auflassungsantrag eine Verwaltungsabgabe von EUR 6,50 vorgeschrieben.
Dieser Betrag ist binnen zwei Wochen nach Rechtskraft dieses Bescheides mittels der beiliegenden Zahlungsinformation an die Stadt Wien einzuzahlen.
Begründung
Zu I.: Die damalige Aktiengesellschaft der F. - F. (nunmehr F. GmbH - F. GmbH) hat am 14.07.2017 aus Anlass der bevorstehenden Überprüfung nach § 102 Eisenbahnkreuzungsverordnung 2012 beantragt, die Eisenbahnkreuzung in Bahnkilometer 6,970 gemäß § 48 Abs. 1 Z 2 Eisenbahngesetz 1957 - EisbG aufzulassen. Begründet war der Antrag wie folgt:
„Wir haben zwischenzeitlich Informationen über den Ausbau der Liegenschaft J. Straße mit der zusätzlichen Nutzung als Beherbergungsbetrieb mit 17 Kleinwohnungen erhalten.
Es bestehen aufgrund der Unfallhäufigkeit schon jetzt Sicherheitsbedenken, da die bestehende schmale Ein- und Ausfahrt keinen Gegenverkehr zulässt, sodass ein Rückstau auf die Eisenbahnkreuzung zu erwarten ist, und die sichere fußläufige Anbindung an das öffentliche Gehsteignetz nicht gegeben ist.
Durch die zu erwartende Zunahme des Fahrzeug- und Fußgängerverkehres ist eine noch größere Unfallhäufigkeit zu erwarten.
Da im uns vorliegenden Lageplan eine zusätzliche Anbindung an das öffentliche Straßennetz - nämlich in die O.-gasse - dargestellt ist, stellt die AG der F. ergänzend zum Ersuchen zur Überprüfung den Antrag auf Schließung der Eisenbahnkreuzung I. Straße in Bahn km 6,970."
Die Eisenbahnkreuzung ist nach § 49 Abs. 2 EisbG in Verbindung mit § 9 der Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 (alte Fassung) aufrecht durch Lichtzeichenanlage gemäß den Bescheiden des Amts der Wiener Landesregierung, Magistratsabteilung 64 vom 21.11.2003, Zl. MA 64 - EB ...5/2003, vom März 2006, ZI. MA 64 - EB ...1/2003 und vom 20.11.2014, Zl. MA 64 - .../2006, gesichert und stellt eine Ab- bzw. Zufahrt zur Liegenschaft EZ ...14, Kat.Gem. K., mit der Adresse Wien, J. Straße, im Eigentum von Herrn A. B. dar.
Auf Grundlage der am 24.08.2017 durchgeführten Ortsaugenscheinverhandlung, der öffentlich einsehbaren Flächenwidmung, der im Ermittlungsverfahren vorgelegten Unterlagen sowie der Einsicht in öffentliche Luftbilder stellen sich die Örtlichkeiten zusammengefasst wie folgt dar:
Die zweigleisige Bahnstrecke der F. GmbH verläuft in Nord/Süd-Richtung und mündet auf Höhe der Hausnummer … in die N. (J. Straße) ein.
Unmittelbar westlich dieser Bahnstrecke wird die N. (J. Straße) parallel zur zweigleisigen Bahnstrecke geführt.
Sowohl die N. (J. Straße) als auch die Bahnstrecke befinden sich auf der Liegenschaft EZ ...4 öffentliches Gut (öG), der Kat.Gem. K., im Eigentum der Stadt Wien.Die Liegenschaft EZ ...14, Kat.Gem. K., mit der Liegenschaftsadresse Wien, J. Straße, im Eigentum von Herrn A. B. ist an der Front zur J. Straße mit Ausnahme einer durch ein Tor verschließbaren Grundstücksein- und -ausfahrt, welche bei der Verhandlung offen und befahren vorgefunden wurde, mit Gebäudeteilen verbaut. Zwischen der unmittelbar an der Gebäudefront befindlichen Grundstücksgrenze der EZ ...14, Kat.Gem. K. besteht ein Abstand von rund 2 Metern zu der auf der Liegenschaft EZ ...4 öG, derselben Katastralgemeinde befindlichen äußersten Schiene.
Unmittelbar gegenüber der Eisenbahnkreuzung in Bahn-km 6,970 mündet die I. Straße (EZ ...12, öffentliches Gut, der Kat.Gem. K.) dreispurig (1 Geradeaus- bzw. Rechtsabbiegespur, 2 Linksabbiegespuren) ampelgeregelt in die N. (J. Straße) ein. Der Kreuzungsbereich N./I. Straße/Zufahrt zur Liegenschaft J. Straße wird mit Verkehrslichtsignalanlage geregelt, wobei diese mit der Lichtzeichenanlage, welche die Eisenbahnkreuzung in Bahn-km 6,970 sichert, koordiniert ist. Gemäß Bewilligungen zeigen die Straßensignale beim Einschalten des Gelblichts der Lichtzeichenanlagen bereits rotes Dauerlicht. Die F. GmbH auf der Schiene und der Geradeausverkehr auf der J. Straße hat zeitgleich freie Fahrt.
Zur Eisenbahnkreuzung in Bahn-km 6,970 darf nur über die I. Straße kommend „geradeaus" auf die Liegenschaft J. Straße zugefahren werden. Auf der J. Straße darf stadtauswärts ander Kreuzung zur I. Straße nur rechts in die I. Straße abgebogen bzw. der J. Straße gefolgt werden.
Auf der J. Straße stadteinwärts darf nicht rechts über die Eisenbahnkreuzung auf die Liegenschaft J. Straße abgebogen werden. Es besteht ein Geradeausfahrgebot.
Die Verordnung aller Straßenverkehrszeichen, insbesondere des Geradeausfahrgebotes wurde im Zuge der Ortsaugenscheinverhandlung der Eisenbahnbehörden nachfolgenden Verkehrsverhandlungen der niederösterreichischen und Wiener Verkehrsbehörde optimiert bzw. verbessert.
Der Kreuzungswinkel mit der I. Straße beträgt geschätzt ca. 45°. Die Ein- und Ausfahrt zur Liegenschaft J. Straße lässt auf Grund ihrer Breite keinen Begegnungsverkehr zu.
Stadtauswärts befindet sich in Bahn-km 7,005 eine weitere Eisenbahnkreuzung im Zuge der Zu- und Ausfahrt zu einer Wohnhausanlage mit der Adresse L., J. Straße, welche sich in der örtlichen Zuständigkeit der niederösterreichischen Eisenbahnbehörde befindet, mit welcher die Ortsaugenscheinverhandlung am 24.08.2017 zeitgleich, aber getrennt von beiden Behörden verhandelt wurde.
An die Grundstücke Nr. … und …, beide EZ ...14, Kat.Gem. K., grenzt südlich stadtauswärts unmittelbar das Grundstück Nr. …/23, EZ ...85, Kat.Gem. L. an und östlich an dieses wiederum das Grundstück Nr. …/90, EZ ...9, Kat.Gem. L. sowie die Grundstücke Nr. …/93 und Nr. …/2 (verlängerte M.-gasse), beide EZ ...0 öG, KatGem. L..
Die drei Liegenschaften - mit Ausnahme des öffentlichen Gutes im Eigentum der Gemeinde L. - stehen im Eigentum von Herrn A. B..
Die Liegenschaft EZ ...85, KatGem. L. ist über die EZ ...14, Kat.Gem. K., mit der Adresse …, J. Straße und über die EZ ...9, mit der Adresse L., Q.-grund und die EZ ...0 öG, Kat.Gem. L. ans öffentliche Verkehrsnetz der J. Straße bzw. der M.-gasse angeschlossen.
Herr A. B. ist auch Eigentümer der Grundstücke Nr. .../60, EZ ...5 und Nr. .../23, EZ ...2, beide KatGem. K., mit der Adresse Wien, R.-gasse, östlich unmittelbar angrenzend an seine Liegenschaft EZ ...14, Kat.Gem. K.. Diese Liegenschaften sind über die R.-gasse ans öffentliche Straßennetz angebunden und unbebaut.
Auf den Liegenschaften EZ ...14, Kat.Gem. K. sowie EZ ...85 und EZ ...9, beide Kat.Gem. L. wird gemäß den Betriebsanlagen(änderungs)bescheiden des Magistratischen Bezirksamts für den ... bzw. ... Bezirk vom 27.02.2009, vom 16.12.2011, vom 19.01.2015 und vom 14.03.2016 eine Betriebsanlage in Form einer Kfz-Werkstätte betrieben. Die Zufahrt zur Betriebsanlage erfolgt gemäß Zitat aus den Tätigkeitsbeschreibungen in den Bescheiden ausschließlich über die I. Straße, wobei hierfür die J. Straße und die benachbart liegenden Bahngleise der … überquert werden müssen. Die Zu- und Abfahrt wird mittels Ampelsteuerung geregelt. Die Ausfahrt Q.-grund wird danach ausschließlich für private Zwecke durch den Betriebsinhaber genutzt, es finden (hier) im Schnitt pro Tag 2 Ein- und Ausfahrten statt.
Auf der EZ ...85, Kat.Gem. L., befindet sich dazu ein über die Stadtgrenze reichendes von der Baupolizei (Magistratsabteilung 37) mit Widerrufsbewilligung genehmigtes Werkstättengebäude (Teil der genehmigten Betriebsanlage) mit einem einzigen Einfahrtstor, welches auf die Liegenschaft EZ ...14, Kat.Gem. K. führt.
Die Liegenschaft EZ ...0 öG, Kat.Gem. L., wurde beim Ortsaugenschein und nach Luftbildern für Baumateriallagerungen bzw. zum Abstellung von (reparaturbedürftigen) Fahrzeugen genutzt.
Der Werkstättenbetrieb war beim Ortsaugenschein aufrecht und ist es wie aus dem Stadtplan bzw. dem Internet (www.S..at/. S. GmbH, Gesellschafter ist der Liegenschaftseigentümer) sowie dem Vorbringen von Herrn A. B. belegt weiterhin.
Zu der Werkstätte fahren pro Tag ca. 20 - 30 Fahrzeuge von Mitarbeiterinnen, Lieferant*innen und Unternehmenskundinnen zu bzw. ab. Es handelt sich überwiegend um PkW und kleine Transportwägen mit einer max. Länge von 10 m. 1 bis 3x pro Jahr kommt auf Grund betrieblicher Erfordernisse ein Lastkraftwagen mit max. 17 m Gesamtlänge zum Einsatz.
Herr A. B. hat in seiner schriftlichen Stellungnahme vom 04.10.2021 angegeben, dass seine Werkstätte auf Grund einer Umstellung des Geschäftsmodells nunmehr fast ausschließlich von ortskundiger Unternehmenskundschaft und Mitarbeiterinnen angefahren wird.
Die Liegenschaft Q.-grund (EZ ...9, Kat.Gem. L.) ist gemäß vorgelegtem Mietvertrag seit 01.01.2017 um einen monatlichen Bestandzins von EUR 1.200,00 an die T. OG, FN ... (nunmehr U. OG) zu Lagerzwecken unbefristet vermietet, ein Wegerecht ist im Mietvertrag nicht erwähnt bzw. besteht nach den Angaben des Eigentümers nicht. Es wurde vertraglich die weitere Nutzung des Vermieters ausgeschlossen und die Erschließung ausschließlich über den Q.-grund vereinbart.
Nach dem derzeit geltenden öffentlich einsehbaren Wiener Flächenwidmungs- und Bebauungsplan (Plandokument Nr. ...) ist die Liegenschaft EZ ...14, Kat.Gem. K. (künftig) über die O.-gasse zu erschließen.
Diese endet derzeit nördlich in einer Sackgasse am Bestandsgebäude (L-förmige Werkstätte) an der wienseitigen Grundstücksgrenze der EZ ...14, Kat.Gem. K..
Wenn daher der Liegenschaftseigentümer sein zum Zeitpunkt der Ortsaugenscheinverhandlung angedachtes Bauvorhaben eines Dachgeschosszubaus auf dem bestehenden Straßen- und Seitentrakt zur Nutzung als Beherbergungsbetrieb (17 Zimmer) umgesetzt hätte, wäre dieser Anschluss ans öffentliche Gut über die O.-gasse unterteilweisem Abbruch des Gebäudebestandes verpflichtend umzusetzen gewesen. Bisher wurde eine entsprechende Baubewilligung bei der Baupolizei (MA 37) entweder noch nicht erwirkt oder nicht umgesetzt, wozu der Bauwerber auch nicht gezwungen werden kann.
Nach dem genannten Plandokument ... ist ausgehend von der J. Straße über die R.-gasse bis zur V.-gasse parallel zur Stadtgrenze zu Niederösterreich ein 10 m breiter Grundstücksstreifen als „gärtnerisch auszugestalten'' gewidmet. Das betrifft die gesamte Länge der Grenze der Liegenschaften EZ ...14, EZ ...2 und EZ ...5, alle Kat.Gem. K. zu Niederösterreich. Nach Auskunft der Baupolizei (MA 37) vom 25.02.2021 sind gemäß § 79 Abs. 6 Bauordnung für Wien auf gärtnerisch auszugestaltenden Flächen befestigte Wege und Zufahrten im unbedingt erforderlichen Ausmaß zulässig, sodass diese Widmung einem Zufahrtsweg nicht entgegensteht.
Die Anbindung ans öffentliche Gut erfolgt daher zusammenfassend ganz überwiegend - wie beschrieben - über die I. Straße/J. Straße/Eisenbahnkreuzung.
Über „Q.-grund" über die befestigten/asphaltierten Liegenschaften EZ ...5, Kat.Gem. K. (im abgerundeten Eckbereich) und EZ ...85, EZ ...9, EZ ...0 öG, alle Kat.Gem. L. erfolgt eine Zu- und Abfahrt demgegenüber in ganz untergeordnetem Ausmaß. Dies deckt sich auch mit den Wahrnehmungen anlässlich des Ortsaugenscheins, wo durch mobile Metallzäune eine Durchfahrt mit Fahrzeugen zwischen den Liegenschaften in Wien und L. durch Herrn A. B. verhindert wurde.
Auf der Eisenbahnkreuzung haben sich im Zeitraum 2013 - 2022 nach Angaben der F. GmbH, belegt durch vorgelegte Unfallberichte bzw. bestätigt durch die behördlichen Unfallaufzeichnungen sieben Unfälle mit teilweise erheblichem Personen- bzw. Sachschäden ereignet, die immer von Kraftfahrzeuglenker*innen - zuletzt eines Postzustellfahrzeugs - verursacht wurden, die das Rechtsabbiegegebot stadteinwärts auf der J. Straße missachtet haben. Einige Male ist es auf der Eisenbahnkreuzung auch zu „Beinaheunfällen" gekommen, deren Ursachen vom Eisenbahnunternehmen nicht mehr näher angegeben werden konnten.
Auf der Strecke der F. GmbH ist es mit Dezember 2020 zu einer Taktverdichtung von 15 Minuten auf 7,5 Minuten gekommen. Deshalb und auf Grund der allgemeinen Entwicklung ist von einer weiteren Steigerung des öffentlichen Verkehrs auszugehen.
Verkehrsgutachten:
Da Herr A. B. sein Bauvorhaben unter Öffnung der O.-gasse in der Folge der Ortsaugenscheinverhandung nicht umgesetzt hat, hat die Eisenbahnbehörde ein Verkehrsgutachten der Magistratsabteilung 46 - Verkehrsorganisation und technische Angelegenheiten vom 02.12.2020 sowie zwei Ergänzungen vom 22.02.2021 und vom 24.01.2022 eingeholt.
Gutachten vom 02.12.2020 (basierend auf einem 10-seitigem Befund):
„Auf Grund der im Befund erhobenen und dargestellten Fakten kann festgestellt werden:
Die durchgeführte Verkehrszählung mittels Zählplatten im Bereich J. Straße O.Nr…. mit der EK in Bahn-km 6,970 hat auf Grund der baulichen Randbedingungen leider kein plausibles Ergebnis ergeben.
Eine erfolgte Befragung des Betriebsinhabers hat eine tägliche Frequenz von 20 - 30 Zu-und Abfahrten pro Tag ergeben. Außerhalb der Betriebszeiten der Autowerkstätte ist das Einfahrtstor geschlossen. Gemäß einer von der MA 46 durchgeführten Stichprobenzählung am 11.11.2020 im Zeitraum von 14.30 - 15.15 Uhr mit 3 gezählten Fahrzeugen, können die Angaben des Betriebsinhabers als plausibel bewertet werden.
Die Zufahrt zur Liegenschaft auf Höhe J. Straße O.Nr…. ist nur über den Geradeausrechtsfahrstreifen in der I. Straße signalgeregelt möglich. Aus der J. Straße ist aus beiden Fahrtrichtungen die Zufahrt auf Grund der verordneten Richtungsgebote nicht gestattet. Die Ausfahrt erfolgt ebenfalls signalgeregelt.
Die Überprüfung der Verkehrssicherheit wurde an Hand einer Auswertung aus der Unfalldatenbank für Personenschäden für den Zeitraum von 1.1.2025 (Anmerkung: richtig laut Befund, Seite 5:01.01.2015) bis 31.12.2019 durchgeführt und hat keine besonderen Auffälligkeiten ergeben.
Die Überprüfung alternativer Zufahrtswege zur vorhandenen Einfahrt in der verlängerten M.-gasse hat ergeben, dass über L. ab der W. das Wegenetz im Bereich Q.-grund nicht geeignet ist, da es sich gemäß Straßencharakteristik um reine Siedlungsstraßen ohne vorhandene Gehsteige handelt und allgemeine Fahrverbote „ausgenommen Anrainerverkehr und Radfahrer" verordnet und kundgemacht sind.
Eine Zufahrt aus Wien wäre über die V.-gasse und M.-gasse grundsätzlich möglich.
Eine Überprüfung des Platzbedarfs mittels Schleppkurvensimulation hat ergeben, dass beim vorhanden Kurvenradius zwischen dem Werkstattgebäude und dem Grundstück .../23 für den Begegnungsfall Lieferfahrzeug (Mercedes Sprinter XL) und Personenkraftwagen (großer PKW) eine geringfügige Überdeckung der beiden Schleppkurven festzustellen ist. Ein Begegnungsfall PKW mit PKW wäre aus Sicht des Platzbedarfs möglich. Das Ergebnis der Schleppkurvensimulation ist im Plan Z. Nr. ...-2371 dargestellt.
Eine Alternativvariante ohne Mitnutzung der Liegenschaft der Gemeinde L. E Z …0 öG wurde im Plan Z. Nr. ...-2373 dargestellt. Dabei wäre aber die Versetzung des Einfahrtstors, sowie die Herstellung einer neuen Verkehrsverbindung über das Grundstück .../23 notwendig.
Zusammenfassend kann daher festgestellt werden. Die bestehende mit Lichtzeichen zur EK-Sicherung in Kombination mit der Straßen - VLSA gesicherte bzw. geregelte Zufahrt- und Abfahrt in der J. Straße O.Nr…. stellt eine den geltenden verkehrssicherheitstechnischen und verkehrstechnischen Anforderungen entsprechende Form der Regelung und Sicherung dar.
Für eine etwaige alternative Zufahrt bzw. Abfahrt zur Einfahrt Q.-grund - verlängerte M.-gasse ist das angrenzende Wegenetz im Gemeindegebiet von L. auf Grund der Straßencharakteristik und der verordneten Verkehrsbeschränkungen nicht geeignet.
Ein alternative Zu-und Abfahrt aus Wien ist über die V.-gasse und M.-gasse grundsätzlich möglich. Dabei sind aber zur Erreichbarkeit einerseits Umwegfahrten erforderlich und anderseits zusätzliche, wenn auch geringe Verkehrsbelastungen im untergeordneten Straßennetz verbunden.
Aus verkehrstechnischer und verkehrsbehördlicher Sicht soll die vorhandene Liegenschaftszu- und Abfahrt in der J. Straße O.Nr.... bestehen bleiben."
Ergänzung vom 22.02.2021:
„Verkehrssicherheit:
Wie im Gutachten vom 2. Dezember 2020 beschrieben wurde zur Ermittlung der Unfallzahlen im Zeitraum von 1.1.2015 bis 31.12.2019 eine Auswertung der Österreichischen Unfalldatenbank herangezogen.
Dabei sind lediglich behördlich aufgenommene Unfälle mit Personenschaden enthalten und ist ein Unfall mit Personenschaden am 17.12.2016 mit Beteiligung eines Schienenfahrzeugs verzeichnet.
Zu den weiteren von den F. GmbH angeführten Vorfällen kann somit keine Aussage getroffen werden.
Erreichbarkeit der Liegenschaft über die EK in Bahn -km 6.970:
Die gegenständliche Liegenschaft ist von der J. Straße aus Richtung X. über den Linksabbiegefahrstreifen an der Kreuzung J. Straße - Y. Straße - W., weiter in der Y. Straße bis zur Kreuzung mit der I. Straße als Rechtsabbieger in die I. Straße und danach Geradeaus mit Überquerung der J. Straße möglich.
Die Fahrtstrecke ab der Kreuzung J. Straße - Y. Straße - W. beträgt dabei insgesamt 330m.
In der J. Straße aus Richtung Wien kommend muss an der Kreuzung mit der Z.-gasse nach rechts abgebogen werden und in der weiterführenden AA.-gasse bis zur Y. Straße gefahren werden. Anschließend in der Y. Straße in Richtung Süden bis zur Kreuzung mit der I. Straße und in der I. Straße über die J. Straße zur Liegenschaft. Die Fahrtstrecke für diese Route beträgt dabei insgesamt 1528m.
Eine direkte Zufahrt aus der J. Straße über die EK zur Liegenschaft J. Straße O.Nr.... ist wegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtungen nicht erlaubt.
Alternative Zufahrtsrouten zur Liegenschaftszufahrt in der M.-gasse:
In der J. Straße aus Richtung X. muss ab der Kreuzung mit der Y. Straße - W. weiter geradeaus stadteinwärts bis zur AB.-gasse gefahren werden. An der Kreuzung J. Straße - AB.-gasse ist in Fahrtrichtung stadteinwärts ein Geradeausgebot für Kraftfahrzeuge über 7,5t höchstzulässigem Gesamtgewicht verordnet.
Leichtere Fahrzeuge können an dieser Kreuzung nach rechts abbiegen und geradeaus bis zur AC.-gasse fahren. Dort nach rechts und über AC.-gasse und V.-gasse bis zur M.-gasse. Die Fahrtstrecke ab der Kreuzung J. Straße - Y. Straße - W. beträgt für diese Route insgesamt 1307m.
Fahrzeuge mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von mehr als 7,5t, müssen an der Kreuzung J. Straße - AB.-gasse weiter in Richtung stadteinwärts bis zur Z.-gasse geradeaus fahren. Dort nach rechts in die Z.-gasse abbiegen und weiter über AC.-gasse und V.-gasse zur M.-gasse.
Die Fahrtstecke für diese Route beträgt ab der Kreuzung J. Straße - Y. Straße - W. insgesamt 2041m.
In der J. Straße aus Richtung Wien muss an der Kreuzung J. Straße - AD.-gasse nach rechts abgebogen werden. Weiter über die AE.-gasse bis zur Z.-gasse, über Z.-gasse zur AC.-gasse und weiter über AC.-gasse und V.-gasse zur M.-gasse.
Die Fahrtstrecke für diese Route beträgt ab der Kreuzung J. Straße - AD.-gasse insgesamt 1533m.
Das Straßennetz in L. nordöstlich der W. kann für eine Zufahrt zur M.-gasse nicht genutzt werden, da in diesem Wegenetz ein allgemeines Fahrverbot, ausgenommen Anrainerverkehr und Radfahrer verordnet und kundgemacht ist.
Die jeweiligen Zufahrtsrouten im Bestand über die EK in Bahn-km 6,970 und alternativ über die Liegenschaftszufahrt in der M.-gasse sind im beiliegenden Plan Z.Nr. ...-2477 dargestellt
Vergleich der Fahrtstrecken Zufahrt J. Straße O.Nr.... - Zufahrt M.-gasse:
J. Straße aus Richtung X. - Bestand: 330 m
J. Straße aus Richtung Wien - Bestand: 1528 m
M.-gasse aus Richtung X. (bis 7,5t): 130 7m
M.-gasse aus Richtung X. (über 7,5t): 2048 m
M.-gasse aus Richtung Wien: 1533 m
Wie aus dem vorangeführten Vergleich ersichtlich ergeben sich für die Liegenschaftszufahrt in der M.-gasse aus Richtung Wien keine längeren Zufahrtswege.
Aus Richtung X. würden mit der Auflassung der Liegenschaftszufahrt in der J. Straße Mehrwege von ca. 1 km (bis 7,5t) bzw. ca. 1,7 km (über 7,5t) ergeben.
Bei Auflassung der Eisenbahnkreuzung in Bahn-km 6,970 ergeben sich auch beim Verlassen der Liegenschaft J. Straße veränderte Abfahrtswege.
Im Bestand ist die Liegenschaft direkt an die J. Straße als hochrangigen Verkehrsweg angebunden und die Ausfahrt aus der Liegenschaft ist ohne Umwegfahrten in alle Richtungen möglich. Dieser Umstand ginge bei Auflassung der EK verloren und auch die Abfahrt aus dem Grundstück müsste über das untergeordnete Straßennetz analog der Zufahrtswege erfolgen.
Das untergeordnete Straßennetz in Wien ist gemäß dem vorhandenen Ausbauzustand grundsätzlich für die Erreichbarkeit der Liegenschaftszufahrt in der M.-gasse geeignet. Das Straßennetz in L. nordöstlich der W. ist wegen der vorhandenen Verkehrsbeschränkungen nicht für die Erreichbarkeit der Liegenschaftszufahrt in der M.-gasse geeignet.
Wie bereits im Gutachten vom 2. Dezember 2020 festgestellt und in der aktuellen Stellungnahme ausgeführt, würden sich mit einer Auflassung der Eisenbahnkreuzung in Bahn-km 6,970 zumindest aus Richtung X. in der J. Straße unnötige Umwegfahrten, sowie insgesamt Erhöhungen der Verkehrsbelastungen im untergeordneten Straßennetz, sowohl für die Zufahrt als auch für die Abfahrt aus der Liegenschaftszufahrt in der M.-gasse ergeben.
Aus verkehrstechnischer und verkehrsbehördlicher Sicht soll die vorhandene Liegenschaftszu- und Abfahrt in der J. Straße O.Nr.... bestehen bleiben."
Zu dieser Ergänzung wurde von der Verkehrsbehörde über Nachfrage der Eisenbahnbehörde am 19.05.2021 zusammengefasst mitgeteilt, dass die Auflassung einer Zu- und Abfahrt zur betreffenden Liegenschaft aus dem hochrangigen Straßennetz und Verlegung der Zufahrtssituation ins untergeordnete Straßennetz aus verkehrstechnischer Sicht zu einer ungünstigen Verkehrsverlagerung führt, jedoch nur eine überschaubare Zahl an Fahrten betrifft, weshalb negative Folgen für Sicherheit, Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs nicht zu erwarten sind. Die Auflassung der Eisenbahnkreuzung würde von der Verkehrsbehörde zur Kenntnis genommen werden.
Ergänzung vom 24.01.2022:
„Zufahrt zur Liegenschaft EZ ...14 (Gste Nr. ...9 und ...0) von der I. Straße kommend:
Auf Grund der bestehenden Verkehrsorganisation an der Kreuzung, J. Straße - I. Straße mit den vorhandenen Richtungsbeschränkungen ist die Zufahrt zur gegenständlichen Liegenschaft über die EK in Bahn km 6,970 nur aus der Geradeausrelation aus Richtung I. Straße gestattet.
Die Zufahrtssituation, sowie die Wendemöglichkeit auf der Liegenschaft (Gste Nr. ...9 und ...0) wurde mittels Schleppkurvenprogramm simuliert und ist im Lageplan ...-2572 dargestellt. Dabei wurde als Bemessungsfahrzeug ein Lastkraftwagenzug (LKW mit Anhänger) mit einer Länge von 9,85m für das Zugfahrzeug und 7,50m Länge für den Anhänger, sowie einer Breite von 2,60m herangezogen. Die konkrete Verwendung eines Lastkraftwagenzuges (30 Tonnen, Länge 17m) ist aus technischen Gründen im zur Verfügung stehenden Simulationsprogramm leider nicht möglich.
Gemäß Ergebnis der Schleppkurvensimulation kann festgestellt werden, dass ein Wendemanöver der o.a. Fahrzeugkombination auf der Liegenschaft unter Berücksichtigung von Rangiervorgängen möglich ist. Voraussetzung dafür ist aber, dass die benötigte Fläche frei von abgestellten Fahrzeugen oder anderen Gegenständen ist.
Da ein Wendemanöver für die Fahrzeugkombination Lastkraftwagen mit Anhänger gemäß Simulation möglich ist, kann davon ausgegangen werden, dass auch die kürzere Fahrzeugkombination Pick-up Navaro mit Anhänger (10m Gesamtlänge) zum Fahrzeugtransport gegeben ist zumal auch die Möglichkeit besteht den PKW-Anhänger abzukuppeln. Eine gesonderte Schleppkurvensimulation ist somit dafür nicht erforderlich.
Zu- und Abfahrt zur Liegenschaft EZ ...14 (Gste Nr....9 und Nr. ...0) über anschließendes Wegenetz
Die möglichen alternativen Zufahrtswege wurden bereits in der ergänzenden Stellungnahme vom 19. Februar 2021 beschrieben und im Plan Z. Nr. ...-2411 dargestellt.
Demgemäß besteht zur Erreichbarkeit der Liegenschaftszufahrt in der verlängerten M.-gasse der Weg über die J. Straße. Wie bereits in der Stellungnahme vom 19. Februar 2021 angeführt besteht an der Kreuzung, J. Straße - AB.-gasse in Richtung stadteinwärts ein Geradeausgebot für Kraftfahrzeuge über 7,5t höchstzulässigem Gesamtgewicht und in Richtung stadtauswärts ein Geradeausgebot für alle Fahrzeuge. Eine Zufahrt für das Bemessungsfahrzeug LKW mit Anhänger ist daher nur über die Kreuzung, J. Straße - Z.-gasse und in weiterer Folge über AC.-gasse und V.-gasse zur M.-gasse möglich.
In den nachfolgenden Bildern ist der Zufahrtsweg über die Straßenzüge Z.-gasse, AC.-gasse, V.-gasse und M.-gasse ersichtlich. Die eingetragenen Fahrbahnbreiten wurden mittels dem in der Stadt Wien zur Verfügung stehenden Programm „Kappazunder" ermittelt.
Für die auf diesem Weg kritischen Eckbereiche wurde der Platzbedarf für das vorangeführte Bemessungsfahrzeug mittels Schleppkurvensimulation überprüft. Das Ergebnis ist für die Kreuzung J. Straße - AD.-gasse im Plan ...-2579, für die Kreuzung AA.-gasse - AE.-gasse im Plan ...-2580, für die Kreuzung Z.-gasse - V.-gasse im Plan ...-2581 und für die Kreuzung V.-gasse - M.-gasse im Plan ...-2582 dargestellt.
Gemäß der Schleppkurvenüberprüfung kann festgestellt werden, dass die vorhandenen Fahrbahnbreiten dieser Fahrroute für das o.a. Bemessungsfahrzeug grundsätzlich ausreichend sind.
Allerdings wird bei einem Begegnungsfall des Bemessungsfahrzeuges mit in der Gegenrichtung verkehrenden Fahrzeugen abschnittsweise ein gegenseitiges Abwarten erforderlich sein (Abschnitt V.-gasse ab AF.-gasse und M.-gasse). Vor allem in der M.-gasse ist ein Gegenverkehr mit dem Bemessungsfahrzeug auf Grund des Straßenquerschnitts, trotz einseitigem Halte- und Parkverbot, nicht möglich.
Dazu müssten auch auf der Seite der ungeraden ONr. zumindest in den Eckbereichen und zur Schaffung von Ausweichstellen, zusätzliche Halte- und Parkverbote eingerichtet werden.
Bei Benutzung der bestehenden Zufahrt unter Mitnutzung der Grundstücke .../90 und .../23 zeigt die Schleppkurvensimulation keine Reserven zu vorhandenen Bauwerken und der Grünfläche im südwestlichen Eckbereich des Grundstücks .../23. Dazu müssten mit hoher Wahrscheinlichkeit bauliche Adaptierungen in diesem Eckbereich erfolgen.
Zu- und Abfahrt zur Liegenschaft EZ ...14 (Gste Nr....9 und Nr. ...0) über anschließendes Wegenetz, ohne Inonspruchnahme der Grundstücke EZ...85. EZ...19 und EZ...0
Für die Zufahrt zur Liegenschaft EZ ...14 (Gste Nr....9 und ...0) ohne Inanspruchnahme der Grundstücke EZ...85, EZ...19 und EZ...0 gelten hinsichtlich des Wegenetzes die o.a. Feststellungen analog.
Um zur Liegenschaft EZ...14 (Gste.Nr....9 und Nr....0) zu gelangen müsste aus verkehrstechnischer Sicht eine neue Zufahrt im Bereich des Grundstücks .../23 hergestellt werden. Welche bautechnischen Maßnahmen dafür erforderlich sind (Anpassung der Einfriedung, Einfahrtstor, Wegebefestigung) kann von der Abteilung für Verkehrsorganisation und technische Verkehrsangelegenheiten nicht beurteilt werden."
Weiters wurde ein Gutachten des eisenbahntechnischen Amtssachverständigen der MA 46 vom 30.03.2021 zu den konkreten Auflassungsmaßnahmen eingeholt, welche spruchgemäß vorgeschrieben wurden. Anmerkungen des genannten Amtssachverständigen wurden in die Hinweise aufgenommen.
Verfahren:
A. B. wurde das Ermittlungsergebnis mit Gelegenheit zur Stellungnahme mit Beweisvorhalten vom 30.07.2020 (keine Stellungnahme), vom 04.08.2021 (Stellungnahme vom 04.10.2021 samt Akteneinsicht bei der Behörde) und vom 18.02.2022 (keine Stellungnahme) zur Kenntnis gebracht.
Er hat zusammengefasst gegen die Auflassung eingewandt:
Das östlich anschließende untergeordnete Wegenetz sei quantitativ und qualitativ nicht geeignet den zusätzlichen Verkehr aufzunehmen. Es wären stadtein- bzw. -auswärts 10 bzw. 15 zusätzliche Kreuzungen zu passieren, davon 5 mit Richtungswechsel. Ein zum Einsatz kommender Lkw mit 17 Meter Länge könne seine Werkstätte dann nicht mehr anfahren. Das verbleibende Wegenetz entspreche nicht den Verkehrserfordernissen.
Die Liegenschaften EZ ...5, Kat.Gem. K. und EZ ...9, Kat.Gem. L. stünden auf Grund eines Bestandverhältnisses nicht mehr in seinem Besitz und seiner Verfügungsmacht. Es könne ihm nicht zum Nachteil gereichen, dass Zwischengrundstücke in seinem Eigentum stünden.
Die Ein- und Ausfahrt über die J. Straße sei gewerbebehördlich mit Betriebsanlagenbescheid genehmigt. Auf Grund von Anrainer*innenbeschwerden seien ihm nur 1 bis 2 Ausfahrten pro Tag über den Q.-grund erlaubt. Eine Auflassung der Eisenbahnkreuzung würde die Schließung der einzigen Einnahmequelle bedeuten.
Durch Vereinbarung eines Servitutsrechtes würden die Liegenschaften entwertet.
Im Lichte einer Interessenabwägung wäre die schienenseitige Lichtzeichenanlage mit der straßenseitigen Verkehrslichtzeichenanlage zusammenzuschließen oder in eventu Schranken mit Lichtzeichen vorzuschreiben, beides als gelindestes Mittel.
Das Verkehrs-Arbeitsinspektorates hat sich - zusammengefasst mitgeteilt -für die Auflassung der Eisenbahnkreuzung ausgesprochen, da der Auflassung keine Arbeitnehmer*innenschutzvorschriften entgegenstehen.
Die Abteilung Straßenverwaltung und Straßenbau - Magistratsabteilung 28 als Verwalterin des öffentlichen Gutes in Wien und Trägerin der Straßenbaulast hat zur Auflassung keine Stellungnahme abgegeben.
Die Marktgemeinde L. hat sich, unter Berufung auf das Verkehrsgutachten der MA 46 gegen die Auflassung der Eisenbahnkreuzung ausgesprochen und weiters im Wesentlichen eingewendet, dass auf Grund von Anrainer*innenbeschwerden und da die Grundstückszufahrt Q.-grund an dicht besiedeltes L. Wohngebiet angrenzt mit Herrn A. B. vereinbart worden sei, diese ausschließlich für den privaten Gebrauch und nicht gewerblich zu nutzen. Zu bedenken wäre außerdem, dass die EZ ...85, Kat.Gem. L. im Falle einer Veräußerung keine Anbindung ans öffentliche Straßennetz aufweise. Aktuell würden die Wiener und L. Grundstücke eine zusammenhängende Liegenschafts- und Betriebseinheit bilden, wobei diese mehrheitlich auf Wiener Stadtgebiet läge. Im Fall der Auflassungsstattgabe würde deren gesamt Erschließung über L. Gebiet erfolgen.
Die F. GmbH, die den Auflassungsantrag gestellt hat, hat ihren Antrag mit Schreiben vom 09.08.2021 mit Ausführungen zu den Unfallfolgen (Sach- und Personenschaden) aufrechterhalten.
Rechtlich folgt daraus:
Öffentliche Eisenbahnkreuzung:
Gemäß § 48 Abs. 1 Z 2 Eisenbahngesetz 1957 - EisbG hat die Behörde auf Antrag eines zum Bau und zum Betrieb von Haupt-, Neben-, Anschluss- oder Materialbahnen mit beschränkt-öffentlichem Verkehr berechtigten Eisenbahnunternehmens oder eines Trägers/einer Trägerin der Straßenbaulast die Auflassung eines oder mehrerer in einem Gemeindegebiet gelegener schienengleicher Eisenbahnübergänge zwischen einer Haupt-, Neben-, Anschluss- oder Materialbahn mit beschränkt-öffentlichem Verkehr einerseits und einer Straße mit öffentlichem Verkehr andererseits, anzuordnen, sofern das verbleibende oder das in diesem Zusammenhang umzugestaltende Wegenetz oder sonstige in diesem Zusammenhang durchzuführende Ersatzmaßnahmen den Verkehrserfordernissen entsprechen und die allenfalls erforderliche Umgestaltung des Wegenetzes oder die Durchführung allfälliger sonstiger Ersatzmaßnahmen den Verkehrsträgern (Eisenbahnunternehmen und Träger*in der Straßenbaulast) wirtschaftlich zumutbar sind.
Gemäß § 48 Abs. 2 EisbG sind, sofern kein Einvernehmen über die Regelung der Kostentragung zwischen dem Eisenbahnunternehmen und der Trägerin der Straßenbaulast erzielt wird, die Kosten für die bauliche Umgestaltung der bestehenden Kreuzung, für die im Zusammenhang mit der Auflassung schienengleicher Eisenbahnübergänge allenfalls erforderliche Umgestaltung des Wegenetzes oder allenfalls erforderliche Durchführung sonstiger Ersatzmaßnahmen, deren künftige Erhaltung und Inbetriebhaltung je zur Hälfte vom Eisenbahnunternehmen und dem Träger der Straßenbaulast zu tragen. Die Kosten für die im Zusammenhang mit der Auflassung eines schienengleichen Eisenbahnüberganges erforderlichen Abtragungen und allenfalls erforderlichen Absperrungen beiderseits der Eisenbahn sind zur Gänze vom Eisenbahnunternehmen zu tragen. Die Festlegung der Art und Weise allenfalls erforderlicher Absperrungen beiderseits der Eisenbahn hat im Einvernehmen zwischen dem Eisenbahnunternehmen und dem/der Trägerin der Straßenbaulast zu erfolgen.
Gemäß § 49 Abs. 2 EisbG entscheidet über die im Einzelfall zur Anwendung kommende Sicherung die Behörde nach Maßgabe der örtlichen Verhältnisse und Verkehrserfordernisse, wobei die Bestimmungen des § 48 Abs. 2 bis 4 sinngemäß anzuwenden sind.
Gemäß § 49 Abs. 1 EisbG setzt der Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie durch Verordnung fest, in welcher Weise schienengleiche Eisenbahnübergänge zu sichern sind.
Auf Grundlage dieser Verordnungsermächtigung wurde die Eisenbahnkreuzungsverordnung 2012 EisbKrV erlassen.
Gemäß § 1 Abs. 1 Straßenverkehrsordnung 1960 sind Straßen mit öffentlichem Verkehr jene, die von jedermann unter den gleichen Bedingungen benützt werden können.
Gemäß § 2 Z 2 EisbKrV gilt als Straße mit öffentlichem Verkehr eine Straße gemäß § 1 Abs. 1 StVO 1960.
Als solche gelten Straßen, die von jedermann unter den gleichen Bedingungen benützt werden können.
Die Strecke G. - H. stellt im Abschnitt AG. bis H. eine Nebenbahnstrecke dar (mit Nachweisen: Gürtlich, die ökonomischen Grundlagen der Eisenbahnen, in Catharin/Gürtlich, Eisenbahngesetz (2007), Seite 78).
Die Zufahrt zur Liegenschaft in Wien, J. Straße, ist in Übereinstimmung mit der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes zu § 1 StVO (Ro 2017/02/0015) als öffentlich anzusehen.
Diese beschreibt genau den hier maßgeblichen Sachverhalt, nämlich die Einfahrt in ein Firmengelände ausschließlich durch Kundinnen bzw. Lieferant*innen:
„Eine Verkehrsfläche, die als Kundenparkplatz und Lieferantenzufahrt dient, ist als Straße mit öffentlichem Verkehr zu qualifizieren (vgl. E 21. November 2014, 2013/02/0168). Ein eingezäunter Parkplatz eines Gasthauses, bei dessen Einfahrt ein Schild mit dem Hinweis "Parken nur für Gäste" angebracht ist, ist auch als Straße mit öffentlichem Verkehr zu qualifizieren (vgl. E 3. Oktober 1990, 90/02/0094, 0095). Hat der Eigentümer, mit der - in sich nicht schlüssigen - Beschilderung einerseits das Betreten der Verkehrsfläche verboten ("Privatgrund Betreten verboten"), andererseits lediglich den Hinweis gegeben, dass ein Betreten auf eigene Gefahr erfolge ("Betriebsgelände Betreten auf eigene Gefahr"); schließlich aber - entscheidend für die vorzunehmende rechtliche Beurteilung - das Befahren der Verkehrsfläche für einen sachlich umschriebenen Personenkreis ausdrücklich gestattet ("Zufahrt nur für Kunden und Lieferanten"), so hat er damit der Verkehrsfläche nicht den Charakter einer Straße mit öffentlichem Verkehr genommen, sondern vielmehr die - gegenüber der öffentlichen Straße nicht abgeschrankte oder sonst baulich abgegrenzte - Verkehrsfläche für einen sachlich allgemein umschriebenen Personenkreis geöffnet."
Darüber hinaus besteht ein bescheidmäßiger Konsens, da die Eisenbahnkreuzung rechtskräftig nach § 49 EisbG als öffentliche Eisenbahnkreuzung gesichert ist.
Parteistellung:
Es handelt sich bei der Antragstellerin im gegenständlichen Bereich des ... Bezirks unbestritten um ein zum Bau und Betrieb einer Nebenbahn berechtigtes Eisenbahnunternehmen. Die Aktiengesellschaft der F. (FN ...) hat per 01.08.2018 eine Umwandlung ihrer Rechtsform durchgeführt und ihren Firmenwortlaut auf F. GmbH bei gleichgebliebener Firmenbuchnummer geändert, sodass die gegenständliche Entscheidung über den Antrag der ursprünglichen Aktiengesellschaft der F. nunmehr an die F. GmbH zu richten ist. Aktivlegitimation ist gegeben.
Das Verkehrs-Arbeitsinspektorat hat Parteistellung gemäß § 12 Abs. 1 Arbeitsinspektionsgesetz 1993. Es handelt sich um eine Formalpartei.
Zur Parteistellung nach § 48 Abs. 1 EisbG hat der Verwaltungsgerichtshof mit Entscheidung vom 29.04.2015, GZ 2013/03/0010 wie folgt ausgesprochen:
„§ 48 EisenbahnG 1957 sieht keine ausdrückliche Parteistellung der von der Anordnung betroffenen Gemeinde vor. Die bf Gemeinde ist jedoch - im Verfahren unbestritten - Trägerin der Straßenbaulast im Sinne des § 48 EisenbahnG 1957 und hat als solche gemeinsam mit dem Eisenbahnunternehmen die Kosten für die bauliche Umgestaltung im Fall einer Auflassung gemäß dieser Bestimmung zu tragen. Sie ist daher durch das Auflassungsverfahren in ihren rechtlichen Interessen berührt. Als Trägerin der Straßenbaulast steht ihr gemäß § 48 Abs. 1 EisenbahnG 1957 darüber hinaus ein Antragsrecht zu, weshalb ihr auch dadurch Parteistellung im Auflassungsverfahren zukommt."
Nach Entscheidung des VwGH vom 08.02.2021, Ro 2020/03/044, ist als Träger*in der Straßenbaulast im Sinne des § 48 EisbG jene Rechtsträgern zu verstehen, der der (Um-)Bau der durch die Sicherungsentscheidung gemäß § 49 EisbG betroffenen Straße(n) obliegt, sei es auf Grund einer gesetzlichen oder vertraglichen Verpflichtung oder in Ermangelung derartiger Verpflichtungen auf Grund des bloßen Umstandes, dass er/sie auf seinem/ihrem Grund einen Verkehr eröffnet bzw. geduldet hat.
Parteistellung im Verfahren als Träger*innen der Straßenbaulast haben im gegenständlichen Verfahren demnach:
die Abteilung Straßenverwaltung und Straßenbau (Magistratsabteilung 28) als Verwalterin der J. Straße (Grundstücke Nr. .../1 und .../2, beide EZ ...4 öG, Kat.Gem. K.);
Herr A. B. als Eigentümer der Liegenschaften EZ ...14 und EZ ...5, beide - Kat.Gem. K. sowie EZ ...85 und EZ ...9, beide Kat.Gem. L., Anbindung zum Wiener und L. öffentlichen Wegenetz;
die Marktgemeinde L., als Eigentümerin der betroffenen Grundstücke Nr. .../2 und .../93, beide EZ ...0 öG, Kat.Gem. L. (verlängerte M.-gasse) sowie des anschließenden Wegenetzes in L..
Verkehrssicherheit:
Einleitend wird auf Netzer, Rz 6 zu § 48 EisbG, Kommentar zum Umweltrecht, Band 1, Altenburger (Hrsg.), 2. Auflage hingewiesen:
„Eine Abwägung zwischen Verkehrssicherungsinteressen (für deren Bestimmung es nicht primär darauf ankommt, ob tatsächlich bereits Unfälle zu verzeichnen waren) und dem Interesse zB an einem möglichst kurzen Wegenetz findet nicht statt; bestehende Verkehrsverbindungen dürfen lediglich keine unzumutbare Verschlechterung erfahren (VwGH 17.11.2015, Ra 2015/03/0082). Die Verkehrssicherheit geht demnach nicht in den allgemeinen Verkehrserfordernissen auf, sondern diesen vor."
Der Gesetzgeber hat mit der Änderung 2010 mit dem der Tatbestand der Anordnung zur Auflassung in den § 48 Abs. 1 neue Fassung EisbG in das Eisenbahngesetz 1957 eingefügt wurde, zum Ausdruck gebracht, dass Eisenbahnkreuzungen allgemein ein Sicherheitsrisiko darstellen und deren Weiterbestand nur von den unten angeführten Voraussetzungen der „Erfüllung der Verkehrserfordernisse" und der „wirtschaftlichen Zumutbarkeit" abhängig gemacht.
Es war deshalb nicht zu prüfen, ob die Sicherungsart „Lichtzeichen mit Schranken" möglich bzw. zulässig ist. Dagegen spricht auch der Wortlaut des § 48 EisbG, da jede öffentliche Eisenbahnkreuzung unabhängig von der Sicherung aufgelassen werden kann. Im Ergebnis hätte diese Argumentation zur Folge, dass nur durch Schranken gesicherte Eisenbahnkreuzungen aufzulassen sind.
Selbiges gilt für den Vorschlag für den ausfahrenden Verkehr die Lichtzeichenanlage mit der straßenseitigen Verkehrslichtzeichenanlage zusammenzuschließen, wobei Herr A. B. verkennt, dass dies einerseits bereits der Fall ist (s. Verhandlungsschrift vom 13.09.2017, Seite 5 vorletzter Absatz sowie Befund und Gutachten des eisenbahntechnischen Amtssachverständigen) und andererseits die Unfälle nicht bei den Ausfahrten, sondern vielmehr bei den Einfahrten entstehen.
Darüber hinaus hat der verkehrstechnische Amtssachverständige der MA 46 mehrmals festgehalten, dass aus verkehrstechnischer und verkehrsbehördlicher Sicht die vorhandene Liegenschaftszu- und -abfahrt in der J. Straße bestehen bleiben soll, was für die Eisenbahnbehörde aus rein straßenverkehrstechnischer Sicht nur den Schluss zulässt, dass die Eisenbahnkreuzung straßeninfrastrukturverkehrstechnisch sicher ist.
Die Unfälle resultieren aus dem Fehlverhalten der stadteinwärts fahrenden Verkehrsteilnehmer*in-nen.
Zur benachbarten Eisenbahnkreuzung in Niederösterreich ist auszuführen, dass für die Entscheidung über einen allfälligen Auflassungsantrag des Eisenbahnunternehmens oder der Trägerin der Straßenbaulast oder für eine amtswegige Auflassung dieser Eisenbahnkreuzung nicht der Landeshauptmann von Wien, sondern die Landeshauptfrau für Niederösterreich die zuständige Eisenbahnbehörde ist. Das Bestehen oder Nichtbestehen dieser Eisenbahnkreuzung in Niederösterreich ist von der gegenständlichen Entscheidung unabhängig. Nichts desto trotz bleibt die Tatsache bestehen, dass es sich bei der Eisenbahnkreuzung in Wien um eine Unfallhäufungsstelle handelt, bei der zuletzt im Juli 2021 eine Person (Postzusteller) schwerst verletzt wurde, am Kraft- und am Triebfahrzeug schwerer Sachschaden entstand und die Eisenbahnstrecke in beiden Richtungen rund 2 Stunden gesperrt war, was bei der Kreuzung in Niederösterreich offenbar in dieser Form nicht der Fall war.
Erfüllung der Verkehrserfordernisse:
Nach der Rechtsprechung besteht kein Anspruch, das bestehende Wegenetz oder möglichst kurze Verbindungen zu erhalten (VwGH 26.05.2014,2013/03/0133, VwGH vom 21.10.2014,2012/03/0178).
Die Einwendungen der Parteien, dass durch die Auflassung Umwege entstehen, gehen daher ins Leere.
Aus den Gutachten des verkehrstechnischen Amtssachverständigen der Abteilung Verkehrsorganisation und technische Verkehrsangelegenheiten (Magistratsabteilung 46) geht jeweils aus dem letzten Satz das programmatische Anliegen hervor, dass die vorhandene Liegenschaftszu- und -abfahrt in der J. Straße bestehen bleiben soll.
Befunde und Gutachten sprechen aber inhaltlich dagegen, da sich zwar eine Erhöhung der Verkehrsbelastung im untergeordneten Straßennetz ergibt, diese aber vom Amtssachverständigen selbst als geringe Verkehrsbelastung (20-30 Fahrten pro Tag, 1-3 Fahrten mit einem großen Lkw pro Jahr) eingestuft wird. Umwegfahrten ergeben sich aus Richtung Wien kommend keine, aus Richtung X. im Bereich von maximal rund 2 km, was einigen wenigen Fahrminuten entspricht.
Zu den zusätzlichen Halte- und Parkverboten im Bereich V.-gasse ab AF.-gasse und M.-gasse in den Eckbereichen, gegen die sich der Amtssachverständige nicht wendet, ist darauf hinzuweisen, dass das Halten und Parken ex-lege nach § 24d Straßenverkehrsordnung 1960 im Bereich von weniger als 5 m vom nächsten Schnittpunkt einander kreuzender Fahrbahnränder verboten ist.
Zu den Ausweichstellen wurde gewürdigt, dass das größte Bemessungsfahrzeug mit 17 m unbestritten nur 1-3 mal pro Jahr zu- bzw. abfährt. In der V.-gasse/Ecke M.-gasse befindet sich der „Gewerbepark V.-gasse", wo nach den öffentlich einsehbaren Luftbildern schon bisher tatsächlich entsprechender Schwerverkehr stattfindet und ein entsprechender Verkehr in Siedlungsgebieten unabhängig davon z.B. im Zusammenhang mit Bauvorhaben zu erwarten ist.
Sollten daher allenfalls zusätzliche Halte- und Parkverbote notwendig sein, die von der Verkehrsbehörde mangels Zuständigkeit der Eisenbahnbehörde vorzuschreiben wären, ist das nicht allein der Auflassung der Eisenbahnkreuzung geschuldet, sondern der örtlichen Gesamtsituation. Darüber hinaus ist darauf hinzuweisen, dass nach dem gültigen Plandokument die Zu- und Abfahrt über das untergeordnete Verkehrsnetz (ausgehend von der derzeit verbauten O.-gasse) und nicht über die J. Straße zu erfolgen hätte, sodass dieses Verkehrsnetz von der Stadt- bzw. Verkehrsplanung grundsätzlich als ausreichend angesehen wird.
Aus dem Lageplan ...-2582 (Beilage zur Ergänzung vom 24.01.2022) ergibt sich, dass eine Zu- und Abfahrt bzw. eine Anbindung an das öffentliche Wegenetz in der M.-gasse über die Grundstücke Nr. ...9 und Nr. ...0, beide EZ ...14 und Nr. .../20, EZ ...5, alle Kat.Gem. K. und die Grundstücke Nr. .../93 und Nr. .../2, beide EZ ...0 öG, Nr. .../23, EZ ...85 und Nr. .../90, EZ ...9, alle Kat.Gem. L. auch für das größte Bemessungsfahrzeug möglich ist. Die Flächen sind durchgängig asphaltiert und der Eckbereich des Grundstückes Nr. .../20 ist in der Natur bereits abgerundet. Es kann daher die bestehende Ab- und Zufahrt der EZ ...9, Kat.Gem. L., mit der Adresse Q.-grund auch für den Verkehr von der Liegenschaft EZ ...14, Kat.Gem. K. genutzt werden, ohne das weitere Adaptierungen notwendig sind.
Anders als von Herrn A. B. ausgeführt, ist die Auflassung nicht nur möglich, weil die übrigen Liegenschaften zum östlich gelegenen öffentlichen Verkehrsnetz in seinem Eigentum stehen.
Für die Herstellung der Verkehrserfordernisse ist eine Enteignung fremder Liegenschaften nach der Judikatur vorgesehen, wozu Netzer, Rz 5 zu § 48 EisbG, Kommentar zum Umweltrecht, Band 1, Altenburger (Hrsg.), 2. Auflage wie folgt ausführt:
„Um die Einhaltung der gesetzlichen Voraussetzungen sicherzustellen, kann die Behörde Anordnungen treffen, die hinreichend bestimmt und überprüfbar sein müssen. Diese müssen im Ergebnis die Anbindung an das voraussichtlich zur Verfügung stehende öffentliche Wegenetz ausreichend sicherstellen (vgl. VwGH 22.06.2016, Ra 2016/03/0039). Eine (gesonderte) eisenbahnrechtliche Genehmigung (insb. gem. § 20) ist nicht erforderlich. Die bescheidmäßige Abtretung der erforderlichen Grundstücke findet in § 3 Abs. 1 EisbEG Deckung (VwGH 13.09.2016, Ra 2016/03/0031).
Aus diesem Titel kann auch die Liegenschaft EZ ...0 öG der Gemeinde L. in Anspruch genommen werden, welche aber ohnehin im öffentlichen Gut liegt und für die verlängerte M.-gasse vorgesehen ist bzw. war.
Verkehrserfordernisse der Gemeinde L. stehen der Auflassung nicht entgegen, da nach dem Gutachten des verkehrstechnischen Amtssachverständigen im L. Wegenetz im Bereich Q.-grund allgemeine Fahrverbote „ausgenommen Anrainer*innenverkehr und Radfahrerinnen" (s. Planbeilage ...-2411 zu letzten Ergänzung) verordnet sind.
Wirtschaftliche Zumutbarkeit:
Eingangs ist auf den eindeutigen Wortlaut zur Zumutbarkeit zu verweisen, wonach die allenfalls erforderliche Umgestaltung des Wegenetzes und die Durchführung allfälliger sonstiger Ersatzmaßnahmen den Verkehrsträgerinnen (Eisenbahnunternehmen und Trägerin der Straßenbaulast) wirtschaftlich zumutbar sein muss.
Dazu hat der VwGH mit Entscheidung vom 17.11.2015, Ra 2015/03/0082 bereits erkannt, dass mit der vorliegenden Auflassungsanordnung nach § 48 Abs. 1 Z 2 EisbG eine Entscheidung über das Bestehen oder den Umfang der von der revisionswerbenden Partei ins Treffen geführten Dienstbarkeit nicht getroffen (Hinweis E vom 27.05.2010, 2009/03/0023) wurde. § 48 Abs. 1Z 2 EisbG setzt nach seinem klaren Wortlaut nicht voraus, dass eine auf diese Bestimmung gestützte Anordnung nur erlassen werden dürfte, wenn eine zivilrechtliche Ausräumung einer solchen Dienstbarkeit zuvor erfolgt oder sonst sichergestellt wäre.
Analog gilt Gleiches für einen schuldrechtlichen Bestandsvertrag, wie er für die EZ ...9, Kat.Gem. L. besteht und für die in den Betriebsanlagenbescheiden vorgesehene Zu- und Abfahrt.
Beides, sowohl die Kündigung des Bestandvertrages als auch die Erwirkung eines Änderungsbescheides für die Betriebsanlage, obliegt Herrn A. B. als Träger der Straßenbaulast, wobei der dafür vom Gesetz vorgesehene Zeitraum von 2 Jahren ab Rechtskraft des Auflassungsbescheids angemessen erscheint. Der Mindestzeitraum wurde nicht überschritten, da die Unfallhäufigkeit dagegenspricht. Demgegenüber stehen einer Änderung der Betriebsanlagenbescheide innerhalb der gesetzten Frist nach Rechtskraft auf Grund Befund und Gutachten der MA 46, des geltenden Plandokuments sowie des geringen Verkehrsaufkommens keine substantiierten Gründe entgegen, selbiges gilt für die Kündigung eines unbefristeten Bestandvertrages. Ein konkretes Vorbringen, dass eine Verlängerung dieses Zeitraums erforderlich macht, wurde nicht erstattet.
Weiters hat der VwGH mit Entscheidung vom 11.09.2020, Ra 2019/03/0025 ausgesprochen, dass wenn im Falle der Auflassung einer Eisenbahnkreuzung keine Umgestaltung des Wegenetzes oder sonstige Ersatzmaßnahmen erforderlich sind, sondern sich die zu treffenden Maßnahmen in den im Zusammenhang mit der Auflassung erforderlichen Abtragungen und Absperrungen erschöpfen, diese Kosten gemäß § 48 Abs. 2 EisbG zur Gänze vom Eisenbahnunternehmen und nicht (auch nur teilweise) von der Trägerin der Straßenbaulast zu tragen sind (vgl. VwGH 22.06.2016, Ra 2016/03/0023); eine Prüfung der wirtschaftlichen Zumutbarkeit für die Trägerin der Straßenbaulast wäre in diesem Fall daher nicht erforderlich.
Nach dem eindeutigen Wortlaut des § 48 EisbG sind bei der wirtschaftlichen Zumutbarkeit nur die Kosten für die Umgestaltung des Wegenetzes und sonstiger Ersatzmaßnahmen zu prüfen, nicht aber Wertverluste an Liegenschaften und dergleichen. Da im vorliegenden Fall keine Umgestaltung oder sonstige Ersatzmaßnahmen erforderlich sind, hat die F. GmbH nach der zitierten Rechtsprechung die Kosten für die im Spruchpunkt I. vorgeschriebenen Maßnahmen allein zu tragen. Dieser Kostenausspruch ist unterblieben, da er einer gesonderten Antragstellung nach § 48 Abs. 2 EisbG durch die Trägerinnen der Straßenbaulast bedürfte, wenn die F. GmbH die Kosten nicht „freiwillig" zur Gänze übernimmt.
Die gesetzlichen Voraussetzungen für die Auflassung der Eisenbahnkreuzung sind gegeben, sodass spruchgemäß abzusprechen war.
Zu II.: Die Vorschreibung einer Verwaltungsabgabe beruht auf der angeführten gesetzlichen Bestimmung.“
In der gegen Bescheid gerichteten Beschwerde wird im Wesentlichen ausgeführt:
„3.
Die Parteistellung des Beschwerdeführers, dessen Beschwerdelegitimation und seine Beschwer ergeben sich zunächst daraus, dass er Eigentümer jener Liegenschaft ist, (EZ ...14 KG K.) in welche die verfahrensgegenständliche Eisenbahnkreuzung einmündet.
Er ist daher Träger der Straßenbaulast im Sinn des §48 EisbG, was seine Parteistellung begründet. Darüber hinaus wird der Beschwerdeführer durch die Anordnungen der belangten Behörde im bekämpften Bescheid massiv in der Nutzung seiner Betriebsliegenschaften behindert. Im Falle der Umsetzung dieser Anordnungen wäre die EZ ...14 KG K. zur Gänze vom öffentlichen Straßennetz abgeschnrften. Gemäß den Spruchpunkten 1.1. und I.2. des bekämpften Bescheides soll die einzige Verbindung der im Eigentum des Beschwerdeführers stehenden EZ ...14 KG K. zum öffentlichen Straßennetz; nämlich die gegenständliche Eisenbahnkreuzung, durch Errichtung einer physischen Abschrankung (Stabil-Zaun) auf der Liegenschaft des Beschwerdeführers dauerhaft verschlossen werden. Da der Beschwerdeführer somit auch von Ersatzmaßnahmen im Sinn des § 48 Abs Z 2 EisbG (Errichtung einer dauerhaften Absperrung auf seiner Liegenschaft) konkret betroffen ist, ist er auch aus diesem Grunde beschwert.
Durch den angefochtenen Bescheid wird der Beschwerdeführer in seinen Rechten verletzt,
•nicht Adressat von behördlichen Maßnahmen, Anordnungen oder Duldungspflichten zu werden, wenn die gesetzlichen Voraussetzungen dafür nicht erfüllt sind,
•auf Anbindung seiner Liegenschaften, insbesondere der Liegenschaft EZ ...14 KG K., an das öffentliche Straßennetz,
•in der Ausübung seiner Erwerbstätigkeit nicht eingeschränkt zu werden, wenn die gesetzlichen Voraussetzungen hierfür nicht erfüllt sind,
•auf Nutzung seines Eigentums ohne Einschränkungen, wenn die gesetzlichen Voraussetzungen für Einschränkungen nicht erfüllt sind.
•auf Einhaltung der. für die Erlassung von Bescheiden vorgesehenen Verfahrensvorschriften, insbesondere,
•ohne ausreichende Ermittlung des Sachverhalts nicht Adressat von Leistungsbescheiden zu werden (§ 39 Abs 2 AVG),
Der bekämpfte Bescheid wird seinem gesamten Umfang nach aus den Beschwerdegründen der inhaltlichen Rechtswidrigkeit und Rechtswidrigkeit infolge Verletzung von Verfahrensvorschriften angefochten:
Die Rechtsvorgängerin der F. GmbH, (in der Folge: F. GmbH), die Aktiengesellschaft der F., beantragte am 14.7.2017 die Auflassung der verfahrensgegenständlichen Eisenbahnkreuzung auf der Strecke G.-H. in Bahn-km 6,970, in Wien Höhe I. Straße/J. Straße (in der Folge: Eisenbahnkreuzung), gemäß § 48 Abs 1 Z 2 EisbG mit der Begründung erhöhter Unfallgefahr im Falle der Verwirklichung eines auf der Liegenschaft J. Straße, Wien, damals geplanten Beherbergungsbetriebes, der jedoch in weiterer Folge nicht verwirklicht wurde. Eine Anbindung der Liegenschaft J. Straße an das öffentliche Verkehrsnetz sei über die O.-gasse gegeben.
In ihrer Stellungnahme vom 9.8.2021 verwiesen die F. GmbH unter Aufrechterhaltung ihres Antrages auf das Unfallgeschehen an der verfahrensgegenständlichen Eisenbahnkreuzung seit 2013.
Wie die F. GmbH in dieser Stellungnahme selbst hervorheben, waren sämtliche Unfälle auf Verstöße der jeweiligen Fahrzeuglenker gegen die Straßenverkehrsordnung zurückzuführen. Sämtliche Unfälle geschahen überdies jeweils zwischen einem Schienenfahrzeug und stadteinwärts die J. Straße befahrenden Fahrzeugen, die unerlaubt nach rechts in die Einfahrt J. Straße einbogen. Kein einziger Unfall ereignete sich mit Fahrzeugen, die von der I. Straße kommend, geradeaus in die Liegenschaft J. Straße einfuhren.
Beweis: Stellungnahme der F. GmbH vom 9.8.2021 samt Unfallmeldungen
Der Beschwerdeführer ist Eigentümer der Liegenschaften EZ ...14 und ...5, jeweils der KG K. sowie der Liegenschaften EZ ...85 und ...9, jeweils der KG L.. Auf der EZ ...14 KG K. und den EZ ...85 und ...9, je KG L., betreibt der Beschwerdeführer gemäß aufrechter Betriebsanlagengenehmigung eine KfZ-Reparaturwerkstätte. Er erwarb diese Liegenschaften mit Kaufvertrag vom 27.11.2009 von Dr. AH. AI. als Masseverwalter im Konkurs über das Vermögen der AJ. GmbH, zu … des Handelsgerichts Wien. Der Beschwerdeführer ist demnach der Rechtsnachfolger der AJ. GmbH im Eigentum der Liegenschaften EZ ...14 KG K. und EZ ...85 sowie ...9, je KG L..
Beweis: Kaufvertrag vom 27.11.2009, Beilage ./C
Die gegenständliche Eisenbahnkreuzung verbindet die unmittelbar an das öffentliche Gut der Stadt Wien grenzende Einfahrt zur Liegenschaft EZ ...14 KG K. (J. Straße), mit dem öffentlichen Straßennetz. Sie stellt die Ab- und Zufahrt zur Betriebsliegenschaft des Beschwerdeführers dar und ist gemäß geltender Betriebsanlagengenehmigung auch die einzig rechtlich zulässige Zufahrt
Beweis: Betriebsanlagengenehmigung vom 19.1.2015 mit der Auflage, die Ausfahrt Q.-grund ausschließlich für private Zwecke des Betriebsinhabers zu nutzen), Beilage VD
Schon die Rechtsvorgängerin des Beschwerdeführers, die AJ. GmbH, ein Bau unternehmen, nutzte die Liegenschaft J. Straße: Wien, als Betriebsliegenschaft und hatte daher ein entsprechendes Interesse an der Verbindung dieser Liegenschaft zum öffentlichen Straßennetz.
Gemäß Bescheid der MA 64 vom 21.11 2003 besteht zwischen der AJ. GmbH und den F. GmbH eine Vereinbarung über die Tragung der Errichtungskosten für die gegenständliche Eisenbahnkreuzung.
Diese Vereinbarung hat der Beschwerdeführer mittlerweile von den F. GmbH angefordert.
Beweis: Bescheid der MA 64 vom 21.11.2003, MA 64-EB …5/2003, Seite 5
PV des Beschwerdeführers,
Schreiben an die F. GmbH vom 16.6.2022, Beilage ,/E
Nach dem Wissensstand des Beschwerdeführers hat sich AJ. GmbH an den Kosten für die Errichtung der Eisenbahnkreuzung mit rund EUR 250.000,00 beteiligt. Mit dieser erheblichen Kostenbeteiligung ist eine Perpetuierung der Nutzung an 3er Eisenbahnkreuzung als Verbindung zum öffentlichen Straßennetz verbunden. Dies gilt auch für den Beschwerdeführer als Rechtsnachfolger der AJ. GmbH im Liegenschaftseigentum der EZ ...14 KG K. sowie der EZ ...85 und EZ ...9, je der KG L..
Bis zum heutigen Tage trägt der Beschwerdeführer demgemäß die Betriebskosten der Ampelanlage der Eisenbahnkreuzung mit.
Beweis: PV des Beschwerdeführers,
von den F. GmbH vorzulegende Vereinbarung über die Errichtungskosten der Eisenbahnkreuzung
Diese Umstände hat die belangte Behörde in Verletzung ihrer Ermittlungspflicht nicht erhoben. Der Sachverhalt, auf den sie ihre Entscheidung stützt, ist daher unvollständig festgestellt. In die Interessenabwägung, ob dem Beschwerdeführer die Zufahrt zu seiner Betriebsliegenschaft genommen werden kann oder gelindere Mittel für die Erreichung des angestrebten Ziels der verbesserten Verkehrssicherheit in Frage kommen, hätten auch diese Umstände miteinbezogen werden müssen. Zumal bei Aufwendung eines Betrages von EUR 250.000,00 an Baukosten für eine Eisenbahnkreuzung davon ausgegangen werden darf, dass diese auch in Zukunft, also dauernd, benutzt werden kann.
Die zweigleisige Bahnstrecke der F. GmbH verläuft in Nord-Süd Richtung parallel zur J. Straße. Sowohl die N. (J. Straße) als auch die Bahnstrecke auf Höhe der Liegenschaft J. Straße stehen im Eigentum der Stadt Wien (EZ ...4 KG K. (Öffentliches Gut)). Die Liegenschaft EZ ...14 KG K. des Beschwerdeführers grenzt unmittelbar an die EZ ...4 KG K., auf welcher sich die Bahngleise der F. G…H befinden.
Auf Höhe der Liegenschaftseinfahrt des Beschwerdeführers, J. Straße, wurde - wie gesagt unter Kostenbeteiligung der Rechtsvorgängerin des Beschwerdeführers in beträchtlicher Höhe - im Jahr 2003 die verfahrensgegenständliche Eisenbahnkreuzung errichtet.
Unmittelbar gegenüber der Eisenbahnkreuzung mündet die I. Straße ampelgeregelt und dreispurig in die J. Straße ein. Die Verkehrslichtanlage des Kreuzungsbereichs I. Straße/J. Straße/Zufahrt zur Einfahrt J. Straße ist mit der Lichtzeichenanlage der Bahn derart koordiniert, dass die Straßenverkehrsampelanlage der Kreuzung I. Straße schon bei Gelbzeichen der Lichtzeichenanlage der Bahn rotes Dauerlicht anzeigt.
Mit Ausnahme der Lichtzeichenanlage der Bahn ist die Eisenbahnkreuzung derzeit nur durch 4 Andreaskreuze gekennzeichnet, die frontal in Richtung der Kreuzung I. Straße zeigen, also parallel zur Straßenfront der J. Straße ausgerichtet sind. Sie sind für den stadteinwärts fahrenden Verkehr auf der J. Straße wegen ihres flachen Profils schlecht zu sehen. Zwei der vier Andreaskreuze befinden sich innerhalb der Gebäudeeinfahrt zur Liegenschaft J. Straße und sind den, von dort ausfahrenden Fahrzeugen zugewandt. Diese beiden Andreaskreuze sind für den stadteinwärts fahrenden Straßenverkehr auf der J. Straße, zumal sie sich schon innerhalb der Liegenschaftseinfahrt der J. Straße zwischen zwei Gebäuden befinden, im Straßenverlauf der J. Straße und rechtzeitig vor Annäherung an die Eisenbahnkreuzung: nicht sichtbar.
Auf Höhe der Einfahrt zur Liegenschaft J. Straße befindet sich für den auf der J. Straße stadteinwärts fahrenden Verkehr ein Gebotszeichen gemäß § 52 lit a) Z 15. StVO, welches anordnet, dass nur geradeaus gefahren werden darf.
Dieses Verkehrszeichen wurde allerdings erst nach der Verhandlung vom 24.8.2017 angebracht. Zu diesem Zeitpunkt hatten sich 5 der 7 Unfälle bereits ereignet.
Beweis: Verhandlungsschrift vom 24.8.2017,
Unfallmeldungen der F. GmbH
Ein Verbotszeichen, welches den stadteinwärts fahrenden Fahrzeugen auf der J. Straße eindeutig das Rechtseinbieaen in die Eisenbahnkreuzuna verbieten würde (§ 52 lit a) Z 3b. StVO), ist bis heute vor der Eisenbahnkreuzung ebenso wenig angebracht, wie ein Gefahrenzeichen, welches auf einen unbeschrankten Bahnübergang aufmerksam machen würde (§ 50 Z 6b.) und 6c.) StVO).
Auch eine Schrankenanlage wurde an der verfahrensgegenständlichen Eisenbahnkreuzung bis heute nicht errichtet.
Beweis: Stellungnahme des eisenbahntechnischen Sachverständigen vom 30.3.2021, Anlage F, Abbildungen 1 und 2
Die belangte Behörde hat diese Beweisergebnisse zu Unrecht unberücksichtigt gelassen. Aus ihnen wäre zu folgern gewesen, dass die Eisenbahnkreuzung für den stadteinwärts auf der J. Straße fahrenden Verkehr durch die zuständigen Straßenverkehrs- und Eisenbahnbehörden sowie die F. GmbH seit Jahren unzureichend gesichert war. Wie noch gezeigt wird, hätten die genannten Sicherungsmaßnahmen, jedenfalls aber eine Schrankenanlage, jeden einzelnen der Unfälle, die sich seit 2013 ereigneten, verhindert.
Zur Erreichung einer verkehrssicheren Eisenbahnkreuzung und - wie die F. GmbH andeuten
An der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung ereigneten sich von 2013 bis 2021 insgesamt sieben Unfälle. In jedem einzelnen dieser Unfälle lag die Ursache im vorschriftswidrigen Rechtsabbiegen durch Fahrzeuglenker, die, stadteinwärts auf der J. Straße fahrend, der Meinung waren, in die Gebäudeeinfahrt J. Straße nach rechts einbiegen zu können, ohne sich zu gefährden. Letzteres muss vorausgesetzt werden, weil (ohne besondere Anhaltspunkte, die nicht Vorlagen) nicht davon ausgegangen werden kann, dass selbst ein sich vorschriftswidrig und fahrlässig verhaltender Lenker sich bewusst der Gefahr eines Zusammenstoßes mit einem Schienenfahrzeug aussetzen würde.
Die Vielzahl der nahezu identen Unfallhergänge spricht klar dafür, dass der Bahnübergang für den stadteinwärts fahrenden Verkehr auf der J. Straße offenbar ungenügend gekennzeichnet und gesichert war. Inwieweit von der Stadt Wien und den F. GmbH in diesem Zusammenhang Ursachenforschung betrieben wurde, ist unbekannt, sie mündete jedenfalls weder in die Sicherung der Eisenbahnkreuzung durch weitere Verbots- und Gefährdungshinweiszeichen noch in die Errichtung einer Schrankenanlage. Eine konkret vor der Einfahrt J. Straße positionierte Verbotstafel des Rechtsabbiegens in die Einfahrt hätte für die Verkehrsteilnehmer der J. Straße stadteinwärts wesentlich konkretere Anordnungsfunktion gehabt, als ein bloßes Richtungsfahrgebot, zumal kombiniert mit einer Hinweistafel auf den unbeschrankten Bahnübergang.
Dass im Übrigen eine, mit der Lichtzeichenanlage der Bahn gekoppelte Schrankenanlage jeden einzelnen der Verkehrsunfälle, die sich ereignet haben, verhindert hätte, ist ein Faktum.
Vor der Montage jenes Verkehrszeichens, das derzeit ein Geradeausfahrgebot vor der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung anordnet, gab es für stadteinwärts auf der J. Straße fahrende Fahrzeuge zunächst überhaupt keinen ausreichenden Wamhinweis auf ein Verbot des Rechtsabbiegens in die Einfahrt J. Straße und die, sich im Zusammenhang mit dieser Eisenbahnkreuzung allenfalls ergebende Gefährdungslage.
Beweis: Verhandlungsschrift vom 24.8.2017
Die F. GmbH sind daher in diesem Zusammenhang ihren Sicherungspflichten gemäß §§ 3, 5 EisbKrV jahrelang nicht oder zumindest ungenügend nachgekommen. Ähnliches gilt für die zuständigen Verkehrsbehörden der Stadt Wien, die die Anbringung einer Rechtsabbiegeverbotstafel auf der J. Straße unterlassen haben.
Dieser Vorwurf gilt umso mehr, als zwar die Ampelanlage/I. Straße mit der Lichtzeichenanlage der Bahn koordiniert ist, für den Fließverkehr in gerader Richtung stadteinwärts der J. Straße aber freie Fahrt gleichzeitig mit den Zuger der F. GmbH besteht (!). Angesichts dieser offensichtlichen Gefährdungssituation hätten von der zuständigen Wiener Straßenverwaltung, aber auch von den F. GmbH bereits wesentlich früher entsprechende Schutzmaßnahmen für die beteiligten Verkehrsteilnehmer gesetzt werden müssen.
Da bereits die Verkehrsampel der I. Straße mit der Lichtzeichenanlage der Bahn gekoppelt ist, wäre es mit heutigen technischen Mitteln kein Problem, auch eine Schrankenanlage entsprechend auf den Bahnverkehr abzustimmen. Zumal ohnehin nur die, von der I. Straße kommenden Fahrzeuge zu einer Einfahrt in die Liegenschaft J. Straße befugt sind. Der stadteinwärts fahrende Verkehr auf der J. Straße (die einzige Unfallquelle!) fände dann grundsätzlich einen geschlossenen Schranken vor, ein Einfahren in die Liegenschaft J. Straße wäre aus dieser Richtung faktisch nicht mehr möglich, oder durch Anbringung eines entsprechenden Verbotszeichens rechtlich nicht mehr erlaubt. Das bestehende Gefährdungsrisiko wäre beseitigt.
Es ist vor diesem Hintergrund nicht nachvollziehbar, weshalb die belangte Behörde diesen rasch, kostengünstig und effektiv herstellbaren Sicherungen der Verkehrssituation an der Eisenbahnkreuzung gravierende Eingriffe ins Eigentumsrecht des Beschwerdeführers und weitreichend erforderliche Umgestaltungen des Straßennetzes durch die Träger der Straßenbaulast (Verlagerung von betrieblichem Verkehr auf ein Straßennetz, in Wien und Niederösterreich, das dafür nicht geeignet ist und erst kostspielig aufbereitet werden müsste), vorzieht.
Eine § 48 Abs t Z 2 EisbG entsprechende Interessenabwägung durch die belangte Behörde hätte vielmehr zu dem Ergebnis führen müssen, dass technische Mittel, wie zB die Errichtung eines Verbotszeichens und einer Schrankenanlage die sofortige und effektive Herstellung der Verkehrssicherheit an dieser Eisenbahnkreuzung gewährleisten und es dem Beschwerdeführer demgegenüber wirtschaftlich nicht zumutbar ist, die einzige rechtlich und faktisch mögliche Zufahrt zu seiner Betriebsliegenschaft und damit seine wirtschaftliche Existenzgrundlage einzubüßen.
Mit dem bekämpften Bescheid ordnet die belangte Behörde nunmehr die Auflassung der Eisenbahnkreuzung in Bahn-km 6,970 auf der Strecke G.-H. auf Höhe Wien, I. Straße/J. Straße - nach Ablauf von 2 Jahren ab Rechtskraft des Bescheides - an. Zur Umsetzung der Auflassung verfügt die Behörde Maßnahmen, (insbesondere in den Spruchpunkten 1.1. und I.2. des bekämpften Bescheides) mit denen im Ergebnis die bisherige Zufahrt zur Betriebsliegenschaft des Beschwerdeführers durch Baumaßnahmen geschlossen und faktisch unmöglich gemacht werden soll.
Die vom Beschwerdeführer auf den Liegenschaften EZ ...14 der KG K. sowie EZ ...85 und ...9, jeweils der KG L., betriebene KfZ-Reparaturwerkstätte verfügt für den zu bewältigenden betrieblichen Verkehr ausschließlich über die Zufahrt über die derzeit bestehende Eisenbahnkreuzung in Bahn-km 6,970 auf der Strecke G.-H. auf Höhe Wien, I. Straße/J. Straße.
Es handelt sich um die einzige rechtlich zulässige und faktisch mögliche Zufahrt, die dem Beschwerdeführer für seinen Betrieb zur Verfügung steht.
Beweis: Betriebsanlagengenehmigung, Beilage ./D
Mietvertrag mit der T. OG vom 1 1.2017,
Verkehrsgutachten der MA 46 vom 2.12.2020 und dessen Ergänzung vom 24.1.2022,
PV des Beschwerdeführers
Die zu reparierenden Fahrzeuge werden mit Transportfahrzeugen zwischen 10 Metern und bis zu 17 Metern Länge auf die Liegenschaft J. Straße ... transportiert bzw. angefiefert und nach der Reparatur wieder abtransportiert.
Wegen Anrainerbeschwerden darf laut geltender Betriebsanlagengenehmigung die Zufahrt zur Betriebsliegenschaft des Beschwerdeführers ausschließlich über die Einfahrt J. Straße erfolgen, nicht über das teils in Wien, teils in Niederösterreich gelegene Siedlungsgebiet hinter der Einfahrt „Q.-grund“. Diese Einfahrt darf nur für private Ein- und Ausfahrten ungefähr 2 Mal am Tag genutzt werden und ist überdies vermietet.
Beweis: w.o.
Aufgrund einer Zusammenarbeit des Beschwerdeführers mit der AK. GmbH wird es außerdem in Hinkunft zu regelmäßigen Anlieferungen von zu lackierenden LKW-Teilen … Fahrzeuge auf entsprechenden Transport-LKWs kommen, die nach Fertigstellung mit ebensolchen LKWs wieder rücktransportiert werden müssen. Es ist dann von 6-10 LKW-Lieferungen pro Woche auszugehen.
Eine Umleitung dieser betrieblichen Lieferungen über die, auch von der MA 46 als problematisch gewerteten subsidiären Verkehrsverbindungen im Wiener und im Niederösterreichischen Siedlungsgebiet, ist entgegen der Ansicht der belangten Behörde ausgeschlossen und aus verkehrstechnischen Gründen weder den Anrainern noch dem Beschwerdeführer zumutbar.
Beweis: Verkehrsgutachten der MA 46 vom 2.12.2020 und dessen Ergänzung vom 24.1.2022,
PV des Beschwerdeführers
Die Schließung der Zufahrt J. Straße würde das „Aus“ für den jahrelang erfolgreich aufgebauten Betrieb des Beschwerdeführers und die Vernichtung seiner beruflichen Existenz bedeuten.
Lediglich der Vollständigkeit halber sei bemerkt, dass das Plandokument ... für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage keine Relevanz mehr hat, weil das entsprechende Bauvorhaben nicht umgesetzt wurde.
Auch im Hinblick auf die baulichen Gegebenheiten auf den Liegenschaften des Beschwerdeführers ist es nur möglich, die betrieblichen Fahrten über die Einfahrt der J. Straße abzuwickeln. Die Gebäude auf der Betriebsliegenschaft bilden 2 rechte Winkel, die von LKWs nicht umfahren werden können, aber theoretisch umfahren werden mussten, wollte man die Einfahrt Q.-grund benutzen.
Beweis: Verkehrsgutachten der MA 46 vom 2.12.2020 und dessen Ergänzung vom 24.1.2022,
Ortsaugenschein,
PV des Beschwerdeführers
Die belangte Behörde geht hingegen ohne nachvollziehbare Begründung davon aus, dass die Einfahrt Q.-grund angeblich sogar ohne bauliche Umgestaltungen für den Verkehr von der Liegenschaft EZ ...14 KG K. genutzt werden könne, Diese Feststellung widerspricht den Beweisergebnissen, wonach der Beschwerdeführer auf den Liegenschaften eine KfZ-Reparaturwerkstätte betreibt. Es ist-a u c h aufgrund des Ortsaugenscheins vom 24.8.2017 - notorisch, dass der Beschwerdeführer gezwungen ist, im Rahmen seines Betriebes zu reparierende und reparierte Fahrzeuge auf den unverbauten Flächen der Betriebsliegenschaft abzustellen, so dass jene Freifläche, auf der die Schleppkurvensimulationen der MA 46 aufbaut, in der Realität nicht zur Verfügung steht.
Die MA 46 selbst hat darauf verwiesen, dass sie bei ihren Simulationen von der Annahme nicht verparkter oder nicht verstellter Flächen ausging, was jedoch nicht den betrieblichen Nutzungsnotwendigkeiten und Nutzungsrealitäten der Liegenschaft entspricht.
Beweis: Seite 2 des Verkehrsgutachtens der MA 46 vom 24.1.2022,
PV des Beschwerdeführers,
Ortsaugenschein
Diese Beweisergebnisse werden von der Behörde in ihrer Schlussfolgerung, Transportfahrzeuge könnten auch die Zufahrt Q.-grund zum Erreichen der EZ ...14 KG K. benutzen, außer Acht gelassen. Die bekämpfte Entscheidung beruht daher auf mangelhafter, weil unvollständiger, Auswertung der tatsächlich erzielten Beweisergebnisse durch die belangte Behörde und ist auch aus diesem Grunde rechtswidrig. Die belangte Behörde hätte bei korrekter Verwertung der vorliegenden Beweisergebnisse schließen müssen, dass die Befahrung des Inneren der Betriebsliegenschaft von der Zufahrt Q.-grund kommend, schon aus Platzgründen angesichts der Verbauung mit Betriebsgebäuden und der zwingenden Nutzungsnotwendigkeiten auf der Betriebsliegenschaft (Stellplätze für die zur Reparatur übernommenen Kraftfahrzeuge) faktisch nicht möglich ist.
Raum für An- und Abtransport von Fahrzeugen und Material mit größeren Transportfahrzeugen oder eine Reversiermöglichkeit bestehen bei der Einfahrt Q.-grund nicht, insbesondere, wenn man die Verbauung der Betriebsliegenschaft mitberücksichtigt. Es bleibt unnachvollziehbar, wie die Einfahrt Q.-grund, im „hinteren“ Teil der Betriebsliegenschaft, selbst wenn sie nicht vermietet wäre, ohne bauliche Veränderungen der Betriebsgrundstücke, einschließlich eines Teilabrisses von Betriebsgebäuden, für den betrieblichen Fahrzeugverkehr der EZ ...14 KG K. erschlossen werden sollte. Die diesbezüglichen Ausführungen der belangten Behörde sind weder rechtlich noch technisch nachvollziehbar.
Zum Beschwerdegrund der inhaltlichen Rechtswidrigkeit
Nach § 48 Abs 1 Eisenbahngesetz hat die Behörde im Zusammenhang mit der Auflassung einer Eisenbahnkreuzung zu prüfen, ob das verbleibende oder umzugestaltende Wegnetz den Verkehrserfordemissen weiterhin entspricht und eine allenfalls erforderliche Umgestaltung den Verkehrsträgern wirtschaftlich zumutbar ist.
Beide Voraussetzungen für eine Auflassungsanordnung sind gegenständlich nicht erfüllt.
Der bekämpfte Bescheid geht zu Unrecht davon aus, dass dem Beschwerdeführer die angeordneten Maßnahmen, die zur Schließung seiner Betriebseinfahrt in der J. Straße, Wien, führen, zumutbar seien und dass der betriebliche Verkehr des Unternehmens des Beschwerdeführers über eine andere Einfahrt Q.-grund und über das untergeordnete Verkehrsnetz in Wien und Niederösterreich geführt werden könnte.
Entgegen der Ansicht der belangten Behörde sprechen sich die Verkehrsgutachten der MA 46 gegen die Schließung der Einfahrt J. Straße aus, was umso mehr im Hinblick auf die in Hinkunft zu erwartende stärkere Frequenz an LKW-Fahrten gelten muss.
Für den Beschwerdeführer würde die Umsetzung der angeordneten Maßnahmen im Ergebnis zu einer Stilllegung seines Betriebes führen. Andererseits könnte die gegenständliche Eisenbahnkreuzung durch völlig unkomplizierte Maßnahmen (Verbotszeichen des Rechtsabbiegens, mit Lichtzeichenanlage der Bahn gekoppelte Schrankenanlage) effizient gesichert werden.
Die belangte Behörde vertritt die unrichtige Rechtsansicht, die Auswirkungen der im Bescheid angeordneten Maßnahmen auf den Beschwerdeführer seien nicht auf deren wirtschaftliche Zumutbarkeit für den Beschwerdeführer zu überprüfen. Dies widerspricht aber § 48 Abs 1 Z 2 EisbG. Bei richtiger Interessenabwägung und korrekter Auswertung der vorliegenden Beweisergebnisse hätte die belangte Behörde vielmehr zu dem Ergebnis gelangen müssen, dass die Vernichtung der beruflichen Existenz des Beschwerdeführers durch das Schließen der Betriebseinfahrt in keinem sachlich zu rechtfertigenden Verhältnis zu rasch, einfach und effizient zu setzenden Sicherungsmaßnahmen an der Eisenbahnkreuzung (Rechtsabbiegeverbot, Schrankenanlage) steht und hätte den Antrag auf Auflassung der Eisenbahnkreuzung daher abweisen müssen.
Überhaupt hat die belangte Behörde im Rahmen der gebotenen Interessenabwägung nur unzureichend geprüft, ob und inwieweit gelindere Mittel, als die dauerhafte Schließung der Betriebszufahrt des Beschwerdeführers der Verkehrssituation an der Eisenbahnkreuzung gerecht werden können:
dass das Richtungsgebot des Geradeausfahrens erst nach der Verhandlung am 24.8.2017 vorder Eisenbahnkreuzung auf der J. Straße angebracht wurde und dass zu diesem Zeitpunkt bereits 5 der 7 Unfälle geschehen waren, hat die belangte Behörde nicht gewürdigt.
Aus dieser Tatsache im Zusammenhang mit der völligen Gleichartigkeit aller Unfälle hätte sich aber ergeben, dass jedenfalls ein Rechtsabbiegeverbot für den stadteinwärts fahrenden Verkehr der J. Straße anzuordnen gewesen wäre.
Diese Maßnahme hätte in Absprache mit der Wiener Straßenverwaltung in Wahrheit bereits nach dem ersten Unfall im Jahr 2013 geschehen können und müssen und hätte die nachfolgenden Unfälle verhindert.
Ein Verbotszeichen, welches den stadteinwärts fahrenden Fahrzeugen auf der J. Straße klar und eindeutig das Rechtseinbiegen in die Eisenbahnkreuzung verbieten würde (§ 52 lit a) Z 3b. StVO), ist jedoch bis heute vor der Eisenbahnkreuzung ebenso wenig angebracht, wie ein Gefahrenzeichen, welches auf einen unbeschrankten Bahnübergang aufmerksam machen würde {§ 50 Z 6b.) und 6c.) StVO).
Auch eine Schrankenanlaqe wurde an der verfahrensgegenständlichen Eisenbahnkreuzung bis heute nicht errichtet.
Diese behördlichen Versäumnisse können aber nicht dem Beschwerdeführer zum Nachteil gereichen und hätten im Zuge der erforderlichen Interessenabwägung zur Einrichtung der genannten Verkehrssicherungsmaßnahmen und zu einer Abweisung des Antrages auf Auflassung der Eisenbahnkreuzung führen müssen.
Die belangte Behörde zieht auch unrichtige Schlüsse aus den vorliegenden Beweisergebnissen:
Sie geht ohne nachvollziehbare Begründung davon aus, dass die Einfahrt Q.-grund angeblich ohne bauliche Umgestaltungen für den Verkehr von der Liegenschaft EZ...14 KG K. genutzt werden könne. Diese Feststellung widerspricht den Beweisergebnissen, wonach der Beschwerdeführer auf den Liegenschaften eine KfZ-Reparaturwerkstätte betreibt. Es ist - auch aufgrund des Ortsaugenscheins vom 24.8.2017 - notorisch, dass der Beschwerdeführer gezwungen ist, im Rahmen seines Betriebes zu reparierende und reparierte Fahrzeuge auf den unverbauten Flächen der Betriebsiegenschaft abzustellen, so dass jene Freifläche, auf der die Schleppkurvensimulationen der MA 46 aufbaut, in der Realität nicht zur Verfügung steht. Die MA 46 selbst hat darauf verwiesen, dass sie bei ihren Simulationen von der Annahme rieht verparkter oder nicht verstellter Flächen ausging, was jedoch nicht den tatsächlichen betrieblichen Nutzungsnotwendigkeiten und Nutzungsrealitäten der Liegenschaft entspricht.
Beweis: Seite 2 des Verkehrsgutachtens der MA 46 vom 24.1.2022
Dieses Beweisergebnis wird jedoch von der belangten Behörde in ihrer Schlussfolgerung, Transportfahrzeuge könnten auch die Zufahrt Q.-grund zum Erreichen der EZ ...14 KG K. benutzen, außer Acht gelassen. Die Entscheidung der belangten Behörde beruht insofern auf einer mangelhaften, weil unvollständigen, Auswertung der tatsächlich erzielten Beweisergebnisse und ist auch aus diesem Grunde rechtswidrig. Die Behörde hätte bei korrekter Verwertung der vorliegenden Beweisergebnisse schließen müssen, dass die Befahrung des Inneren der Betriebsliegenschaft von der Zufahrt Q.-grund kommend, schon aus Platzgründen angesichts der Verbauung mit den vorhandenen und aktenkundigen Betriebsgebäuden sowie der Nutzungsnotwendigkeiten auf der Betriebsliegenschaft (Stellplätze für die zur Reparatur übernommenen Kraftfahrzeuge) faktisch nicht möglich ist.
Sofern die belangte Behörde versucht, die Erreichbarkeit der Betriebsliegenschaft über eine Zufahrt über das Grundstück .../20 der EZ ...5 KG K. zu argumentieren, ist der Bescheid unschlüssig. Ein solches Grundstück steht nicht im Eigentum des Beschwerdeführers.
Die belangte Behörde beruft sich weiters darauf, dass es nach dem „klaren Wortlaut“ des § 48 EisbG nicht Voraussetzung für die Anordnung der Auflassung einer Eisenbahnkreuzung sei, dass zB eine zivilrechtliche Ausräumung einer Dienstbarkeit erfolgt wäre. Gleiches gälte im vorliegenden Fall für die Vermietung der Einfahrt Q.-grund und die Einschränkungen für Zu- und Abfahrt vom Q.-grund in der Betriebsanlagengenehmi-gung. Dem Beschwerdeführer obliege als Träger der Straßenbaulast die Kündigung des Bestandvertrages und die Erwirkung einer Änderung der Betriebsanlagengenehmigung.
Selbst wenn man dieser rechtlichen Beurteilung der belangten Behörde zum Wortlaut des § 48 EisbG folgen würde, bedeutet dies nicht, dass die belangte Behörde im Rahmen des § 48 Abs 1 Z 2 EisbG generell nicht mehr zu prüfen hätte, ob die von ihr angeordneten Maßnahmen dem Träger der Straßenbaulast wirtschaftlich zumutbar sind.
Will sich die Behörde ein Bild über die wirtschaftliche Zumutbarkeit der von ihr angeordneten Maßnahmen verschaffen, ist es unerlässliche Voraussetzung, dass rechtliche und faktische Rahmenbedingungen, die die zu beurteilende wirtschaftliche Lage der Träger der Straßenbaulast (in diesem Fall: auch des Beschwerdeführers) definieren, mitberücksichtigt werden.
Dementsprechend hält auch der Verwaltungsgerichtshof fest:
Da das Gesetz darauf abstellt, dass die erforderliche Umgestaltung "den Verkehrsträgern“ wirtschaftlich zumutbar sein muss, erfordert dies zum einen die Bedachtnahme auf die konkrete wirtschaftliche Situation des jeweiligen Verkehrsträgers - zum anderen - im Sinne einer Verhältnismäßigkeitsprüfung - die Abwägung der entstehenden Kosten mit dem aus der Auflassung der Eisenbahnkreuzung entstehenden Nutzen, insbesondere für die Verkehrssicherheit und die Abwicklung des Verkehrs auf beiden Verkehrsträgern. VwGH 25.2.2020, Ra 2019/03/0098
Als ein Kriterium für die wirtschaftliche Zumutbarkeit der Umgestaltung des Wegenetzes bzw. sonstiger Ersatzmaßnahmen kann dabei auch die Gegenüberstellung der Kosten der weiteren Abwicklung des Verkehrs über die Eisenbahnkreuzung im Vergleich zu den Kosten einer Abwicklung des Verkehrs über ein allenfalls zu adaptierendes Ersatzwegenetz für die jeweils beteiligten Verkehrsträger dienen. Ra 2019/03/0098
Die belangte Behörde hat also sehr wohl eine Interessenabwägung vorzunehmen, in deren Rahmen die wirtschaftliche Zumutbarkeit der von ihr angeordneten Maßnahmen für den Beschwerdeführer zu überprüfen ist.
Konkret hätte dies zur Abwägung des Umstandes einerseits führen müssen, dass die Einfahrt J. Straße für den Betrieb des Beschwerdeführers eine essentielle Voraussetzung darstellt und andererseits zur Berücksichtigung der Tatsache, dass der erforderlichen Verkehrssicherheitslage an der Eisenbahnkreuzung durch einfache, rasche und kostengünstige Maßnahmen entsprochen werden kann.
Der von der belangten Behörde mit dem bekämpften Bescheid nun in Aussicht genommene, weitreichende Eingriff in grundlegende Rechte des Beschwerdeführers steht hingegen in keinem sachlich zu rechtfertigenden Verhältnis zum angestrebten Zweck der Verkehrssicherheit mehr, die gegenständlich, wie beschrieben, mit einfachen Mitteln hergestellt werden kann und von den zuständigen Behörden auch bereits vor Jahren hätte hergestellt werden müssen.
Die Vernichtung seiner wirtschaftlichen Existenz als Konsequenz späten Behördenhandelns ist dem Beschwerdeführer hingegen nicht zumutbar.
Verfehlt ist daher auch die Rechtsansicht der belangten Behörde, sie habe nicht zu prüfen gehabt, ob die Sicherung „Lichtzeichen mit Schranken“ möglich bzw. zulässig ist.
Dass der Beschwerdeführer die Einfahrt Q.-grund auch dann nur nutzen könnte, wenn er seine Betriebsliegenschaft unter Abriss von Gebäuden oder Gebäudeteilen umbaut, lässt die belangte Behörde ebenso unbeachtet, wie die Verkehrsgutachten der MA 46, die die Ungeeignetheit des subsidiären Straßennetzes für den betrieblichen Verkehr des Beschwerdeführers erweisen. Dies hat umso mehr für die in Zukunft absehbar höhere Frequenzen an LKW-Fahrten zu gelten.
Gegenständlich kann schon aufgrund der bisherigen Einschränkung in der Betriebsanlagenbewilligung und der Erfahrung des Beschwerdeführers mit Anrainern nicht davon ausgegangen werden, dass der Beschwerdeführer in der Lage sein wird, eine Bewilligung für die Durchführung seines Betriebsverkehrs über eine andere Einfahrt, als die jetzt bestehende, zu erreichen. Dazu kommt, dass der schwere Betriebsverkehr in der Betriebsliegenschaft nicht reversieren kann, dazu aber gezwungen wäre, wenn er über die Einfahrt
Q.-grund zu- und abfahren sollte. Dass dies aufgrund der örtlichen Gegebenheiten nicht möglich ist, wurde bereits dargestellt.
All diese Umstände blieben in der, von der belangten Behörde zu treffenden Interessenabwägung gemäß § 48 EisbG 1957 zu Unrecht unberücksichtigt.
§ 48 Abs 1 EisbG 1957 normiert:
(1) Die Behörde hat auf Antrag eines zum Bau und zum Betrieb von Haupt-, Neben-, Anschluss oder Materialbahnen mit beschränkt-öffentlichem Verkehr berechtigten Eisenbahnunternehmens odereines Trägers der Straßenbaulast anzuordnen:
an einer bestehenden Kreuzung zwischen einer Haupt-, Neben-, Anschluss- oder Materialbahn mit beschränkt-öffentlichem Verkehr einerseits und einer Straße mit öffentlichem Verkehr andererseits die bauliche Umgestaltung der Verkehrswege, wenn dies zur besseren Abwicklung des sich kreuzenden Verkehrs erforderlich und den Verkehrsträgern (Eisenbahnunternehmen und Träger der Straßenbaulast) wirtschaftlich zumutbar ist;
die Auflassung eines oder mehrerer in einem Gemeindegebiet gelegener schienengleicher Eisenbahnübergänge zwischen einer Haupt-, Neben-, Anschluss- oder Materialbahn mit beschränkt-öffentlichem Verkehr einerseits und einer Straße mit öffentlichem Verkehr andererseits, sofern das verbleibende oder das in diesem Zusammenhang umzugestaltende Wegenetz oder sonstige in diesem Zusammenhang durchzuführende Ersatzmaßnahmen den Verkehrserfordernissen entsprechen und die allenfalls erforderliche Umgestaltung des Wegenetzes oder die Durchführung anfälliger sonstiger Ersatzmaßnahmen den Verkehrsträgern (Eisenbahnuntemehmen und Träger der Straßenbaulast) wirtschaftlich zumutbar sind.
Gemäß § 48 Abs 1 Z 2 EisbG 1957 muss die Behörde somit über die Prüfung des Erfordernisses der wirtschaftlichen Zumutbarkeit anfälliger Maßnahmen im Zusammenhang mit einer Auflassung einer Eisenbahnkreuzung für den Träger der Straßenbaulast (im gegenständlichen Fall ist dies auch der Beschwerdeführer) eine Interessenabwägung vornehmen.
Der VwGH hat mit den Entscheidungen Ra 2019/03/0098 und Ra 2019/03/0103 ergänzend zu seiner bisherigen Rechtsprechung weitere Kriterien zur Auflassung von Eisenbahnübergängen konkretisiert: danach ist ausdrücklich auf die wirtschaftliche Situation des jeweiligen Verkehrsträgers abzustellen sowie auf eine Abwägung der Kosten mit dem Nutzen der Auflassung (Sicherheit und Abwicklung des Verkehrs).
Bei Anwendung dieser Grundsätze auf den gegenständlichen Sachverhalt hätte die belangte Behörde den Antrag der F. GmbH auf Auflassung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung aus den genannten Gründen abweisen müssen. Die Errichtung einer Schrankenanlage für die gegenständliche Eisenbahnkreuzung ist ein effektives und kostengünstiges Mittel zur Herstellung der Sicherheit auf der Eisenbahnkreuzung, zu welcher Maßnahme die Vernichtung der Existenz des Beschwerdeführers in keinem sachlich zu rechtfertigenden Verhältnis steht.
In diese Interessenabwägung sind bisher auch zu Unrecht die von der Rechtsvorgängerin des Beschwerdeführers in beträchtlicher Höhe mitgetragenen Errichtungskosten für die gegenständliche Eisenbahnkreuzung und die mit der diesbezüglichen Kosten Übernahme verbundenen Nutzungsrechte an der Eisenbahnkreuzung nicht eingeflossen.
Die belangte Behörde hat sich außerdem trotz entsprechender Beweisergebnisse nicht damit auseinandergesetzt, dass sämtliche Unfälle, die sich an der gegenständlichen Kreuzung ereigneten, selbst nach dem Vorbringen der F. GmbH, ausschließlich auf rechtswidriges Fahrverhalten der beteiligten Fahrzeuglenker und auf den immer gleichen Unfallhergang, nämlich das unzulässige Rechtsabbiegen von der J. Straße auf die Eisenbahnkreuzung zurückzuführen waren:
Dieses Fehlverhalten Dritter kann dem Beschwerdeführer jedenfalls nicht mit der Konsequenz zum Nachteil gereichen, dass dieser wegen der Auflassung der gegenständlichen Kreuzung seine berufliche Existenzgrundlage verliert, ohne, dass entsprechende gelindere Mittel zur Herstellung einer sicheren Verkehrslage geprüft werden.
Die belangte Behörde gibt den maßgeblichen Sachverhalt in diesem Kontext auch ungenau wieder (S. 7 des Bescheides vom 19.5.2022):
Auf der Eisenbahnkreuzung haben sich im Zeitraum 2013-2022 sieben Unfälle mit teils erheblichem Personen- bzw. Sachschäden ereignet, die alle von Kraftfahrzeuglenker*innen verursacht wurden, die das Rechtsabbiegegebot (sich) stadteinwärts auf der J. Straße missachtet haben.
Diese Feststellung beinhaltet nicht nur eine Freud'sche Fehlleistung, die die Problematik der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung auf den Punkt bringt (es hätte eben zumindest ein Rechtsabbiegeverbot gebraucht) sondern erweckt wegen der nicht präzisen Verwendung von Singular und Plural unter gleichzeitiger Vermischung von Personen- und Sachschäden auch den Eindruck, es hätten sich von den sieben Unfällen gleich mehrere Unfälle mit schwerem Personenschaden ereignet, was nicht den Tatsachen entspricht.
Es gab einen solchen Unfall. Auch dieser hätte durch eine Schrankenanlage oder aber die deutlichere Anordnung des Verbots des Rechtsabbiegens in Verbindung mit dem Hinweis auf einen unbeschrankten Bahnübergang verhindert werden können.
Wie bereits dargestellt, wären die F. GmbH und die zuständigen Straßenverkehrsbehörden angesichts der Vielzahl und der identen Symptomatik der Unfallereignisse bereits vor Jahren gesetzlich verpflichtet gewesen, durch Errichtung geeigneter Verkehrszeichen und Einrichtung einer Schrankenanlage zu reagieren, was nicht geschah.
Angesichts der Gleichartigkeit der dokumentierten Unfallereignisse hätte die belangte Behörde im Rahmen der Interessenabwägung nach § 48 Abs 1 Z 2 EisbG 1957 vor Anordnung einer Auflassung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung somit zu überprüfen gehabt, ob diese Kreuzung für die stadteinwärts fahrenden Fahrzeuge überhaupt ausreichend erkennbar und durch entsprechende Verkehrszeichen gesichert war.
Bezeichnender Weise geschahen sämtliche Unfälle mit Lenkern, die der Meinung waren, es stelle keine Gefahr dar, von der J. Straße stadteinwärts kommend, rechts in die Einfahrt J. Straße abzubiegen. Kein einziger Unfall hingegen ereignete sich, wegen Fehlverhaltens von Lenkern von Fahrzeugen, welche geradeaus von der I. Straße kommend, in die Einfahrt J. Straße einfuhren.
In deren Blickfeld ist der Bahnübergang aus ausreichender Entfernung klar erkennbar, die Andreaskreuze sind ihnen zugewandt, während die Andreaskreuze in der Blickrichtung von Fahrern auf der J. Straße für diese Fahrer parallel zur Straßenflucht stehen und nicht so leicht erkennbar sind. Dasselbe gilt für die Lichtzeichenanlage des Bahnübergangs, die auch den gegenüber der Eisenbahnkreuzung stehenden Fahrzeugen zugewandt ist. Die korrespondierende Schaltung von Lichtzeichenanlage der Eisenbahn und Ampel der Kreuzung I. Straße verhindert Gefahrensituationen für die aus dieser Fahrtrichtung kommenden Fahrzeuge offenbar effektiv, denn es ereignete sich kein Unfall mit Fahrzeugen, die aus dieser Richtung kommend, die Eisenbahnkreuzung überquerten.
Das Verbotszeichen gemäß § 52 lit a) Z 3b StVO „Einbiegen nach rechts verboten“, statt eines bloßen Fahrtrichtungsgebots hätte in der gegebenen Verkehrssituation die eindeutigere Aussagekraft gehabt. Eine Schrankenanlage, synchronisiert wie bisher die Lichtzeichenanlage zwischen Eisenbahnanlage und der Ampel der Kreuzung I. Straße, hätte ohnehin jeden einzelnen Unfall, der sich in den vergangenen Jahren an dieser Eisenbahnkreuzung ereignete, zur Gänze verhindert.
Die Bewältigung der von den F. GmbH ins Treffen geführten Sicherheitslage ist daher mit den genannten Maßnahmen sinnvoller, kostengünstiger und ohne Vernichtung der Existenzgrundlage des Beschwerdeführers erreichbar.
Gegenständlich geht es - entgegen den Ausführungen der belangten Behörde - auch nicht um das Interesse des Beschwerdeführers an einem möglichst kurzen Wegenetz, welches vorrangigen Verkehrssicherheitsanliegen gegenüberzustellen wäre, sondern es geht um die Existenzgrundlage des Beschwerdeführers, falls die einzige Betriebseinfahrt, wie geplant, dauerhaft geschlossen würde. Auch der Verwaltungsgerichtshof betont, dass Verkehrsverbindungen keine unzumutbare Verschlechterung erfahren dürfen - genau dies wäre aber aus den oben genannten Gründen hier der Fall. (VwGH 17.11.2015, Ra 2015/03/0082)
Bei korrekter und vollständiger Sachverhaltsermittlung sowie richtiger Auswertung der erzielten Beweisergebnisse hätte die belangte Behörde daher zu dem Schluss kommen müssen, dass dem Beschwerdeführer die Auflassung der verfahrensgegenständlichen Eisenbahnkreuzung, insbesondere durch Maßnahmen, die seine Betriebsliegenschaft vom öffentlichen Straßennetz abschneiden und damit seine wirtschaftliche Existenzgrundlage vernichten, wirtschaftlich nicht zumutbar ist.
Entgegen der von ihr zitierten Judikatur, kann die belangte Behörde die Anbindung der betroffenen Liegenschaften des Beschwerdeführers an das öffentliche Wegenetz nach Verwirklichung der von ihr angeordneten Maßnahmen im gegenständlichen Fall gerade nicht plausibel darstellen. (VwGH 22.6.2016, Ra 2016/03/0039)
Die Zufahrt zur Betriebsliegenschaft des Beschwerdeführers ist entgegen den Annahmen der belangten Behörde auch über keine alternative Einfahrt möglich:
Der Antrag der F. GmbH auf Auflassung der der Eisenbahnkreuzung auf der Strecke G.-H. in Bahn-km 6,970, in Wien, Höhe I. Straße/J. Straße, wäre daher abzuweisen gewesen.
Zum Beschwerdegrund der Verletzung von Verfahrensvorschriften
Es ist aufgrund der Beweisergebnisse offensichtlich und unstrittig, dass sich sämtliche der Unfälle auf der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung ereignet haben, weil stadteinwärts fahrende Fahrzeuglenker von der J. Straße in die Eisenbahnkreuzung nach rechts abgebogen sind. Dieses Verhalten haben die Fahrzeuglenker auch noch an den Tag gelegt, nachdem auf der J. Straße nach der Verhandlung vom 24.8.2017 das Gerade-aus-Fahrgebot positioniert wurde.
Die belangte Behörde wäre daher im Rahmen der gebotenen Interessenabwägung und aufgrund der sie treffenden Ermittlungspflichten verpflichtet gewesen, Kontakt mit der zuständigen Straßenverwaltung der Stadt Wien aufzunehmen, um entsprechende Sicherungsmaßnahmen für die gegenständliche Eisenbahnkreuzung zu erwirken. Konkret hätte bereits die Anbringung eines, das Rechtsabbiegen verbietenden Verkehrszeichens die Gefährdungssituation entschärft. Die Umsetzung dieses Verbots hätte kostengünstig, rasch und effektiv erfolgen können, hätte die belangte Behörde ihren diesbezüglichen Ermittlungspflichten entsprochen.
Die Unterlassung dieser Schritte stellt einen relevanten Verfahrensmangel dar, zumal die Unfälle schon bet Aufstellen des Verkehrszeichens gemäß § 52 lit a) Z 3b StVO „Einbiegen nach rechts verboten“, effektiv hätten verhindert werden können und die Auflassung der Eisenbahnkreuzung als, dem Beschwerdeführer nicht zumutbar, hätte abgewiesen werden müssen.
Die Behörde hat es in mehrfacher Hinsicht unterlassen, den Sachverhalt vollständig zu ermitteln.
So blieb auch unberücksichtigt, dass der Beschwerdeführer als Eigentümer der Liegenschaften EZ ...14 KG K. sowie EZ ...85 und EZ ...9 je KG L. und Träger der Straßenbaulast der Rechtsnachfolger der AJ. GmbH ist, die sich mit erheblichem Kostenaufwand (EUR 250.000,00) an der Errichtung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung beteiligt und die aufgrund einer Vereinbarung mit den F. GmbH auch ein Nutzungsrecht an der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung erworben hat. Dieser Umstand hätte in die von der Behörde zu treffende Interessenabwägung mit einfließen und dazu führen müssen, dass der Antrag der F. GmbH auf Auflassung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung abzuweisen gewesen wäre.“
Aus dem der Beschwerde beigeschlossenen Akt ist ersichtlich:
Die damalige Aktiengesellschaft der F. - F. (nunmehr F. GmbH - F. GmbH) hat am 14.7.2017 beantragt, die Eisenbahnkreuzung in Bahnkilometer 6,970 gemäß § 48 Abs. 1 Z 2 Eisenbahngesetz 1957 aufzulassen. Begründet war der Antrag wie folgt:
„Wir haben zwischenzeitlich Informationen über den Ausbau der Liegenschaft J. Straße mit der zusätzlichen Nutzung als Beherbergungsbetrieb mit 17 Kleinwohnungen erhalten.
Es bestehen aufgrund der Unfallhäufigkeit schon jetzt Sicherheitsbedenken, da die bestehende schmale Ein- und Ausfahrt keinen Gegenverkehr zulässt, sodass ein Rückstau auf die Eisenbahnkreuzung zu erwarten ist, und die sichere fußläufige Anbindung an das öffentliche Gehsteignetz nicht gegeben ist.
Durch die zu erwartende Zunahme des Fahrzeug- und Fußgängerverkehres ist eine noch größere Unfallhäufigkeit zu erwarten.
Da im uns vorliegenden Lageplan eine zusätzliche Anbindung an das öffentliche Straßennetz - nämlich in die O.-gasse - dargestellt ist, stellt die AG der F. ergänzend zum Ersuchen zur Überprüfung den Antrag auf Schließung der Eisenbahnkreuzung I. Straße in Bahn km 6,970."
Die Eisenbahnkreuzung ist nach § 49 Abs. 2 EisbG in Verbindung mit § 9 der Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 (alte Fassung) aufrecht durch Lichtzeichenanlage gemäß den Bescheiden des Amts der Wiener Landesregierung, Magistratsabteilung 64 vom 21.11.2003, Zl. MA 64 - EB ...5/2003, vom März 2006, ZI. MA 64 - EB ...1/2003 und vom 20.11.2014, Zl. MA 64 - .../2006, gesichert und stellt eine Ab- bzw. Zufahrt zur Liegenschaft EZ ...14, Kat.Gem. K., mit der Adresse Wien, J. Straße, im Eigentum von Herrn A. B. dar.
Auf Grundlage der am 24.8.2017 durchgeführten Ortsaugenscheinverhandlung, der öffentlich einsehbaren Flächenwidmung, der im Ermittlungsverfahren vorgelegten Unterlagen sowie der Einsicht in öffentliche Luftbilder stellen sich die Örtlichkeiten zusammengefasst wie folgt dar:
Die zweigleisige Bahnstrecke der F. GmbH verläuft in Nord/Süd-Richtung und mündet auf Höhe der Hausnummer ... in die N. (J. Straße) ein.
Unmittelbar westlich dieser Bahnstrecke wird die N. (J. Straße) parallel zur zweigleisigen Bahnstrecke geführt.
Sowohl die N. (J. Straße) als auch die Bahnstrecke befinden sich auf der Liegenschaft EZ ...4 öffentliches Gut (öG), der Kat.Gem. K., im Eigentum der Stadt Wien.
Die Liegenschaft EZ ...14, Kat.Gem. K., mit der Liegenschaftsadresse Wien, J. Straße, steht im Eigentum von Herrn A. B. und ist an der Front zur J. Straße mit Ausnahme einer durch ein Tor verschließbaren Grundstücksein- und –ausfahrt mit Gebäudeteilen verbaut. Zwischen der unmittelbar an der Gebäudefront befindlichen Grundstücksgrenze der EZ ...14, Kat.Gem. K. besteht ein Abstand von rund 2 Metern zu der auf der Liegenschaft EZ ...4 öG, derselben Katastralgemeinde befindlichen äußersten Schiene.
Unmittelbar gegenüber der Eisenbahnkreuzung in Bahn-km 6,970 mündet die I. Straße (EZ ...12, öffentliches Gut, der Kat.Gem. K.) dreispurig (1 Geradeaus- bzw. Rechtsabbiegespur, 2 Linksabbiegespuren) ampelgeregelt in die N. (J. Straße) ein. Der Kreuzungsbereich N./I. Straße/Zufahrt zur Liegenschaft J. Straße wird mit Verkehrslichtsignalanlage geregelt, wobei diese mit der Lichtzeichenanlage, welche die Eisenbahnkreuzung in Bahn-km 6,970 sichert, koordiniert ist. Gemäß Bewilligungen zeigen die Straßensignale beim Einschalten des Gelblichts der Lichtzeichenanlagen bereits rotes Dauerlicht. Die F. GmbH auf der Schiene und der Geradeausverkehr auf der J. Straße hat zeitgleich freie Fahrt.
Zur Eisenbahnkreuzung in Bahn-km 6,970 darf nur über die I. Straße kommend „geradeaus" auf die Liegenschaft J. Straße zugefahren werden. Auf der J. Straße darf stadtauswärts an der Kreuzung zur I. Straße nur rechts in die I. Straße abgebogen bzw. der J. Straße gefolgt werden.
Auf der J. Straße stadteinwärts darf nicht rechts über die Eisenbahnkreuzung auf die Liegenschaft J. Straße abgebogen werden. Es besteht ein Geradeausfahrgebot.
Der Kreuzungswinkel mit der I. Straße beträgt geschätzt ca. 45°. Die Ein- und Ausfahrt zur Liegenschaft J. Straße lässt auf Grund ihrer Breite keinen Begegnungsverkehr zu.
An die Grundstücke Nr. ...49 und ...0, beide EZ ...14, Kat.Gem. K., grenzt südlich stadtauswärts unmittelbar das Grundstück Nr. .../23, EZ ...85, Kat.Gem. L. an und grenzt östlich an dieses wiederum das Grundstück Nr. .../90, EZ ...9, Kat.Gem. L. sowie an die Grundstücke Nr. .../93 und Nr. .../2 (verlängerte M.-gasse), beide EZ ...0 öG, KatGem. L..
Die Liegenschaft EZ ...85, KatGem. L. ist über die EZ ...14, Kat.Gem. K., mit der Adresse, J. Straße und über die EZ ...9, mit der Adresse L., Q.-grund, und die daran grenzende EZ ...0 öG, Kat.Gem. L. ans öffentliche Verkehrsnetz der J. Straße bzw. der M.-gasse angeschlossen.
Herr A. B. ist auch Eigentümer der Grundstücke Nr. .../60, EZ ...5 und Nr. .../23, EZ ...2, beide KatGem. K., mit der Adresse Wien, R.-gasse, östlich unmittelbar angrenzend an seine Liegenschaft EZ ...14, Kat.Gem. K.. Diese Liegenschaften sind über die R.-gasse ans öffentliche Straßennetz angebunden und unbebaut.
Die Liegenschaften 1) Grundstücke Nr. ...49 und ...0, beide EZ ...14, Kat.Gem. K., 2) Grundstück Nr. .../23, EZ ...85, Kat.Gem. L. und 3) Grundstück Nr. .../90, EZ ...9, Kat.Gem. L., 4) Grundstück Nr. .../60, EZ ...5, Kat.Gem. L. und 5) Gundstück Nr. .../23, EZ ...2, stehen daher im Eigentum von Herrn A. B..
Auf den Liegenschaften EZ ...14, Kat.Gem. K. sowie EZ ...85 und EZ ...9, beide Kat.Gem. L. wird gemäß den Betriebsanlagen(änderungs)bescheiden des Magistratischen Bezirksamts für den … bzw. ... Bezirk vom 27.2.2009, vom 16.12.2011, vom 19.1.2015 und vom 14.3.2016 eine Betriebsanlage in Form einer Kfz-Werkstätte betrieben. Die Zufahrt zur Betriebsanlage erfolgt gemäß Zitat aus den Tätigkeitsbeschreibungen in den Bescheiden ausschließlich über die I. Straße, wobei hierfür die J. Straße und die benachbart liegenden Bahngleise der F. GmbH G.-H. überquert werden müssen. Die Zu- und Abfahrt wird mittels Ampelsteuerung geregelt. Die Ausfahrt an der Adresse L., Q.-grund, wird danach ausschließlich für private Zwecke durch den Betriebsinhaber dieser Liegenschaft genutzt, es finden (hier) im Schnitt pro Tag etwa 2 Ein- und Ausfahrten statt.
Der Werkstättenbetrieb war beim Ortsaugenschein der belangten Behörde aufrecht.
Zu der Werkstätte fahren pro Tag ca. 20 - 30 Fahrzeuge von Mitarbeiterinnen, Lieferant*innen und Unternehmenskundinnen zu bzw. ab. Es handelt sich überwiegend um PkW und kleine Transportwägen mit einer max. Länge von 10 m. 1x bis 3x pro Jahr kommt auf Grund betrieblicher Erfordernisse ein Lastkraftwagen mit max. 17 m Gesamtlänge zum Einsatz.
Die Liegenschaft an der Adresse L., Q.-grund (EZ ...9, Kat.Gem. L.), ist gemäß vorgelegtem Mietvertrag vom Beschwerdeführer seit dem 1.1.2017 um einen monatlichen Bestandzins von EUR 1.200,00 an die T. OG, FN ... (nunmehr U. OG) zu Lagerzwecken unbefristet vermietet, ein Wegerecht ist im Mietvertrag nicht erwähnt bzw. besteht nach den Angaben des Eigentümers nicht. Es wurde vertraglich die weitere Nutzung des Vermieters ausgeschlossen.
Die O.-gasse endet derzeit nördlich in einer Sackgasse am Bestandsgebäude (L-förmige Werkstätte) an der wienseitigen Grundstücksgrenze der EZ ...14, Kat.Gem. K..
Die Anbindung der Liegenschaft EZ ...14, Kat.Gem. K., ans öffentliche Gut erfolgt derzeit ausschließlich über die I. Straße/J. Straße/Eisenbahnkreuzung.
Um von der Liegenschaft an der Adresse Wien, J. Straße ..., (EZ ...14, Kat.Gem. K.) zur Ausfahrt der Liegenschaft an der Adresse L., Q.-grund (EZ ...9, Kat.Gem. L.) zu gelangen, sind von der Liegenschaft EZ ...14, Kat.Gem. K., kommend zuerst die Liegenschaften EZ ...5, Kat.Gem. K., und sodann die Liegenschaften EZ ...85, EZ ...9, EZ ...0 öG, alle Kat.Gem. L., zu durchqueren. Derzeit ist durch mobile Metallzäune eine Durchfahrt mit Fahrzeugen zwischen den oa Liegenschaften in Wien und und den oa Liegenschaften in L. unterbunden.
Auf der Eisenbahnkreuzung haben sich im Zeitraum 2013 - 2022 nach Angaben der F. GmbH, belegt durch vorgelegte Unfallberichte bzw. bestätigt durch die behördlichen Unfallaufzeichnungen sieben Unfälle mit Sachschäden ereignet, wobei es nur bei einem auch zu einem leichten Personenschaden gekommen ist. Auch wurde gutachterlich festgestellt, dass alle diese Unfälle immer von Kraftfahrzeuglenker*innen verursacht wurden, die das Rechtsabbiegegebot stadteinwärts auf der J. Straße missachtet haben.
Auf der Strecke der F. GmbH ist es mit Dezember 2020 zu einer Taktverdichtung von 15 Minuten auf 7,5 Minuten gekommen.
Die Eisenbahnbehörde hat ein Verkehrsgutachten der Magistratsabteilung 46 - Verkehrsorganisation und technische Angelegenheiten vom 2.12.2020 sowie zwei Ergänzungen vom 22.2.2021 und vom 24.1.2022 eingeholt.
In diesem Gutachten vom 2.12.2020 wird basierend auf einem 10-seitigem Befund ausgeführt:
„Auf Grund der im Befund erhobenen und dargestellten Fakten kann festgestellt werden:
Die durchgeführte Verkehrszählung mittels Zählplatten im Bereich J. Straße O.Nr.... mit der EK in Bahn-km 6,970 hat auf Grund der baulichen Randbedingungen leider kein plausibles Ergebnis ergeben.
Eine erfolgte Befragung des Betriebsinhabers hat eine tägliche Frequenz von 20 - 30 Zu-und Abfahrten pro Tag ergeben. Außerhalb der Betriebszeiten der Autowerkstätte ist das Einfahrtstor geschlossen. Gemäß einer von der MA 46 durchgeführten Stichprobenzählung am 11.11.2020 im Zeitraum von 14.30 - 15.15 Uhr mit 3 gezählten Fahrzeugen, können die Angaben des Betriebsinhabers als plausibel bewertet werden.
Die Zufahrt zur Liegenschaft auf Höhe J. Straße O.Nr.... ist nur über den Geradeausrechtsfahrstreifen in der I. Straße signalgeregelt möglich. Aus der J. Straße ist aus beiden Fahrtrichtungen die Zufahrt auf Grund der verordneten Richtungsgebote nicht gestattet. Die Ausfahrt erfolgt ebenfalls signalgeregelt.
Die Überprüfung der Verkehrssicherheit wurde an Hand einer Auswertung aus der Unfalldatenbank für Personenschäden für den Zeitraum von 1.1.2025 (Anmerkung: richtig laut Befund, Seite 5: 01.01.2015) bis 31.12.2019 durchgeführt und hat keine besonderen Auffälligkeiten ergeben.
Die Überprüfung alternativer Zufahrtswege zur vorhandenen Einfahrt in der verlängerten M.-gasse hat ergeben, dass über L. ab der W. das Wegenetz im Bereich Q.-grund nicht geeignet ist, da es sich gemäß Straßencharakteristik um reine Siedlungsstraßen ohne vorhandene Gehsteige handelt und allgemeine Fahrverbote „ausgenommen Anrainerverkehr und Radfahrer" verordnet und kundgemacht sind.
Eine Zufahrt aus Wien wäre über die V.-gasse und M.-gasse grundsätzlich möglich.
Eine Überprüfung des Platzbedarfs mittels Schleppkurvensimulation hat ergeben, dass beim vorhanden Kurvenradius zwischen dem Werkstattgebäude und dem Grundstück .../23 für den Begegnungsfall Lieferfahrzeug (Mercedes Sprinter XL) und Personenkraftwagen (großer PKW) eine geringfügige Überdeckung der beiden Schleppkurven festzustellen ist. Ein Begegnungsfall PKW mit PKW wäre aus Sicht des Platzbedarfs möglich. Das Ergebnis der Schleppkurvensimulation ist im Plan Z. Nr. ...-2371 dargestellt.
Eine Alternativvariante ohne Mitnutzung der Liegenschaft der Gemeinde L. E Z ...0 öG wurde im Plan Z. Nr. ...-2373 dargestellt. Dabei wäre aber die Versetzung des Einfahrtstors, sowie die Herstellung einer neuen Verkehrsverbindung über das Grundstück .../23 notwendig.
Zusammenfassend kann daher festgestellt werden. Die bestehende mit Lichtzeichen zur EK-Sicherung in Kombination mit der Straßen - VLSA gesicherte bzw. geregelte Zufahrt- und Abfahrt in der J. Straße O.Nr.... stellt eine den geltenden verkehrssicherheitstechnischen und verkehrstechnischen Anforderungen entsprechende Form der Regelung und Sicherung dar.
Für eine etwaige alternative Zufahrt bzw. Abfahrt zur Einfahrt Q.-grund - verlängerte M.-gasse ist das angrenzende Wegenetz im Gemeindegebiet von L. auf Grund der Straßencharakteristik und der verordneten Verkehrsbeschränkungen nicht geeignet.
Ein alternative Zu-und Abfahrt aus Wien ist über die V.-gasse und M.-gasse grundsätzlich möglich. Dabei sind aber zur Erreichbarkeit einerseits Umwegfahrten erforderlich und anderseits zusätzliche, wenn auch geringe Verkehrsbelastungen im untergeordneten Straßennetz verbunden.
Aus verkehrstechnischer und verkehrsbehördlicher Sicht soll die vorhandene Liegenschaftszu- und Abfahrt in der J. Straße O.Nr.... bestehen bleiben."
Im Ergänzungsgutachten vom 22.2.2021 wurde von diesem Sachverständigen sodann ausgeführt:
„Wie im Gutachten vom 2. Dezember 2020 beschrieben wurde zur Ermittlung der Unfallzahlen im Zeitraum von 1.1.2015 bis 31.12.2019 eine Auswertung der Österreichischen Unfalldatenbank herangezogen.
Dabei sind lediglich behördlich aufgenommene Unfälle mit Personenschaden enthalten und ist ein Unfall mit Personenschaden am 17.12.2016 mit Beteiligung eines Schienenfahrzeugs verzeichnet.
Zu den weiteren von den F. GmbH angeführten Vorfällen kann somit keine Aussage getroffen werden.
Erreichbarkeit der Liegenschaft über die EK in Bahn-km 6.970:
Die gegenständliche Liegenschaft ist von der J. Straße aus Richtung X. über den Linksabbiegefahrstreifen an der Kreuzung J. Straße - Y. Straße - W., weiter in der Y. Straße bis zur Kreuzung mit der I. Straße als Rechtsabbieger in die I. Straße und danach Geradeaus mit Überquerung der J. Straße möglich.
Die Fahrtstrecke ab der Kreuzung J. Straße - Y. Straße - W. beträgt dabei insgesamt 330m.
In der J. Straße aus Richtung Wien kommend muss an der Kreuzung mit der Z.-gasse nach rechts abgebogen werden und in der weiterführenden AA.-gasse bis zur Y. Straße gefahren werden. Anschließend in der Y. Straße in Richtung Süden bis zur Kreuzung mit der I. Straße und in der I. Straße über die J. Straße zur Liegenschaft. Die Fahrtstrecke für diese Route beträgt dabei insgesamt 1528m.
Eine direkte Zufahrt aus der J. Straße über die EK zur Liegenschaft J. Straße O.Nr.... ist wegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtungen nicht erlaubt.
Alternative Zufahrtsrouten zur Liegenschaftszufahrt in der M.-gasse:
In der J. Straße aus Richtung X. muss ab der Kreuzung mit der Y. Straße - W. weiter geradeaus stadteinwärts bis zur AB.-gasse gefahren werden. An der Kreuzung J. Straße - AB.-gasse ist in Fahrtrichtung stadteinwärts ein Geradeausgebot für Kraftfahrzeuge über 7,5t höchstzulässigem Gesamtgewicht verordnet.
Leichtere Fahrzeuge können an dieser Kreuzung nach rechts abbiegen und geradeaus bis zur AC.-gasse fahren. Dort nach rechts und über AC.-gasse und V.-gasse bis zur M.-gasse. Die Fahrtstrecke ab der Kreuzung J. Straße - Y. Straße - W. beträgt für diese Route insgesamt 1307m.
Fahrzeuge mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von mehr als 7,5t, müssen an der Kreuzung J. Straße - AB.-gasse weiter in Richtung stadteinwärts bis zur Z.-gasse geradeaus fahren. Dort nach rechts in die Z.-gasse abbiegen und weiter über AC.-gasse und V.-gasse zur M.-gasse.
Die Fahrtstecke für diese Route beträgt ab der Kreuzung J. Straße - Y. Straße - W. insgesamt 2041m.
In der J. Straße aus Richtung Wien muss an der Kreuzung J. Straße - AD.-gasse nach rechts abgebogen werden. Weiter über die AE.-gasse bis zur Z.-gasse, über Z.-gasse zur AC.-gasse und weiter über AC.-gasse und V.-gasse zur M.-gasse.
Die Fahrtstrecke für diese Route beträgt ab der Kreuzung J. Straße - AD.-gasse insgesamt 1533m.
Das Straßennetz in L. nordöstlich der W. kann für eine Zufahrt zur M.-gasse nicht genutzt werden, da in diesem Wegenetz ein allgemeines Fahrverbot, ausgenommen Anrainerverkehr und Radfahrer verordnet und kundgemacht ist.
Die jeweiligen Zufahrtsrouten im Bestand über die EK in Bahn-km 6,970 und alternativ über die Liegenschaftszufahrt in der M.-gasse sind im beiliegenden Plan Z.Nr. ...-2477 dargestellt
Vergleich der Fahrtstrecken Zufahrt J. Straße O.Nr.... - Zufahrt M.-gasse:
J. Straße aus Richtung X. - Bestand: 330 m
J. Straße aus Richtung Wien - Bestand: 1528 m
M.-gasse aus Richtung X. (bis 7,5t): 130 7m
M.-gasse aus Richtung X. (über 7,5t): 2048 m
M.-gasse aus Richtung Wien: 1533 m
Wie aus dem vorangeführten Vergleich ersichtlich ergeben sich für die Liegenschaftszufahrt in der M.-gasse aus Richtung Wien keine längeren Zufahrtswege.
Aus Richtung X. würden mit der Auflassung der Liegenschaftszufahrt in der J. Straße Mehrwege von ca. 1 km (bis 7,5t) bzw. ca. 1,7 km (über 7,5t) ergeben.
Bei Auflassung der Eisenbahnkreuzung in Bahn-km 6,970 ergeben sich auch beim Verlassen der Liegenschaft J. Straße veränderte Abfahrtswege.
Im Bestand ist die Liegenschaft direkt an die J. Straße als hochrangigen Verkehrsweg angebunden und die Ausfahrt aus der Liegenschaft ist ohne Umwegfahrten in alle Richtungen möglich. Dieser Umstand ginge bei Auflassung der EK verloren und auch die Abfahrt aus dem Grundstück müsste über das untergeordnete Straßennetz analog der Zufahrtswege erfolgen.
Das untergeordnete Straßennetz in Wien ist gemäß dem vorhandenen Ausbauzustand grundsätzlich für die Erreichbarkeit der Liegenschaftszufahrt in der M.-gasse geeignet. Das Straßennetz in L. nordöstlich der W. ist wegen der vorhandenen Verkehrsbeschränkungen nicht für die Erreichbarkeit der Liegenschaftszufahrt in der M.-gasse geeignet.
Wie bereits im Gutachten vom 2. Dezember 2020 festgestellt und in der aktuellen Stellungnahme ausgeführt, würden sich mit einer Auflassung der Eisenbahnkreuzung in Bahn-km 6,970 zumindest aus Richtung X. in der J. Straße unnötige Umwegfahrten, sowie insgesamt Erhöhungen der Verkehrsbelastungen im untergeordneten Straßennetz, sowohl für die Zufahrt als auch für die Abfahrt aus der Liegenschaftszufahrt in der M.-gasse ergeben.
Aus verkehrstechnischer und verkehrsbehördlicher Sicht soll die vorhandene Liegenschaftszu- und Abfahrt in der J. Straße O.Nr.... bestehen bleiben."
Zu dieser Ergänzung wurde von der Verkehrsbehörde über Nachfrage der Eisenbahnbehörde am 19.5.2021 zusammengefasst mitgeteilt, dass die Auflassung einer Zu- und Abfahrt zur betreffenden Liegenschaft aus dem hochrangigen Straßennetz und Verlegung der Zufahrtssituation ins untergeordnete Straßennetz aus verkehrstechnischer Sicht zu einer ungünstigen Verkehrsverlagerung führt, jedoch nur eine überschaubare Zahl an Fahrten betrifft, weshalb negative Folgen für Sicherheit, Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs nicht zu erwarten sind. Die Auflassung der Eisenbahnkreuzung würde von der Verkehrsbehörde zur Kenntnis genommen werden.
In weiterer Folge wurde im Auftrag der belangten Behörde vom oa Sachverständigen ein weiteres, mit 24.1.2022 datiertes Ergänzungsgutachten erstellt, in welchem ausgeführt wurde:
„Zufahrt zur Liegenschaft EZ ...14 (Gste Nr. ...9 und ...0) von der I. Straße kommend:
Auf Grund der bestehenden Verkehrsorganisation an der Kreuzung, J. Straße - I. Straße mit den vorhandenen Richtungsbeschränkungen ist die Zufahrt zur gegenständlichen Liegenschaft über die EK in Bahn km 6,970 nur aus der Geradeausrelation aus Richtung I. Straße gestattet.
Die Zufahrtssituation, sowie die Wendemöglichkeit auf der Liegenschaft (Gste Nr. ...9 und ...0) wurde mittels Schleppkurvenprogramm simuliert und ist im Lageplan ...-2572 dargestellt. Dabei wurde als Bemessungsfahrzeug ein Lastkraftwagenzug (LKW mit Anhänger) mit einer Länge von 9,85m für das Zugfahrzeug und 7,50m Länge für den Anhänger, sowie einer Breite von 2,60m herangezogen. Die konkrete Verwendung eines Lastkraftwagenzuges (30 Tonnen, Länge 17m) ist aus technischen Gründen im zur Verfügung stehenden Simulationsprogramm leider nicht möglich.
Gemäß Ergebnis der Schleppkurvensimulation kann festgestellt werden, dass ein Wendemanöver der o.a. Fahrzeugkombination auf der Liegenschaft unter Berücksichtigung von Rangiervorgängen möglich ist. Voraussetzung dafür ist aber, dass die benötigte Fläche frei von abgestellten Fahrzeugen oder anderen Gegenständen ist.
Da ein Wendemanöver für die Fahrzeugkombination Lastkraftwagen mit Anhänger gemäß Simulation möglich ist, kann davon ausgegangen werden, dass auch die kürzere Fahrzeugkombination Pick-up Navaro mit Anhänger (10m Gesamtlänge) zum Fahrzeugtransport gegeben ist zumal auch die Möglichkeit besteht den PKW-Anhänger abzukuppeln. Eine gesonderte Schleppkurvensimulation ist somit dafür nicht erforderlich.
Zu- und Abfahrt zur Liegenschaft EZ ...14 (Gste Nr....9 und Nr. ...0) über anschließendes Wegenetz Die möglichen alternativen Zufahrtswege wurden bereits in der ergänzenden Stellungnahme vom 19. Februar 2021 beschrieben und im Plan Z. Nr. ...-2411 dargestellt.
Demgemäß besteht zur Erreichbarkeit der Liegenschaftszufahrt in der verlängerten M.-gasse der Weg über die J. Straße. Wie bereits in der Stellungnahme vom 19. Februar 2021 angeführt besteht an der Kreuzung, J. Straße - AB.-gasse in Richtung stadteinwärts ein Geradeausgebot für Kraftfahrzeuge über 7,5t höchstzulässigem Gesamtgewicht und in Richtung stadtauswärts ein Geradeausgebot für alle Fahrzeuge. Eine Zufahrt für das Bemessungsfahrzeug LKW mit Anhänger ist daher nur über die Kreuzung, J. Straße - Z.-gasse und in weiterer Folge über AC.-gasse und V.-gasse zur M.-gasse möglich.
In den nachfolgenden Bildern ist der Zufahrtsweg über die Straßenzüge Z.-gasse, AC.-gasse, V.-gasse und M.-gasse ersichtlich. Die eingetragenen Fahrbahnbreiten wurden mittels dem in der Stadt Wien zur Verfügung stehenden Programm „Kappazunder" ermittelt.
Für die auf diesem Weg kritischen Eckbereiche wurde der Platzbedarf für das vorangeführte Bemessungsfahrzeug mittels Schleppkurvensimulation überprüft. Das Ergebnis ist für die Kreuzung J. Straße - AD.-gasse im Plan ...-2579, für die Kreuzung AA.-gasse - AE.-gasse im Plan ...-2580, für die Kreuzung Z.-gasse - V.-gasse im Plan ...-2581 und für die Kreuzung V.-gasse - M.-gasse im Plan ...-2582 dargestellt.
Gemäß der Schleppkurvenüberprüfung kann festgestellt werden, dass die vorhandenen Fahrbahnbreiten dieser Fahrroute für das o.a. Bemessungsfahrzeug grundsätzlich ausreichend sind.
Allerdings wird bei einem Begegnungsfall des Bemessungsfahrzeuges mit in der Gegenrichtung verkehrenden Fahrzeugen abschnittsweise ein gegenseitiges Abwarten erforderlich sein (Abschnitt V.-gasse ab AF.-gasse und M.-gasse). Vor allem in der M.-gasse ist ein Gegenverkehr mit dem Bemessungsfahrzeug auf Grund des Straßenquerschnitts, trotz einseitigem Halte- und Parkverbot, nicht möglich.
Dazu müssten auch auf der Seite der ungeraden O.Nr. zumindest in den Eckbereichen und zur Schaffung von Ausweichstellen, zusätzliche Halte- und Parkverbote eingerichtet werden.
Bei Benutzung der bestehenden Zufahrt unter Mitnutzung der Grundstücke .../90 und .../23 zeigt die Schleppkurvensimulation keine Reserven zu vorhandenen Bauwerken und der Grünfläche im südwestlichen Eckbereich des Grundstücks .../23. Dazu müssten mit hoher Wahrscheinlichkeit bauliche Adaptierungen in diesem Eckbereich erfolgen.
Zu- und Abfahrt zur Liegenschaft EZ ...14 (Gste Nr....9 und Nr. ...0) über anschließendes Wegenetz, ohne Inonspruchnahme der Grundstücke EZ...85. EZ...19 und EZ...0
Für die Zufahrt zur Liegenschaft EZ ...14 (Gste Nr....9 und ...0) ohne Inanspruchnahme der Grundstücke EZ...85, EZ...19 und EZ...0 gelten hinsichtlich des Wegenetzes die o.a. Feststellungen analog.
Um zur Liegenschaft EZ...14 (Gste.Nr....9 und Nr....0) zu gelangen müsste aus verkehrstechnischer Sicht eine neue Zufahrt im Bereich des Grundstücks .../23 hergestellt werden. Welche bautechnischen Maßnahmen dafür erforderlich sind (Anpassung der Einfriedung, Einfahrtstor, Wegebefestigung) kann von der Abteilung für Verkehrsorganisation und technische Verkehrsangelegenheiten nicht beurteilt werden."
Weiters wurde von der belangten Behörde ein Gutachten des eisenbahntechnischen Amtssachverständigen der MA 46 vom 30.3.2021 zu den konkreten Auflassungsmaßnahmen eingeholt, welche spruchgemäß vorgeschrieben wurden. Anmerkungen des genannten Amtssachverständigen wurden in die Hinweise aufgenommen. In diesem Gutachten wurde ausgeführt wie folgt:
„Allgemeines:
Mit Schreiben vom 26.02.2021 ersuchte die MA 64 die MA 46 um eisenbahntechnische Stellungnahme
A) welche Maßnahmen für die Auflassung der Eisenbahnkreuzung (z.B. Abzäunung) zu treffen sind und ob und aus welchen Gründen dafür zwingend die Liegenschaft EZ ...14, Kat. Gem. K. in Anspruch genommen werden muss.
B) ob eine längere Leistungsfrist als die gesetzliche Mindestfrist von 2 Jahren (§ 48 Abs. 1 letzter Satz EisbG) für die Auflassung vorzuschreiben ist, insbesondere unter Berücksichtigung eines ordnungsgemäßen Eisenbahnbetriebs und der Umsetzungsdauer aller Auflassungsmaßnahmen?
Grundlagen:
Als Grundlage für die Stellungnahme werden folgende Unterlagen herangezogen:
Lageplan der Eisenbahnkreuzungen in Bahn-km 6,970 und 7,005, Maßstab 1:500, siehe Anlage A
Signallageplan der Eisenbahnkreuzungen in Bahn-km 6,970 und 7,005, siehe Anlage B
Bescheid der MA 64 vom 20.11.2014 zur eisenbahnrechtlichen Genehmigung der Eisenbahnkreuzung in Bahn-km 6,970, inklusive eisenbahntechnischem Gutachten vom 06.01.2004; GZ: MA 64 .../2006, siehe Anlage C
Lichtraumprofil der F. GmbH, Lademaß für Normalspurstrecken, siehe Anlage D
Auszug aus dem Grundstücksinformationssystem zur Liegenschaft EZ ...14, Kat. Gem. K., Grundstücknummer ...9 und ...0, vom 30.03.2021, Maßstab 1:500, siehe Anlage E
Im Rahmen eines Ortsaugenscheines am 18.03.2021 wurde die Eisenbahnkreuzung in Bahn-km 6,970 gemeinsam mit Vertretern der F. GmbH durch den eisenbahntechnischen Amtssachverständigen begutachtet (siehe Anlage F, Fotodokumentation).
Befundung:
Grundsätzlich sind im Falle einer Auflassung der Eisenbahnkreuzung in Bahn-km 6,970 sämtliche Maßnahmen durchzuführen, die sicherstellen, dass eine Querung der F. GmbH-Gleise 1 und 2 nicht mehr möglich ist. Auch der Eindruck einer möglichen Gleisquerung ist zu vermeiden. Bei sämtlichen Maßnahmen sind durch das Eisenbahnunternehmen jederzeit der sichere und ordnungsgemäße Betrieb auf der Eisenbahn zu gewährleisten.
Im Falle einer Antragsstattgabe für die Auflassung der Eisenbahnkreuzung in Bahn-km 6,970 sind aus eisenbahntechnischer Sicht folgende Maßnahmen zu treffen:
--Grafik nicht anonymisierbar--
Abbildung 1: Zu- bzw. Ausfahrt zur J. Straße bzw. I. Straße
--Grafik nicht anonymisierbar—
Abbildung 2: Zu- bzw. Ausfahrt zum Objekt J. Straße
Im Bereich der Eisenbahnkreuzung ist die Gleiseindeckung Asphalteindeckung) zu entfernen, d.h. soweit technisch möglich Vignolgleis herzustellen.
Die Lichtzeichenanlage (LZA) der Eisenbahnkreuzung in Bahn-km abzubauen. Gemäß vorliegendem Signallageplan umfasst die technische Sicherung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung die LZA-Signale S1, S4, S5 und S8.
Sämtliche Andreaskreuze der Eisenbahnkreuzung in Bahn-km 6,970 sind zu entfernen.
Gemäß E-Mail der F. GmbH vom 25.03.2021 sind die Eisenbahnkreuzung in Bahn-km 6,970 (Wien) sowie die Eisenbahnkreuzung Bahn-km 7,005 (NÖ) in einer gemeinsamen Eisenbahnkreuzungs-Sicherungsanlage zusammengefasst. Die Einschaltstellen beider Eisenbahnkreuzungen sind mittels VETAG-Schaltschleifen (induktive Signalsteuerung) realisiert. Die Eisenbahnkreuzungen sind ebenfalls mit der Verkehrslichtsignalanlage (VLSA) der J. Straße (N.) bzw. I. Straße koordiniert. Mögliche Auswirkungen auf die Eisenbahnkreuzungs-Sicherungsanlage durch die Auflassung der Eisenbahnkreuzung in Bahn-km 6,970 sind durch das Eisenbahnunternehmen zu prüfen bzw. zu berücksichtigen.
Während der Umsetzung der Maßnahmen ist sicherzustellen, dass keine Fahrzeuge oder Personen in den Gleisbereich gelangen können. Falls erforderlich sind provisorische Absicherungsmaßnahmen zu setzen.
Neben den eisenbahntechnischen Maßnahmen wären im Falle einer Auflassung der Eisenbahnkreuzung in Bahn-km 6,970 unter anderem folgende verkehrstechnische Maßnahmen im Bereich J. Straße bzw. I. Straße zu berücksichtigen (informativ):
• Die Verkehrszeichen sind zu prüfen.
• Die Auswirkungen auf die VLSA sind zu prüfen (Anmerkung auf der Liegenschaft EZ ...14, Kat. Gem. K., befinden sich zwei VLSA-Signale, welche neben dem LZA-Signal situiert sind).
• Die Bodenmarkierungen sind zu prüfen.
• Bei der Zu- bzw. Ausfahrt zum Objekt J. Straße ist ein Verkehrsspiegel situiert. Dieser ist im Falle eine Auflassung der Eisenbahnkreuzung in Bahn-km 6,970 nicht erforderlich.
Resümee:
Bezüglich der Punkte A und B aus dem Schreiben der MA 64 vom 26.01.2021 wird seitens des eisenbahntechnischen Amtssachverständigen zusammenfassend folgendes mitgeteilt:
Zu A) Im Falle einer Auflassung der Eisenbahnkreuzung in Bahn-km 6,970 sind aus eisenbahntechnischer Sicht die Maßnahmen aus den Punkten 1 bis 7 aus der Befundung zu treffen. Im Bereich der Liegenschaft EZ ...14, Kat. Gem. K. sind bei der Zu- bzw. Ausfahrt zum Objekt J. Straße die Errichtung einer physischen Abschrankung, sowie erforderlichen Falls die damit verbundenen Befestigungsvorrichtungen herzustellen.
Zu B) Auf Grund der Auflassungsmaßnahmen erscheint eine längere Leistungsfrist als die gesetzliche Mindestfrist von 2 Jahren (§ 48 Abs. 1 letzter Satz EisbG) aus technischer Sicht nicht erforderlich.“
Seitens des Beschwerdeführers A. B. wurde mit Stellungnahme vom 4.10.2020 gegen die beantragte Auflassung insbesondere eingewandt, dass das östlich anschließende untergeordnete Wegenetz quantitativ und qualitativ nicht geeignet sei, den zusätzlichen Verkehr aufzunehmen. Es wären stadtein- bzw. -auswärts 10 bzw. 15 zusätzliche Kreuzungen zu passieren, davon 5 mit Richtungswechsel. Ein zum Einsatz kommender Lkw mit 17 Meter Länge könne seine Werkstätte dann nicht mehr anfahren. Das verbleibende Wegenetz entspreche daher nicht den Verkehrserfordernissen.
Weiters führte er aus, dass die Liegenschaften EZ ...5, Kat. Gem. K. und EZ ...9, Kat.Gem. L. auf Grund eines Bestandverhältnisses nicht mehr in seinem Besitz und seiner Verfügungsmacht stehen. Es könne ihm nicht zum Nachteil gereichen, dass Zwischengrundstücke in seinem Eigentum stünden.
Zudem sei die Ein- und Ausfahrt über die J. Straße gewerbebehördlich mit Betriebsanlagenbescheid genehmigt. Auf Grund von Anrainer*innenbeschwerden seien ihm durch diesen Bescheid nur 1 bis 2 Ausfahrten pro Tag über den die Ausfahrt im Bereich L., Q.-grund, erlaubt. Eine Auflassung der Eisenbahnkreuzung würde die Schließung der einzigen Einnahmequelle bedeuten.
Durch Vereinbarung eines Servitutsrechtes würden die zu querenden Liegenschaften zudem entwertet.
Im Lichte einer Interessenabwägung wäre die schienenseitige Lichtzeichenanlage mit der straßenseitigen Verkehrslichtzeichenanlage zusammenzuschließen oder wären in eventu Schranken mit Lichtzeichen vorzuschreiben, beides als gelindestes Mittel.
Die Marktgemeinde L. hat sich unter Berufung auf das Verkehrsgutachten der MA 46 gegen die Auflassung der Eisenbahnkreuzung ausgesprochen und weiters im Wesentlichen eingewendet, dass auf Grund von Anrainer*innenbeschwerden und da die Grundstückszufahrt an der Adresse L., Q.-grund, an dicht besiedeltes L. Wohngebiet angrenzt mit Herrn A. B. vereinbart worden sei, diese ausschließlich für den privaten Gebrauch und nicht gewerblich zu nutzen. Zu bedenken wäre außerdem, dass die EZ ...85, Kat.Gem. L. im Falle einer Veräußerung keine Anbindung ans öffentliche Straßennetz aufweise. Aktuell würden die Wiener und L. Grundstücke eine zusammenhängende Liegenschafts- und Betriebseinheit bilden, wobei diese mehrheitlich auf Wiener Stadtgebiet läge. Im Fall der Auflassungsstattgabe würde deren gesamt Erschließung über L. Gebiet erfolgen.
Die F. GmbH, die den Auflassungsantrag gestellt hat, hat ihren Antrag mit Schreiben vom 9.8.2021 mit Ausführungen zu den Unfallfolgen (Sach- und Personenschaden) aufrechterhalten.
Am 5.7.2022 wurde seitens des Beschwerdeführers ein ergänzender Schriftsatz eingebracht, in welchem im Wesentlichen ausgeführt wurde die folgt:
In Ergänzung seines Beschwerdeschriftsatzes vom 20.6.2022 und zur Vorbereitung der für den 6.7.2022 anberaumten öffentlichen mündlichen Verhandlung führt der Beschwerdeführer aus:
Anordnung der baulichen Umgestaltung und der Auflassung
§ 48. (1) Die Behörde hat auf Antrag eines zum Bau und zum Betrieb von Haupt-, Neben-, Anschluss- oder Materialbahnen mit beschränkt-öffentlichem Verkehr berechtigten Eisenbahnunternehmens oder eines Trägers der Straßenbaulast anzuordnen:
1. an einer bestehenden Kreuzung zwischen einer Haupt-, Neben-, Anschluss- oder Materialbahn mit beschränkt-öffentlichem Verkehr einerseits und einer Straße mit öffentlichem Verkehr andererseits die bauliche Umgestaltung der Verkehrswege, wenn dies zur besseren Abwicklung des sich kreuzenden Verkehrs erforderlich und den Verkehrsträgern (Eisenbahnunternehmen und Träger der Straßenbaulast) wirtschaftlich zumutbar ist;
2. die Auflassung eines oder mehrerer in einem Gemeindegebiet gelegener schienengleicher Eisenbahnübergänge zwischen einer Haupt-, Neben-, Anschluss- oder Materialbahn mit beschränkt-öffentlichem Verkehr einerseits und einer Straße mit öffentlichem Verkehr andererseits, sofern das verbleibende oder das in diesem Zusammenhang umzugestaltende Wegenetz oder sonstige in diesem Zusammenhang durchzuführende Ersatzmaßnahmen den Verkehrserfordernissen entsprechen und die allenfalls erforderliche Umgestaltung des Wegenetzes oder die Durchführung allfälliger sonstiger Ersatzmaßnahmen den Verkehrsträgern (Eisenbahnunternehmen und Träger der Straßenbaulast) wirtschaftlich zumutbar sind.
In seiner Entscheidung VwGH 17.1.2022, Ro 2021/03/0022, hält der Verwaltungsgerichtshof unter anderem fest:
Die geltende Fassung des § 48 EisbG geht zurück auf die Novelle BGBl Nr. 25/2010. Zuvor hatte sich § 48 Abs. 1 EisbG auf die Regelung der baulichen Umgestaltung (unter inhaltlich gleichen Voraussetzungen wie in der jetzigen Fassung des Absatz 1) beschränkt.
Die Materialien (Sten ProtNR 57. Sitzung, 24. GP, S 220f) begründen die Änderung des Gesetzes wie folgt:
„Zu Z 1 (§ 48 EisbG): In der bestehenden Bestimmung über die bauliche Umgestaltung von Verkehrswegen soll auch verankert werden, wie die Auflassung schienengleicher Eisenbahnübergänge auf Antrag oder von Amts wegen angeordnet werden kann, nämlich sofern das verbleibende oder das in diesem Zusammenhang umzugestaltende Wegenetz oder sonstige in diesem Zusammenhang durchzuführende Ersatzmaßnahmen den Verkehrserfordernissen entsprechen und die allenfalls erforderliche Umgestaltung des Wegenetzes oder die Durchführung allfälliger sonstiger Ersatzmaßnahmen den Verkehrsträgern (Eisenbahnunternehmen und Träger der Straßenbaulast) wirtschaftlich zumutbar sind. Ob diese Kriterien im Einzelnen vorliegen und die Auflassung somit vertretbar ist, ist im behördlichen Verfahren zu überprüfen.“
Der Wortlaut des § 48 Abs.1 EisbG lässt die Kombination einer Umgestaltung iSd Z.1 mit einer Auflassung iSd Z. 2 zu. Gleiches ist aus der Gesetzessystematik und bei Berücksichtigung des erkennbaren Regelungszwecks zu folgern.
Die wiedergegebenen Gesetzesmaterialien deuten nicht darauf hin, dass der Gesetzgeber, der die neu geschaffene Möglichkeit der Auflassung von Eisenbahnübergängen in der bestehenden Bestimmung über die bauliche Umgestaltung „verankert“ wissen wollte, damit nur ein entweder (bauliche Umgestaltung nach Z. 1) oder (gänzliche Auflassung nach Z. 2) vor Augen hatte. Regelungsziel der Novelle BGBl Nr. 25/2010 war unter anderem die Erhöhung der Verkehrssicherheit (vgl. VwGH 22.6.2016, Ra 2016/03/0023).
Die Behörde hat daher gemäß § 48 Abs. 1 EisbG auf Antrag oder von Amts wegen entweder die bauliche Umgestaltung der Verkehrswege oder die Auflassung eines oder mehrerer in einem Gemeindegebiet gelegener schienengleicher Eisenbahnübergänge anzuordnen.
Voraussetzungen für die Anordnung einer baulichen Umgestaltung sind die Verbesserung der Verkehrsabwicklung und die wirtschaftliche Zumutbarkeit für die beteiligten Verkehrsträger. Im Falle der Auflassung einer Eisenbahnkreuzung müssen das verbleibende bzw. umzugestaltende Wegenetz oder die Ersatzmaßnahmen den Verkehrserfordernissen entsprechen und den Trägern der Straßenbaulast wirtschaftlich zumutbar sein.
Träger der Straßenbaulast im Sinne des § 48 iVm § 49 Abs. 2 EisbG ist jener Rechtsträger, dem der (Um-)Bau der durch die Sicherungsentscheidung gemäß § 49 Abs. 2 EisbG betroffenen Straße(n) obliegt, sei es aufgrund einer gesetzlichen oder vertraglichen Verpflichtung oder in Ermangelung der Verpflichtungen aufgrund des bloßen Umstandes, dass er auf seinem Grund einen Verkehr eröffnet bzw. geduldet hat. Hilfsweise ist darauf abzustellen, ob und durch wen faktisch auf seinem Grund einen Verkehr eröffnet bzw. geduldet wurde (VwGH 8.2.2021, Ro 2020/03/0044).
Die Prüfung der wirtschaftlichen Zumutbarkeit für den Träger der Straßenbaulast erfordert zum einen die Bedachtnahme auf die konkrete wirtschaftliche Situation des jeweiligen Verkehrsträgers (auch unter Berücksichtigung allfälliger für die Umgestaltung anzusprechender Zweckzuschüsse oder vergleichbarer Beiträge zur Erleichterung der Finanzierung), zum anderen - im Sinne einer Verhältnismäßigkeitsprüfung - die Abwägung der entstehenden Kosten mit dem aus der Auflassung der Eisenbahnkreuzung entstehenden Nutzen, insbesondere für die Verkehrssicherheit und die Abwicklung des Verkehrs auf beiden Verkehrsträgern. Feststellungen zur Beurteilung der subjektiven wirtschaftlichen Zumutbarkeit einer baulichen Umgestaltung oder Auflassung sind daher zu treffen (VwGH 22.12.2020, Ra 2020/03/0155).
Bei unzumutbaren Verschlechterungen des straßenverkehrstechnischen Anschlusses einzelner Ortsteile an das restliche Gemeindegebiet muss unter Umständen davon aus-gegangen werden, dass ein, den Verkehrserfordernissen entsprechendes Wegenetz nach Auflassung einer Eisenbahnkreuzung nicht mehr gegeben ist. Die lokalen Bedürfnisse an Verkehrsverbindungen dürfen nicht außer Acht gelassen werden (VwGH 1.4.2019, Ra 2019/03/0027, 17.11.2015, Ra 2015/03/082, 26.5.2014, 2013/03/0133).
2. Sämtliche Unfälle an der verfahrensgegenständlichen Eisenbahnkreuzung haben durch Fahrzeuglenker ereignet, die auf der J. Straße stadteinwärts fuhren und vorschriftswidrig nach rechts in die Einfahrt der Liegenschaft J. Straße einbogen. Das vollkommen idente Muster von insgesamt 7 Unfällen hätte die belangte Behörde gemäß § 5 EisbKrV zu Sicherheitsmaßnahmen – allenfalls unter Beiziehung der zuständigen Straßenverkehrsbehörde der Stadt Wien - veranlassen müssen, die über die offensichtlich unzureichende Verordnung eines Geradeausfahrgebots an der Gefahrenstelle hinauszugehen gehabt hätten. Bis 2017 war der entsprechende Bereich für stadteinwärts fahrende Fahrzeuge auf der J. Straße überhaupt ungesichert. Entgegen der Einschätzung der MA 46 entsprach die EK-Sicherung auf der J. Straße eben nicht verkehrssicherheitstechnischen und verkehrstechnischen Anforderungen. Dagegen spricht schon die erwiesen gleichgelagerte Systematik aller Unfälle.
Eine Sicherung des Gefahrenbereichs durch die Verordnung eines konkreten Rechtsabbiegeverbots in Verbindung mit einer Lichtzeichenanlage, die für die Benutzer der J. Straße erkennbare Signale aussendet, in Verbindung mit einer akustischen Signaleinrichtung, wäre jedenfalls geeignet gewesen, die Unfälle zu verhindern. Dies gilt umso mehr für eine Schrankenanlage.
Beweis: Gutachten eines verkehrs- bzw. eisenbahntechnischen Sachverständigen,
Unfallberichte der F. GmbH (im Akt)
Konvolut an Lichtbildern, Beilage ./F
Ortsaugenschein,
weitere Beweise vorbehalten
Seitens der F. GmbH oder der belangten Behörde wurde kein Versuch unternommen, den Beschwerdeführer, der ja schon bisher die Betriebskosten der Lichtzeichenanlage mitbezahlt, in ein verbessertes Sicherheitskonzept, allenfalls unter Mittragung von Kosten, einzubinden.
Beweis: PV des Beschwerdeführers,
beispielhaft Betriebskostenabrechnung für 2011/2012 (weitere Abrechnungen
können nachgereicht werden), Beilage ./G
Im Sinne der unter Punkt 1. zitierten Judikatur des Verwaltungsgerichtshofs (VwGH 22.12.2020, Ra 2020/03/0155) wäre die belangte Behörde im gegenständlichen Fall gehalten gewesen, eine Abwägung der entstehenden Kosten mit dem, aus der Auflassung oder der baulichen Umgestaltung der Eisenbahnkreuzung entstehenden Nutzen, insbesondere für die Verkehrssicherheit und die Abwicklung des Verkehrs auf beiden Verkehrsträgern, einerseits und der wirtschaftlichen Zumutbarkeit der Maßnahmen für den Beschwerdeführers andererseits, vorzunehmen.
Diese Abwägung hätte zunächst zu dem Ergebnis führen müssen, dass die Verkehrssicherheit im vorliegenden Fall durch Einrichtung technischer Sicherheitsmaßnahmen (Lichtzeichenanlage mit akustischem Signal für die Verkehrsteilnehmer der J. Straße) und das Aufstellen von Verkehrszeichen, die die Gefahrensituation für die Verkehrsteilnehmer eindeutiger signalisieren (Rechtsabbiegeverbot), relativ kostengünstig und effizient herzustellen ist.
Demgegenüber müsste bei einer Verlagerung des betrieblichen Verkehrs des Beschwerdeführers, der aufgrund der Auftragslage der Werkstätte zunehmend aus größeren LKW-Fahrzeugtransporten besteht, auf das Straßennetz im privaten Siedlungsgebiet von Wien und Niederösterreich eine erhebliche Verschlechterung der dortigen Verkehrssicherheitslage in Kauf genommen werden. Es gibt in diesem Bereich keine Gehsteige, was insbesondere das Verkehrssicherheitsrisiko von Fußgängern erhöhen würde. Nach den Erkenntnissen der MA 46 (Gutachten vom 24.1.2022, S.6), wäre aufgrund der geringen Straßenbreite an etlichen Stellen des subsidiären Straßennetzes auch Begegnungsverkehr zwischen Fahrzeugen nur mit gegenseitigem Abwarten möglich. Wenn Lieferverkehr mit schweren Fahrzeugen und LKWs durch dieses Straßennetz müsste, hätte dies erwartbar eine deutliche Verschlechterung der Verkehrssicherheit für diese Bereiche zur Folge.
Das verbleibende Wegenetz und die Ersatzmaßnahmen entsprechen im konkreten Fall daher nicht den Verkehrserfordernissen im Sinn des § 48 Abs. 1 EisbG.
§ 48 Abs. 1 EisbG in Verbindung mit § 5 EisenbKrV verpflichtet die belangte Behörde im Hinblick auf den angestrebten Regelungszweck der Verkehrssicherheit, die für den jeweiligen Kreuzungsbereich geeignete und effizienteste technische Sicherungsmaßnahme zu ergreifen. Dies wurde gegenständlich bis zum heutigen Tag unterlassen, obwohl die Herstellung von Verkehrssicherheit, wie dargestellt, mit vergleichsweise einfachen Mitteln, etwa einem Rechtsabbiegeverbot und einer, für die, auf der J. Straße stadteinwärts fahrenden Verkehrsteilnehmer erkennbaren Lichtzeichen- und akustischen Signalanlage möglich und zumutbar gewesen wäre.
Beweis: Sachverständigengutachten, w.o.
3. Die nach § 48 Abs. 1 EisbG möglichen Maßnahmen hätte die belangte Behörde in weiterer Folge an der wirtschaftlichen Zumutbarkeit für die Träger der Straßenbaulast, unter anderem den Beschwerdeführer, zu messen gehabt.
Die belangte Behörde verkennt, dass es dem Beschwerdeführer gegenständlich nicht um die Erhaltung möglichst kurzer Wegeverbindungen geht. Sein Betrieb und einzige Einkommensquelle, ist auf die Zulieferung und den Abtransport der zu reparierenden Fahrzeuge angewiesen. Diese Anlieferungen und Abtransporte haben mit dafür geeigneten Fahrzeugen mit Längen zwischen ca. 10 und 17 Metern zu erfolgen.
Entgegen den Einschätzungen der MA 46, die keine Begutachtung vor Ort durchgeführt hat, wäre ein Zufahren und Reversieren innerhalb des Betriebsgeländes von der Einfahrt „Q.-grund“ kommend, mit LKWs schon wegen des Winkels der vorhandenen Gebäude auf dem Betriebsgelände aber auch wegen der betrieblich notwendigen Verparkung eines Teils des Geländes mit zu reparierenden Fahrzeugen, nicht möglich.
Beweis: Lichtbilder, die unter anderem das Betriebsgelände zeigen, Beilage ./F,
Ortsaugenschein,
vom Beschwerdeführer beizubringendes verkehrstechnisches Gutachten
zur Zufahrtssituation mit Transportfahrzeugen auf dem Betriebsgelände
des Beschwerdeführers
Mittlerweile finden für die Werkstatt des Beschwerdeführers 1-3 Mal pro Woche LKW-Anlieferungen statt. Diese Frequenz wird sich wegen eines neuen Kunden mit … Fahrzeugen noch erhöhen. Dazu kommt, dass der KfZ-Reparaturbetrieb des Beschwerdeführers auch im Rahmen eines Reparatur-Notdienstes tätig ist. In diesen Fällen werden Fahrzeuge auch in den Nachstunden angeliefert und abtransportiert. Es ist ausgeschlossen, dass dieser Werkverkehr über das private Siedlungsgebiet hinter der Ein
fahrt „Q.-grund“ abgewickelt wird.
Dies würde auch gegen die Betriebsanlagengenehmigung verstoßen, mit deren Erweiterung im Hinblick auf die entstehenden Belastungen für das angrenzende Wohngebiet und die Anrainerbeschwerden schon in der Vergangenheit nicht zu rechnen ist.
Wie die MA 46 in ihrem Gutachten vom 2.12.2020 (S. 10f) ausführt, handelt es sich bei der Zufahrt Q.-grund außerdem um reine Siedlungsstraßen ohne vorhandene Gehsteige. Betrieblicher Verkehr mit LKWs in zunehmender Frequenz wegen der steigenden Auftragslage des Unternehmens des Beschwerdeführers würde vorhersehbar zu einer riskanten Verschlechterung der Sicherheitslage in diesem Verkehrsbereich führen.
Der Beschwerdeführer, dessen Betrieb auf die Zufahrtsmöglichkeit auch für LKWs angewiesen ist, könnte im Fall einer Schließung der Einfahrt J. Straße sein Unternehmen nicht weiter betreiben. Dies ist ihm nicht zumutbar, wenn gleichzeitig technische Maßnahmen zur Herstellung der Verkehrssicherheit existieren, die einfach umzusetzen sind.
Beweis: wie bisher
4. Dazu kommt, dass die Grundstücke EZ ...14 KG ... K. und EZ ...85 KG ... L. nur über die Einfahrt an der J. Straße mit dem öffentlichen Straßennetz verbunden sind. Diese Anbindung an das öffentliche Straßennetz ginge im Falle der Schließung der Einfahrt J. Straße gänzlich verloren. Eine andere Zufahrt zu diesen Liegenschaften über öffentliche Straßen existiert nicht. Dieser Umstand wurde von der belangten Behörde überhaupt nicht gewürdigt.
Beweis: Lichtbilder, Beilage ./F,
Ortsaugenschein,
Gutachten, w.o.
5. Die belangte Behörde geht offenbar davon aus, dass dem Beschwerdeführer alternative Möglichkeiten der Erschließung seiner Betriebsgrundstücke zur Verfügung stünden. Das ist aus mehreren Gründen unrichtig:
Jene Liegenschaften, die an die Einfahrt „Q.-grund“ angrenzen, nämlich die EZ ...9 KG ... L., mit dem Grundstück Nr. .../90 und die EZ ...5 KG ... K., mit dem Grundstück .../60, sind seit 1.1.2017 auf unbestimmte Zeit an die T. OG vermietet und stehen in der ausschließlichen Verfügungsmacht eines Dritten.
Beweis: Mietvertrag vom 1.1.2017 (im Akt)
6. Gemäß Gutachten der MA 46 vom 24.1.2022, (S. 7), müssten bei einer Zu- und Abfahrt zur Liegenschaft EZ ...14 KG ... K. über das, an die Einfahrt „Q.-grund“ anschließende Wegenetz nicht nur die Grundstücke des Beschwerdeführers Nr. .../90 (der EZ ...18 KG ... L.) und Nr. .../23 (der EZ ...85 KG ... L.) in Anspruch genommen werden, sondern müssten auch im Eckbereich des Grundstücks Nr. .../23 (der EZ ...2 KG ... K., im Eigentum des Beschwerdeführers stehend) bauliche Adaptierungen erfolgen. Dieses Beweisergebnis hat die belangte Behörde außer Acht gelassen.
Es unterblieben daher auch Ermittlungen dazu, ob bauliche Maßnahmen im Bereich des Grundstücks Nr. .../23 überhaupt zulässig sind.
Das Grundstück Nr. .../23 hat der Beschwerdeführer von der Stadt Wien mit Kaufvertrag vom 11.2.2020 erworben.
Zu Lasten des Grundstücks .../23 der EZ ...2 KG ... K. ist zu C-LNr. 3a eine Dienstbarkeit der Duldung des Bestandes, des Betriebes, der Erhaltung, der Instandsetzung und der Benützung eines Wasserrohrstranges gem. Punkt 4. des Kaufvertrages vom 11.2.2020 zu Gunsten der Stadt Wien verbüchert. Der Kaufvertrag erlegt dem Beschwerdeführer weitreichende Duldungs- und Ersatzpflichten im Zusammenhang mit dieser Dienstbarkeit und einem allfälligen Verstoß gegen die Dienstbarkeitsvereinbarung auf.
Insbesondere ist der Beschwerdeführer gemäß den Punkten 4. und 5 des genannten Kaufvertrages bei sonstiger Haftung (Punkt 4.2.) verpflichtet, die Errichtung von Baulichkeiten und sämtliche Maßnahmen zu unterlassen, die den Bestand und den Betrieb der Wasserleitungsanlagen der Stadt Wien, deren Überwachung, sowie die Vornahme allfälliger Reparaturen und Auswechslungen oder den Zugang zu den Leitungen hindern, erschweren oder gefährden könnten. Die Dienstbarkeit umfasst jeweils 3m beidseits der Achse der Wasserleitungsanlagen gemäß Plandarstellung im Anhang zum Kaufvertrag.
Die Leitungen verlaufen auch in jenem Bereich, der laut MA 46 gegebenenfalls baulich adaptiert werden müsste.
Darüber hinaus verweist der Vertrag in Punkt 5. darauf, dass noch weitere Leitungen und Einbauten der Stadt Wien bzw. der Wiener Stadtwerke oder gar sonstiger Dritter, im Vertragsgegenstand (dem Grundstück Nr. .../23) vorhanden sein könnten.
Gemäß Punkt 5. letzter Absatz dieses Vertrages kann der Beschwerdeführer insbesondere mit Kosten einer allenfalls durch ihn verursachten oder zu verantwortenden Verlegung von Leitungen und Einbauten belastet werden. Da nicht einmal zur Gänze klar ist, welche Leistungen unter diesem Grundstück mit Ausnahme der Wasserleitung der Stadt Wien noch verlaufen und wo, ist es dem Beschwerdeführer vor diesem Haftungshintergrund nicht zumutbar, bauliche Maßnahmen auf diesem Grundstück einzuleiten oder dulden zu müssen.
Beweis: Kaufvertrag vom 11.2.2020 samt Plandarstellung; Beilage H
Ähnliches gilt aufgrund des Kaufvertrages des Beschwerdeführers mit der Stadt Wien vom 2.8.2016 zum Grundstück Nr. .../60 der EZ ...5 KG ... K..
Beweis: Kaufvertrag vom 2.8.2016, Beilage ./I
Dem Beschwerdeführer sind also aufgrund seiner vertraglichen Verpflichtungen gegenüber der Stadt Wien keine Maßnahmen, insbesondere Baumaßnahmen, wirtschaftlich zumutbar, die ihn gegenüber seinem Vertragspartner haftbar machen würden. Dazu gehören insbesondere alle Unterfangen, welche die, unter den Grundstücken Nr. .../23 und Nr. .../60 verlegten Leitungen der Stadt Wien, der Wiener Stadtwerke oder Dritter, oder deren Betrieb, Wartung oder Reparatur, gefährden könnten.
Beweis: wie bisher,
PV des Beschwerdeführers
Zu Unrecht hat die belangte Behörde hier die vollständige Auswertung des Gutachtens der MA 46 vom 24.1.2022 und die erforderlichen weitergehenden Ermittlungen unterlassen.
Aus ihnen hätte sich in einer Gesamtbewertung der tatsächlichen und rechtlichen Situation, in der sich der Beschwerdeführer im Fall einer Auflassung der verfahrensgegenständlichen Eisenbahnkreuzung befindet, ergeben, dass ihm eine Schließung seiner Einfahrt zum Betriebsgrundstück J. Straße wegen Auflassung der Eisenbahnkreuzung wirtschaftlich nicht zumutbar ist.
7. Da die F. GmbH auf das Aufforderungsschreiben des Beschwerdeführers (Beilage ./E) bis jetzt nicht reagiert haben, wird die Beischaffung der Akten zur Bewilligung der Errichtung und des Betriebs der verfahrensgegenständlichen Eisenbahnkreuzung beantragt, da der Bescheid der MA 64 vom 21.11.2003, MA 64-EB ...5/2003, Seite 5, auf das Kostentragungsübereinkommen verweist.
Mit der Kostenbeteiligung in der Höhe von EUR 250.000,00 ist eine Nutzungsmöglichkeit an der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung auch für den Rechtsnachfolger von AJ. GmbH verbunden, welche die belangte Behörde im Rahmen der Abwägung der wirtschaftlichen Zumutbarkeit für den Beschwerdeführer als Rechtsnachfolger von AJ. GmbH nicht hätte vernachlässigen dürfen.
Beweis: Akten MA 64-EB ...5/2003, sowie MA 64 EB ...1/2003,
von den F. GmbH vorzulegendes Übereinkommen mit der AJ. GmbH
PV des Beschwerdeführers“
Seitens des erkennenden Gerichts wurde am 6.7.2022 eine öffentlich-mündliche Verhandlung durchgeführt. Die wesentlichen Abschnitte des anlässlich dieser Verhandlung aufgenommenen Protokolls lauten wie folgt:
„Den Parteien (abgesehen Beschwerdeführer) wird der Schriftsatz des Beschwerdeführers, welcher unmittelbar vor der Verhandlung beim Gericht eingebracht worden ist, ausgehändigt.
Es wird vereinbart, dass die Parteien (abgesehen Beschwerdeführer) zu diesem Schriftsatz binnen 14 Tagen eine Stellungnahme abgeben können.
Es erfolgt daraufhin eine Erörterung der Sachlage auf Grundlage der im Akt befindlichen Pläne und Dokumente.
Die Beschwerdeführervertreterin legt einen Plan der Grundstücke in der Umgebung des gegenständlichen Grundstücks ...0 vor und zeichnet die Situierung der gegenständlich strittigen Eisenbahnkreuzung ein (Beilage 1).
Weiters werden als Beilagen 2) und 3) die Planbeilagen des Gutachtens der MA 46 vom 2.12.2020 vorgelegt.
Der Sachverständige Ing. AL. legt unter Beilage 4) einen Plan der umliegenden Grundstücke vor.
Erörtert wird die Frage, ob durch eine Ergänzung der Sicherungsmaßnahmen der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung erreicht werden kann, dass die gegenständlichen auf dieselbe Unachtsamkeit zurückzuführenden Verkehrsunfälle im Kreuzungsbereich minimiert werden.
Erörtert wird die Frage, ob eine solche Minimierung dadurch erfolgen könnte, dass die Verkehrslichtsignalanlage, im Bereich der Liegenschaft des Beschwerdeführers, im Falle des Herannahens eines Zuges in beide Richtungen ein Rotlicht zeigt, und dadurch einen von der J. Straße nach rechts abbiegenden Lenker auf die Gefahrensituation aufmerksam macht. Ebenso erörtert wird die Frage, der Anbringung einer Bodenmarkierung mit einem Geradeausfahrgebot vor der gegenständlichen Kreuzung.
Der Verhandlungsleiter beauftragt die Vertreterin der MA 64 binnen einer Frist von 14 Tagen bekanntzugeben, ob es einen Amtssachverständigen zur Klärung der Frage, ob und allenfalls durch welche zusätzlichen Sicherungsmaßnahmen, dass die regelmäßige Unachtsamkeit von Fahrzeuglenkern und die damit verbundene Unfallhäufigkeit minimiert werden kann, existiert. Bejahendenfalls möge Name und ladungsfähige Adresse bekanntgegeben werden.
Die Beschwerdeführervertreterin markiert auf Beilage 5 die Umgrenzungen aller Grundstücke, welche im Eigentum des Beschwerdeführers stehen.
Der Vertreter der Marktgemeinde L. führt aus, dass die Alternativzufahrt über L. nur über ein gehsteigloses Siedlungsgebiet erfolgen kann, in welchem explizit jeglicher Werksverkehr unterbunden sein soll. So ist insbesondere für dieses Gebiet ein allgemeines Fahrverbot ausgenommen für Anliegerverkehr und eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 30 km/h normiert. Zudem ist eine Kurzparkzone verordnet.
Unter Beilage 5 legt die Beschwerdeführervertreterin einen Plan vor, auf welchem sie die Alternativeinfahrt zum Grundstück einzeichnet.
Der Sachverständige der MA 46 legt unter Beilage 6 einen Plan für die im Falle der Schließung möglichen Verkehrswege zum Grundstück vor. Eingekreist wird die Örtlichkeit der dahinterliegenden Rückzufahrt zu den Grundstücken.
Unter Beilage 7 wird vom Sachverständigen der MA 46 die Schleppkurvensimulation vorgelegt, welche zeigt, dass auch im Falle der beiden nicht zur J. Straße führenden Zufahrten eine Wendung von Fahrzeugen der angeführten Größe möglich ist.
Der Beschwerdeführervertreterin wird der Auftrag gegeben, diese Simulation allenfalls begründet zu bestreiten und die angebotenen weiteren Beweisunterlagen vorzulegen.“
Zu den Ausführungen in der mündlichen Verhandlung gab in weiterer Folge die belangte Behörde mit Schriftsatz vom 15.7.2022 nachfolgende Stellungnahme ab:
„I. Zum in der mündlichen Verhandlung vor dem Verwaltungsgericht Wien am 06.07.2022 an die belangte Behörde erteilten Auftrag wird im Einvernehmen mit dem Leiter der nach der Geschäftseinteilung für den Magistrat der Stadt Wien zuständigen amtssachverständigen Abteilung Verkehrsorganisation und technische Verkehrsangelegenheiten (Magistratsabteilung 46), Herr DI AM. AN., … der Gruppe … dieser Abteilung als Amtssachverständiger bekannt gegeben.
Es wird jedoch anlässlich dieser Bekanntgabe nochmals darauf hingewiesen, dass es für die Auflassungsentscheidung nicht relevant ist, ob es zu Unfällen auf der Eisenbahnkreuzung kommt oder nicht.
Nach der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes (VwGH vom 17.11.2015, Ra 2015/03/0082, Rechtsatznr. 4) setzt die Auflassung einer Eisenbahnkreuzung nach dem klaren Wortlaut des § 48 Abs 1 Z 2 EisbG nicht voraus, dass es an der Eisenbahnkreuzung bislang schon zu Unfällen gekommen wäre.
II. Die belangte Behörde gibt zum anlässlich der mündlichen Verhandlung ausgehändigten Schriftsatz des Beschwerdeführers vom 05.07.2022 binnen offener Frist folgende Stelllungnahme ab, welche an die dem Verteiler entnehmbaren Stellen vereinbarungsgemäß direkt übermittelt wurde:
Zu Punkt 1. Umgestaltung nach § 48 Abs 1 Z 1 EisbG:
Der Sachverhalt der angeführten Entscheidung VwGH 17.01.2022, Ro 2021/03/0022 unterscheidet sich vom anhängigen Verfahren dahingehend, dass vom Eisenbahninfrastrukturunternehmen (Beschwerdeführerin) ein Antrag auf (Teil) Auflassung der Eisenbahnkreuzung für den Fahrzeugverkehr und auf bauliche Umgestaltung gestellt wurde.
Im anhängigen Verfahren wurde ein Antrag ausschließlich auf Auflassung gestellt.
Der Gegenstand einer Verwaltungssache wird im antragsbedürftigen Verfahren durch den Inhalt des einleitenden Antrages bestimmt (VwGH vom 30.06.2004, 2004/04/2004), d.h. die Antragstellerin hat einen Anspruch auf Stattgabe ihres Antrages, wenn die Voraussetzungen dafür, wie sie im § 48 Abs 1 Z 2 EisbG abschließend geregelt sind, vorliegen.
Nur wenn diese Voraussetzungen nicht vorlägen, wäre allenfalls amtswegig oder auf Antrag eine bauliche Umgestaltung zu prüfen gewesen. Dies entspricht deckungsgleich auch dem Sachverhalt der im Schriftsatz auf Seite 3 angeführten Entscheidung VwGH 22.06.2016, Ra 2016/03/0023, worin einem entsprechenden Auflassungsantrag stattgegeben wurde. Eine vorangehende Prüfungspflicht nach § 48 Abs 1 Z 1 wurde vom Verwaltungsgerichtshof darin nicht statuiert.
Die Entscheidungen VwGH vom 22.12.2020, Ra 2020/03/0155 und VwGH vom 01.04.2019, Ra 2019/03/0027 ua. (Schriftsatz Seite 4) betreffen nicht vergleichbare Sachverhalte, bei denen ein entsprechendes Wegenetz nicht vorhanden war, daher Ersatzmaßnahmen erforderlich waren und dadurch ausgelöst Kosten entstanden sind.
Zu 2. Unfälle
Entgegen dem Vorbringen des Beschwerdeführers war der entsprechende Bereich für stadteinwärts fahrende Fahrzeuge auf der J. Straße bis 2017 nicht ungesichert. Bereits damals war ein Geradeausfahrgebot verordnet (s. Fotobeilage ./D14 zur Verhandlungsschrift vom 13.09.2017), angebracht unter dem Hinweiszeichen nach § 53 Z 17b StVO 1960 „Ortsende L.“, welches daher für das Stadtgebiet von Wien mit der unmittelbar angrenzenden Eisenbahnkreuzung galt.
Es wurden von der Eisenbahnbehörde Überprüfungen durch die dafür zuständigen Verkehrsbehörden in Wien und Niederösterreich (s. insbesondere SZ 38 und SZ 39 des Aktes MA 64-.../2017) angestoßen, da die Verordnung von Straßenverkehrszeichen, ebenso wie Bodenmarkierungen nach der Straßenverkehrsordnung nicht in die Zuständigkeit der Eisenbahnbehörde fallen.
Die Verordnung des Geradeausfahrgebots wurde daraufhin durch die Verkehrsbehörde verbessert.
Für die Eisenbahnbehörde erscheint es auf Grund der Bestandsituation bzw. der Lebenserfahrung nicht ausgeschlossen, dass einzelne Verkehrsteilnehmer*innen das Geradeausgebot ignorieren, um sich den sonst notwendigen Umweg über die I. Straße zu ersparen. In diesem Zusammenhang wird nochmals auf das Vorbringen zur Irrelevanz der Unfälle für die Auflassungsentscheidung gemäß obigem Punkt I. hingewiesen.
Bei den vom Beschwerdeführer geforderten Maßnahmen betreffend Veränderungen von Verkehrszeichen, Veränderungen von Bodenmarkierungen, an der Eisenbahnlichtzeichenanlage (zusätzliche Leuchten) und betreffend die Sicherung der Eisenbahnkreuzung durch Errichtung von Schranken handelt es sich um keine baulichen Umgestaltungen im Sinne des § 48 Abs 1 Z 1 EisbG, sondern einerseits um Sicherungsmaßnahmen nach § 49 EisbG iVm der Eisenbahnkreuzungsverordnung 2012 (Lichtzeichen mit Schranken, Lichtzeichen) und andererseits um Maßnahmen der Verkehrsbehörden nach der Straßenverkehrsordnung (Verkehrszeichen, Bodenmarkierungen, Verkehrsampelanlagen), die als solche nicht Bestandteil eines Spruches nach § 48 EisbG, sondern nach § 49 EisbG sind bzw. über die von der Verkehrsbehörde nach der Straßenverkehrsordnung abzusprechen ist. Diese Maßnahmen sind daher nicht Gegenstand des hier anhängigen Verfahrens nach § 48 EisbG.
Zu 3. bis 6. Zumutbarkeit/Bestandvertrag und Einbauten:
Es wird diesbezüglich auf die Ausführungen im Bescheid (Seite 19 unten/Seite 20) verwiesen, welche auch für etwaig vorhandene Einbauten gelten.
Ergänzend wird ausgeführt, dass die Wasserleitung nach dem Leitungskataster von der J. Straße kommend über die Grundstücke Nr. ...0 und ...9, welche bereits jetzt als asphaltierte Fahrfläche genutzt werden und sodann über das Grundstück Nr. .../23 verläuft. Der Eckbereich des letztgenannten Grundstückes wird dabei von der Wasserleitung nicht geschnitten. Ansonsten handelt es sich um eine übliche Standardklausel der Verkäuferin, die sich für jegliche Haftung freizeichnen möchte, da sonstige Einbauten offenbar nicht bekannt sind.
Der verkehrstechnische Amtssachverständige führt in seiner Ergänzung vom 24.01.2022 aus, dass bei Benutzung der bestehenden Zufahrten unter Mitbenutzung der Grundstücke .../90 und .../23 die Schleppkurvensimulation keine Reserven zu vorhandenen Bauwerken und der Grünfläche im südwestlichen Eckbereich des Grundstückes .../23 zeigt. Dazu müssten mit hoher Wahrscheinlichkeit bauliche Adaptierungen in diesem Eckbereich erfolgen.
Wenn man sich dazu die vom Amtssachverständigen vorgelegten Planbeilagen ansieht, insbesondere die Schleppkurvensimulation des verkehrstechnischen Amtssachverständigen auf dem Lageplan Nr. ...-2572 ergibt sich, dass mit Eckbereich des Grundstückes Nr. .../23, im Wesentlichen das davorliegende Grundstück Nr. .../60 (im Bescheid auf Grund eines Schreibfehlers als .../20 bezeichnet) gemeint ist, welches nach den Simulationen nur mit dem größten Lkw-Bemessungsfahrzeug mit einer Länge von 17 m, 1-3 x im Jahr befahren werden müsste. Dieser Eckbereich ist in der Natur bereits asphaltiert bzw. verfestigt, da er offenbar bereits befahren wird.
Der Eckbereich des Grundstückes Nr. .../23 ist davon nur insofern betroffen, als er frei von Bauwerken zu halten wäre.
Zu 4. und 5.: Anbindung ans öffentliche Gut:
Hinsichtlich der bereits bestehenden Anbindung ans öffentliche Gut über die M.-gasse/R.-gasse bei Auflassung der Eisenbahnkreuzung, wird auf die Fotobeilage ./H4 zur Verhandlungsschrift verwiesen, die den Einfahrtsbereich bzw. das Einfahrtstor zeigt.
In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, dass der Beschwerdeführer die drei Liegenschaften EZ ...14, KG K. und EZ ...85 sowie EZ ...9, beide KG L., als in natura eine Einheit bildend, gekauft hat (s. Punkt I. des beiliegenden Kaufvertrages), sodass auch die Liegenschaften EZ ...85 und EZ ...14 über die Liegenschaft EZ ...9 als eine Einheit ans öffentliche Gut (M.-gasse/R.-gasse) angeschlossen sind.
Zu 7.: Kostentragungsübereinkommen
Auf das Kostentragungsübereinkommen zwischen der F. GmbH und der AJ. GmbH wurde im Bescheid der MA 64 vom 21.11.2003, MA 64-EB ...5/2003 über die Sicherung bzw. Errichtung einer Lichtzeichenanlage nur hingewiesen, da offenbar Einvernehmen zwischen den Parteien über die Kostentragung erzielt wurde. Ein Hinweis außerhalb des Bescheidspruches hat keine rechtlichen Wirkungen und erwächst nicht in Rechtskraft.
Eine Antragstellung nach § 48 Abs 2 EisbG auf bescheidmäßige Kostenteilung ist auf Grund der Einigung der Parteien nicht erfolgt bzw. wurde kein derartiger Bescheid von der Eisenbahnbehörde erlassen.
Das Kostentragungsübereinkommen ist bei der Eisenbahnbehörde nicht verfügbar.
Der Beschwerdeführer ist nicht Rechtsnachfolger der AJ. GmbH, welche seinerzeit offenbar einen Kostenbeitrag zur Lichtzeichenanlage geleistet hat. Er hat die drei Liegenschaften EZ ...14, KG K. sowie EZ ...9 und EZ ...85, beide KG L. aus dem Konkurs dieser Gesellschaft (…, HG Wien) vom Masseverwalter gekauft (s. beiliegender Kaufvertrag). Er hat daher selbst keinen Kostenbeitrag geleistet.
Die Instandhaltung der Lichtzeichenanlage wurde von der Eisenbahnbehörde anlässlich der mündlichen Verhandlung bei der Abteilung Wien leuchtet (MA 33) veranlasst, sodass bestritten wird, dass der Beschwerdeführer zur Instandhaltung beiträgt.
Mit einer Kostenbeteiligung an der Errichtung der Sicherung durch Lichtzeichenanlage (§ 49 EisbG) verknüpft das Gesetz aber ohnehin keine Bestandgarantie, dafür gibt es im Gesetz keine Grundlage. Ergibt sich in der Folge etwa, dass eine Sicherung durch Lichtzeichen mit Schranken (§ 4 Abs 1 Z 4 EisbKrV) erforderlich ist, für deren Vorschreibung nach § 49 EisbG iVm der Eisenbahnkreuzungsverordnung 2012 nur die örtlichen Verhältnisse und die Verkehrserfordernisse nach § 49 Abs 2 EisbG maßgeblich sind. Die wirtschaftliche Zumutbarkeit spielt dabei keine Rolle und eine Bestandgarantie für am 01.09.2012 bestehende Anlagen gibt es nach § 102 EisbKrV nur in eingeschränktem Ausmaß.“
In weiterer Folge erteilte das erkennende Gericht nachfolgenden mit 27.7.2022 datierten Gutachtensauftrag an Herrn OstBR DI AM. AN.:
„Beim Verwaltungsgericht Wien ist ein Beschwerdeverfahren gegen den oa Bescheid des Magistrats der Stadt Wien anhängig. Der verfahrensleitende Antrag für diese Bescheiderlassung wurde durch die F. GmbH eingebracht, in welchem diese unter Hinweis auf mehrere Unfälle im Bereich des verfahrensgegenständlichen Eisenbahnübergangs die Auflassung dieses Eisenbahnübergangs begehrt. Zudem verweist die F. GmbH auf die Judikatur des Verwaltungsgerichtshofs, wonach für die Frage der Gebotenheit der Auflassung einer Eisenbahnkreuzung auf die Frage, dass an dieser Kreuzung Verkehrsunfälle erfolgt sind, von Relevanz ist.
Die Dokumentationen zu allen auf dieser Eisenbahnkreuzung erfolgten Kreuzungen findet sich im erstinstanzlichen Akt, welcher dem Gutachten angeschlossen wurde.
Seitens des Beschwerdeführers wurden all diese Unfälle näher analysiert. Demnach erfolgten alle Verkehrsunfälle aus dem Grunde, dass entgegen des vor der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung auf der J. Straße stadteinwärts angebrachten Geradeausfahrgebots die Unfalllenker von der J. Straße stadteinwärts nach rechts abgebogen sind, um diesen Eisenbahnübergang zu queren. Dabei wurde die sich „von hinten“ annähernde, regelmäßig mit vergleichsweise hoher Geschwindigkeit fahrende Garnitur der F. GmbH übersehen, sodass es jeweils zu einer Kollision kam.
Nach Besprechung dieser Sachlage gelangt der Unterfertigende zur vorläufigen Schlussfolgerung, dass all diese Unfälle deshalb passiert sind, da ein von der J. Straße stadteinwärts fahrender Fahrzeuglenker, welcher – rechtswidrig – rechtsabbiegend den Eisenbahnübergang queren muss, aufgrund der allgemeinen Verkehrslage schon aus dem Grund, keinen Auffahrunfall herbeizuführen, sich mit einer vergleichsweise hohen Geschwindigkeit nähert, und dann ohne Zeit zu haben, sich durch einen Blick etwa 180 Grad nach hinten zu vergewissern, dass sich keine Garnitur der F.GmbH nähert, nach rechts abbiegt, wobei auch während dieses Rechtsabbiegemanövers der Lenker schon wegen des nachfolgenden Verkehrs nicht in der Lage ist, durch einen Blick etwa 90 Grad nach rechts sich zu vergewissern, dass sich der Eisenbahnkreuzung eine Garnitur der F. GmbH nähert. Nach vorläufiger Einschätzung des Unterfertigers bewirkt diese durch die Verkehrsverhältnisse bewirkte Unachtsamkeit des Fahrzeuglenkers, dass dieser tatsächlich einen herannahenden Zug übersieht, sodass es zu einer Kollision kommt.
Im Hinblick auf diese vorläufige Schlussfolgerung des Unterfertigers ergeht als erstes der Auftrag gutachterlich die Richtigkeit dieser Schlussfolgerung zu prüfen, und im Falle der mangelnden Schlüssigkeit oder Richtigkeit dieser Schlussfolgerung darzulegen, aus welchem sonstigen Grund diese Schlussfolgerung nicht zutrifft, sowie aus welchem sonstigen Grund die stets auf dieselbe Fahrkonstellation (Rechtsabbiegen von der J. Straße) zurückzuführenden Kollisionen erfolgt sind.
Nach vorläufiger Schlussfolgerung des Unterfertigers wäre der Umstand, dass im Bereich der derzeit bestehenden Lichtsignalanlage im Bereich der Liegenschaft Wien, J. Straße ..., auch eingerichtet wird, dass das von dieser Lichtsignalanlage bislang nur für Lenker, welche vom Grundstück Wien, J. Straße die Eisenbahnkreuzung queren wollen, ausgestrahlte Rotlichtsignal um ein weiteres Lichtsignal ergänzt wird, welches in Richtung J. Straße leuchtet, geeignet, dass ein Fahrzeuglenker, welcher – rechtswidrig – von der J. Straße stadteinwärts fahrend rechtsabbiegend die Eisenbahnkreuzung queren will, auf einen „von hinten“ herannahenden Zug aufmerksam wird, während er ohne dieses in seine Richtung ausgestrahlte Rotlichtsignal – infolge des Nichtüberprüfens des Umstands eines herannahenden Zuges durch Wendung des Blicks nach rechts um 180 bzw. 90 Grad – auf diesen herannahenden Zug noch nicht aufmerksam würde.
Im Hinblick auf diese vorläufige Schlussfolgerung des Unterfertigers ergeht als erstes der Auftrag gutachterlich die Richtigkeit dieser Schlussfolgerung zu prüfen, und im Falle der mangelnden Schlüssigkeit oder Richtigkeit dieser Schlussfolgerung darzulegen, aus welchem sonstigen Grund diese Schlussfolgerung nicht zutrifft.
Aufbauend auf diese Vorfragen ergeht sodann der Auftrag mitzuteilen, ob nachfolgende verkehrsmaßnahmen geeignet sind, die infolge einer Nichtbeachtung des Geradefahrgebots erfolgende Unfallereignisse mit einer höheren Wahrscheinlichkeit zu vermeiden, als dies durch die bloße Anbringung des Geradeausfahrgebots bewirkt wird:
Anbringung eines Verbotszeichens „Rechtsabbiegen verboten“ an einer Verkehrstafel vor der Eisenbahnkreuzung
Anbringung eines Verbotszeichens „Rechtsabbiegen verboten“ auf der Fahrbahn stadteinwärts vor der Eisenbahnkreuzung
Ergänzung des von der Lichtsignalanlage, welche bislang nur für Lenker, welche vom Grundstück Wien, J. Straße die Eisenbahnkreuzung queren wollen, ein Rotlicht ausstrahlt, um ein weiteres Lichtsignal, welches in Richtung J. Straße leuchtet, geeignet, dass ein Fahrzeuglenker, welcher – rechtswidrig – von der J. Straße stadteinwärts fahrend rechtsabbiegend die Eisenbahnkreuzung queren will, auf einen „von hinten“ herannahenden Zug aufmerksam wird.
Dieses Gutachten möge in der für ein Gutachten geforderten sachverständigen Weise, daher unter Ausführung eines Befunds, dem nachvollziehbaren Beischluss aller wissenschaftlichen Publikationen und Fachliteraturstellen zu den dem Befund und dem Gutachten zugrunde gelegten Ausführungen und einem Gutachten im engeren Sinn erstattet werden.“
Aufgrund dieser oa. Gutachtenserstattungsbeauftragung vom 27.7.2022 wurde von Amtssachverständigen Dipl. Ing. AM. AN. nachfolgendes, mit 16.9.2022 datiertes Gutachten übermittelt:
„1. Allgemeiner Teil
a. Auftrag:
Das Verwaltungsgericht Wien hat im Beschwerdeverfahren zur Auflassung der Eisenbahnkreuzung an der Adresse Wien, J. Straße mit Schreiben vom 27.7.2022 den Auftrag zur Erstellung eines Gutachtens erteilt.
Es sollen nachstehende Fragen beantwortet werden:
I. Es soll gutachterlich die Richtigkeit der Schlussfolgerung geprüft werden, ob ein die J. Straße stadteinwärts fahrender Fahrzeuglenker, welcher – rechtswidrig – rechtsabbiegend den Eisenbahnübergang queren muss, aufgrund der allgemeinen Verkehrslage schon aus dem Grund , keinen Auffahrunfall herbeizuführen, sich mit einer vergleichsweise hohen Geschwindigkeit nähert, und dann ohne Zeit zu haben, sich durch einen Blick etwa 180 Grad nach hinten zu vergewissern, dass sich keine Garnitur der F. GmbH nähert, nach rechts abbiegt, wobei auch während dieses Rechtsabbiegemanövers der Lenker schon wegen des nachfolgenden Verkehrs nicht in der Lage ist, durch einen Blick etwa 90 Grad nach rechts sich zu vergewissern, dass sich der Eisenbahnkreuzung eine Garnitur der F. GmbH nähert.
II. In weiterer Folge soll im Falle der Richtigkeit der Schlussfolgerung gemäß Frage I. geprüft werden, ob der Umstand, dass im Bereich der derzeit bestehenden Lichtsignalanlage im Bereich der Liegenschaft Wien, J. Straße, auch eingerichtet wird, dass das von dieser Lichtsignalanlage bislang nur für Lenker, welche vom Grundstück Wien, J. Straße die Eisenbahn queren wollen, ausgestrahlte Rotlichtsignal um ein weiteres Lichtsignal ergänzt wird, welches in Richtung J. Straße leuchtet, geeignet ist, dass ein Fahrzeuglenker, welcher – rechtswidrig – von der J. Straße stadteinwärts fahrend rechtsabbiegend die Eisenbahnkreuzung queren will, auf einen „von hinten“ herannahenden Zug aufmerksam wird, während er ohne dieses in seine Richtung ausgestrahlte Rotlichtsignal – infolge des Nichtüberprüfens des Umstandes eines herannahenden Zuges durch Wendung des Blicks nach rechts um 180 bzw. 90 Grad – auf diesen herannahenden Zug noch nicht aufmerksam würde.
Aufbauend auf den oben genannten Vorfragen ergeht sodann der Auftrag mitzuteilen, ob nachstehende Verkehrsmaßnahmen geeignet sind, die infolge einer Nichtbeachtung des Geradefahrgebotes erfolgende Unfallereignisse mit einer höheren Wahrscheinlichkeit zu vermeiden, als dies durch die bloße Anbringung des Geradeausfahrgebots bewirkt wird:
Anbringung eines Verbotszeichens „Rechtsabbiegen verboten“ an einer Verkehrstafel vor der Eisenbahnkreuzung
Anbringung eines Verbotszeichens „Rechtsabbiegen verboten“ auf der Fahrbahn stadteinwärts vor der Eisenbahnkreuzung
Ergänzung des von der Lichtsignalanlage, welche bislang nur für Lenker, welche vom Grundstück Wien, J. Straße die Eisenbahnkreuzung queren wollen, ein Rotlicht ausstrahlt, um ein weiteres Lichtsignal, welches in Richtung J. Straße leuchtet, geeignet, dass ein Fahrzeuglenker, welcher – rechtswidrig – von der J. Straße stadteinwärts fahrend rechtsabbiegend die Eisenbahnkreuzung queren will, auf einen „von hinten“ herannahenden Zug aufmerksam wird.
b. Verwendete Unterlagen:
…2013, 18:36 Uhr
…2015, 14:08 Uhr
...2015, 16:12 Uhr
...2016, 11:31 Uhr
…2017, 8:31 Uhr
...2020, 12:48 Uhr
…2021, 12:10 Uhr
Ortsaugenschein des Gutachters am 29.8.2022
Ortsaugenschein des Gutachters am 1.9.2022
Artikel in Spektrum „Was passiert bei Zeitdruck im Gehirn?“ vom 20.11.2017
Link: https://www.spektrum.de/frage/was-passiert-bei-Zeitdruck-im-gehirn/1492899
Link: https://widab.gerichts-sv.at/website2016/wp-content/uploads/2018/09/sach-
2018-11-21-pfleger.pdf
a) Örtliche Situation
Die J. Straße ist Teil des höherrangigen Straßennetzes und weist ein dementsprechend hohes Verkehrsaufkommen auf. Die J. Straße weist im Bereich der verfahrensgegenständlichen Eisenbahnkreuzung insgesamt vier Fahrstreifen auf. Zwei Fahrstreifen führen stadtauswärts und zwei Fahrstreifen führen stadteinwärts. In Fahrtrichtung stadtauswärts gesehen mündet die I. Straße in die J. Straße ein. Der Kreuzungswinkel beträgt ca. 100 Grad. Die Kreuzung weist eine automatische
Verkehrslichtsignalanlage (VLSA) auf.
Die I. Straße ist im Abschnitt von der J. Straße bis zur Y. Straße Teil des höherrangigen Straßennetzes und weist ein dementsprechend hohes Verkehrsaufkommen auf. Die I. Straße ist im beschriebenen Abschnitt eine Straße mit Richtungsfahrbahnen und weist in Fahrtrichtung zur J. Straße drei Fahrstreifen (der äußerst rechte Fahrstreifen ist ein geradeaus-rechts Fahrstreifen und die beiden verbleibenden Fahrstreifen sind Linksabbiegefahrstreifen) und durch einen Fahrbahnteiler baulich getrennt zwei Fahrstreifen von der J. Straße wegführend auf.
In der J. Straße Fahrtrichtung stadteinwärts gesehen befindet sich rechts neben der Fahrbahn für den Individualverkehr die Gleisanlage der F. GmbH. Es sind zwei Richtungsgleise vorhanden, die im Gegenverkehr von den Zügen befahren werden. Im Regelfall herrscht Rechtsverkehr, das heißt, dass in Fahrtrichtung eines Zuges das rechte Gleis befahren wird. Die Eisenbahnkreuzung mündet in einem Winkel von ca. 90 Grad in die J. Straße ein. Die Einmündung befindet sich gegenüber der I. Straße. Die Eisenbahnkreuzung wird mittels einer Lichtzeichenanlage (LZA) gesichert, die Einfluss auf die Regelung der VLSA nimmt (siehe Gutachten von Ing. AL. im Akt).
Die örtliche Situation ist im folgenden Bild dargestellt.
--Grafik nicht anonymisierbar--
b) Betrachtung des Unfallgeschehens
„Zug … näherte sich der ordnungsgemäß eingeschalteten EK I. Straße. Der PKW ist von Süden kommend vorschriftswidrig rechts in die EK I. Straße (LZA) eingefahren. Der Triebfahrzeugführer bemerkte das vorschriftswidrige Befahren und leitet eine Notbremsung unter Abgabe von Achtungssignalen ein. Trotz der Notbremsung wurde der PKW von der rechten vorderen Seite des Triebwagens erfasst und ca. 25 Meter mitgeschleift. Der PKW-Lenker und der Beifahrer wurden leicht verletzt und konnten nach der Erstversorgung durch die Rettung Mariahilf 3 in häusliche Pflege entlassen werden. Der Triebfahrzeugführer sowie alle Fahrgäste im Zug blieben unverletzt.“
„Der Lenker des Schneepflugtraktors bog widerrechtlich von der N. rechts ab und befuhr trotz eingeschalteter, haltgebietender LZA die EK I. Straße. Der Tfzf leitete bei Erkennen der Gefahr sofort eine Notbremsung unter gleichzeitiger Abgabe von Achtungssignalen ein, konnte aber den Zusammenstoß mit dem Traktor nicht
verhindern.“
„Der Taxifahrer fuhr trotz halt gebietender Lichtzeichenanlage in den lichten Raum der EK ein. Der Tfzf leitet bei Erkennen der Gefahr sofort eine Notbremsung unter gleichzeitiger Abgabe von Achtungssignalen ein, konnte aber den Zusammenstoß mit dem PKW nicht verhindern.“
„Der Triebfahrzeugführer des Zuges … näherte sich der Halt gebietenden EK (EKÜ tauglich) mit der gem. Tafel B1 vorgeschriebenen Geschwindigkeit. Als er den generische PKW – welcher widerrechtlich von der N. abbiegen wollte – wahrnahm, leitet er unter gleichzeitiger Abgabe von Achtungssignalen die Notbremsung ein. In Folge kam es zum Zusammenstoß. Da niemand verletzt wurde forderte der Triebfahrzeugführer über das Zentralstellwerk Polizei und Feuerwehr an.“
„Der Triebfahrzeugführer des Zuges … näherte sich der Halt gebietenden EK (EKÜ tauglich) mit der gem. Tafel B1 vorgeschriebenen Geschwindigkeit. Als er den generische PKW – welcher widerrechtlich von der N. abbiegen wollte – wahrnahm, leitete er unter gleichzeitiger Abgabe von Achtungssignalen die Notbremsung ein. In Folge kam es zum Zusammenstoß. Da niemand verletzt wurde nahm der Triebfahrzeugführer nur die Daten des Unfallgegners auf.“
„PKW fuhr trotz Haltgebot der LZA in die Kreuzung ein. Trotz Notbremsung und Abgabe von Achtungssignalen konnte der Zusammenstoß nicht verhindert werden.“
„Klein-LKW (3,5to) bog trotz Haltgebot der LZA und vorgeschriebener Fahrtrichtung ‚Geradeaus‘ von der J. Straße aus südlicher Richtung kommend unmittelbar vor dem Zug nach rechts in die Kreuzung ein. Trotz Notbremsung und Abgabe von Achtungssignalen konnte der Zusammenprall nicht verhindert werden. Der LKW wurde zwischen Zug und Hausmauer eingeklemmt. Sperre beider Gleise 12:10-13:58 Uhr.“
c) Beurteilung
Aus den Unfallmeldungen geht hervor, dass die Unfälle auf vorschriftswidriges Verhalten der Straßenverkehrsteilnehmer*innen zurück zu führen sind.
Die Schlussfolgerung des vermutlichen Unfallherganges, wie in Frage I. des Schreibens des Verwaltungsgerichts vom 27.7.2022 ausgeführt, ist somit aus Sicht des Gutachters denkmöglich. Es kann aber auf Grund der dem Akt beiliegenden Unfallmeldungen keine genaue Aussage zum tatsächlichen Unfallhergang abgeleitet werden. Bei den durchgeführten Besichtigungen vor Ort wurde kein - rechtswidriger - Rechtsabbiegevorgang beobachtet.
Unter der Annahme des im Schreiben des Verwaltungsgerichts vom 27.7.2022 unter Frage I. beschriebenen Unfallhergangs ist es zutreffend, dass das – rechtswidrige – Fahrmanöver unter hohem Zeitdruck erfolgt.
Lars Schwabe, Professor für Kognitionspsychologie an der Universität Hamburg hat unter anderem erforscht, wie unser Gedächtnis in Stresssituationen funktioniert und in einem Artikel des Magazins Spectrum veröffentlicht. Die nachfolgenden Ausführungen werden aus diesem Artikel auszugsweise zitiert.
Zeitdruck empfinden wir als stressig, und das aktiviert in unserem Gehirn bestimmte Regionen, insbesondere den Hypothalamus, die Steuerzentrale des vegetativen Nervensystems. Auf diese Signale hin schütten die Nebennieren die Stresshormone Adrenalin und Noradrenalin aus.
Schließlich führt das zu Symptomen, die wohl jeder aus solchen Situationen kennt: Herzklopfen, flacher Atem, erhöhter Blutdruck und Schweißausbrüche. Der Körper befindet sich nun in Alarmbereitschaft. Sein Energiebedarf steigt, und damit er auf Anstrengungen vorbereitet ist, setzt er gespeicherte Glukose frei. Dies ist ein Überbleibsel aus längst vergangenen Zeiten. Für die damaligen Menschen waren Stresssituationen häufig lebensgefährlich; durch den alarmierten Zustand stiegen die Überlebenschancen. Tauchte etwa ein wildes Tier auf, mussten sie blitzschnell reagieren – entweder kämpfen oder flüchten. In unserem Alltag lösen meist vergleichsweise ungefährliche Umstände Stress aus, zum Beispiel ein voller Terminkalender.
Dennoch reagiert der Körper wie in Urzeiten, braucht aber eigentlich die zusätzliche Energie nicht.
Daneben beeinträchtigt starker Zeitdruck kognitive Fähigkeiten wie Wahrnehmung, Lernen und exekutive Funktionen, beispielsweise das Wechseln zwischen verschiedenen Aufgaben. Erneut spielt dabei Noradrenalin eine wichtige Rolle. Unter Stress produzieren bestimmte Nervenzellen im Hirnstamm vermehrt diesen Botenstoffe. Als Neurotransmitter entfaltet er dann seine Wirkung in etlichen Gehirnarealen, unter anderem in Bereichen des Stirnhirns, welche die Aufmerksamkeit steuern und im medialen Teil des Schädellappens, der den Hippocampus, die „Gedächtniszentrale“, beherbergt. In diesen Regionen sorgt eine erhöhte Menge an Noradrenalin letztlich dafür, dass unsere Konzentrationsfähigkeit leidet und wir Informationen schlechter verarbeiten und abrufen können. Stattdessen fokussiert unser Gehirn auf das Wesentliche - nämlich darauf, die „Bedrohung“ zu meistern. Dinge, die nebenher passieren, werden herausgefiltert.
Fazit: Zeitdruck stresst uns und versetzt den Körper in einen Ausnahmezustand. Den Großteil der kognitiven Ressourcen verwenden wir darauf, uns auf die Ursache zu konzentrieren und diese abzuspeichern.
Wendet man diese Zusammenhänge auf die zu bewältigende Aufgabe des – rechtswidrigen – Fahrmanövers unter der Prämisse der Vermeidung eines Auffahrunfalls an, dann kann daraus geschlossen werden, dass je nach persönlicher Bewertung der “Bedrohung” durch den Fahrzeuglenker ein mehr oder weniger großer Teil der zur Verfügung stehenden Gehirnleistung für die Abwehr dieser „Bedrohung“ verwendet wird. Die Reduktion der Konzentrationsfähigkeit, wie oben beschrieben, ist des Weiteren dafür verantwortlich, dass die Informationsaufnahme fehlerhaft erfolgt. Das ist die Ursache dafür, dass Situationen falsch eingeschätzt oder zu spät bemerkt werden. Dass Informationen schlechter abgerufen werden können, kann im schlimmsten Fall dazu führen, dass bereits gespeicherte Informationen gänzlich ausgeblendet werden.
Ein weiterer Aspekt, der in die Betrachtungen einfließen muss, ist die visuelle Informationsaufnahme. Die nachfolgenden Ausführungen werden aus dem Artikel aus Heft 1/2018 – Der Sachverständige – auszugsweise zitiert.
Von allen vier menschlichen Systemen, die für die Wahrnehmung von praktischen Gegebenheiten Bedeutung haben, ist das visuelle System am wichtigsten. Dabei ist die rasche Sichtbarkeit eines Objekts vor allem von fünf Punkten abhängig.
Die Sichtbarkeit eines Objektes ist abhängig von:
Umfeldleuchtdichte
Kontrast
Objektgröße
Verfügbarer Wahrnehmungszeit und
Sichtvermindernden Faktoren
Die optische Wahrnehmung beruht auf dem Scharfsehen in einem 2 bis 3 Grad-Bereich und dem parafovealen 10 Grad-Bereich, wo die vorgenannten Sichtbarkeitskriterien die Navigationsstruktur maßgeblich bestimmen. Außerhalb der 10 Grad-Grenze reagieren wir nur mehr peripher auf Lichtpunkte oder Bewegungen.
Das Erkennen von Objekten ist ausschließlich nur durch Fixationen möglich, als Sakkaden werden die Blicksprünge von einer Fixation zur nächsten bezeichnet. Bei Blicksprüngen erfolgt keine geordnete Wahrnehmung, da in der Regel höhere Winkelgeschwindigkeiten gegeben sind.
Die visuelle Informationsaufnahme erfolgt derart, dass zunächst eine periphere oder parafoveale Wahrnehmung gegeben sind, auf die eine Blickzuwendung gesetzt wird, sodass das Objekt foveal wahrgenommen und erkannt wird. Erst dann kann eine zweckentsprechende Reaktion erfolgen:
Periphere Wahrnehmung
Blickzuwendung und eventuell erforderliche Akkomodation
Foveales Wahrnehmen und Erkennen
Entscheidung und eventuell Reaktion
Im Prinzip ist der Regelkreis sehr einfach. Aus einem großen Informationsangebot werden einzelne Informationen aufgenommen, subjektiv ausgewählt und bewertet, sodass diese in bestimmte Handlungen umgesetzt werden können. Wo liegen daher die echten Schwachstellen, die trotz der Einfachheit damit verbunden sind?
Unser Problem besteht nun darin, dass ein Vorgang noch nicht abgearbeitet ist, jedoch immer wieder neue Informationen einfließen, sodass gerade komplexe Situationen nicht mehr beherrschbar sind. Das führt daher zur Feststellung:
Die menschliche Informationsaufnahme ist begrenzt.
Das heißt, wir haben in der Praxis nicht nur zu wenig Informationen, sondern viel häufiger zu viele Informationen und müssen dann erfahren, dass Multitasking (also die parallele Verarbeitung von Stimuli) nicht möglich ist.
Bottlenecks hindern uns, dass für uns alles sichtbar wird:
Wir sind im Straßenverkehr in vielen Bereichen daher völlig überfordert und nehmen Objekte und Zusammenhänge nicht (mehr) wahr, obwohl sie sichtbar sind. Es gilt festzustellen:
Multitasking ist nicht bzw. nur bedingt möglich
Es gibt keine parallele Verarbeitung von Stimuli
So kann eine Gefahr erst dann als solche erkannt werden, wenn ein Ereignis beziehungsweise ein Objekt sehphysiologisch tatsächlich aufgenommen wurde. Erst dann muss dieses Ereignis bzw. Objekt als Gefahr interpretiert (bewertet) werden können.
Für die Beurteilung, ob ein zusätzliches Lichtzeichen im Bereich der Grundstückszufahrt zur Reduktion des Unfallrisikos an der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung geeignet ist, müssen daher beide oben beschriebenen Aspekte berücksichtigt werden.
Die Frage II. kann daher so beantwortet werden, dass es aus Sicht des Gutachters nicht sichergestellt ist, dass ein Fahrzeuglenker das zusätzliche Lichtzeichen unter dem Zeitdruck, keinen Auffahrunfall zu verursachen, rechtzeitig wahrnimmt und in weiterer Folge richtig als Gefahr (herannahender Zug) im Zuge des – rechtswidrigen - Fahrmanövers interpretiert, das Fahrmanöver abbricht und so ein Unfall im Bereich der EK verhindert werden kann.
Für den denkmöglich günstigsten Fall, dass das Lichtzeichen tatsächlich gesehen, richtig interpretiert und das Fahrmanöver abgebrochen wird, kann seitens des Gutachters nicht ausgeschlossen werden, dass der Fahrzeuglenker sein Fahrzeug am rechten Fahrstreifen der J. Straße stadteinwärts fahrend- vor der Eisenbahnkreuzung - für den Folgeverkehr unvermutet anhält und es in weiterer Folge zu einem Auffahrunfall kommt.
Diese Unfallkonstellation tritt immer wieder an VLSA-geregelten Kreuzungen auf. Eine statistische Auswertung der Unfälle mit Personenschaden der letzten fünf Jahre (Zeitraum vom 1.1.2017 bis 31.12.2021) an VLSA-geregelten Kreuzungen in Wien durch den Gutachter hat ergeben, dass ca. 20 Prozent der polizeilich registrierten Unfälle Auffahrunfälle waren (siehe Grafik 1).
/Dokumente/Lvwg/LVWGT_WI_20240828_VGW_101_042_7857_2022_00/image001.png
Grafik 1: Auswertung der Unfälle mit Personenschaden in Wien – Datenquelle: Unfalldatenbank BMK
Ebenso denkmöglich ist, dass ein Lenker eines Folgefahrzeugs auf Grund eines zu geringen Sicherheitsabstands zur Verhinderung eines Auffahrunfalls einen Fahrstreifenwechsel – ohne auf den Verkehr im nebenliegenden Fahrstreifen zu achten – durchführt und es zu einer Streifkollision kommt.
Zur Frage 1, ob die Anbringung eines Verbotszeichens „Rechtsabbiegen verboten“ an einer Verkehrstafel vor der Eisenbahnkreuzung geeignet ist, Unfallereignisse mit einer höheren
Wahrscheinlichkeit zu vermeiden, als dies durch die bloße Anbringung des Geradeausfahrgebots der Fall ist, wird seitens des Gutachters Nachfolgendes festgestellt:
Wird anstelle des Verkehrszeichens gemäß §52 Abs. 15 Straßenverkehrsordnung (StVO) „Vorgeschriebene Fahrtrichtung“ – im gegenständlichen Fall senkrecht nach oben – ein Verkehrszeichen gemäß §52 Abs. 3b StVO („Einbiegen nach rechts verboten“) verordnet und ordnungsgemäß kundgemacht, ist es zwingend erforderlich, ein zweites Verkehrszeichen gemäß §52 Abs. 3a StVO („Einbiegen nach links verboten“) zu verordnen und ordnungsgemäß kundzumachen, um die gleiche „erlaubte“ Fahrrelation zu gestatten. Dies bedeutet, dass ein Fahrzeuglenker zwei Informationen, die noch dazu gleichzeitig wahrgenommen und interpretiert werden müssen, zu verarbeiten hat. Es wird auf die Ausführungen zum Thema Informationsaufnahme verwiesen. Es sind dem Gutachter keine wissenschaftlichen Studien bekannt, die belegen, dass ein Abbiegeverbot eine höhere Akzeptanz bei Verkehrsteilnehmern hat als ein Verkehrszeichen „Vorgeschriebene Fahrtrichtung“.
Auf Grund der obigen Ausführungen kann daher seitens des Gutachters nicht bestätigt werden, dass eine Änderung der angesprochenen Verkehrszeichen, wie oben beschrieben, eine Reduktion der Gefahr eines Unfalls nach sich ziehen würde.
Zur Frage 2, ob die Anbringung eines Verbotszeichens „Rechtsabbiegen verboten“ auf der Fahrbahn stadteinwärts vor der Eisenbahnkreuzung geeignet ist, Unfallereignisse mit einer höheren Wahrscheinlichkeit zu vermeiden, als dies durch die bloße Anbringung des Geradeausfahrgebots der Fall ist, wird seitens des Gutachters Nachfolgendes festgestellt:
Wie zur vorherigen Frage ausgeführt, ist die Anbringung von Abbiegeverboten anstelle des Gebotes der vorgeschriebenen Fahrtrichtung auf Grund der höheren Informationsdichte nicht zielführend. Wird auf der Fahrbahn ein Verbotszeichen „Rechtsabbiegen verboten“ als Bodenmarkierung aufgebracht, muss eine weitere Information - die nicht das kundgemachte Verkehrszeichen gemäß §52 Abs. 15 StVO (geradeausweisend) darstellt sondern eine gänzlich andere Information aufweist - unter Zeitdruck wahrgenommen, tatsächlich gesehen und in weiterer Folge verarbeitet werden.
Seitens des Gutachters kann somit nicht bestätigt werden, dass die Aufbringung des Verbotszeichens “Rechtsabbiegen verboten” auf der Fahrbahn stadteinwärts vor der Eisenbahnkreuzung eine Reduktion der Gefahr eines Unfalls nach sich ziehen würde.
Zur Frage 3, ob durch Ergänzung des von der Lichtsignalanlage, welche bislang nur für Lenker, welche vom Grundstück Wien, J. Straße die Eisenbahnkreuzung queren wollen, ein Rotlicht ausstrahlt, um ein weiteres Lichtsignal, welches in Richtung J. Straße leuchtet, geeignet, dass ein Fahrzeuglenker, welcher – rechtswidrig – von der J. Straße stadteinwärts fahrend rechtsabbiegend die Eisenbahnkreuzung queren will, auf einen „von hinten“ herannahenden Zug aufmerksam wird, wird seitens des Gutachters Nachfolgendes festgestellt:
Es ist nicht sichergestellt, dass ein Fahrzeuglenker das zusätzliche Lichtzeichen unter dem Zeitdruck, keinen Auffahrunfall zu verursachen, rechtzeitig wahrnimmt und in weiterer Folge richtig als Gefahr (herannahender Zug) im Zuge des – rechtswidrigen - Fahrmanövers interpretiert, das Fahrmanöver abbricht und so ein Unfall im Bereich der EK verhindert werden kann.
Für den denkmöglich günstigsten Fall, dass das Lichtzeichen tatsächlich gesehen, richtig interpretiert und das Fahrmanöver abgebrochen wird, kann seitens des Gutachters nicht ausgeschlossen werden, dass der Fahrzeuglenker sein Fahrzeug am rechten Fahrstreifen der J. Straße stadteinwärts fahrend- vor der Eisenbahnkreuzung - für den Folgeverkehr unvermutet anhält und es in weiteren Folge zu einem Auffahrunfall oder einer Streifkollision kommt.
3. Gutachten (Schlussfolgerung)
Aus den Unfallmeldungen geht hervor, dass die Unfälle auf vorschriftswidriges Verhalten der Straßenverkehrsteilnehmer*innen zurück zu führen sind.
Die Schlussfolgerung des vermutlichen Unfallherganges, wie in Frage I. des Schreibens des Verwaltungsgerichts vom 27.7.2022 ausgeführt, ist somit aus Sicht des Gutachters denkmöglich. Es kann aber auf Grund der dem Akt beiliegenden Unfallmeldungen keine genaue Aussage zum tatsächlichen Unfallhergang abgeleitet werden. Bei den durchgeführten Besichtigungen vor Ort wurde kein - rechtswidriger - Rechtsabbiegevorgang beobachtet.
Unter der Annahme des im Schreiben des Verwaltungsgerichts vom 27.7.2022 unter Frage I. beschriebenen Unfallhergangs ist es zutreffend, dass das – rechtswidrige – Fahrmanöver unter hohem Zeitdruck erfolgt.
Die Frage II. kann so beantwortet werden, dass es aus Sicht des Gutachters nicht sichergestellt ist, dass ein Fahrzeuglenker das zusätzliche Lichtzeichen unter dem Zeitdruck, keinen Auffahrunfall zu verursachen, rechtzeitig wahrnimmt und in weiterer Folge richtig als Gefahr (herannahender Zug) im Zuge des – rechtswidrigen - Fahrmanövers interpretiert, das Fahrmanöver abbricht und so ein Unfall im Bereich der EK verhindert werden kann.
Für den denkmöglich günstigsten Fall, dass das Lichtzeichen tatsächlich gesehen, richtig interpretiert und das Fahrmanöver abgebrochen wird, kann seitens des Gutachters nicht ausgeschlossen werden, dass der Fahrzeuglenker sein Fahrzeug am rechten Fahrstreifen der J. Straße stadteinwärts fahrend- vor der Eisenbahnkreuzung - für den Folgeverkehr unvermutet anhält und es in weiterer Folge zu einem Auffahrunfall kommt. Diese Unfallkonstellation tritt immer wieder an VLSA-geregelten Kreuzungen auf. Eine statistische Auswertung der Unfälle mit Personenschaden der letzten fünf Jahre (Zeitraum vom 1.1.2017 bis 31.12.2021) an VLSA-geregelten Kreuzungen in Wien hat ergeben, dass ca. 20 Prozent der polizeilich registrierten Unfälle Auffahrunfälle waren (siehe Befund - Grafik 1).
Ebenso denkmöglich ist, dass ein Lenker eines Folgefahrzeugs auf Grund eines zu geringen Sicherheitsabstands zur Verhinderung eines Auffahrunfalls einen Fahrstreifenwechsel – ohne auf den Verkehr im nebenliegenden Fahrstreifen zu achten – durchführt und es zu einer Streifkollision kommt.
Zur Frage 1, ob die Anbringung eines Verbotszeichens „Rechtsabbiegen verboten“ an einer Verkehrstafel vor der Eisenbahnkreuzung geeignet ist, Unfallereignisse mit einer höheren Wahrscheinlichkeit zu vermeiden, als dies durch die bloße Anbringung des Geradeausfahrgebots der Fall ist, wird seitens des Gutachters Nachfolgendes festgestellt:
Wird anstelle des Verkehrszeichens gemäß §52 Abs. 15 Straßenverkehrsordnung (StVO) „Vorgeschriebene Fahrtrichtung“ – im gegenständlichen Fall senkrecht nach oben – ein Verkehrszeichen gemäß §52 Abs. 3b StVO („Einbiegen nach rechts verboten“) verordnet und ordnungsgemäß kundgemacht, ist es zwingend erforderlich, ein zweites Verkehrszeichen gemäß §52 Abs. 3a StVO („Einbiegen nach links verboten“) zu verordnen und ordnungsgemäß kundzumachen, um die gleiche „erlaubte“ Fahrrelation zu gestatten. Dies bedeutet, dass ein Fahrzeuglenker zwei Informationen, die noch dazu gleichzeitig wahrgenommen und interpretiert werden müssen, zu verarbeiten hat. Es wird auf die Ausführungen zum Thema Informationsaufnahme verwiesen. Es sind dem Gutachter keine wissenschaftlichen Studien bekannt, die belegen, dass ein Abbiegeverbot eine höhere Akzeptanz bei Verkehrsteilnehmern hat als ein Verkehrszeichen „Vorgeschriebene Fahrtrichtung“.
Auf Grund der obigen Ausführungen kann daher seitens des Gutachters nicht bestätigt werden, dass eine Änderung der angesprochenen Verkehrszeichen, wie oben beschrieben, eine Reduktion der Gefahr eines Unfalls nach sich ziehen würde.
Zur Frage 2, ob die Anbringung eines Verbotszeichens „Rechtsabbiegen verboten“ auf der Fahrbahn stadteinwärts vor der Eisenbahnkreuzung geeignet ist, Unfallereignisse mit einer höheren Wahrscheinlichkeit zu vermeiden, als dies durch die bloße Anbringung des Geradeausfahrgebots der Fall ist, wird seitens des Gutachters Nachfolgendes festgestellt:
Wie zur vorherigen Frage ausgeführt, ist die Anbringung von Abbiegeverboten anstelle des Gebotes der vorgeschriebenen Fahrtrichtung auf Grund der höheren Informationsdichte nicht zielführend. Wird auf der Fahrbahn ein Verbotszeichen „Rechtsabbiegen verboten“ als Bodenmarkierung aufgebracht, muss eine weitere Information - die nicht das kundgemachte Verkehrszeichen gemäß §52 Abs. 15 StVO (geradeausweisend) darstellt sondern eine gänzlich andere Information aufweist - unter Zeitdruck wahrgenommen, tatsächlich gesehen und in weiterer Folge verarbeitet werden.
Seitens des Gutachters kann somit nicht bestätigt werden, dass die Aufbringung des Verbotszeichens “Rechtsabbiegen verboten” auf der Fahrbahn stadteinwärts vor der Eisenbahnkreuzung eine Reduktion der Gefahr eines Unfalls nach sich ziehen würde.
Zur Frage 3, ob durch Ergänzung des von der Lichtsignalanlage, welche bislang nur für Lenker, welche vom Grundstück Wien, J. Straße die Eisenbahnkreuzung queren wollen, ein Rotlicht ausstrahlt, um ein weiteres Lichtsignal, welches in Richtung J. Straße leuchtet, geeignet, dass ein Fahrzeuglenker, welcher – rechtswidrig – von der J. Straße stadteinwärts fahrend rechtsabbiegend die Eisenbahnkreuzung queren will, auf einen „von hinten“ herannahenden Zug aufmerksam wird, wird seitens des Gutachters Nachfolgendes festgestellt:
Es ist nicht sichergestellt, dass ein Fahrzeuglenker das zusätzliche Lichtzeichen unter dem Zeitdruck, keinen Auffahrunfall zu verursachen, rechtzeitig wahrnimmt und in weiterer Folge richtig als Gefahr (herannahender Zug) im Zuge des – rechtswidrigen - Fahrmanövers interpretiert, das Fahrmanöver abbricht und so ein Unfall im Bereich der EK verhindert werden kann.
Für den denkmöglich günstigsten Fall, dass das Lichtzeichen tatsächlich gesehen, richtig interpretiert und das Fahrmanöver abgebrochen wird, kann seitens des Gutachters nicht ausgeschlossen werden, dass der Fahrzeuglenker sein Fahrzeug am rechten Fahrstreifen der J. Straße stadteinwärts fahrend- vor der Eisenbahnkreuzung - für den Folgeverkehr unvermutet anhält und es in weiteren Folge zu einem Auffahrunfall oder einer Streifkollision kommt.
Zusammenfassend kann somit festgestellt werden, dass alle oben genannten Veränderungen an der Straßenausrüstung (Frage 1 und 2) beziehungsweise der LZA (Frage 3) nicht geeignet sind, Verkehrsunfälle im Bereich der betrachteten EK sicher zu verhindern.“
In Reaktion auf dieses Gutachten legte der Beschwerdeführer mit Schriftsatz vom 2.12.2022 ein mit 12.10.2022 datiertes Privatsachverständigengutachten des Privatsachverständigen DI AO. AP. vor, in welchem wie folgt ausgeführt wurde:
--Grafiken nicht anonymisierbar--
Beurteilung der Grundstückserschließung
1 ALLGEMEINES . . 3
2 AUFTRAG . 4
3 VERWENDETE UNTERLAGEN 5
4 BEFUND 6
4. 1 Grundstückserschließung über J. Straße 6
4.1. 2 Betriebsanlage S. GmbH – J. Straße,
Wien 8
4. 2 Grundstückserschließung über Q.-grund, L. 9
4.2. 1 Schleppkurvendarstellung 12
5 GUTACHTEN . 15
5. 1 Grundstückserschließung über J. Straße, Wien 15
5. 2 Grundstückserschließung über Q.-grund, L. . . 19
6 VORGESCHLAGENE MASSNAHMEN 21
7 RESÜMEE 24
1 ALLGEMEINES
Die Grundstücke ...9 und ...0, EZ ...14, KG ... K. (...0 beinhaltet laut Teilungsplan Zivilgeometer Dipl.-Ing. AR., datiert mit 25.10.2016 die Teilflächen ...0/1, ...0/2, ...0/3 und ...0/4) mit der Adresse J. Straße, Wien werden über eine Zu- und Abfahrt von bzw. zu der J. Straße (N.) auf Wiener Landesgebiet erschlossen.
Durch die in diesem Abschnitt der J. Straße vorhandene Parallelführung der AQ. (F. GmbH) östlich der J. Straße ist die Grundstückserschließung nur über eine vorhandene Eisenbahnkreuzung möglich.
Auf diesen Grundstücken befindet sich die Firma S. GmbH, Gesellschafter ist Herr A. B., der auch als Grundeigentümer eingetragen ist
--Grafik nicht anonymisierbar--
Abbildung 1: Darstellung Betriebsgelände mit Adresse J. Straße, Wien
An der Adresse Q.-grund, KG ... L., NÖ, besteht eine Einfahrt, an die die Grundstücke .../90 der EZ ...9, KG L., danach .../23 der EZ ...85, KG L. und in weiterer Folge die Grundstücke ...9 und ...0 jeweils der EZ ...14, KG K., angrenzen. Diese Grundstücke stehen im Eigentum von Herrn B..
Es besteht nun seitens der Behörde das Ansinnen, aus verkehrssicherheitstechnischer Sicht die EK AQ. mittels Bescheid MA 46 – .../2017, datiert mit 19.05.2022, aufzulassen und somit die Zu- und Abfahrt zu diesem Firmengelände von der J. Straße zu unterbinden.
Es soll geprüft werden, ob das Betriebsgelände der S. GmbH mit Adresse J. Straße, Wien, aus verkehrstechnischer Sicht auch über die Einfahrt Q.-grund erschlossen werden könnte und ob dies zumutbar wäre.
2 AUFTRAG
Im Falle einer Auflassung der Verkehrserschließung über die J. Straße ist die verbleibende Erschließungsmöglichkeit über die Adresse Q.-grund auf Zumutbarkeit und Machbarkeit zu überprüfen.
Weiters sind Lösungsvorschläge zur Verbesserung der bestehenden Eisenbahnkreuzung hinsichtlich Verkehrssicherheit zu überlegen.
Auftraggeber: A. B., S. GmbH, J. Straße, Wien
3 VERWENDETE UNTERLAGEN
o Kartenmaterial: Wien.at, Magistrat der Stadt Wien, Google Earth
o Fotomaterial: Dipl.-Ing. AO. AP.
o Teilungsplan: Zivilgeometer DI AR., AS. Straße, H.,
datiert mit 25.10.2016
o Div. Bescheide gemäß GewO 1994
o Div. Bescheide gemäß EisbG 1957
o Verkehrsgutachten + Ergänzung MA46
o Schreiben F. GmbH bezügl. Unfallgeschehen
o Bescheid der MA 64 MA64-.../2017; 19.05.2022 über die Auflassung der EK
o RVS 3.05.12 – Plangleiche Knoten, Kreuzungen
Pkt. 7 – Schleppkurvendarstellung
o StVO 1960 i.d.g.F
o EisbG 1967 i.d.g.F.
o EisbKrV 2012 i.d.g.F.
4 BEFUND
4. 1 Grundstückserschließung über J. Straße
Wie schon unter Punkt 1 angeführt, sind derzeit für die Adresse J. Straße, Wien als Sitz der Firma S. GmbH, Inhaber Herr A. B., zwei Zugänglichkeiten vom Öffentlichen Gut vorhanden.
Bei der S. GmbH handelt es sich um eine Autoreparaturwerkstatt, die Kunden- und Zulieferverkehr (PKW und Kleintransporte), aber auch Fahrzeugtransporte mittels Lastkraftwagen + Anhänger (klassische Autotransportfahrzeuge) aufweist und darauf auch angewiesen ist. Weiters wird durch dieses Unternehmen auch ein „Appschleppnotdienst“ angeboten, der bei Bedarf LKW-Verkehr während der Nachtstunden unumgänglich macht.
Die Hauptzufahrt v.a. für LKWs und sonstige Zulieferer (Ersatzteillieferungen, Post und Paketdienste etc.) erfolgt gemäß Adresse – J. Straße, Wien - von der J. Straße über die Kreuzung J. Straße / I. Straße. Da in diesem Bereich die AQ. parallel zur J. Straße an deren östlicher Seite geführt wird, ist eine Gleisüberquerung (Eisenbahnkreuzung) notwendig, um auf das besagte Grundstück zu gelangen.
Diese Eisenbahnkreuzung ist mittels doppelter Andreaskreuze und einer Bahn- Lichtzeichenanlage (Gelb – Rot) gemäß EisbKrV 2012 i.d.g.F gesichert.
Die Ausfahrt vom gegenständlichen Grundstück auf die J. Straße ist zusätzlich mit zwei StVO-Lichtsignalanlagen (Rot-Gelb-Grün) versehen, die mit der Lichtsignalregelung der Kreuzung J. Straße / I. Straße gekoppelt sind.
Auf der J. Straße besteht in beiden Fahrtrichtungen ein Abbiegeverbot in diese Einfahrt (Gebotszeichen „Vorgeschriebene Fahrtrichtung“, § 52, lit. b), 15 – StVO 1960 i.d.g.F). Eine vorschriftsmäßige Zufahrt ist somit nur über die I. Straße möglich, wobei die entsprechenden Ampelregelungen sowohl der Geradeaus-Relation auf der I. Straße, als auch der Grundstücksausfahrt mit der Eisenbahnkreuzungssicherung der AQ. gekoppelt sind.
Das heißt, dass die Geradeaus-Relation der I. Straße, über die einzig eine Zufahrtsmöglichkeit besteht, und die Liegenschaftsausfahrt nur dann eine Grünphase erhalten, wenn die Eisenbahnkreuzung nicht gesperrt ist.
--Grafik nicht anonymisierbar--
Abbildung 2: Darstellung der einzig zulässigen Möglichkeit einer Grundstückszufahrt über die I. Straße
--Grafik nich anonymisierbar--
Abbildung 3: Einfahrt J. Straße, Eisenbahnkreuzung, Sicherungsmaßnahmen mittels Gebotszeichen, Andreaskreuz und Lichtsignalanlage
Für die gegenständliche Eisenbahnkreuzung der Strecke der F. GmbH bei km 6,970 (EK mit einer Privatstraße) liegt eine bescheidmäßige Baugenehmigung der MA 64 (MA 64 – EB …5/2003) sowie eine bescheidmäßige Betriebsgenehmigung der MA 46 (MA 64 – EB …1/2003) vor. Die entsprechenden Bescheidauflagen sind als erfüllt anzusehen.
Weiters wurde mit Bescheid MA 64 – .../2006, datiert mit 20.11.2014, die eisenbahnrechtliche Genehmigung im Einzelfall sowie die eisenbahnrechtliche Betriebsbewilligung für eine Lichtsignalanlage in Bahnkilometer 6,970 erteilt.
Letztlich wird mit Bescheid MA 64 – .../2017, datiert mit 19.05.2022, die Auflassung dieser EK vorgeschrieben.
Sowohl von der F. GmbH als auch von der MA 46 wurden die Unfalldaten der letzten 10 Jahre erhoben. Laut Schreiben der F. GmbH vom 09.08.2021 ereigneten sich in diesem Zeitraum 7 Unfälle. Zwei mit Personenschaden, wobei alle Unfälle teils erhebliche Sachschäden nach sich zogen.
In der Ergänzenden Stellungnahme der MA 46, MA 46 – Allg/.../2021/SIH/SUS vom 22.02.2021, wird für diesen Zeitraum lediglich ein Unfall mit Personenschaden genannt. Das ist dem Umstand geschuldet, dass der letzte von der F. GmbH angeführte Unfall mit Personenschaden mit 29.07.2021 datiert ist und sich dieser somit nach der Erstellung der Ergänzenden Stellungnahme der MA 46 ereignet hat.
Allen Unfallereignissen ist gemein, dass diese durch ein gesetzeswidriges Verhalten der KFZ- LenkerInnen herbeigeführt wurden. Alle Unfälle passierten durch ein Hinwegsetzen, Ignorieren oder Übersehen des Abbiegeverbotes von der J. Straße stadteinwärts fahrend und der EK- Sperre durch Rotlicht.
4.1. 2 Betriebsanlage S. GmbH – J. Straße, Wien
Für die angeführte Betriebsanlage liegen zahlreiche Genehmigungsbescheide gemäß § 81 GewO 1994 vor, welche nicht Gegenstand dieses Gutachtens sind.
Verkehrlich und verkehrstechnisch relevante Inhalte finden sich in den Bescheiden
GZ.: MBA - ..../08 vom 27.02.2009:
„…Die Zufahrt zu der Betriebsanlage erfolgt ausschließlich über die I. Straße, wobei hierfür die J. Straße und die benachbart liegende …bahn G-H. überquert werden müssen. …“
GZ.: … – 14 vom 19.01.2015:
„…Die Ausfahrt Q.-grund wird ausschließlich für private Zwecke durch den Betriebsinhaber genutzt…“
Laut Bescheid der MA 64 zur Auflassung der ggst. EK (MA 64-.../2017 vom 19.05.2022) ist über die Verkehrsbelastung dieser Betriebszu- und -ausfahrt zu entnehmen, dass mit ca. 20 – 30 PKWs und Kleintransporter mit einer max. Länge von 10,00 m (Post, Zulieferer, Paketdienste etc.) pro Tag zu rechnen ist. Weiters sind ein bis dreimal pro Jahr Fahrten mit Lastkraftwagen mit einer Gesamtlänge von ca. 17 m zu erwarten.
4. 2 Grundstückserschließung über Q.-grund, L.
Eine weitere Erschließungsmöglichkeit existiert über die Adresse Q.-grund in L.. Über die an dieser Adresse vorhandene Grundstückseinfahrt gelangt man über die Grundstücke Nr. .../90 und .../23, KG L. ebenfalls auf das Firmengelände Wien, J. Straße. Bei allen angeführten Grundstücken ist Herr B. als Grundeigentümer eingetragen.
Diese Grundstückserschließung ist schon ausführlich von der MA 46 im Zuge einer Gutachtenerstellung (MA 46 – Allg/.../20/SIH vom 02.12.2020 und Ergänzende Darstellung, MA 46 – Allg/.../2021/SIH/SUS vom 22.02.2021) behandelt worden.
Die Situation der EK AQ. bei km 6,970 und die möglichen Zu- und Abfahrtsrouten über das untergeordnete Netz auf L. Gemeindegebiet bei Auflassung der gegenständlichen EK wurden dargestellt und erläutert.
Die durch die betriebliche Nutzung der Zu- und Abfahrt Q.-grund generierten Mehrweglängen, sowie die dadurch hervorgerufenen Zusatzbelastungen (Lärm, Luft) im untergeordneten Straßennetz (Siedlungsgebiet) wurden beschrieben.
Laut diesem Gutachten der MA 46 ist für eine etwaige alternative Zufahrt bzw. Abfahrt zur Einfahrt Q.-grund das angrenzende Wegenetz im Gemeindegebiet von L. auf Grund der Straßencharakteristik und der verordneten Verkehrsbeschränkungen nicht geeignet.
Aus verkehrstechnischer und verkehrssicherheitstechnischer Sicht soll die vorhandene Liegenschaftszu- und -abfahrt in der J. Straße O.Nr. ... bestehen bleiben.
--Grafik nicht anonymisierbar--
Die Zufahrt Q.-grund ist v.a. für größere Fahrzeuge mit Anhänger auf Grund der beengten Verhältnisse in der R.-gasse (Fahrbahnbreiten und Kurvenradien) nur über die M.-gasse möglich.
Diese wird allerdings von Osten kommend als Sackgasse geführt. Umkehrmöglichkeiten für größere Fahrzeuge, eventuell mit Anhänger, gibt es außerhalb des Firmengeländes keine.
Die R.-gasse Richtung Süden wird als Einbahn geführt. Ein Befahren Richtung Norden ist nicht möglich. Q.-grund ist mit einem generellen Fahrverbot ausgenommen Anrainer versehen.
--Grafik nicht anonymisierbar--
4.2. 1 Schleppkurvendarstellung
Bei Schleppkurvendarstellungen werden jene Grundrissflächen ermittelt, welche von Fahrzeugen überstrichen werden, wenn sie entlang einer beliebig gekrümmten Leitkurve geführt werden. Anbauteile, wie z.B. Außenspiegel, bleiben dabei unberücksichtigt.
Abhängig von der geometrischen Zusammensetzung der Leitkurve, bedingt durch die örtlichen Verhältnisse, können 3 Komfortstufen unterschieden werden.
Bei Komfortstufe A kann das Fahrzeug mit zunehmenden Lenkradeinschlag zügig bewegt werden. Bei Komfortstufe B kann das Fahrzeug nur mehr langsam mit schnell zunehmendem Lenkradeinschlag gefahren werden und Komfortstufe C bedeutet sehr langsame Fahrt mit schnell zunehmendem Lenkradeinschlag bis zu „Lenken am Stand“ und gegebenenfalls auch Ausholen entgegen der Abbiegerichtung.
Laut Betriebsauskunft der S. GmbH werden derzeit KFZ-Transporte mit LKWs + Anhänger mit folgenden Abmessungen absolviert:
LKW (Zugfahrzeug) mit einer Länge von rund L = 6,39 m und Anhänger mit einer Länge von rund 6,45 m.
Für diesen LKW-Zug wurden Schleppkurven für die Ein- Ausfahrten J. Straße und Q.-grund dargestellt.
/Dokumente/Lvwg/LVWGT_WI_20240828_VGW_101_042_7857_2022_00/image002.png
Abbildung 8: Bemessungsfahrzeug nach Firmenangabe
Als größtmögliches Bemessungsfahrzeug ist nach RVS 03.05.12 ein LKW-Zug mit nachfolgenden Abmessungen definiert:
LKW (Zugfahrzeug) mit einer Länge von rund L = 9,85 m und Anhänger mit einer Länge von rund 7,50 m.
Auch für dieses Bemessungsfahrzeug wurde eine Schleppkurvenüberprüfung durchgeführt, da solch ein Fahrzeug laut StVO zugelassen ist und dessen Verwendung somit nicht ausgeschlossen werden kann. Allerdings wurde eine Fahrzeugbreite von B = 2,55 m herangezogen, da die max. mögliche Breite von 2,60 m nach StVO nur für Kühltransporte Gültigkeit hat und solche an diesem Betrieb nicht zu erwarten sind.
Abbildung 9: größtmögliches Bemessungsfahrzeug nach RVS 03.05.12
/Dokumente/Lvwg/LVWGT_WI_20240828_VGW_101_042_7857_2022_00/image003.png
--Grafiken nicht anonymisierbar--
Zu bemängeln bzw. als verbesserungswürdig anzusehen ist die Sichtbarkeit der Lichtzeichen (gemäß EisbKrV 2012 i.d.g.F., § 19) von der J. Straße, Richtungsfahrbahn Wien.
Beide Lichtzeichen werden von davor montierten Verkehrstafeln abgedeckt.
Das in Grundstückseinfahrtrichtung gesehen rechte Lichtzeichen wird von dem Gebotszeichen „Vorgeschriebene Fahrtrichtung“ und das linke Lichtzeichen von den Verkehrsschildern „70 km/h Ende“ und „Halten- und Parkverbot Anfang“ verdeckt.
--Grafiken nicht anonymisierbar--
5. 2 Grundstückserschließung über Q.-grund, L.
Im Falle der Auflassung der EK J. Straße verbleibt als einzige Erschließungsmöglichkeit für das gegenständliche Firmengelände mit der Adresse J. Straße, Wien, die Zufahrt über die Adresse Q.-grund, L.. Diese Grundstückseinfahrt wird vom Gutachtenersteller aus mehreren Gründen für eine betriebliche Nutzung als problematisch bis nicht durchführbar angesehen.
• An- und Abfahrt über Siedlungserschließungsstraßen durch reines Wohngebiet. Das betrifft v.a. die M.-gasse. Ein Umstand, der auch die notwendigen Nachtfahrten mit LKWs, bedingt durch den angebotenen Abschleppnotdienst, betrifft. Das umgrenzende Straßennetz des Siedlungsgebietes in L. weist charakteristische Merkmale eines verkehrsberuhigten Siedlungsstraßennetzes auf (geringe Fahrbahnbreiten, 30 km/h Zonenabschnitte, keine baulich getrennten Gehsteige etc.)
• Sowohl die R.-gasse wegen der Einbahnführung und den Kurvenradien bei den Kreuzungen als auch Q.-grund auf Grund des Fahrverbotes sind für eine Fahrtroute mit LKWs (teilw. mit Anhänger) nicht geeignet.
Das Wiener Firmengelände mit der Postadresse J. Straße (Grundstücke ...0 und ...9, beide mit der EZ ...14) wären nur mehr über die niederösterreichische Adresse Q.-grund, über die Grundstücke .../90 und .../23 (EZ ...9 und EZ ...85) erreichbar. Beide Grundstücke befinden sich im Eigentum von Herrn A. B.. Das bedeutet aber aus Sicht des Gutachtenerstellers nicht, dass diese auch in Zukunft zur Verfügung stehen werden bzw. müssen.
• Die Schleppkurvenuntersuchung (sh. Pkt. 4.2.1) zeigt, dass die Zu- und Abfahrt sowohl von der J. Straße als auch von der M.-gasse (Adresse Q.-grund) für ein größtmögliches Bemessungsfahrzeug und für das vom Grundeigentümer/Firmengesellschafter genannte Fahrzeug technisch befahrbar sind.
Die Zufahrt über die M.-gasse erweist sich aber auf Grund der vorhandenen Bebauung am Firmengelände und der daraus resultierenden notwendigen Richtungsänderungen als weitaus schwieriger. Die Abstände zu den Gebäuden sind äußerst gering und v.a. bei dem größtmöglichen Bemessungsfahrzeug kann von der Einhaltung ausreichender Sicherheitsabstände nicht mehr ausgegangen werden. Zu beachten ist auch, dass die Schleppkurven den Flächenbedarf des Fahrzeuges abdecken, jedoch Anbauten am Fahrzeug, wie z.B. Seitenspiegel, und Anbauten an Gebäuden (Dachrinnenfallrohre, Beleuchtungskörper und dgl.) nicht berücksichtigt werden. Das bedeutet jedenfalls, dass entsprechend der Komfortstufe C mit sehr langsamer Fahrt mit schnell zunehmendem Lenkradeinschlag bis zu „Lenken am Stand“ und gegebenenfalls auch Ausholen entgegen der Abbiegerichtung zu rechnen ist.
--Grafik nicht anonymisierbar--
Abbildung 17: Schleppkurvendarstellung mit Kennzeichnung der „Gefahrenbereiche“ (rote Schraffur)
Fahrlinienkonstruktionen und daraus resultierende Schleppkurven sind idealisierte Linien und Flächen, die vor allem bei sehr beengten Verhältnissen der menschlichen Aktion nicht immer gerecht werden. Hier gilt anzumerken, dass bei grafischen Darstellungen von Fahrmanövern und Schleppkurven Phänomene, die der menschlichen Psyche geschuldet sind (Human Factor), nicht berücksichtigt werden (können).
So können Faktoren, wie die persönliche Verfassung, Versiertheit im Umgang mit dem Fahrzeug, Lichtintensität, Beleuchtung, Übersichtlichkeit des Fahrzeuges etc. vor allem bei beengten Verhältnissen, wie sie bei der gegenständlichen Zufahrt vorzufinden sind, durchaus ausschlaggebend sein.
Die Zufahrt von Q.-grund stellt in Relation zu jener von der J. Straße eine Erschwernis für die Fahrzeugbewegung dar und damit gekoppelt kann auch von einem erhöhten Unfallrisiko (Sachschäden an Gebäuden und Fahrzeug) ausgegangen werden.
Unter Berücksichtigung der o.a. Gründe wird die Ein- und Ausfahrt über die Adresse Q.-grund für eine firmenmäßige Nutzung durch LKW-Züge (LKW mit Anhänger) als unzureichend eingestuft.
• Es existiert keine Umkehrmöglichkeit vor dem Firmengelände. Lastkraftwagen, eventuell mit Anhänger, die, aus welchem Grund auch immer, nicht in das Firmengelände einfahren können, müssen die M.-gasse bis zur V.-gasse zurücksetzen! Diese Rangiererschwernis und auch die zusätzliche Lärmbelastungen durch die akustischen Warnvorrichtungen beim Zurücksetzen des LKWs bzw. LKW-Zuges sind in einer reinen Wohngegend aus Sicht des Gutachtenerstellers nicht akzeptabel.
6 VORGESCHLAGENE MASSNAHMEN
Im Gutachten der MA 46 (MA 46 – Allg/.../20/SIH vom 02.12.2020 und der Ergänzenden Darstellung, MA 46 – Allg/.../2021/SIH/SUS vom 22.02.2021) wird festgehalten, dass „Die bestehende mit Lichtzeichen zur EK-Sicherung in Kombination mit der Straßen-VLSA gesicherte bzw. geregelte Zufahrt- und Abfahrt in der J. Straße O.Nr. ... … eine den geltenden verkehrssicherheitstechnischen und verkehrstechnischen Anforderungen entsprechende Form der Regelung und Sicherung dar[stellt].“
Dem schließt sich der Berichtverfasser grundsätzlich an.
Ungeachtet dessen werden nachfolgend Verbesserungs- bzw. Änderungsvorschläge aufgezeigt, die (einzeln, aber auch in Kombination) zu einer Erhöhung der Verkehrssicherheit und in Folge zu einer Reduzierung des Unfallgeschehens beitragen können:
• Anbringen einer Abbiegeverbotstafel
„Einbiegen nach rechts verboten“, § 52, lit. a) 3b - StVO
/Dokumente/Lvwg/LVWGT_WI_20240828_VGW_101_042_7857_2022_00/image004.jpg /Dokumente/Lvwg/LVWGT_WI_20240828_VGW_101_042_7857_2022_00/image005.png
/Dokumente/Lvwg/LVWGT_WI_20240828_VGW_101_042_7857_2022_00/image006.png
/Dokumente/Lvwg/LVWGT_WI_20240828_VGW_101_042_7857_2022_00/image007.jpg
auf der J. Straße stadteinwärts anstatt der
„Geradeaus-Gebotstafel“, § 52, lit. b) 15 - StVO
da aus Sicht des Gutachtenerstellers ein Verbot mit roter Farbe besser gesehen und angenommen wird als ein blaues Gebotszeichen, auch wenn die Sichtbarkeit des Gebotsschildes durch die vorgeschriebene hochreflektierende Ausführung in der Dunkelheit besser sichtbar ist. Das Abbiegeverbot könnte auch in einer beleuchteten Ausführung angebracht werden.
• 50 km/h anstatt 70 km/h
Derzeit endet der 70km/h Bereich der J. Straße rund 20 m vor dem Ortsschild „Wien“ (stadteinwärts gesehen) und somit unmittelbar nach der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung. Ein Zurückversetzen des 70 km/h Bereiches um ca. 40 m Richtung L. bzw. eine 50km/h Beschränkung schon unmittelbar ab der ersten Eisenbahnkreuzung würde der Verkehrssicherheit beider Eisenbahnkreuzungen zuträglich sein.
--Grafik nicht anonymisierbar--
Abbildung 18: Vorschlag für ein Vorziehen der 50km/h Beschränkung vor die beiden EKs und vor die Kreuzung
• LED – Längsbodenmarkierung
Zusätzliche Sichtbarmachung der Sperre der Eisenbahnkreuzung mit blinkenden LED- Längsbodenmarkierungen entlang des Fahrbahnrandes auf der J. Straße bei Annäherung eines Zuges.
• Verbesserung der Sichtbarkeit der vorhandenen Lichtzeichen (Vermeidung einer Sichtabdeckung durch andere Verkehrszeichen) und/oder Anbringen eines um 90° gegen die Fahrtrichtung gedrehten Lichtzeichen
Auch bei vorhandenem und entsprechend gekennzeichnetem Abbiegeverbot von der J. Straße in die gegenständliche Einfahrt des Grundstückes J. Straße wäre es sinnvoll, ein zusätzliches Lichtzeichen so zu montieren, dass es von FahrzeuglenkerInnen auf der J. Straße Richtung Wien erkennbar ist. Dieses ist dann mit einem entsprechendem Zusatzschild zu versehen
--Grafik nicht anonymisierbar--
/Dokumente/Lvwg/LVWGT_WI_20240828_VGW_101_042_7857_2022_00/image008.png
• Anbringung einer Schrankenanlage
Die dafür erforderlichen Platzverhältnisse nach der EisbKrV 2012 i.d.g.F werden nicht ausreichen. Dennoch ist eine Sperre mittels Halbschranken denkbar.
Gerade bei schon lange existierenden, historisch begründeten Bestandsanlagen kann es sich als sinnvoll erweisen, von bestehenden Normen, Richtlinien oder Vorschriften, die im Allgemeinen zum Zeitpunkt der Errichtung noch nicht in dieser Form gültig waren, im Rahmen des Möglichen abzuweichen und dadurch trotzdem einen erheblichen Sicherheitsgewinn zu erreichen.
Die Schrankenanlage dürfte jedenfalls nicht in das derzeit im Bestand vorhandene Lichtraumprofil der Gleisanlage ragen und muss mindestens 1,0 m von spannungsführenden Leitungen entfernt sein.
Gelingt es, eine Schrankenanlage mit Halbschranken zu installieren, deren Platzbedarf - auf den Grundriss bezogen - der der jetzigen Lichtzeichenanlage entspricht, ist dies eindeutig zu befürworten. Die Errichtungskosten stehen auch in keinem Verhältnis zu den von den F. GmbH selbst angeführten Sach- Personenschäden, die aus ihrer Sicht auch zukünftig zu erwarten sind.
--Grafik nicht anonynmisierbar--
7 RESÜMEE
Seitens der Behörde besteht das Ansinnen, aus verkehrssicherheitstechnischer Sicht die EK AQ. mittels Bescheid MA 46 – .../2017, datiert mit 19.05.2022, aufzulassen und somit die Zu- und Abfahrt zu diesem Firmengelände von der J. Straße zu unterbinden.
Die S. GmbH würde damit ihre bisherige, bewilligte Einfahrt über die J. Straße, Wien zu ihrem Betriebsgelände verlieren. Die Nutzung der Einfahrt Q.-grund, L. unter Benutzung der Grundstücke Nr. .../90 und .../23, KG L., zu betrieblichen Zwecken der S. GmbH kann aus verkehrstechnischer und verkehrssicherheitstechnischer Sicht aus den dargestellten und im Folgenden nochmals zusammengefassten Gründen nicht befürwortet werden.
Die Umwege für Fußgänger- und KFZ-Verkehr sind nicht zumutbar und die Befahrbarkeit mittels LKW-Zügen für den KFZ-Transport über die Adresse Q.-grund nur sehr eingeschränkt bis nicht möglich.
Die bestehende Eisenbahnkreuzung im gegenständlichen Betrachtungsbereich (J. Straße, Wien) entspricht aus verkehrssicherheitstechnischer Sicht sicherlich nicht mehr den heutigen Anforderungen. Eine ähnliche Schlussfolgerung kann jedoch auch über die benachbarte EK in 25,0 m Entfernung getätigt werden, die allerdings nicht Gegenstand dieses Gutachtens ist. Diese Situation ist historisch begründet und kann durch nachträgliche Maßnahmen erheblich verbessert werden.
Entsprechende Vorschläge zur Verbesserung der Verkehrssicherheit der gegenständlichen EK der AQ. auf Höhe J. Straße, Wien, Bahn km 6,970, wurden ausgearbeitet (sh Punkt 6).”
Diesem Gutachten schloss der Beschwerdeführer nachfolgendes mit 2.12.2022 datiertes Begleitschreiben bei:
„I.
Wie bereits im Schriftsatz des Beschwerdeführers vom 19.8.2022 ausgeführt, ist das Betriebsgelände des Beschwerdeführers in Richtung zur M.-gasse durch ein betriebsanlagenbewilligtes Betriebsgebäude, in dem sich Sozialräume der Mitarbeiter des Beschwerdeführers befinden, abgegrenzt.
Beweis: wie bisher,
Betriebsanlagengenehmigung vom 19.1.2015, Beilage ./D,
Betriebsanlagengenehmigung vom 27.2.2009, Beilage ./O
Betriebsanlagengenehmigung vom 14.3.2016, Beilage ./P,
weitere Beweise vorbehalten
Es ist dem Beschwerdeführer nicht zumutbar, dieses, einen Teil der Betriebsanlage darstellende Gebäude abzureißen. Dazu kommt, dass es auf dem Betriebsgelände keinen realen Platz und auch keinen bewilligbaren Bauplatz für ein gleichwertiges Ersatzgebäude gibt. Wirtschaftlich unzumutbar wäre eine derartige Maßnahme für den Beschwerdeführer darüber hinaus auch angesichts der, in den vergangenen Jahren notorisch exorbitant (bis zu 25%) gestiegenen Baukosten.
Beweis: wie bisher,
Einvernahme des Beschwerdeführers
II.
Zum verkehrssicherheitstechnischen Gutachten des Amtssachverständigen, Herrn Dipl. Ing. AM. AN., vom 16.9.2022, nimmt der Beschwerdeführer Stellung, wie folgt:
1. Der Sachverständige hält zunächst fest (S. 7 des Gutachtens), dass er auf Grund der Unfallmeldungen (welche dem Gutachten unter anderem zu Grunde liegen; S. 2f des Gutachtens) keine genauen Aussagen zu den tatsächlichen Unfallhergängen tätigen kann.
Im Widerspruch zu dieser Aussage stützen sich die Gutachtensfolgerungen des Amts-sachverständigen im weiteren Verlauf jedoch genau auf diese, durch nichts belegbare und im Nachhinein auch nicht mehr nachvollziehbare Vermutung, wonach die rechtswidrigen Fahrmanöver unter hohem Zeitdruck erfolgten und schon auf Grund der Gefahr, einen Auffahrunfall zu verursachen, auch unter hoher Geschwindigkeit durchgeführt worden seien.
Ohne Kenntnis der, zu den Unfallzeitpunkten herrschenden Verkehrslage oder von Anhaltspunkten zum Fahrverhalten der sich jeweils rechtswidrig verhaltenden Unfalllenker, ist eine definitive Aussage in diesem Zusammenhang seriöser Weise nicht möglich, wie der Sachverständige dies zunächst ja auch feststellt.
Sämtliche zu der angeführten Vermutung zitierten Fachartikel-Auszüge (Seiten 7-9 des Gutachtens) mögen einen allgemeinen Erklärungswert haben, können jedoch, weil die Prämisse, auf die sie angewendet werden, eine bloße, unbeweisbare Vermutung ist, nichts zur Klärung der verkehrssicherheitstechnischen Beurteilung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung beitragen.
In weiterer Folge entwickelt der Sachverständige rein hypothetische Szenarien („denk-möglich“) von Auffahr- oder Streifunfällen (Seite 10 des Gutachtens), die ebenfalls keinen
Bezug zur gegenständlichen Rechtssache aufweisen.
Unplausibel ist in diesem Zusammenhang auch, weshalb ein (zusätzlich anzubringendes) Lichtzeichen nicht so rechtzeitig sichtbar sein sollte, dass ein „Fahrmanöver“ (gemeint: der verbotene Rechtsabbiegevorang) gar nicht erst eingeleitet, sondern wegen des Licht-zeichens - allenfalls in Verbindung mit anderen Verkehrssicherheitshinweisen (Rechtsabbiegeverbot und einer entsprechenden Bodenmarkierung „Einbiegen nach rechts verboten“) – von vornherein unterlassen wird.
Mit dieser Fallkonstellation setzt sich das Gutachten überhaupt nicht auseinander.
Das Gutachten ist insofern unschlüssig und nicht faktenbasiert, ebenso wie die, auf eine reine Vermutung gegründete Annahme, es sei nicht sichergestellt, dass ein zusätzliches Lichtzeichen die Verkehrssicherheit an der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung verbessere.
2. Die Aussage des Amtssachverständigen, wonach angeblich Verbots- und Gebotszeichen nicht gleichzeitig anwendbar wären ist unrichtig. Sie ist im Übrigen durch zumindest eine, in Wien auch tatsächlich umgesetzte Verkehrssicherungssituation zu widerlegen:
An der Kreuzung AT. Straße/AU.-gasse findet man auf der AT. Straße stadtauswärts genau diese Situation vor.
Hier sind eine „Geradeaus/Rechts“- Gebotstafel mit einer Linksabbiege-Verbotstafel so-wie einer entsprechend gleichbedeutenden Bodenmarkierung kombiniert.
Beweis: Lichtbilder, Beilagen ./H. bis ./T
3. Es existiert keine gesetzliche Vorschrift der vom Sachverständigen behaupteten Art, wo-nach gegenständlich neben einem Verbotszeichen „Einbiegen nach rechts verboten“ „zwingend“ auch ein Verbotszeichen „Einbiegen nach links verboten“ gesetzt werden müsste (Seite 13 des Gutachtens). Die diesbezüglichen Ausführungen des Sachverständigen sind nicht nachvollziehbar. Natürlich würde ein entsprechendes Verbotszeichen des Rechtsabbiegens die Sicherheitssituation verbessern und verdeutlichen, dass in die Einfahrt J. Straße nicht rechts eingebogen werden darf.
Beweis: Gutachten des Dipl. Ing. AO. AP., allgemein beeideter und gerichtlich zertifizierter Sachverständiger für Verkehrsplanung, Straßenbau, Wegebau vom 12.10.2022, Beilage ./U, insbesondere dessen Punkt 6.
4. Letztendlich werden vom Amtssachverständigen alle angedachten zusätzlichen Sicherheitsmaßnahmen gegenständlich mit der Begründung abgelehnt, dass diese keinen 100%igen Schutz vor einem weiteren Unfall bieten können.
Wäre dies richtig, würde damit allerdings jegliche Verbesserung von Verkehrssicherungsmaßnahmen von vornherein ad absurdum geführt, welche eine Verringerung von Unfallzahlen oder auch nur der Unfallschwere als Ziel haben und keinen 100%igen Schutz bieten können. Auch ein Rotlicht bei einer Lichtsignalanlage kann beabsichtigtes oder unbeabsichtigtes Durchfahren nicht gänzlich verhindern. Lichtsignalanlagen sind trotzdem allgemein anerkannte Mittel zur Hebung der Verkehrssicherheit an Kreuzungen.
Es wird ausdrücklich in Abrede gestellt, dass zusätzliche Hinweise auf das Verbot des Rechtsabbiegens in die gegenständliche Eisenbahnkreuzung - von der J. Straße kommend und stadteinwärts fahrend - das Unfallrisiko nicht mindern würden.
Entgegen den Annahmen des Amtssachverständigengutachtens vom 16.9.2022 wären aus den nachfolgend dargestellten Gründen zusätzliche Verkehrssicherungsmaßnahmen auf der J. Straße für den stadteinwärts fahrenden Verkehr (die gegenständlich einzige Unfallquelle!) sehr wohl geeignet, die Sicherheit an der gegenständlichen Eisenbahn-kreuzung zu verbessern:
Im Einzelnen sind folgende Maßnahmen möglich, die im Verhältnis zum existenzbedrohenden Schritt einer Sperre der Betriebszufahrt des Beschwerdeführers leicht durchführbar, wirtschaftlich zumutbar und auch aus verkehrstechnischer Sicht sinnvoll sind, um die Verkehrssicherheit für den, auf der J. Straße stadteinwärts fahrenden Verkehr an der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung zu erhöhen:
a) Anbringen einer Abbiegeverbotstafel gemäß § 52 lit a) 3b.StVO, „Einbiegen nach rechts verboten“, an Stelle des derzeitigen Geradeausfahrgebots, weil ein Verbotsschild mit roter Farbe besser gesehen und angenommen wird, als ein Gebotsschild in blauer Farbe. Für die gute Sichtbarkeit auch in der Dunkelheit ist die Anbringung einer beleuchteten Ausführung dieses Verkehrszeichens möglich.
b) Zurückversetzen des 70 km/h Bereichs auf der J. Straße um ca. 40m Richtung L., bis vor die erste, der beiden Eisenbahnkreuzungen. Danach Verordnung einer 50 km/h – Beschränkung. Diese Geschwindigkeitsbeschränkung unmittelbar schon vor der ersten Eisenbahnkreuzung wäre der Sicherheit beider Eisenbahnkreuzungen zuträglich.
c) Zusätzliche Sichtbarmachung der Sperre der Eisenbahnkreuzung durch LED-Längsbodenmarkierungen des Fahrbahnrandes der J. Straße, blinkend, wenn ein Zug herannaht.
d) Verbesserung der Sichtbarkeit der bestehenden Lichtzeichenanlage der Eisenbahnkreuzung durch Vermeidung der Verdeckung dieser beiden Lichtzeichen durch andere Verkehrszeichen (!), wie dies derzeit der Fall ist, dazu unten.
e) Und/oder Anbringung eines um 90 Grad gegen die Fahrbahn der J. Straße gedrehten weiteren Lichtzeichens.
f) Anbringung eines Halbschrankens. Die Errichtungskosten hierfür stünden in keinem Verhältnis zu den, von den F. GmbH befürchteten weiteren Sach- und Personenschäden.
Jede einzelne dieser Maßnahmen, umso mehr sämtliche in Kombination, sind geeignet, das Risiko von Verkehrsunfällen, wie sie sich in der Vergangenheit durch verbotenes Rechtsabbiegen an der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung ereignet haben, zu verringern. Dies noch dazu mit Maßnahmen, die von ihrem Aufwand her und im Vergleich zum Eingriff in geschützte Rechtsgüter des Beschwerdeführers, in keinem vergleichbaren Verhältnis stehen und den F. GmbH jedenfalls zumutbar sind.
Beweis: Gutachten Beilage ./U, insbesondere Punkt 6.
Die derzeit an der Eisenbahnkreuzung auf der J. Straße, Richtungsfahrbahn Wien, gemäß § 19 EisbKrV 2012 idgF angebrachten Lichtzeichen sind für Fahrzeuglenker, die auf der J. Straße stadteinwärts fahren, schwer, bis gar nicht erkennbar. Grund ist, dass beide Lichtzeichen in Blickrichtung stadteinwärts jeweils durch Straßenverkehrs-schilder verdeckt werden (!).
Das in Grundstückseinfahrtsrichtung (der J. Straße) gesehen rechte Lichtzeichen wird durch das Gebotszeichen „Vorgeschriebene Fahrtrichtung“ und das in Grund-stücksfahrtrichtung gesehen linke Lichtzeichen wird durch die Verkehrsschilder „70 km/h Ende“ und „Halten- und Parkverbot Anfang“ verdeckt.
Beweis: Gutachten, Beilage ./U, S. 17f, Abb. 14 bis 16
Dass der Amtssachverständige hier trotz angeblich zweier von ihm durchgeführter Ort-saugenscheine zu dem Ergebnis kommt, es sei im Sinne der Verkehrssicherheit an der Kreuzung nichts zu verbessern, ist bemerkenswert.
Bereits eine bessere Erkennbarkeit dieser schon bestehenden Lichtzeichen würde das Unfallpotential an der betreffenden EK deutlich mindern.
In Entfernung von 25m südlich zur gegenständlichen EK befindet sich – in NÖ gelegen – eine EK gleicher Ausführung. Da diese EK die einzige Erschließungsmöglichkeit für einen Wohnkomplex mit 52 Wohnungen und weit höherer Querungsfrequenz (an Kraftfahrzeugen und Fußgängern) ist, wird diese Kreuzung jedenfalls nicht aufgelassen werden können. Abgesehen vom – lösbaren - Verkehrssicherheitsargument stellt sich daher die Frage, welchen Mehrwert den F. GmbH die Auflassung der 25m entfernt liegenden zweiten Eisenbahnkreuzung bringen soll.
Beweis: Gutachten, Beilage ./U, S. 16, Abb. 12
III.
Zur nicht gegebenen Zumutbarkeit der Nutzung der Einfahrt Q.-grund für betriebliche Zwecke des Beschwerdeführers:
1. Die Einfahrt (das Grundstück .../90) ist – wie bereits vorgebracht und urkundlich belegt vermietet und kann aus diesem rechtlichen Grund vom Beschwerdeführer nicht genutzt werden.
Beweis: Mietvertrag, Beilage ./K
2. Die Einfahrt darf kraft Bestimmung aufrechter Betriebsanlagengenehmigungen nicht betrieblich genutzt werden und ist auch aus diesem rechtlichen Grund nicht nutzbar. Der Beschwerdeführer bietet auch ein 24-Stunden Abschleppservice an. Bei Zulieferungen in den Nachstunden müsste mit Beschwerden der privaten Anrainer gerechnet werden, die auch schon für die erwähnte Einschränkung der Betriebsanlagengenehmigung ausschlaggebend waren.
Beweis: Beilagen ./D, ./O, ./P
wie bisher
3. Die Zufahrt zur Einfahrt Q.-grund wäre für einen LKW nur über die M.-gasse möglich. Die R.-gasse eignet sich hierfür wegen ihrer Fahrbahnbreiten und Kurvenradien nicht.
Dazu kommt, dass auch eine Abfahrt jeglicher Transportfahrzeuge über die Ausfahrt Q.-grund nicht möglich wäre: Q.-grund ist mit einem generellen Fahrverbot ausgenommen Anrainer versehen. Die M.-gasse wird, von Osten kommend, als Sackgasse geführt. Umkehrmöglichkeiten für größere Fahrzeuge, eventuell mit Anhänger, bestehen außerhalb des Firmengeländes nicht. Die R.-gasse Richtung Süden wird als Einbahn geführt. Ein Befahren der R.-gasse Richtung Norden ist nicht möglich.
Beweis: Gutachten, Beilage ./U, insbesondere Punkt 5.2 und 7
Dies bedeutet aber auch, dass – abgesehen von der dargestellten rechtlichen Unbenütz-barkeit der Einfahrt – auch nicht die Möglichkeit besteht, dass ein Transportfahrzeug außerhalb der Einfahrt Q.-grund Fahrzeuge anliefern könnte und diese von dort ausgeladen und auf das Firmengelände transportiert werden können. Es gibt weder zulässige Halte-, Abfahrts- noch Umkehrmöglichkeiten. Von den bereits gehabten Anrainerbeschwerden ganz zu schweigen.
4. Die Zufahrt über die M.-gasse und in der Folge über die Einfahrt Q.-grund erwiese sich (wenn nicht ohnehin schon rechtlich unmöglich) auch wegen der bestehe den Bebauung am Firmengelände als weitaus schwieriger. Die Abstände zu den Gebäuden sind äußerst gering und beim größtmöglichen Bemessungsfahrzeug kann von der Einhaltung ausreichender Sicherheitsabstände nicht mehr ausgegangen werden. Die Schleppkurvenberechnung ist ein theoretisches Berechnungsmodell, das von idealen Fahrlinien ausgeht und nur den Flächenbedarf des Fahrzeugs abdeckt, ohne jedoch Anbauten an Fahrzeugen (zB Seitenspiegel) oder Gebäuden (zB Dachrinnenfallrohre) zu berücksichtigen.
Gegenständlich ist der in der Natur vorhandene Platz für die Passage an den Betriebsgebäuden vorbei bei einer Einfahrt über Q.-grund so eng bemessen, dass Schäden am Transportfahrzeug oder dem Betriebsgebäude regelmäßig nicht ausgeschlossen werden könnten. Selbst wenn gegenständlich nicht die oben genannten rechtlichen Hindernisse (Vermietung, Verbot in der Betriebsanlagengenehmigung) zuträfen, würde ein Ort-saugenschein sofort offensichtlich machen, dass die beiden zunächst der Einfahrt Q.-grund gelegenen Betriebsgebäude regelmäßig nur unter Inkaufnahme eines hohen Risikos von Sachschäden an Gebäuden oder Fahrzeugen mit größeren Transportfahrzeugen umfahren werden könnten. Es ist dem Beschwerdeführer nicht zumutbar, bei größeren Transportlieferungen jeweils Schadenersatzforderungen für derartige Schäden miteinzukalkulieren. Der Platz in der Natur ist in diesem Bereich einfach zu eng.
Beweis: Gutachten, Beilage ./U, Punkt 4.2.1 und Punkt 5.2, Abb. 17;
wie bisher,
insbesondere Ortsaugenschein
5. Wie schon im erstinstanzlichen Verfahren dargelegt, wäre das Straßennetz des privaten Siedlungsgebietes in L. auch qualitativ nicht geeignet (enge Straßen ohne Gehsteige, Fahrverbote), einen betrieblichen Verkehr mit größeren Transportfahrzeugen (zwischen 10 und 17 m Gesamtlänge) zu bewältigen.
6. Die Betriebsanlagengenehmigungen vom 27.2.2009 und vom 14.3.2016 schränken den betrieblichen Verkehr für den Beschwerdeführer auf die bestehende Zufahrt J. Straße ein.
Beweis: Beilagen ./D und ./O
Würde diese Zufahrt durch Auflassung der Eisenbahnkreuzung gesperrt, könnte der Betrieb des Beschwerdeführers nicht aufrecht erhalten werden und würde dem Beschwerdeführer seine einzige Einnahmequelle genommen, was im Verhältnis zum Setzen einiger Verkehrsschilder und anderer unkompliziert zu verwirklichender Sicherheitsmaßnahmen (Lichtzeichen, Tempolimit versetzen, LED-Leuchtstreifen, allenfalls Halbschranken) einen unzumutbaren und unverhältnismäßigen Eingriff in geschützte Rechte des Beschwerde-führers darstellt.
Beweis: Gutachten, Beilage ./U,
wie bisher
IV.
1. Für das Verschließen der Öffnung zur Liegenschaft des Beschwerdeführers in der J. Straße ... soll nach dem Inhalt des bekämpften Bescheides die Liegenschaft EZ ...14 KG ... im Eigentum des Beschwerdeführers in Anspruch genommen werden. Die Behörde bleibt eine Erklärung dafür schuldig, auf welcher Rechtsgrundlage dieser Eingriff in Rechte des Beschwerdeführers erfolgen soll.
Der Beschwerdeführer erteilt zu dieser Maßnahme, nämlich der Inanspruchnahme seines Grundstückes zu dieser baulichen Maßnahme, keine Zustimmung. Die im Bescheid angeordnete Maßnahme ist nicht durchführbar. Einvernehmen mit dem Beschwerdeführer wurde von der Behörde nicht hergestellt.
2. Aus dem Bescheid der MA 64, EB …5/2003, auf dessen Grundlage die gegenständliche Eisenbahnkreuzung errichtet und gesichert wurde, ergibt sich aus Seite 5 (Punkt: „Hin-weis“), dass die Rechtsvorgängerin des Beschwerdeführers im Eigentum an der Einfahrt zur Liegenschaft J. Straße, die AJ. GmbH, mit den F. GmbH ein Kostentragungsübereinkommen zu den Errichtungskosten der gegenständlichen Kreuzung geschlossen hat. Auch, wenn die F. GmbH diese Vereinbarung nicht mehr haben bzw. kennen wollen, so ist doch dem Beschwerdeführer aus eigener Wahrnehmung bekannt, dass AJ. GmbH sich an den Kosten für die Errichtung der gegenständlichen EK mit einem Betrag von EUR 250.000,00 beteiligt hat.
Die F. GmbH bezogen sich im Übrigen auf dieses „Übereinkommen“ auch in der, vom Beschwerdeführer vorgelegten Beilage ./G, mit welcher die F. GmbH dem Beschwerdeführer (da-mals: A.B. (für: A. B.) …) nach Erwerb der Betriebsliegen-schaft durch ihn, zB für den Zeitraum Dezember 2011 bis November 2012
Gemäß Übereinkommen und den „Allgemeinen Bedingungen für Anschlussbahnen“
Kosten in Höhe von EUR 2.720,69 für die Instandhaltung der mechanischen und elektrischen Sicherungseinrichtungen (Bahn km 6,970) in Rechnung stellten.
Beweis: Einvernahme des Beschwerdeführers,
Abrechnung, Beilage ./G
Bescheid der MA 64-EB ...5/2003, Seite 5, Beilage ./V
Es ist davon auszugehen, dass ein Betriebsinhaber (die AJ. GmbH führte an der Adresse J. Straße ein Bauunternehmen) sich an Kosten für die Errichtung einer Eisenbahnkreuzung in beträchtlicher Höhe nur beteiligt, wenn er damit eine gesicherte Rechtsposition erwirbt. In concreto, wenn er also davon ausgehen darf, dass ihm diese Betriebseinfahrt auf Dauer zur Verfügung stehen wird. Mit dem Bestreben auf Auflassung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung verstoßen die F. GmbH gegen die getroffene Vereinbarung. Zivilrechtliche Ersatzansprüche gegen die F. GmbH werden daher ausdrücklich vorbehalten, sollte es tatsächlich zu einer Auflassung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung kommen.
Der Beschwerdeführer hält seine Beschwerdeanträge unverändert aufrecht.
Mit Schriftsatz vom 9.12.2022 führte der Beschwerdeführer sodann aus:
1. Der Beschwerdeführer beruft sich zum Beweis dafür, dass seine Rechtsvorgängerin im Eigentum an der gegenständlichen Betriebsliegenschaft, die AJ. GmbH, sich an den Errichtungskosten der streitgegenständlichen Eisenbahn-kreuzung mit einem Betrag von EUR 125.000,00 finanziell beteiligt hat und somit von einer dauernden Nutzbarkeit dieser Einfahrt auch für ihre Rechtsnachfolger und in Zukunft ausgehen durfte, auf die Einvernahme des vormaligen Geschäftsführers der AJ. GmbH,
Herrn AV. AW., p.A. AX. Gasse, AY., als Zeugen und beantragt dessen Ladung zur mündlichen Verhandlung und seine Einvernahme.
2. Wie der Beschwerdeführer zuletzt erfahren hat, betrugen die Gesamtkosten für die Errichtung der beiden, nur 25 m voneinander entfernt liegenden Eisenbahnkreuzungen, nämlich der streitgegenständlichen Kreuzung bei Bahn km 6,970 und der weiter südlich, in Niederösterreich, gelegenen Eisenbahnkreuzung, welche der Einfahrt für die Wohnanlage J. Straße ... (EZ ...30 KG ... L.) dient, insgesamt EUR 250.000,00.
Da die Schaffung der Einfahrten sowohl für die AJ. GmbH als Eigentümerin der Liegenschaft J. Straße, als auch für die Grundstückseigentümerin der J. Straße ..., die AZ. Genossenschaft sich daher AJ. GmbH mit EUR 125.000,00 an den Errichtungskosten der streitgegenständlichen Eisenbahnkreuzung bei km 6,970 und AZ. Genossenschaft mit ebenfalls EUR 125.000,00 an den Errichtungskosten der Eisenbahnkreuzung, welche die Einfahrt zur Liegenschaft J. Straße ... darstellt.
So kam es zur zunächst dem Beschwerdeführer in Erinnerung gebliebenen Zahl von EUR 250.000,00, wovon jedoch nur EUR 125.000,00 die Kostenbeteiligung an der verfahrensgegenständlichen Eisenbahnkreuzung bei km 6,970 betreffen.
Beweis: Einvernahme des Zeugen AV. AW., p.A. w.o. sowie
Einvernahme des Herrn BA. BB., p.A. BC., BC., als Vertreter der AZ. Genossenschaft, als Zeuge
Trotz dieser erheblichen Kostenbeteiligung des vormaligen Liegenschaftseigentümers der Liegenschaft J. Straße und der Übernahme der Rechtsposition des Voreigentümers durch den Beschwerdeführer soll nun die Eisenbahnkreuzung bei km 6,970 aufgelassen und dem Beschwerdeführer die garantierte Nutzungsposition an der Einfahrt J. Straße rechtswidrig entzogen werden, während die F. GmbH ihre Vereinbarung mit dem Liegenschaftseigentümer der J. Straße ... einhalten.
Beweis: wie bisher
3. Die Verkehrssicherungssituation kann für den, auf der J. Straße stadteinwärts fahrenden Straßenverkehr auch durch die Kombination eines Rechtsabbiegeverbots mit einer Bodenmarkierung, welche stadteinwärts ein Geradeausfahrgebot anordnet und allenfalls auch einem besser positionierten Verkehrszeichen, welches ebenfalls das Geradeausfahrgebot normiert, optimiert werden.
Beweis: Einvernahme des Dipl.Ing. AO. AP., allgemein beeideter und gerichtlich zertifizierter Sachverständiger für Verkehrsplanung, Straßenbau, Wegebau als sachverständiger Zeuge
4. Der Beschwerdeführer hält seine Beschwerdeanträge unverändert aufrecht.“
Zu diesen Vorbringen der Beschwerdeführerin vom 2.12.2022 und vom 9.12.2022 erstattete die belangte Behörde nachfolgende, mit 9.1.2023 datierte Stellungnahme:
„Zu I. Teilweiser Abriss der Betriebsanlage an der O.-gasse:
Zur wirtschaftlichen Zumutbarkeit der angeführten Maßnahmen kann seitens der belangten Behörde mangels entsprechender Expertise keine Aussage getroffen werden.
Zu II. Verkehrsgutachten:
Es darf nochmals darauf hingewiesen werden, dass für die Auflassungsentscheidung nicht relevant ist, ob es zu Unfällen auf der Eisenbahnkreuzung kommt oder nicht (s. weitere Nachweise, Schriftsatz der belangten Behörde vom 15.07.2022, Punkt I.).
Das Gutachten des nichtamtlichen Sachverständigen, Herrn DI AP., ist jedenfalls im Punkt „Anbringung einer Schrankenanlage“ (Seite 23) unschlüssig, da mangels der erforderlichen Voraussetzungen bzw. Mindestbreiten nach § 32 EisbKrV bei der Zufahrt zur J. Straße eine Sicherung durch Halbschranken nicht zulässig ist.
Zu III. Unzumutbarkeit der Nutzung der Einfahrt Q.-grund:
Wenn vorgebracht wird (Punkt III.2. des Schriftsatzes des Beschwerdeführers) und dem Gutachten des nichtamtlichen Sachverständigen zu Grunde gelegt wird (Punkt 5.2), dass der Beschwerdeführer ein 24-Stunden-Abschleppservice anbiete, wird das bestritten. Dieses Vorbringen widerspricht einerseits der Betriebsanlagenbewilligung vom 27.02.2009, MBA ... – .../08 (Beilage ./O, Seite 2), worin ausschließlich Betriebszeiten von Montag bis Donnerstag 8.00 Uhr bis 17.00 Uhr und Freitag von 8.00 Uhr bis 13.00 Uhr genehmigt sind und würde sohin eine Verwaltungsübertretung darstellen. Andererseits widerspricht es auch der eigenen Homepage des Beschwerdeführers, welche dieselben Betriebszeiten wie im Betriebsanlagenbescheid aufweist. Der nochmals angeschlossene Homepageauszug mit den ersichtlichen Betriebszeiten wurde von der Behörde dem vorgelegten Beschwerdeakt (Subzahl 69) auch angeschlossen.
In seiner Stellungnahme vom 04.10.2020, Seite 2 bzw. Seite 3 oben (Subzahl 68) führt der Beschwerdeführer selbst zusammengefasst aus, dass ganz überwiegend nur mit Personenkraftwagen, Pick-Ups und kleinen Transportwagen mit einer max. Länge von 10 Metern zu seiner Betriebsanlage zugefahren würde.
Nur 1 bis 3 Mal pro Jahr werde auch mit einem Groß-Lkw mit 17 Metern zum Austausch von größeren Maschinen oder Lackierboxen (also zu bekannten Anlässen!) zugefahren.
Die Betriebsanlage werde fast ausschließlich von Mitarbeiterinnen und Ortskundigen befahren, da im Jahr 2018 auf Unternehmenskundschaft statt Hobbybastlerinnen in Lackierboxen umgestellt worden sei.
Es ist daher dem verkehrstechnischen Amtssachverständigen beizupflichten, dass das Wegenetz geeignet ist den Verkehr des Betriebs des Beschwerdeführers aufzunehmen, insbesondere steht die unbebaute Liegenschaft EZ ...2, Kat.Gem. K. ebenfalls im Eigentum des Beschwerdeführers.
IV. Rechtsgrundlage für die Schließung und Kostenbeteiligung:
--Grafik nicht anonymisierbar--
Wie aus obigem Luftbild mit schwarzen Grenzlinien zwischen den Grundstücken ersichtlich ist, befinden sich die Zaunsteher an der Front der J. Straße bereits zum Teil im öffentlichen Gut des Grundstückes Nr. .../2, EZ ...4 öG, Kat.Gem. K., sodass die Absperrmaßnahmen grundsätzlich im öffentlichen Gut stattfinden werden. Eine erforderliche Verankerung der Absperreinrichtungen am Zaun bzw. Gebäudeteilen des Beschwerdeführers nach Rechtskraft des Auflassungsbescheides ist durch § 18c Eisenbahngesetz 1957 gedeckt. Auf die Möglichkeit einer Enteignung für eine entsprechende Dienstbarkeit (Bescheid Seite 19, 2. Absatz) als ultima ratio wird daher nur der Vollständigkeit halber hingewiesen.
Dem Vorbringen des Beschwerdeführers im Punkt IV.2. ist entgegen zu halten, dass nach § 49 Abs 2 EisbG iVm § 48 Abs 2 EisbG die Kosten für die Sicherung einer Eisenbahnkreuzung (hier: Lichtzeichenanlage), deren künftige Erhaltung und Inbetriebhaltung ex lege je zur Hälfte vom Eisenbahninfrastukturunternehmen und vom Träger der Straßenbaulast zu tragen sind, wenn kein Einvernehmen erzielt werden kann, was aber gegenständlich zwischen der F. GmbH und der AJ. GmbH der Fall war.
Wenn der Beschwerdeführer vorbringt, die AJ. GmbH habe sich im Rahmen einer privatrechtlichen Einigung an den Kosten nur beteiligt, um eine gesicherte Rechtsposition zu erwerben und weil sie davon ausgehen durfte, dass die Betriebsaus- und zufahrt auf Dauer zur Verfügung steht, steht dem entgegen, dass öffentlich-rechtlich zwingend ein Kostenbeitrag ohne Bestandgarantie zu leisten ist.“
Zu diesen Vorbringen der Beschwerdeführerin vom 2.12.2022 und vom 9.12.2022 erstattete die F. GmbH nachfolgende, mit 16.1.2023 datierte Stellungnahme:
Aus der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes (17.11.2015, Ra 2015/03/0082) erhellt, dass § 48 Abs. 1 Zif. 2 EisbG nicht darauf hinausläuft, dass es auf eine Abwägung zwischen Verkehrssicherungsinteressen und den Interessen der Straßenbenützer an einem möglichst kurzen Wegenetz ankäme.
Das bedeutet, dass dem Beschwerdeführer, der selbst gar nicht Betreiber des auf seinem Grundstück etablierten Unternehmens der S. GmbH (FN ...) ist, kein Anspruch darauf zukommt, dass die bestehende Zufahrt und Abfahrtsmöglichkeit über die vorhandene Eisenbahnkreuzung weiterhin besteht.
Der Beschwerdeführer ist (auch wenn er in seiner Beschwerde seine Parteistellung damit begründet hat [darin S. 2 f unter 3., insbes. S. 3 oben]) auch nicht Träger der Straßenbaulast i.S. § 48 EisbG, weil auf seiner Liegenschaft sich keine Straße mit öffentlichem Verkehr befindet.
Es mag also sein, dass für den Beschwerdeführer die Beibehaltung der Eisenbahnkreuzung angenehm wäre. Darauf kommt es aber nicht an, weil ausschließlich das Verkehrssicherungsinteresse auf der Eisenbahnkreuzung selbst maßgeblich ist.
Aus der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes (nochmals 17.11.2015, Ra 2015/03/0082) erhellt weiters, dass die Auflassung einer Eisenbahnkreuzung nicht voraussetzt, dass es dort schon zu Unfällen gekommen wäre.
Das bedeutet, dass es sehr wohl auf mögliche (hypothetische) Szenarien ankommt, welche in diesem Fall klar und alternativlos eine Auflösung der Eisenbahnkreuzung erfordern.
Das Gutachten des Amtssachverständigen DI AN. vom 16.9.2022 ist daher keineswegs „unschlüssig und nicht faktenbasiert“.
Es beruht vielmehr auf der richtigen Überlegung, dass auch einem gewissenhaften und verständigen Verkehrsteilnehmer Fehler unterlaufen können. Der wichtigste Faktor im Unfallgeschehen ist nämlich der Mensch. Der Mensch wird insbes. Im Straßenverkehr von einem Überangebot an Informationen und äußeren Reizen überflutet, von denen er nur einen Bruchteil aufnehmen kann. Von dem aufgenommenen kann wieder nur ein Bruchteil verarbeitet werden, und von diesem Bruchteil wieder nur ein Bruchteil im Gedächtnis gespeichert werden (Wielke in Fucik/Hartl/Schlosser/Wielke, Verkehrsunfall II 3, Rz 78 f).
Gerade deshalb, weil der Amtssachverständige die menschliche Unzulänglichkeit ins Kalkül gezogen hat, ist sein Gutachten schlüssig und nachvollziehbar. Nicht eine Vergrößerung des „Schilderwalds“ ist geboten, sondern die richtigerweise verfügte Auflassung der Eisenbahnkreuzung.
Die stattgefundenen Unfälle (auf die es - wie gesagt - gar nicht ankommt) bestätigen doch, dass die Ausführungen des Amtssachverständigen keinesfalls unrealistisch sind.
Der Beschwerdeführer beruft sich zum Beweis für sein ergänzendes Vorbringen auf ein damit vorgelegtes Privatgutachten der BD. GmbH vom 12.10.2022, erstellt von DI AO. AP. (,/U).
Gerade daraus ist aber über den Standpunkt des Beschwerdeführers nichts zu gewinnen; im Gegenteil:
Der Privatgutachter führt nämlich selbst aus, dass aus verkehrssicherheitstechnischer Sicht die Zu- und Abfahrt über die Gleisanlage der AQ. als nicht optimal, „aus heutiger Sicht vielleicht auch als unzureichend“, einzustufen ist und die gesamte Eisenbahnkreuzung nicht mehr den Vorgaben der EisbKrV (Eisenbahnkreuzungsverordnung) 2012 i.d.g.F. entspricht (S. 15 unter 5.1 in ,/U; Hervorhebung durch den Verf.).
Zwar schlägt der Privatgutachter dennoch die Anbringung einer Schrankenanlage vor, räumt aber selbst ein, dass die dafür erforderlichen Platzverhältnisse nach der EisbKrV 2012 nicht ausreichen (S. 23 in ,/U).
Seine Ansicht, gerade bei schon lange existierenden, historisch begründeten Bestandsanlagen könne es sich als sinnvoll erweisen, von bestehenden Normen, Richtlinien oder Vorschriften abzuweichen, kann angesichts der rechtsstaatlich fraglos zu beachtenden Bindung der gesamten staatlichen Verwaltung an die Gesetze (Art. 18 B-VG) nur als absurd bezeichnet werden.
Dem Befund des Privatgutachters, soweit er sich auf Sachfragen beschränkt, ist durchaus zu folgen. Seine Verbesserungsvorschläge aber sind im Rahmen der bestehenden Normen nicht umsetzbar.
Damit gehen alle Überlegungen des Beschwerdeführers, wie die bestehende Eisenbahnkreuzung besser abgesichert werden könnte, ins Leere. Eine Anpassung an die Bestimmungen der EisbKrV i.d.g.F. ist nicht möglich. Die Eisenbahnkreuzung ist aufzulassen!
Wie der Privatgutachter weiter ausführt, ist das Grundstück des Beschwerdeführers auch im Falle der Auflassung der Eisenbahnkreuzung an das öffentliche Wegenetz angeschlossen, und zwar über die Zufahrt zur Adresse Q.-grund. Selbst der Privatgutachter muss einräumen, dass die Zu- und Abfahrt auch zur Adresse Q.-grund auch für ein größtmögliches Bemessungsfahrzeug und für das vom Beschwerdeführer genannte Fahrzeug technisch befahrbar ist (S. 19 unter 5.2, 3. Punkt).
Nach den Angaben des Beschwerdeführers in seiner Beschwerde (darin S. 1 1 oben) ist auch in Zukunft nur von sechs bis zehn Lkw-Lieferungen pro Woche auszugehen, also von ein bis zwei Fahrten täglich.
Zum Unterschied von der J. Straße, welche Teil des höherrangigen Straßennetzes mit starkem Verkehrsaufkommen ist, können diese wenigen Zu- und Abfahrten über die Adresse Q.-grund über weit weniger befahrene Straßen erfolgen, daher (für die Lenker) unter viel geringerem Stress. Lkws werden regelmäßig von Berufskraftfahrern gelenkt, für die solche Fahrten nicht als problematisch angesehen werden müssen.
Somit ist das vorgelegte Privatgutachten ./U nicht bloß nicht geeignet, die Ausführungen des Amtssachverständigen in Frage zu stellen; vielmehr folgt gerade daraus, dass die Auflassung der Eisenbahnkreuzung geradezu geboten und alternativlos ist, weil sie den jetzigen Anforderungen nicht mehr entspricht, zumal das über diese Eisenbahnkreuzung noch erreichbare Grundstück auch anderweitig (Q.-grund) einen Anschluss an das öffentliche Straßennetz hat.“
Weiters wurde seitens des erkennenden Gerichts mit Schriftsatz vom 11.8.2022 ein Amtssachverständiger der Magistratsabteilung 25 mit der Prüfung dieses Vorbringens des Beschwerdeführers, wonach eine Errichtung einer Zufahrt von seinem Grundstück zur O.-gasse, welche unmitttelbar vor seiner Grundgrenze endet, nicht möglich sei, beauftragt.
Im Hinblick auf diesen Beschluss vom 11.8.2022 gab die Beschwerdeführerin nachfolgende, mit 19.8.2022 datierte ergänzende Stellungnahme ab:
„1. Entgegen den Annahmen des Gerichts im Gutachtensauftrag vom 11.8.2022 handelt es sich bei der Abgrenzung des Betriebsgeländes des Beschwerdeführers zur O.-gasse um ein Betriebsgebäude für die Mitarbeiter des Beschwerdeführers, welches auch in den Betriebsanlagengenehmigungen, zuletzt in der Betriebsanlagengenehmigung, Beilage ./D vom 19.1.2015, ausdrücklich angeführt ist. Demnach sind in diesem Gebäude ein Sanitär- und Garderobenbereich für Arbeitnehmer/innen, eine WC-Anlage für Kunden, sowie ein Büroraum und Aufenthaltsraum für die Arbeitnehmer/innen untergebracht. Die Annahme, dass es sich bei der Abgrenzung des Betriebsgeländes des Beschwerdeführers zur O.-gasse um eine bloße Feuermauer handeln würde, entspricht daher nicht den Tatsachen.
Die der O.-gasse zugewandte Rückwand dieses Gebäudes ist als Mauerwerk ausgeführt, das Dach, welches von der O.-gasse aus sichtbar ist, ist das Dach des Betriebsgebäudes. Es wird ersucht, diese Umstände im Rahmen der Gutachtenserstattung entsprechend zu berücksichtigen.
Dem Beschwerdeführer ist es nicht zumutbar, dieses, einen Teil der Betriebsanlagengenehmigung und einen Teil seiner Betriebsanlage darstellende Aufenthaltsgebäude für Mitarbeiter des Betriebes zum Zweck der Errichtung einer Einfahrt abreißen zu lassen.
Beweis: Fotokonvolut, Beilage ./J
Ortsaugenschein,
Sachverständigengutachten,
Betriebsanlagengenehmigung vom 19.1.2015, Beilage ./D, Seite 2, 2. Absatz
2. Auf Ersuchen des Gerichts legt der Beschwerdeführer auch neuerlich den Mietvertrag vom 1.1.2017 vor.
Gegenstand der Vermietung an die T. OG ist die, dem Beschwerdeführer gehörende Liegenschaft Q.-grund in L.. Wie sich aus dem Grundbuchsauszug zu dieser Liegenschaftsadresse ergibt, handelt es sich beim Mietgegenstand um die EZ ...9 der KG ... L.. Diese wiederum besteht aus dem Grundstück Nr. .../90. Wie weiters aus der digitalen Katastralmappe ersichtlich ist, ist das Grundstück .../90 in der Natur der, auf der Liegenschaft des Beschwerdeführers gelegene Bereich hinter der Einfahrt Q.-grund. Diese Einfahrt hat der Beschwerdeführer unter Ausschluss eigener Benützungsrechte (arg. … „des weiteren ist Nutzung für den Vermieter nicht mehr möglich“) seit 1.1.2017 an einen Dritten vermietet. Die Nutzung dieser Einfahrt für betriebliche Zwecke des Beschwerdeführers ist daher schon aus rechtlichen Gründen nicht möglich.
Zum Beweis der tatsächlichen Unmöglichkeit der Nutzung dieser Einfahrt mit transportfahrzeugen beruft sich der Beschwerdeführer auf sein bisheriges Vorbringen und behält sich ergänzendes Vorbringen nach Vorliegen des von ihm eingeholten Verkehrssachverständigengutachtens samt Schleppkurvensimulation ausdrücklich vor.
Beweis: Mietvertrag, Beilage ./K,
Grundbuchsauszug samt Auszug aus der digitalen Katastralmappe, Beilage ./L,
Sachverständigengutachten
3. Ein Auszug aus der digitalen Katastralmappe, in dem nochmals die Umrisse der Betriebsliegenschaft des Beschwerdeführers exakt markiert werden, wird dem Gericht in Kürze zur Verfügung gestellt.
4. Auch dem Auszug der digitalen Katrastralmappe zu dem, Teil der Betriebsliegen-schaft des Beschwerdeführers bildenden Grundstück Nr. ...0 (inneliegend der EZ ...14 KG ... K.) ist anhand der rot eingezeichneten Gebäudelinien zu entnehmen, dass die Grenze zur O.-gasse durch ein Gebäude und nicht eine bloße Feuermauer gebildet wird.
Beweis: Auszug aus der digitalen Katastralmappe zu Grundstück ...0 der EZ ...14 KG
... K., Beilage ./M,
Grundbuchsauszug, Beilage ./N
5. Ergänzendes Vorbringen des Beschwerdeführers zur Stellungnahme der MA 64 vom 20.7.2022 wird vorbehalten und gemeinsam mit den vom Beschwerdeführer einzuholenden Gutachten erstattet werden.
6. Der Beschwerdeführer hält seine Beschwerdeanträge aufrecht.“
Unter Bezugnahme auf den Gutachtensauftrag vom 11.8.2022 wurde in weiterer Folge dem erkennenden Gericht durch einen Sachverständigen der Magistratsabteilung 25 mit Schriftsatz vom 7.9.2022 mitgeteilt, dass unmittelbar hinter dem Ende der O.-gasse ein Gebäudeteil des Betriebs des Beschwerdeführers liegt, in welchem sich die gewerbebehördlich genehmigten Sozialräume für die Beschäftigten der Betriebsanlage befinden. Daher könne nur durch den Abriss dieses Gebäudeteils eine Zufahrt zur O.-gasse hergestellt werden.
Aufgrund dieser Information wurde an die Magistratsabteilung 25 mit hg. verfahrensleitendem Beschluss vom 27.9.2022 die Magistratsabteilung 25 mit der Erstattung eines Sachverständigengutachtens beauftragt. In diesem Beschluss wurde ausgeführt wie folgt:
„Beim Verwaltungsgericht Wien ist ein Beschwerdeverfahren gegen den oa Bescheid des Magistrats der Stadt Wien anhängig. Der verfahrensleitende Antrag für diese Bescheiderlassung wurde durch die F. GmbH eingebracht, in welchem diese unter Hinweis auf mehrere Unfälle im Bereich des verfahrensgegenständlichen Eisenbahnübergangs die Auflassung dieses Eisenbahnübergangs begehrt.
Eine zentrale Vorfrage für die Frage, ob dem Antrag statt zu geben ist, ist die, ob der Beschwerdeführer durch diese Auflassung in einer schwerwiegenden Weise, und bejahendenfalls, in welchem Umfang und in welcher Hinsicht, betroffen wäre bzw. ist.
Die gegenständlichen Grundstücke des Beschwerdeführers verfügen über zwei aktive Einfahrten und eine durch eine Ziegelmauer unterbundene Einfahrt.
Die erste aktive Einfahrt ist die im Bereich Wien, J. Straße ..., welcher der gegenständliche, zur Auflassung beantragte Eisenbahnübergang vorgelagert ist:
--Grafik nicht anonymisierbar--
Die zweite aktive Einfahrt liegt an der Adresse L., R.-gasse bzw. Q.-grund:
--Grafiken nicht anonymisierbar--
Zudem gibt es eine weitere Zufahrtmöglichkeit über die O.-gasse in Wien. Diese ist durch eine Ziegelmauer abgeschlossen:
--Grafik nicht anonymisierbar--
Aus der Luftbildaufnahme lassen sich die Straßen auf den gegenständlichen Grundstücken des Beschwerdeführers wie folgt ersehen:
--Grafik nicht anonymisierbar--
Aus dieser Aufsicht lässt sich ersehen, dass hinter der Mauer an der O.-gasse ein Dach gelegt ist.
Zu diesem Gebäudeteil wurde seitens der Magistratsabteilung 25 ein Ortsaugenschein vorgenommen und wurde dem erkennenden Gericht mit Schriftsatz vom 7.9.2025 mitgeteilt:
„Der am 6.9.2022 vorgenommene Ortsaugenschein hat ergeben, dass sich im Bereich der neu zu schaffenden Einfahrt die Sozialräume der Autowerkstätte befinden (siehe auch Bilder im Anhang). Technisch ist der Abbruch durchführbar.
Da für den mit aufrechter Betriebsbewilligung vorhandenen Betrieb für die Weiterführung diese Räumlichkeiten notwendig sind, wird um Auskunft ersucht, ob der Gutachtensauftrag um eine Kostenschätzung für die Wiederherstellung dieser Räumlichkeiten an anderer Stelle auf der Liegenschaft erweitert wird.
Anzumerken ist dazu aber, dass dies nur der Annahme der baugleichen Ausführung geschehen kann. Im Zuge eines Neubaus können unter Umständen geänderte Vorschriften hinsichtlich Arbeitnehmerschutz (Betriebsanlagengenehmigung) und auch baurechtlicher Natur zum Tragen kommen, die im Gutachten aufgrund der fehlenden sachverständigen Kenntnisse im Betriebsanlagenrecht und der Bauordnung von meiner Seite nicht einfließen können. Auch die Situierung des Gebäudes auf der Liegenschaft kann zur Abschätzung der Kosten von mir nur willkürlich angenommen werden.“
Im Hinblick auf diesen Sachverhalt ist nunmehr vom erkennenden Gericht zu ermitteln, welche Kosten vom Beschwerdeführer aufgewendet werden müssten, um diesen Gebäudeteil in dem Umfang, dass eine Zufahrt samt Tor über die O.-gasse geschaffen wird, abzureissen, und im Bereich der aktuell bestehenden Ausfahrt auf die J. Straße gerissen wird, ein Gebäudezubau errichtet wird, welcher der Kubatur des weggerissenen Gebäudeteils zumindest entspricht, und welcher einen umfassenden Ersatz der durch den weggerissenen Gebäudeteil entfernten Räumlichkeiten darstellt. Dabei sind die aktuellen Bauvorgaben zurgrunde zu legen.
Bei diesem Gutachten mögen auch die erforderlichen baulichen Maßnahmen zur Erreichung des obangeführten, potentiell herzustellenden Zustandes aufgelistet werden.
Dieses Gutachten möge in der für ein Gutachten geforderten sachverständigen Weise, daher unter Ausführung eines Befunds, dem nachvollziehbaren Beischluss aller wissenschaftlichen Publikationen und Fachliteraturstellen zu den dem Befund und dem Gutachten zugrunde gelegten Ausführungen und einem Gutachten im engeren Sinn erstattet werden.“
Mit hg. verfahrensleitendem Beschluss vom 6.12.2022 wurde in Beantwortung einer Anfrage der Magistratsabteilung 25 vom 3.11.2022 der oa. Beschluss wie folgt näher konkretisiert:
„Beauftragt wird die Erstellung eines Kostenrahmens (Grobkostenschätzung) für die notwendigen Arbeiten auf der Liegenschaft Wien, J. Straße für das Erfordernis die bestehende Zufahrt zu dieser Liegenschaft über die J. Straße aufzulassen und durch eine neu zu schaffende Zufahrt über die O.-gasse zu ersetzen.
Die Erstellung eines Kostenrahmens hat nicht auf eine konkrete Detailplanung zu erfolgen. Vielmehr hat es dich bei dieser um eine Grobschätzung der bei einer den Gesetzesvorgaben entsprechenden, funktionalen baulichen Gestaltung der baulichen Maßnahmen, welche zur Zielerreichung erforderlich sind, zu handeln. Dabei genügt es, wenn die Kostenschätzung ausschließlich auf Grundlage eines Raum- und Funktionsprogramms mit Angaben über Nutzungsarten, Nutzergruppen und Nutzungsbereichen mit Quantitätsvorgaben erfolgt.
Bei der Planung ist zudem zu berücksichtigen, dass der laufende Betrieb der auf dieser Liegenschaft befindlichen Kfz-Werkstätte durchgehend aufrecht zu erhalten ist.
Konkret sind folgende aus dem Erfordernis der Abänderung der Zufahrt notwendige Leistungsschritte mittels Kostenrahmen zu bewerten:
Abbruch der bestehenden Gebäude für die Schaffung einer Zufahrtsmöglichkeit über die O.-gasse samt Herstellung einer Zufahrt inkl. Tor
Herstellung von Räumlichkeiten im Ausmaß und Funktionalität der abgebrochenen Gebäude im Bereich O.-gasse inkl. Abbruch des vorhandenen Tors im Einfahrtsbereich von der J. Straße.
Schaffung von temporären Räumlichkeiten auf Baudauer (Container) als Zwischenlösung inkl. deren Entfernung nach Fertigstellung des Neubaus.“
Aufgrund dieses Gutachtensauftrags erstattete die Magistratsabteilung 25 nachfolgendes, mit 31.1.2023 datiertes Gutachten:
„Mit Beschluss vom 6.12.2022 wurde vom Verwaltungsgericht Wien der MA 25 der Auftrag erteilt, ein Gutachten durch einen Sachverständigen zu erstellen:
Beauftragt wird die Erstellung eines Kostenrahmens (Grobkostenschätzung) für die notwendigen Arbeiten auf der Liegenschaft Wien, J. Straße für das Erfordernis die bestehende Zufahrt zu dieser Liegenschaft über die J. Straße aufzulassen und durch eine neu zu schaffende Zufahrt über die O.-gasse zu ersetzen.
Die Erstellung eines Kostenrahmens hat nicht auf eine konkrete Detailplanung zu erfolgen. Vielmehr hat es sich bei diesem um eine Grobschätzung der bei einer den Gesetzesvorgaben entsprechenden funktionalen baulichen Gestaltung der baulichen Maßnahmen, welche zur Zielerreichung erforderlich sind, zu handeln.
Dabei genügt es, wenn die Kostenschätzung ausschließlich mit Angaben über Nutzungsarten, Nutzergruppen und Nutzungsbereichen mit Quantitätsvorgaben erfolgt.
Bei der Planung ist zudem zu berücksichtigen, dass der laufende Betrieb der auf dieser Liegenschaft befindlichen Kfz-Werkstätte durchgehend aufrecht zu erhalten ist. Konkret sind folgende aus dem Erfordernis der Abänderung der Zufahrt notwendigen Leistungsschritte mittel Kostenrahmen zu bewerten:
Abbruch der bestehenden Gebäude für die Schaffung einer Zufahrtsmöglichkeit über die O.-gasse samt Herstellung einer Zufahrt inkl. Tor
Herstellung von Räumlichkeiten im Ausmaß und Funktionalität der abgebrochenen Gebäude im Bereich der O.-gasse inkl. Abbruch des vorhandenen Tors im Bereich der J. Straße.
Schaffung von temporären Räumlichkeiten auf Baudauer (Container) als Zwischenlösung inkl. deren Entfernung nach Fertigstellung des Neubaus.
Befund
Im Zuge eines Ortsaugenscheins am 11. Jänner 2023 konnte folgender Sachverhalt festgestellt werden:
Geplanter Zufahrtsbereich über die O.-gasse:
Es ist im Bereich der angedachten neuen Einfahrt auf die verfahrensgegenständliche Liegenschaft ein Gebäude vorhanden, dass in diesem Bereich im Wesentlichen die Sozialräume des dortigen Kfz-Betriebes beinhaltet. Im Gesamten handelt es sich dabei um einen eingeschossigen Bau mit Pultdach, welches annähernd im rechtem Winkel an das Werkstattgebäude an der Front J. Straße anschließt.
Es befinden sich darin Räumlichkeiten, die zu Betriebszwecken der Kfz-Werkstätte genutzt werden, an welche anschließend die Sozialräumlichkeiten situiert sind.
--Grafik nicht anonymisierbar--
Abb 1: Ansicht O.-gasse – Foto MA 25 vom 11.1.2023
--Grafik nicht anonymisierbar--
Im Gebäude selbst ist eine offensichtlich massive Trennwand zwischen den Betriebsräumlichkeiten und den Sozialräumen vorhanden. Entlang dieser Trennwand erscheint der Teilabbruch des Gebäudes zur Schaffung der Einfahrt technisch und wirtschaftlich am sinnvollsten ausführbar.
Das Flächenausmaß des Abbruchs beträgt ca. 11,00 m x 6,50 m. Das Bauwerk wurde, soweit augenscheinlich erkennbar, in Ziegelbauweise errichtet. Die Dachkonstruktion wurde mittels Sparrenkonstruktion mit dazwischenliegender Dämmung und Blechdach hergestellt. Die Deckenuntersicht ist mit Gipskarton verkleidet.
Es ist ein Aufenthaltsraum samt Küche mit ca. 23 m² samt angeschlossenen Abstellraum mit ca. 13 m² vorhanden. Weiters finden sich Garderoberäume mit Spinden, Waschmaschine, Wasch- u. Duschgelegenheit, sowie WC. Weiters ist ein von außen zugängliches WC vorhanden. Die Sanitär – und Garderoberäumlichkeiten weisen eine Gesamtnutzfläche von ca. 15 m² auf.
Die Gebäudehöhe beträgt traufenseitig ca. 2,60 m, firstseitig ca. 2,90 m.
Derzeitige Einfahrt J. Straße:
Die Einfahrt über die J. Straße wird auf der einen Seite durch das Werkstattgebäude begrenzt.
Auf der stadtauswärtigen Seite befindet sich ein Wohngebäude, dass lt. Angabe von Hrn. B. durch seine Familie bzw. seine Eltern zu Wohnzwecken benutzt wird.
Vorgelagert zu diesem Wohnhaus ist ein Zaun entlang der Einfahrt, sodass sich ein Gang für die Erschließung des Wohnhauses mit einer Breite von ca. 1,76 m bildet.
Die Einfahrt verjüngt sich von der Straßenfront ausgehend in das Grundstück hinein. So beträgt die Einfahrtsbreite an der Baulinie (gemessen zwischen Zaun und Werkstattgebäude) ca. 6,35 m. Auf Höhe des Rücksprungs des Werkstattgebäudes weist die Durchfahrt nur mehr eine Breite von ca. 4,57 m auf.
--Grafik nicht anonymisierbar--
Abb. 3: Aktuelle Einfahrt J. Straße (Straßenansicht)- Foto MA 25 vom 11.1.2023
--Grafik nicht anonymisierbar--
Abb. 4: Aktuelle Einfahrt J. Straße (Hofansicht) - Foto MA 25 vom 11.1.2023
Provisorische Sozialräume auf Baudauer:
Es besteht grundsätzlich die Möglichkeit provisorische Sozialräume mittel Containerlösung für die Dauer der Arbeiten auf der Liegenschaft zu situieren. Es erscheint der Hof jedoch, wie im Zuge der Besichtigung festgestellt werden konnte, intensiv als Lagerfläche bzw. Abstellfläche für zur Reparatur vorhergesehene Fahrzeuge und auch als notwendige Rangierfläche genutzt.
Um den Betriebsablauf möglichst wenig zu beeinträchtigen, ist die dafür notwendige Fläche so gering als möglich zu halten. Zu Bedenken ist auch, dass im Zuge der Ausführung der Abbrucharbeiten und Neuherstellung der erforderlichen Räume der ausführenden Firma adäquate Flächen für die Baustelleneinrichtung samt Lagerflächen für Baustoffe zu Verfügung stehen sollte.
Auch entsprechende Verkehrsflächen für den Abtransport von Schuttmaterial bzw. der Anlieferung von Baumaterialien sind zumindest kurzfristig im Bauablauf zusätzlich zu berücksichtigen.
Gutachten
I. Bauablauf und Leistungsbeschreibung:
Aufgrund der Gegebenheiten ergibt sich zwingend der Bauablauf in der Reihenfolge, wie mit dem folgenden Abschnitt dargestellt.
1. Provisorischen Sozialräume:
Als wirtschaftlichste Lösung bietet sich die Anmietung von Container an. Um eine annähernd gleiche Nutzfläche, wie der Bestand bietet, zu erzielen, wird von der Aufstellung von vier Stück Normcontainern ((je 2,40m x 6,00 m Außenabmessung) ausgegangen, wobei ein Stück davon als Sanitärcontainer angenommen wird.
Um den Flächenbedarf so gering wie möglich zu halten, sind die Container zweigeschossig aufzustellen und das Obergeschoß über eine Außentreppe zu erschließen. Daraus ergibt sich ein Platzbedarf von ca. 4,80m x 6,00m zuzüglich ca. 6 -8 m² für die Treppe.
Da es sich nur um ein Provisorium handelt, ist keine Fundamentierung erforderlich, sondern lediglich eine Lastverteilung bzw. Gefälleausgleich durch Pfosten und Staffeln unter den Containern vorzusehen.
Die Versorgung mit Strom und Wasser ist in einfacher Form durch provisorischen Anschluss an auf der Liegenschaft vorhandenen Leitungen möglich. Es wird davon ausgegangen, dass die gesamte Bauabwicklung in der warmen Jahreszeit erfolgt und daher die Wasserzuleitung nicht frosttauglich ausgeführt werden muss.
Der Aufwand für die Entsorgung der anfallenden Schmutzwässer aus den Containern hängt stark vom tatsächlichem Aufstellungsort auf dem Betriebsgelände ab und ob sich dafür ein geeigneter Schmutzwasserkanal in der Nähe befindet. Alternativ dazu wäre die Möglichkeit gegeben, die Schmutzwässer in einen Abwassertank, welcher unter dem Container platziert wird zu sammeln und diesen periodisch zu entleeren. In der Kostenschätzung wurde diese Variante angenommen.
Die Fahrnisse samt der Küche sind aus dem Abbruchbereich in die provisorischen Container zu übersiedeln.
Der Gebäudeteil im zukünftigen Einfahrtsbereich ist auf eine Länge von ca. 11,00 m abzubrechen, wobei als Erschwernis eine saubere Abbruchkante zum bestehend bleibenden Teil herzustellen ist.
Die rückwärtige Außenwand im Abschnitt zur Liegenschaft O.-gasse (Gst-Nr. .../99) ist auf eine Länge von ca. 4,00 m als Einfriedung zu erhalten. Die derzeitige tragende Zwischenwand ist mit einer Wärmedämmung zu versehen. Der Dachabschluss ist entsprechend auszubilden.
Angemerkt wird, dass ein Abbruch, beschränkt auf die Breite der O.-gasse technisch durchaus machbar wäre, die Kosten aber durch die Herstellung einer neuen Außenmauer inklusive Fundamentierung in der Gebäudetiefe, samt Unterfangungsarbeiten des bestehenden Daches, von den Kosten her zumindest ähnlich gelagert wären.
Da die gesamten Sozialräume in räumlichen Zusammenhang angeordnet sein sollten, erscheint eine weitere Verwendung zu diesem Zweck, bei einem auf die Breite der O.-gasse beschränkten Abbruch, aus der stark vermindert zur Verfügung stehenden Nutzfläche nicht sinnvoll.
Der neue Einfahrtsbereich ist für die Herstellung eines entsprechenden Unterbaus auszuheben, der Unterbau samt asphaltierter Oberfläche LKW befahrbar herzustellen. Aufgrund des zur O.-gasse hin abfallenden Niveaus ist an der Grundgrenze eine Entwässerungsrinne samt Anbindung an den Kanal (bzw. an einen herzustellenden Sickerschacht) zu errichten.
Aus diesem Gefälleunterschied ergibt sich die Notwendigkeit die Einfahrt entweder an der Baulinie mit einem Schiebtor auszuführen oder ein zweiflügeliges schwenkbares Tor (gleich der Einfahrt in der R.-gasse) ca. 3,5 m in das Grundstück hineinversetzt zu errichten.
Bei letzter Variante ist aber beidseitig ein Zaun entlang der zurückgesetzten Einfahrt vorzusehen. Die erstere Variante mit Schiebetor bedingt, dass seitlich entlang der Grundgrenze zur O.-gasse die Fläche für das Öffnen auf einer Länge von ca. 8,00 m zur Verfügung stehen muss und in diesem Bereich das Niveau ebenfalls entsprechend abzusenken ist (ggf. unter Errichtung einer Stützmauer).
Bei beiden Variante ist beidseitig entlang der Einfahrt die Errichtung einer Stützmauer für die aus dem Höhenunterschied von ca. 0,6 m resultierende Rampe zur O.-gasse hin zum Ausgleich des Niveauunterschieds an das angrenzende Gelände der eigenen Liegenschaft zu berücksichtigen.
Die Länge der Rampe ist zumindest mit 6 bis 8 m anzunehmen.
4. Herstellung neuer Sozialräume:
Vorausgeschickt wird, dass für die Situierung der neu zu errichtenden Räumlichkeiten im Gutachtensauftrag keine konkrete Situierung auf der Liegenschaft vorgegeben ist. Die Errichtung wurde beispielhaft im Bereich der derzeitigen Einfahrt von der J. Straße angenommen.
Es wurde bei dieser Annahme aber nicht berücksichtigt, inwiefern die Belichtungssituation der vorhandenen Räumlichkeiten, insbesondere des Wohnhauses überhaupt baurechtlich zulässig ist, bzw. welche zusätzlichen Maßnahmen (Widmungsänderungen von bestehenden Räumen, Abänderung der Belichtung über die Dachfläche oder auf andere nicht betroffene Außenmauern) gesetzt werden können. Der ermittelte Kostenrahmen für die Neuherstellung der Sozialräume ist grundsätzlich auch auf andere Standorte auf der Liegenschaft übertragbar.
Für die Auflassung der Einfahrt ist jedenfalls das vorhandene Tor abzubrechen und durch eine Einfriedung zu ersetzen. Im Falle der Herstellung der Räume in diesem Bereich kann die Einfriedung entfallen und durch die Außenwand der neuen Räumlichkeiten gebildet werden.
Um die Gebäudehöhe der neuen Sozialräume für die notwendige Belichtung des bestehenden Wohngebäudes möglichst niedrig zu halten, ist das Abgraben des Geländes im Einfahrtsbereich anzunehmen, sodass das Fußbodenniveau der Sozialräume, wie gehabt, auf Höhe des Fußbodenniveaus des angrenzenden Werkstattgebäudes liegt. Um die gleich Nutzfläche zu erzielen wäre ein Baukörper von einer Länge von ca. 15 m und einer Breite, die sich aufgrund der Gegebenheiten (und unter Belassung des derzeitigen Zugangs zum Wohnhaus) von ca. 6,50 m auf ca. 3,00 m verjüngt.
II. Kostenberechnung:
Text ca. Einheit EHP Pos.- Preis
1. 0 Provisorische Sozialräume
1. 1 Anliefern 4 Stk Normcontainer + Stiegenaufgang 4 Stk € 400,00 € 1.600,00
1. 2 Unterbau f. Container samt Aufstellung 16 Std € 60,00 € 960,00
1. 3 Anschlüsse herstellen: Installateur/Elektriker 16 Std € 75,00 € 1.200,00
1. 4 Inventar einsiedeln 16 Std € 60,00 € 960,00
Container Miete 6 Mo 4 Container + 1 Stiege 900 d € 7,00 € 6.300,00
Miete Entsorgungseinheit Abwasser 180 d € 7,00 € 1.260,00
Entsorgung Abwasser 6 Stk € 370,00 € 2.220,00
1. 6 Inventar ausräumen 16 Std € 60,00 € 960,00
1. 7 Container Abbau und Rücktransport 4 Stk € 400,00 € 1.600,00
Teilsumme € 17.060,00
2. 1 Inventar ausräumen: 16 Std € 60,00 € 960,00
2. 2 Abbruch inkl. Abtransport und Entsorgung:
Kubatur 11x6,5x2,75 i. M. (umbauter Raum) 200 m³ € 70,00 € 14.000,00
Erschwernis Teilabbruch 1 PA € 1.000,00 € 1.000,00
Baumeister: 2 Mann 3 Tage + Mat. (PA € 600,-) 1 PA € 3.720,00 € 3.720,00
Spengler/Dachd. 2 Mann 1,5 Tage + Material 1 PA € 2.000,00 € 2.000,00
Teilsumme € 21.680,00
3. 1 Abgraben inkl Asphaltaufbruch u. Entsorg.:
8,5 x 8,5 x 1,4 = 100 m³ € 65,00 € 6.500,00
3. 2 Stützmauern samt Zaun herstellen:
ca 2x3,5 m1 (2 Mann 2,5+1 Tag + 40% Mat. Ant.) 7 m1 € 860,00 € 6.020,00
(2 Mann 1,5 Tage + 40% Mat.Anteil) 1 PA € 2.500,00 € 2.500,00
80 m³ (Mat + Zufuhr + Einbau) 80 m³ € 55,00 € 4.400,00
8,5 x 8,5 x 1,1 i.M.
3. 5 Asphalt: € 40,-/m2, AZ - Gefälle, 70 m² € 60,00 € 4.200,00
€ 1000 An/Abtransp.,€ 20/m1-Anarbeiten
3. 6 Tor (zweiflügelig) samt Pfeiler:
Baumeister: 2 Mann 2 Tage + 40% Mat. Ant. 1 PA € 3.450,00 € 3.450,00
Schlosser (inkl. Elektriker) 1 PA € 8.000,00 € 8.000,00
Teilsumme € 35.070,00
4. 1 Abbruch Bereich J. Straße:
Abbruch Tor + Zaun (inkl. Fundament) 1 PA € 2.500,00 € 2.500,00
4. 2 Herstellung der Sozialräume: 1 PA € 145.000,00 € 145.000,00
4. 3 Inventar einsiedeln/ergänzen 1 PA € 3.000,00 € 3.000,00
Teilsumme € 150.500,00
Zusammenstellung
Provisorische Sozialräume € 17.060,00
Abbruch Sozialräume € 21.680,00
Einfahrt neu € 35.070,00
Sozialräume neu € 150.500,00
Zwischensumme (Baukosten ohne Gemeink.) € 224.310,00 € 224.310,00
Übertrag Zwischensumme (Baukosten ohne Gemeink.) € 224.310,00 € 224.310,00
5. 0 Gemeinkosten der Baustelle
10% der Baukosten (ohne Gemeink.) 1 PA € 22.431,00 € 22.431,00
Gesamtbaukosten € 246.741,00
6. 0 Ziviltechnikerleistung: 1 PA € 37.011,15 € 37.011,15
15% Planung samt tech./kfm Oberleitung und ÖBA
Errichtungskosten € 283.752,15
Errichtungskosten (ohne Finanzierungskosten) gerundet € 284.000,00
Preisbasis Jänner 2023
Kostenrahmen: Schwankungsbreite +/- 30%
-- gerundet € 200.000,- bis € 370.000,-
Alle angeführten Beträge sind ohne Umsatzsteuer!
Der Kostenrahmen wurde aufgrund der im Zuge des Ortsaugenscheins vom 11. Jänner 2023 gewonnenen Erkenntnisse erstellt. Die zu schätzenden Kosten der Errichtung von Baulichkeiten, wie im Gutachtensauftrag vorgegeben, können somit auch auf keine Vorplanung zurückgreifen. Es waren somit vom Sachverständigen Annahmen zur Erreichung des Projektzieles (Auflassung der Einfahrt J. Straße und Neuschaffung einer Zufahrt über die O.-gasse) zu treffen. Es können daher dem Gutachter nicht bekannte Gegebenheiten vorliegen oder zukünftige Ereignisse eintreten, die bewirken, dass einzelne Annahmen nur in anderer Form und/oder mit stark abweichenden Kosten
umsetzbar sind.
Eine Schwankungsbreite von +/- 30 % ist bei den vor genannten Grundlagen der Kostenermittlung üblich und notwendig. Damit ist auch sichergestellt, dass eine Umsetzung in dem o.a. finanziellen Rahmen von € 200.000,- bis € 370.000 (exkl. USt) bei einer entsprechend kostenorientierten Projektsteuerung erreicht werden kann. Erst mit fortschreitender Planungstiefe ist es seriös möglich die Schwankungsbreite nach und nach herabzusetzen.“
Zur Stellungnahme der F. GmbH vom 16.1.2023 und zum Amtsachverständigengutachten vom 25.1.2023 gab der Beschwerdeführer nachfolgende Stellungnahme ab:
„I. Zur Stellungnahme der F. GmbH (F. GmbH) vom 16.1.2023
1. In der, von den F. GmbH zitierten Entscheidung des Verwaltungsgerichtshofs Ra 2015/03/0082 ist festgehalten:
Der Tatbestand der Anordnung zur Auflassung nach § 48 Abs 1 Z 2 EisenbahnG 1957 wurde mit der Novelle BGBl I Nr 25/2010 in den § 48 Abs 1 leg cit neu eingefügt. Er setzt - neben dem Antrag eines Eisenbahnunternehmens oder eines Trägers der Straßenbaulast - voraus, dass das nach der Auflassung verbleibende oder in diesem Zusammenhang umzugestaltende Wegenetz (oder sonstige in diesem Zusammenhang durchzuführende Ersatzmaßnahmen) den Verkehrserfordernissen entspricht und die allenfalls erforderliche Umgestaltung des Wegenetzes oder die Durchführung von allfälligen Ersatzmaßnahmen den Verkehrsträgern (Eisenbahnunternehmen und Träger der Straßenbaulast) wirtschaftlich zumutbar sind.
Die wirtschaftliche Zumutbarkeit ist gegenständlich jedoch nicht – wie in bisher vom Verwaltungsgerichtshof entschiedenen Konstellationen – zwischen einem Eisenbahnunternehmen und etwa einer Gebietskörperschaft als Träger der Straßenbaulast, sondern im Verhältnis zu einem Privaten zu untersuchen und zu entscheiden.
Ein Interesse des Beschwerdeführers an einem möglichst kurzen Wegenetz ist hier nicht das entscheidende rechtliche Thema.
Vielmehr stehen bei Auflassung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung massive Eingriffe in bestehende Rechtspositionen des Beschwerdeführers (zB dessen Eigentum am Betriebsgebäude, rechtskräftige Betriebsanlagengenehmigungen, unzumutbare Erschwernisse und Behinderungen in der Betriebsführung bis zur Entziehung der wirtschaftlichen Existenzgrundlage, Eingriffe in bestehende privatrechtliche Rechtsverhältnisse des Beschwerdeführers mit Dritten (Mietvertrag), Entwertung von im Eigentum des Beschwerdeführers stehenden Liegenschaften) – überspitzt formuliert – der Möglichkeit der Aufstellung eines Verkehrsschildes durch die zuständigen Behörde(n) gegenüber.
2. Wenn die – unrichtige - Behauptung der F. GmbH zuträfe, dass sich auf der Liegenschaft des Beschwerdeführers keine Straße mit öffentlichem Verkehr befände, hätte die belangte Behörde entgegen ihrem bisherigen Vorbringen von vornherein keine rechtliche Möglichkeit, die Eisenbahnkreuzung aufzulassen, weil es sich diesfalls um keine Eisenbahnkreuzung im Sinne des § 48 Abs 1 Z 2 EisbG handeln würde. Das diesbezügliche Vorbringen kann rechtlich nicht nachvollzogen werden.
Da über die, im Eigentum des Beschwerdeführers führende Zufahrt zu seiner Betriebsliegenschaft insbesondere auch Kunden- und Zulieferverkehr stattfindet, handelt es sich im Einklang mit der Judikatur des VwGH (17.1.2022, Ro 2021/03/0022) bei der Zufahrt in die Betriebsliegenschaft J. Straße, welche die Gleise der … Bahn kreuzt, um eine Straße mit öffentlichem Verkehr:
Wenn Regelungen des EisenbahnG 1957 - ohne weitere Einschränkung - auf "Straßen mit öffentlichem Verkehr“ abstellen, gilt dies grundsätzlich unabhängig von der Art des Verkehrs (Fußgänger- oder Fahrzeugverkehr) auf diesen Straßen. Ob die jeweilige Straße für Fußgänger- oder Fahrzeugverkehr oder beides bestimmt ist, ist (als maßgeblicher Parameter für die Art der Sicherung) mitentscheidend dafür, wie eine Eisenbahnkreuzung zu sichern ist, zumal dies die örtlichen Verhältnisse und Verkehrserfordernisse ebenso prägt wie die Sicherheit des Verkehrs auf der Straße (wesentliche Faktoren für die Entscheidung über die Art der Sicherung nach § 5 EisbKrV 2012); die grundsätzliche Anwendbarkeit der Regelungen des EisenbahnG 1957 wird dadurch aber, sofern im Einzelnen nichts anderes bestimmt wird, nicht eingeschränkt. (VwGH 17.1.2022, Ro 2021/03/0022)
3. Die rechtliche Beschäftigung mit „Verkehrssicherungsinteressen“ in diesem Verfahren haben die F. GmbH und die belangte Behörde selbst durch den Inhalt ihres Antrages auf Auflassung der Eisenbahnkreuzung vom 14.7.2017 und den Inhalt des bekämpften Bescheides verursacht, führen sie solche Interessen doch selbst mehrfach als Ursache für die angeblich erforderliche Auflassung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung an.
Dass Verkehrssicherungsinteressen im speziellen Fall aber tatsächlich kein Grund für die Auflassung der Eisenbahnkreuzung sein können, ergibt sich schon daraus, dass sich die Sicherheitslage an der verfahrensgegenständlichen Eisenbahnkreuzung seit deren Errichtung in Wahrheit nicht geändert hat. Jedenfalls nicht aus Gründen, die dem Beschwerdeführer in irgendeiner Wiese rechtlich zugeordnet werden können:
Sämtliche, von der belangten Behörde im bekämpften Bescheid angeführten Verkehrsunfälle unter Beteiligung von Zügen der AQ. kamen gegenständlich ausschließlich durch rechtswidrige Verstöße von Fahrzeuglenkern gegen die Straßenverkehrsordnung zu Stande.
Soweit diese Vorfälle ein Hinweis auf eine unzureichende Sicherung der Straßenverkehrssituation durch die Stadt Wien auf der J. Straße sein können, hat der Beschwerdeführer in diesem Verfahren zahlreiche Vorschläge zur (leicht umsetzbaren) Verbesserung der Straßenverkehrssituation gemacht, obwohl dies nicht in seine rechtliche Verantwortung fällt.
Es ist rechtlich und auch grundrechtlich nicht argumentierbar, dass der Beschwerdeführer vor diesem Hintergrund massiv in seinen Rechten und wirtschaftlichen Interessen beeinträchtigt werden soll, wenn gleichzeitig mit geringem wirtschaftlichen und tatsächlichen Aufwand Maßnahmen zur Optimierung der Aufmerksamkeit der Verkehrsteilnehmer getroffen werden können.
4. In ihrer Stellungnahme vom 16.1.2023 finden sich im Übrigen mehrere, logisch nicht auflösbare Widersprüche in der Argumentation der F. GmbH:
Gemäß dem ersten Absatz in Punkt 1. dieser Stellungnahme soll es auf Verkehrssicherungsinteressen nicht ankommen.
In Absatz vier desselben Punktes heißt es, es sei „ausschließlich das Verkehrssicherungsinteresse auf der Eisenbahnkreuzung selbst maßgeblich“.
Die belangte Behörde und die F. GmbH dürften sich über die Gründe, aus denen eine Auflassung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung angestrebt wird, nach wie vor nicht im Klaren sein.
Dieser Widerspruch zieht sich bereits durch das gesamte Verfahren. Im Antrag auf Auflassung und im bekämpften Bescheid der belangten Behörde geht es primär um die Unfallthematik.
Schon in der mündlichen Verhandlung wurde im Widerspruch dazu einerseits aber auch im Widerspruch zu Teilen des nunmehr neu erstatteten Vorbringens der F. GmbH behauptet, es komme auf Verkehrssicherungsinteressen nicht an.
Ihren Höhepunkt erfährt diese argumentative Inkonsequenz in Punkt 2. der Stellungnahme vom 16.1.2023:
Zunächst wird ausgeführt, es komme auf tatsächlich stattgefundene Unfälle nicht an. Dann wird wieder argumentiert, (sogar) hypothetische Szenarien seien maßgeblich, welche in diesem Fall alternativlos eine Auflösung der Eisenbahnkreuzung erfordern würden.
Dieser Gedankengang soll wohl bedeuten, dass den Normen der Straßenverkehrsordnung einschließlich des Vertrauensgrundsatzes keine Bedeutung mehr zukommt. Wegen tatsächlicher (oder hypothetischer!) Verletzungen der Straßenverkehrsordnung durch rechtswidrig agierende Verkehrsteilnehmer sei die gegenständliche Eisenbahnkreuzung aufzulassen. Diese Maßnahme sei „alternativlos“.
Mit derselben Begründung könnte die Auflassung des Straßenverkehrs generell als gefahrengeneigter Tätigkeit verlangt werden.
Zur Absicherung des Gefahrenmomentums im Straßenverkehr gibt es eben den gesetzlichen Rahmen der StVO.
Aus einer lückenlosen Missachtung eines Rechtsabbiegeverbots durch Verkehrsteilnehmer die alleinige Begründung für eine Eisenbahnkreuzungs-Auflassung herleiten zu wollen, wäre genauso absurd, wie z.B. ein Auflassen gesamter Straßenabschnitte wegen dort beobachteter Geschwindigkeitsüberschreitungen und daraus resultierenden Unfallfolgen oder das generelle Sperren von Straßenkreuzungen wegen dort beobachteter Rotlichtüberfahrten und sich daraus ergebender Unfallfolgen.
5. Den Betrieb des Beschwerdeführers zu ruinieren und diesem, vom Eingriff in rechtskräftige Betriebsanlagengenehmigungen, in Eigentumsverhältnisse an Liegenschaften, in Mietverhältnisse mit Dritten angefangen, bis zum Abriss von Betriebsgebäuden Belastungen aller Art auferlegen zu wollen, anstatt ein Verkehrszeichen aufzustellen, wird der gebotenen Interessenabwägung wirtschaftlicher Zumutbarkeit im Sinne des § 48 EisbG nicht standhalten.
6. Zu all dem kommt noch, dass sich 25 m vor der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung eine weitere Eisenbahnkreuzung als Zufahrt zu einer Anlage mit 25 Wohnungen befindet. Diese, in Niederösterreich gelegene Kreuzung wird als einzige Zufahrt zu dieser Wohnanlage nie aufgelassen werden können. Welches gesteigerte Interesse die F. GmbH gerade an der Auflassung der 25m weiter gelegenen Eisenbahnkreuzung aus Sicht des Eisenbahnunternehmens haben können, erschließt sich nicht, es sei denn, es kommt den F. GmbH und der belangten Behörde, wie sie mehrfach betont haben, doch auf die Unfälle an.
Dann wird es aber hoffentlich möglich sein, die Stadt Wien zur Aufstellung eines Verkehrszeichens oder zur Anbringung von Bodenmarkierungen auf der J. Straße zu bewegen, ohne das Grundstück des Beschwerdeführers – noch dazu unter ersatzloser Inanspruchnahme von dessen Liegenschaft - zuzumauern (wie der bekämpfte Bescheid dies, ohne jegliche Abgeltungsvorstellung auch für diesen weiteren Eingriff in die Eigentumsrechte des Beschwerdeführers, vorsieht) und diesen auf alle oben angeführten Weisen wirtschaftlich zu schädigen.
7. Die Argumente der F. GmbH in ihrer Stellungnahme vom 16.1.2023 gehen auch allesamt am eigentlichen rechtlichen Prüfbedarf des gegenständlichen Sachverhalts vorbei: es ist gemäß § 48 Abs 1 Z 2 EisbG die geplante Maßnahme der Auflassung der Eisenbahnkreuzung gegen die wirtschaftlichen Interessen der betroffenen Träger der Straßenbaulast abzuwägen (VwGH, 25.2.2020, Ra 2019/03/0098; auf Seite 16 der Beschwerdeschrift wird verwiesen).
Diese Interessenabwägung kann vor dem Hintergrund der vorliegenden Beweisergebnisse (einschließlich des nun vorliegenden Gutachten der MA 25 vom 31.1.2023; dazu sogleich) nur bedeuten, dass dem Beschwerdeführer als Liegenschaftseigentümer der betreffenden Zufahrt, also jener Straße, welche die Gleise der AQ. als Zufahrt zur Liegenschaft J. Straße, Wien, kreuzt, sowie als Alleineigentümer (alleingesellschafter) der S. GmbH, über welche der Beschwerdeführer seine KfZ-Reparaturwerkstätte betreibt und die seine einzige wirtschaftliche Existenzgrundlage darstellt, die mit der Auflassung der Eisenbahnkreuzung laut bekämpftem Bescheid verbundene Schließung seiner Betriebszufahrt gemäß § 48 Abs 1 Z 2 EisbG nicht zugemutet werden kann.
Die Auflassung der Eisenbahnkreuzung ist daher unzulässig.
8. In Punkt 3.2 der Stellungnahme vom 16.1.2023 und der Auseinandersetzung mit einer angeblich möglichen Zufahrt über die Einfahrt Q.-grund:
8. 1 Die F. GmbH lassen zunächst unberücksichtigt, dass die betreffende Einfahrt vermietet ist.
8. 2 Die Gutachtenserkenntnisse des Privatgutachtens zu den realiter begrenzten Reversiermöglichkeiten, die durch die Schleppkurvenberechnung nicht abgebildet werden können und dazu führen, dass die Zufahrt über den Q.-grund faktisch nur unter Einkalkulierung von Gebäude- oder Fahrzeugschäden möglich ist, werden unvollständig und insofern unrichtig, wiedergegeben.
Es wird zwar aus dem Gutachten zitiert, dass die Zu- und Abfahrt zur Adresse Q.-grund auch für ein größtmögliches Bemessungsfahrzeug und für das vom Beschwerdeführer genannte Fahrzeug technisch befahrbar sei (S. 19 unter 5.2, 3. Punkt).
Dies ist richtig, bezieht sich (mit obigen Einschränkungen einzukalkulierender Schäden an Fahrzeugen und Gebäuden) allerdings ausschließlich auf die durchgeführte Schleppkurvenuntersuchung innerhalb des Firmengeländes.
Gleich im nachfolgenden Absatz ist zu lesen, dass die Zufahrt über die M.-gasse (und daher weiter über die Einfahrt Q.-grund) auf Grund der vorhandenen Bebauung am Firmengelände und der daraus resultierenden notwendigen Richtungsänderungen als weitaus schwieriger einzustufen ist, als die Zufahrt über die J. Straße.
8. 3 Schließlich werden die Hindernisse für diese Zufahrt, die sich aus dem dortigen untergeordneten Wegenetz rechtlich und faktisch ergeben, zur Gänze ausgeblendet.
Der Aspekt der Belastung des angrenzenden Wohngebietes sowie die Erschwernisse und Ausschließungsgründe für eine LKW-Befahrung von diesem Gebiet aus, wurden in der Stellungnahme der F. GmbH gänzlich außer Acht gelassen.
Ebenso wie der Umstand, dass diese Firmenzufahrt auf Grund der dadurch zwangsläufigen Zu- und Abfahrt durch angrenzendes Wohngebiet der Marktgemeinde L. mit den daraus resultierenden Einschränkungen wie Fahrverboten, Querschnittsgestaltung des Straßenraumes und lärmtechnischen Einschränkungen etc., als unzureichend einzustufen und somit abzulehnen ist.
Es wurde letztlich auch außer Acht gelassen, dass diese Zufahrt vor allem auch wegen der nicht vorhandenen Umkehrmöglichkeit für LKWs vor dem Firmengelände (vor der Einfahrt Q.-grund) de facto gar nicht möglich und daher nicht akzeptabel wäre.
9. Das Privatgutachten wurde von einem verkehrstechnischen Sachverständigen und nicht einem Eisenbahnsachverständigen erstattet.
Selbst wenn die vorliegende Eisenbahnkreuzung nach geltender EisbKrV in dieser Ausführung nicht mehr genehmigt werden würde, bedeutet dies nicht, dass die Kreuzung ohne die in § 48 Abs 1 Z 2EisbG angeordnete Interessenabwägung aufgelassen werden könnte.
Außerdem wären seitens der Eisenbahnbehörde und des Eisenbahnunternehmens allenfalls gesetzlich gebotene Sicherungsmaßnamen zu treffen gewesen. Die allfällige Unterlassung solcher Maßnahmen durch die zuständigen Betreiber und Behörden kann nicht dem Beschwerdeführer unter Überbindung massiver Rechtseingriffe und wirtschaftlicher Belastungen zum Nachteil gereichen.
Auch ist nicht nachvollziehbar, weshalb die F. GmbH eine angeblich aus Sicherheitsgründen (nach der EisbKrV) erforderliche Auflassung argumentieren und sich gleichzeitig nicht verpflichtet sehen, dann auch die 25m entfernte Eisenbahnkreuzung gleicher Art aufzulassen.
Historisch begründete Anlagenverhältnisse mit einer aufrechten Genehmigung zu belassen, ist gelebte Praxis in der Verkehrsplanung.
Andernfalls müsste man vielerorts alten Orts- und Stadtkernen, sowie vielen Verkehrsanlagen die Benützungsgenehmigung entziehen, da die Anlageverhältnisse (Straßen- und Gehsteigbreiten, Kurvenradien, Steigungen, Sichtverhältnisse etc.) nicht mehr den aktuellen Richtlinien entsprechen.
11. Auf die, im Privatgutachten angeführten Verbesserungsvorschläge des verkehrstechnischen Sachverständigen, vor allem die Punkte:
• Zusätzliche Abbiegeverbotstafel
• Geschwindigkeitsreduktion auf der N. von 70 auf 50 km/h in diesem Bereich
• LED Längsbodenmarkierung
• Verbesserung der Sichtbarkeit der Lichtzeichen inkl. Anbringung einer Zusatztafel,
sind die F. GmbH in ihrer Stellungnahme bezeichnender Weise nicht eingegangen.
12. Aus den angeführten Gründen und aufgrund der gebotenen Interessenabwägung gemäß § 48 Abs 1 Z 2 EisbG ist die Auflassung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung rechtlich unzulässig.
Beweis: wie bisher
II. Zum Amtssachverständigengutachten der MA 25 vom 31.1.2023
Unter Punkt I.11. dieses Schriftsatzes sind jene straßenverkehrstechnischen Maßnahmen gelistet, die zu einer Verbesserung der Sicherheitslage an der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung führen können.
Wie sich aus dem Amtssachverständigengutachten der MA 25 vom 31.1.2023 ergibt, stünde der Aufwand für eine Schaffung einer Zufahrt zum Betriebsgelände des Beschwerdeführers über die O.-gasse durch Abriss seines Betriebsgebäudes, welches Bestandteil einer rechtskräftigen Betriebsanlagengenehmigung ist (!), in keinem auch nur annähernd sachlich zu rechtfertigenden Verhältnis zur Veranlassung der aufgezeigten Verkehrssicherungsmaßnahmen.
Der Abriss des Betriebsgebäudes könnte den Beschwerdeführer bis zu EUR 370.000,00/netto (!) kosten!
Ganz zu schweigen von der nicht geklärten Frage, ob die Sozialräume an anderer Stelle des Grundstücks überhaupt baubewilligt würden, ob dafür Platz vorhanden wäre, ob diese Zufahrt über das dortige Verkehrsnetz nicht den gleichen Bedenken unterläge, wie die Zufahrt über Q.-grund, was dies für Einflüsse auf die bestehende Betriebsanlagengenehmigung hätte, usw.
Dem Beschwerdeführer ist dieser Aufwand weder rechtlich noch wirtschaftlich zuzumuten. An dieser Stelle sei auch nochmals darauf verwiesen, dass der Rechtsvorgänger des Beschwerdeführers an der Errichtung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung mitgezahlt hat (!) und zwar nicht wenig (auch, wenn die F. GmbH die entsprechende Vereinbarung nicht mehr haben wollen).“
Das erkennende Gericht stellte mit Schriftsatz vom 16.5.2023 beim Verfassungsgerichtshof den Antrag im § 48 Abs. 1 Z 2 Eisenbahngesetz 1957 (EisbG) i.d.F. BGBl. I Nr. 25/2010 die Wortfolge „und die allenfalls erforderliche Umgestaltung des Wegenetzes oder die Durchführung allfälliger sonstiger Ersatzmaßnahmen den Verkehrsträgern (Eisenbahnunternehmen und Träger der Straßenbaulast) wirtschaftlich zumutbar sind“ als verfassungswidrig aufzuheben. Eventualiter wurde beantragt, § 48 Abs. 1 Z 2 Eisenbahngesetz 1957 (EisbG) i.d.F. BGBl. I Nr. 25/2010, als verfassungswidrig aufzuheben.
Begründend wurde im Wesentlichen ausgeführt:
„I. maßgeblicher Sachverhalt und Verfahrensgang:
Gegenstand des vor dem Verwaltungsgericht Wien anhängigen Beschwerdeverfahrens ist die Beschwerde des Herrn A. B. gegen den Bescheid des Landeshauptmanns von Wien, Zl. MA 64-.../2017.
Mit diesem Bescheid wurde seitens des Landeshauptmanns von Wien dem Antrag der F. GmbH auf Auflassung der Eisenbahnkreuzung auf der Strecke G. - H. in Bahnkilometer 6,970, in Wien, Höhe I. Straße/J. Straße, gemäß § 48 Abs. 1 Z 2 EisbG statt gegeben. Zugleich wurden umfangreiche Vorschreibungen erteilt, mit welchen im Wesentlichen einerseits die Beseitigung aller mit der Eisenbahnkreuzung in Zusammenhang stehenden Baulichkeiten, Tafeln etc., und andererseits die Anbringung einer mindestens zwei Meter hohen Abschrankung der bestehenden Grundstücksausfahrt vom Grundstück Wien, J. Straße, angeordnet wurden. Dieses Grundstück Wien, J. Straße, steht im Eigentum des Beschwerdeführers, welcher auf diesem Grundstück eine gewerbebehördlich genehmigte Fahrzeugwerkstätte betreibt.
Dieser Bescheid wurde u.a. auch dem Beschwerdeführer in seiner Eigenschaft als Träger der Straßenbaulast i.S.d. § 48 Abs. 1 Z 2 EisbG zugestellt. In der Begründung dieses Bescheides führte die Behörde aus, warum diese den Beschwerdeführer im Hinblick auf diese Eisenbahnkreuzung als Träger der Straßenbaulast i.S.d. § 48 Abs. 1 Z 2 EisbG einstuft.
Dieser Bescheid des Landeshauptmanns von Wien wurde durch den Beschwerdeführer vor dem Verwaltungsgericht Wien durch Beschwerde bekämpft. Im Hinblick auf dieses Beschwerdeverfahren ergeht der gegenständliche Gesetzesprüfungsantrag.
Zur konkreten Sachverhaltskonstellation ist zu bemerken:
Die den Gegenstand des erstbehördlichen Bescheids bildende und durch diesen aufgelassene Eisenbahnkreuzung auf der Strecke G. - H. in Bahnkilometer 6,970, in Wien, Höhe I. Straße/J. Straße, erschöpft sich in der Wegstrecke zwischen dem Fahrbahnrand der J. Straße nächst dem Grundstück Wien, J. Straße, und der Grundstückseinfahrt des Grundstücks Wien, J. Straße.
Dieses Grundstück Wien, J. Straße, weist nur eine einzige Ausfahrt auf eine Straße mit öffentlichen Verkehr auf, nämlich die gegenständliche Ausfahrt in der Höhe Wien, J. Straße.
Mit Rechtskraft des gegenständlich bekämpften Bescheids des Landeshauptmanns von Wien ist es spätestens nach Ablauf der zweijährigen Umsetzungsfrist nicht mehr möglich, das in Wien, J. Straße, situierte Grundstück über diese Grundstückseinfahrt zu erreichen bzw. zu verlassen.
Ein Teil der Außenmauer des auf dem Grundstück Wien, J. Straße, situierten Betriebsstättengebäudes grenzt an die in Wien gelegene O.-gasse. Über diese Straße wäre es möglich, eine Grundstücksausfahrt zu errichten. Seitens des Verwaltungsgerichts Wien wurde ein Bausachverständiger der Stadt Wien beauftragt eine Kostenschätzung über die Höhe der für diese Errichtung notwendigen Kosten vorzunehmen. Laut Amtssachverständigengutachten vom 31.1.2023 beläuft sich dieser Betrag auf etwa EUR 200.000,- bis EUR 370.000,-.
Das Grundstück Wien, J. Straße, liegt an der Grenze zu Niederösterreich. An dieses in Wien, J. Straße, situierte Grundstück grenzen insbesondere zwei in der Gemeinde L. gelegene Grundstücke, welche ebenfalls im Eigentum des Beschwerdeführers stehen, wobei eines an die in L. liegende R.-gasse und das andere an die in L. gelegene Gasse „Q.-grund“ angrenzt.
Nur das Grundstück, welches an die Gasse „Q.-grund“ grenzt, weist eine Ausfahrt zu einer Straße mit öffentlichem Verkehr auf. Dieses Grundstück ist zur Gänze vom Beschwerdeführer an einen Gewerbebetrieb unbefristet vermietet, sodass der Beschwerdeführer nicht befugt ist, dieses zu nutzen. Damit ist der Beschwerdeführer auch nicht befugt, die auf diesem Grundstück liegende Grundstücksausfahrt zur in L. liegenden Gasse „Q.-grund“ zu nutzen.
Im Grenzbereich dieser beiden Grundstücke, nämlich des in Wien, J. Straße, situierten Grundstücks und des in L. an der Gasse „Q.-grund“ liegenden Grundstücks, liegt eine unbebaute Fläche, welche insbesondere mit Fahrzeugen befahren werden kann. Diese unbebaute Fläche auf dem in L. nächst der Gasse „Q.-grund“ liegenden Grundstück grenzt an eine (ebenfalls) unbebaute Fläche, auf dem gegenständlichen in Wien, J. Straße, situierten Grundstück. Diese auf dem gegenständlichen in Wien, J. Straße, situierten Grundstück befindliche unbebaute Fläche grenzt an einen vergleichsweise schmalen Durchlass, über welchen der Innenhof des gegenständlichen in Wien, J. Straße, situierten Grundstücks erreicht werden kann. Über diesen vergleichsweise schmalen Durchlass ist die Zufahrt durch längere Fahrzeuge, welche im Hinblick auf die gewerbliche Betriebstätigkeit auf diesem in Wien, J. Straße, situierten Grundstück mehrmals im Jahr auf dieses zufahren, nicht möglich.
Wie seitens des verkehrstechnischen Sachverständigen der belangten Behörde als auch von dem vom Beschwerdeführer beigezogenen verkehrstechnischen Privatsachverständigen belegt und nachgewiesen wurde, ist es nicht möglich, über diese „hintere“ Einfahrt zum Grundstück Wien, J. Straße, mit einem Fahrzeug zuzufahren, ohne dabei auch zumindest teilweise die Fläche des zur Gänze vermieteten, in L. nächst der Gasse „Q.-grund“ liegenden Grundstücks zu benutzen. Dies deshalb, da selbst im Falle der Errichtung einer Zufahrt vom in L. nächst der R.-gasse situierten (unvermieteten) Grundstücks zur R.-gasse die „hintere“ Zufahrt zum Grundstück Wien, J. Straße, nur durch das Überfahren eines Teiles des vermieteten, in L. nächst der Gasse „Q.-grund“ liegenden Grundstücks möglich wäre.
Der Beschwerdeführer hat in seinem Mietvertrag keinen über die Regelungen des Allgemeinen Bürgerlichen Gesetzbuchs hinausgehenden Kündigungsgrund vereinbart, und ist daher nicht befugt, diesen Mietvertrag mit dem Hinweis, das (derzeit) unbefristet vermietete Grundstück in Hinkunft als Zufahrt zum Grundstück Wien, J. Straße, nutzen zu wollen, aufzukündigen.
Damit steht fest, dass der Beschwerdeführer im Falle der Rechtskraft des gegenständlich bekämpften Bescheids (rechtlich) nicht in der Lage sein wird, mit einem Fahrzeug zum Grundstück Wien, J. Straße, zu gelangen. Infolge der Vermietung des der nächst L. gelegenen Durchfahrt zum Grundstück Wien, J. Straße, vermag diese Durchfahrt nämlich nur zu Fuß erreicht werden. Aber zudem nur möglich ist, wenn der Beschwerdeführer über ein Wegservitut über das nicht vermietete, dem Grundstück Wien, J. Straße, angrenzenden in L. liegenden Grundstück erlangt.
Schon aus diesem Grunde ist davon auszugehen, dass der Beschwerdeführer im Falle der Rechtskraft dieses Bescheids nicht mehr in der Lage ist, die auf dem Grundstück Wien, J. Straße, situierte gewerbliche Betriebsanlage zu nutzen, sodass er zur Aufgabe dieses Gewerbebetriebs genötigt wäre.
Zudem steht damit fest, dass der Beschwerdeführer im Falle der Rechtskraft des gegenständlich bekämpften Bescheids nicht in der Lage sein wird, von einer öffentlichen Straße aus das in Wien, J. Straße, situierte Grundstück zu Fuß oder mit einem Fahrzeug zu erreichen.
Da die Gasse „Q.-grund“ in einer Wohnsiedlung liegt, ist auch davon auszugehen, dass selbst im Falle der Auflösung des Mietvertrags zum obangeführten nächst dieser Gasse in L. liegenden Grundstück die Zulässigkeit des Weiterbetriebs des Gewerbebetriebs ungewiss wäre.
Diesfalls hätte der Beschwerdeführer nämlich gemäß § 81 Gewerbeordnung einen Antrag auf Änderung der Betriebsanlagengenehmigung dahingehend einzubringen, dass nunmehr die Zu- und Abfahrt zur Betriebsanlage über die Gasse „Q.-grund“ erfolgt. In Anbetracht des Umstands, dass die Gasse „Q.-grund“ in einem Siedlungsgebiet liegt, und auch die Straßen in diesem Gebiet nicht für die regelmäßige Zu- und Abfahrt durch Lastkraftfahrzeuge bzw. zu gewerblichen Zu- und Abfahrten ausgelegt sind, erscheint es nicht unwahrscheinlich, dass dieser Änderung die Vorgabe des § 74 Abs. 2 Z 2 Gewerbeordnung entgegen stehen würde.
9. 1) So seien im Falle der Gebotenheit der Nutzung der Zufahrt in der Gasse „Q.-grund ONr. …“ der Beschwerdeführer wie auch seine Kunden genötigt, stadtein- bzw. -auswärts zehn bzw. fünfzehn zusätzliche Kreuzungen zu passieren, davon fünf mit Richtungswechseln.
9. 2) Die regelmäßig gewerblich erforderliche Zufahrt durch einen Lastkraftwagen mit 17 Meter Länge zur gegenständlich gewerblich genutzten Werkstätte wäre – wie auch seitens des Amtssachverständigen festgestellt worden – künftig (selbst im Falle der Auflösung des bestehenden Mietvertrags zum Grundstück in L. nächst der Gasse „Q.-grund“ nicht mehr möglich.
9. 3) Zudem stehe das in L., nächst der Gasse „Q.-grund“ liegende, aktuell vermietete Grundstück (infolge der Vermietung) nicht mehr im Besitz des Beschwerdeführers, sodass er hinkünftig mit keinem Fahrzeug mehr zu seinem Grundstück in Wien, J. Straße, gelangen könne.
Zudem würde es im Falle der Möglichkeit der Vereinbarung eines Servitutsrechtes an den beiden an die Gasse Q.-grund wie auch an die Gasse R.-gasse grenzenden Grundstücke zu einer massiven Entwertung dieser (im Eigentum des Beschwerdeführers stehenden) Grundstücke kommen.
9. 4) Zudem sei die Ein- und Ausfahrt zur gewerblichen Betriebsstätte ausschließlich über die Grundstückseinfahrt in Wien, J. Straße, gewerbebehördlich mit Betriebsanlagenbescheid genehmigt. Damit sei als Betriebsein- bzw. -ausfahrt ausschließlich die Ein- bzw. Ausfahrt im Bereich Wien, J. Straße, genehmigt.
Auf Grund von Anrainer*innenbeschwerden sei nicht von einer Bewilligung einer Änderung des Betriebsanlagengenehmigungsbescheids dahingehend, dass als Betriebsausfahrt die Ein- bzw. Ausfahrt in die Gasse „Q.-grund“ genehmigt werde, auszugehen.
Die Auflassung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung würde den Beschwerdeführer daher zwingend zur Beendigung seiner einzigen Einnahmequelle nötigen.
(…)
III. Rechtsquellen und maßgebliche Judikatur:
§ 48 EisbG samt Überschrift lautet wie folgt:
„Anordnung der baulichen Umgestaltung und der Auflassung
(1) Die Behörde hat auf Antrag eines zum Bau und zum Betrieb von Haupt-, Neben-, Anschluss- oder Materialbahnen mit beschränkt-öffentlichem Verkehr berechtigten Eisenbahnunternehmens oder eines Trägers der Straßenbaulast anzuordnen:
an einer bestehenden Kreuzung zwischen einer Haupt-, Neben-, Anschluss- oder Materialbahn mit beschränkt-öffentlichem Verkehr einerseits und einer Straße mit öffentlichem Verkehr andererseits die bauliche Umgestaltung der Verkehrswege, wenn dies zur besseren Abwicklung des sich kreuzenden Verkehrs erforderlich und den Verkehrsträgern (Eisenbahnunternehmen und Träger der Straßenbaulast) wirtschaftlich zumutbar ist;
die Auflassung eines oder mehrerer in einem Gemeindegebiet gelegener schienengleicher Eisenbahnübergänge zwischen einer Haupt-, Neben-, Anschluss- oder Materialbahn mit beschränkt-öffentlichem Verkehr einerseits und einer Straße mit öffentlichem Verkehr andererseits, sofern das verbleibende oder das in diesem Zusammenhang umzugestaltende Wegenetz oder sonstige in diesem Zusammenhang durchzuführende Ersatzmaßnahmen den Verkehrserfordernissen entsprechen und die allenfalls erforderliche Umgestaltung des Wegenetzes oder die Durchführung allfälliger sonstiger Ersatzmaßnahmen den Verkehrsträgern (Eisenbahnunternehmen und Träger der Straßenbaulast) wirtschaftlich zumutbar sind.
Sie kann unter denselben Voraussetzungen eine solche Anordnung auch von Amts wegen treffen. Für die Durchführung der Anordnung ist eine Frist von mindestens zwei Jahren zu setzen.
(2) Sofern kein Einvernehmen über die Regelung der Kostentragung zwischen dem Eisenbahnunternehmen und dem Träger der Straßenbaulast erzielt wird, sind die Kosten für die bauliche Umgestaltung der bestehenden Kreuzung, für die im Zusammenhang mit der Auflassung schienengleicher Eisenbahnübergänge allenfalls erforderliche Umgestaltung des Wegenetzes oder allenfalls erforderliche Durchführung sonstiger Ersatzmaßnahmen, deren künftige Erhaltung und Inbetriebhaltung je zur Hälfte vom Eisenbahnunternehmen und dem Träger der Straßenbaulast zu tragen. Die Kosten für die im Zusammenhang mit der Auflassung eines schienengleichen Eisenbahnüberganges erforderlichen Abtragungen und allenfalls erforderlichen Absperrungen beiderseits der Eisenbahn sind zur Gänze vom Eisenbahnunternehmen zu tragen. Die Festlegung der Art und Weise allenfalls erforderlicher Absperrungen beiderseits der Eisenbahn hat im Einvernehmen zwischen dem Eisenbahnunternehmen und dem Träger der Straßenbaulast zu erfolgen.
(3) Falls es das Eisenbahnunternehmen oder der Träger der Straßenbaulast beantragen, hat die Behörde ohne Berücksichtigung der im Abs. 2 festgelegten Kostentragungsregelung zu entscheiden,
welche Kosten infolge der technischen Anpassung der baulichen Umgestaltung (Abs. 1 Z 1) im verkehrsmäßigen Ausstrahlungsbereich der Kreuzung erwachsen, oder
welche Kosten für eine allfällige Umgestaltung des Wegenetzes oder für die Durchführung allfälliger sonstiger Ersatzmaßnahmen im verkehrsmäßigen Ausstrahlungsbereich der verbleibenden oder baulich umzugestaltenden Kreuzungen zwischen Haupt-, Neben-, Anschluss- oder Materialbahn mit beschränkt-öffentlichem Verkehr einerseits und einer Straße mit öffentlichem Verkehr andererseits infolge der Auflassung eines schienengleichen Eisenbahnüberganges erwachsen,
und demgemäß in die Kostenteilungsmasse einzubeziehen sind und in welchem Ausmaß das Eisenbahnunternehmen und der Träger der Straßenbaulast die durch die bauliche Umgestaltung oder durch die Auflassung eines schienengleichen Eisenbahnüberganges und die durch die künftige Erhaltung und Inbetriebhaltung der umgestalteten Anlagen oder durchgeführten Ersatzmaßnahmen erwachsenden Kosten zu tragen haben. Diese Festsetzung ist nach Maßgabe der seit der Erteilung der Baugenehmigung für die Kreuzung eingetretenen Änderung des Verkehrs auf der Eisenbahn oder des Straßenverkehrs, der durch die bauliche Umgestaltung der Verkehrswege, der durch die nach Auflassung verbleibenden oder im Zusammenhang mit der Auflassung baulich umgestalteten Kreuzungen, des umgestalteten Wegenetzes und der durchgeführten Ersatzmaßnahmen erzielten Verbesserung der Abwicklung des Verkehrs auf der Eisenbahn oder des Straßenverkehrs, der hierdurch erzielten allfälligen Ersparnisse und der im Sonderinteresse eines Verkehrsträgers aufgewendeten Mehrkosten zu treffen. Eine derartige Antragstellung ist nur innerhalb einer Frist von drei Jahren ab Rechtskraft einer Anordnung nach Abs. 1 zulässig. Bis zur rechtskräftigen Entscheidung über die vom Eisenbahnunternehmen und vom Träger der Straßenbaulast zu tragenden Kosten gilt die im Abs. 2 festgelegte Kostentragungsregelung.
(4) Die Behörde hat sich bei der Kostenfestsetzung des Gutachtens einer Sachverständigenkommission zu bedienen. Die Geschäftsführung der Sachverständigenkommission obliegt der Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft mbH. Die Sachverständigenkommission besteht aus einem Vorsitzenden und zwei weiteren Mitgliedern. Für jedes Mitglied ist ein Ersatzmitglied zu bestellen. Die Mitglieder und die Ersatzmitglieder sind vom Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie zu bestellen. Der Vorsitzende (Ersatzmitglied) muss rechtskundig sein. Von den weiteren Mitgliedern muss eines eine technische Fachperson des Eisenbahnwesens sowie eines eine technische Fachperson des Straßenwesens sein. Bei Kreuzungen mit Straßen, die nicht Bundesstraßen sind, soll die Fachperson des Straßenwesens mit dem Straßenwesen des in Betracht kommenden Landes besonders vertraut sein. Die Mitglieder der Sachverständigenkommission haben Anspruch auf Ersatz der angemessenen Reisekosten und Barauslagen sowie auf ein Sitzungsgeld. Der Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie kann im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Finanzen unter Bedachtnahme auf den Umfang der von der Sachverständigenkommission wahrzunehmenden Gutachtenstätigkeit durch Verordnung pauschalierte Beträge für das Sitzungsgeld der Mitglieder festlegen.“
Die Begriffsbestimmung des § 2 Z 2 EisbKrV definiert als „Straße mit öffentlichem Verkehr“ im Sinne dieser Verordnung eine „Straße gemäß § 1 Abs. 1 StVO 1960“.
§ 1 Abs. 1 StVO 1960 hält fest, dass dieses Bundesgesetz für „Straßen mit öffentlichem Verkehr“ gilt. Als solche Straßen mit öffentlichem Verkehr gelten Straßen, die „von jedermann unter den gleichen Bedingungen benützt werden können“.
Nach der Legaldefinition des § 2 Abs. 1 Z 1 StVO 1960 gilt als „Straße“ „eine für den Fußgänger- oder Fahrzeugverkehr bestimmte Landfläche samt den in ihrem Zuge befindlichen und diesem Verkehr dienenden baulichen Anlagen“.
Die Strecke G. - H. stellt im Abschnitt AG. bis H. eine Nebenbahnstrecke dar (vgl. Gürtlich, die ökonomischen Grundlagen der Eisenbahnen, in Catharin/Gürtlich, Eisenbahngesetz [2007] S. 78).
Über die gegenständliche Eisenbahnkreuzung wird das Grundstück in Wien, J. Straße, mit einer Straße mit öffentlichem Verkehr, nämlich die in Wien gelegene J. Straße, verbunden.
Bei der, über die gegenständliche Eisenbahnkreuzung erreichbare, Grundstückszufahrt zum Grundstück Wien, J. Straße, und der Straßenfläche im Innenhof des Grundstücks Wien, J. Straße, handelt es sich um Straßen mit öffentlichem Verkehr, zumal es sich bei diesem Innenhof um eine dem Kunden- und Lieferantenverkehr unbeschränkt offenstehende Straßenfläche handelt.1
Damit verbindet die gegenständliche Eisenbahnkreuzung zwei Straßen mit öffentlichem Verkehr, sodass der gegenständliche Eisenbahnübergang jedenfalls als öffentliche Eisenbahnkreuzung i.S.d. § 48 Abs. 1 EisbG einzustufen ist.
In diesem Sinne wurde die gegenständliche Eisenbahnkreuzung auch rechtskräftig nach § 49 EisbG als öffentliche Eisenbahnkreuzung gesichert.
Die verfahrensgegenständliche Behördenkompetenz zur Anordnung der Auflassung einer Eisenbahnkreuzung nach § 48 Abs. 1 Z 2 EisbG 1957 wurde mit der Novelle BGBl I Nr. 25/2010 in § 48 Abs. 1 leg. cit. neu eingefügt.
Demnach setzt eine (durch die Behörde) bescheidmäßig verfügte Auflassung eines Eisenbahnübergangs - abgesehen von einer amtswegigen Verfahrenseinleitung - neben dem Antrag eines Eisenbahnunternehmens oder eines Trägers der Straßenbaulast voraus, dass das nach der Auflassung verbleibende oder in diesem Zusammenhang umzugestaltende Wegenetz oder sonstige in diesem Zusammenhang durchzuführende Ersatzmaßnahmen den Verkehrserfordernissen entsprechen und die allenfalls erforderliche Umgestaltung des Wegenetzes oder die Durchführung von allfälligen Ersatzmaßnahmen den Verkehrsträgern (Eisenbahnunternehmen und Träger der Straßenbaulast) wirtschaftlich zumutbar sind (vgl. VwGH 26.5.2014, 2013/03/0133; 22.6.2016, Ra 2016/03/0023; 22.12.2020, Ra 2020/03/0155).
Wer als „Träger der Straßenbaulast“ im Sinne des § 48 EisbG anzusehen ist, wird im Eisenbahngesetz 1957 nicht näher umschrieben. Auch die EisbKrV enthält keine derartige Begriffsdefinition. Doch scheint § 9 Abs. 1 EisbKrV davon auszugehen, dass es zwischen dem „Träger der Straßenbaulast“ und dem „Straßenerhalter“ einen Unterschied geben könne, wird dort doch angeordnet, dass bei der Überprüfung einer Eisenbahnkreuzung festgestellte - näher umschriebene - Mängel „dem Träger der Straßenbaulast beziehungsweise dem Straßenerhalter zu melden“ seien.
Der Begriff der „Straßenbaulast“ findet sich außerhalb des Eisenbahngesetzes 1957 vor allem in einschlägigen straßenrechtlichen Normen:
§ 8 Bundesstraßengesetz 1971 sieht unter dem Titel „Straßenbaulast“ vor, dass die Planung, der Bau und die Erhaltung der Bundesstraßen grundsätzlich aus Mitteln des Bundes erfolgt. Diesem Begriff liegt damit ein weites Begriffsverständnis von „Straßenbaulast“ zugrunde.
Auch die Straßengesetze der Bundesländer enthalten teilweise Begriffsdefinitionen für die „Straßenbaulast“, die im Wesentlichen auf die Belastung mit den Kosten des Baus (Herstellung) und der Erhaltung der Straßen abstellen (vgl. dazu beispielsweise den II. Abschnitt des Burgenländischen Straßengesetzes 2005 oder die Begriffsdefinition von § 2 Abs. 8 Tiroler Straßengesetz).
So führt § 15 Abs. 1 NÖ Straßengesetz 1999 unter der Überschrift „Straßenbaulast“ aus, dass die Kosten des Baues (einschließlich des Grunderwerbs), der Erhaltung (einschließlich des Winterdienstes) und der Verwaltung einer Straße der Straßenerhalter zu tragen hat (ausgenommen anderslautende gesetzliche Bestimmungen, Vereinbarungen und Rechtstitel, die Dritte zur Kostentragung verpflichten). Als „Straßenerhalter“ definiert § 4 Z 6 NÖ Straßengesetz 1999 „das Land oder die Gemeinde als Träger von Privatrechten, dem der Bau und die Erhaltung einer Straße oder eines Bestandteiles derselben obliegt.“
Unter Bezugnahme auf die Entscheidung des Obersten Gerichtshofes vom 29.3.1974, 1 Ob 33/74, führte der Verwaltungsgerichtshof aus, dass als „Träger der Straßenbaulast“ im Sinne des Bundesstraßengesetzes wie auch des Kärntner Landesstraßengesetzes derjenige anzusprechen ist, der verpflichtet ist, eine Straße herzustellen und zu erhalten (vgl. VwGH 28.10.1999, 98/06/0022).
In einer zur Frage der Festsetzung der Kostentragung i.S.d. § 48 Abs. 3 EisbG ergangenen Entscheidung legte der Verwaltungsgerichtshof den im § 48 EisbG verwendeten Begriff des Trägers der Straßenbaulast in seinem Erkenntnis vom 8.2.2021, Gz Ro 2020/03/0044, deutlich enger, nämlich dahingehend aus, dass im § 48 EisbG der Träger der Straßenbaulast in seiner Aufgabe zur baulichen „Umgestaltung des Wegenetzes“ und „sonstiger Ersatzmaßnahmen“ adressiert werde. Unter „Straßenbaulast“ versteht § 48 EisbG demnach offenkundig die Baulast im engeren Sinne, während die Straßenerhaltung (etwa im Sinne der Übernahme des Winterdienstes usw.) keine maßgebliche Bedeutung habe, wofür auch die in § 9 Abs. 1 EisbKrV angesprochene Unterscheidung zwischen dem „Träger der Straßenbaulast“ (offenbar im engeren Sinne) und dem „Straßenerhalter“ spreche. Träger der Straßenbaulast“ im Sinne des § 48 EisbG ist somit jener Rechtsträger, dem der (Um-)Bau der durch das eisenbahnrechtliche Verfahren betroffenen Straße(n) obliegt, sei es aufgrund einer gesetzlichen oder vertraglichen Verpflichtung oder in Ermangelung derartiger Verpflichtungen aufgrund des bloßen Umstandes, dass er auf seinem Grund einen Verkehr eröffnet bzw. geduldet hat.
Damit wandte sich der Verwaltungsgerichtshof gegen die in seinem Erkenntnis vom 28.10.1999, Zl. 98/06/0022, formulierte Definition des Begriffs „Träger der Straßenbaulast“ im Sinne des Bundesstraßengesetzes wie auch des Kärntner Landesstraßengesetzes dahingehend, dass nach dem Erkenntnis vom 28.10.1999, Zl. 98/06/0022 auch diejenige Person Trägerin der Straßenbaulast ist, welche bloß zur Erhaltung der Straße, nicht aber auch zum Bau bzw. Umbau der Straße verpflichtet ist (bzw. subsidiär: nicht aber auch auf ihrem Grund den Verkehr eröffnet oder geduldet hat).
Schon aufgrund des Umstands, dass die Straßenfläche auf dem Grundstück Wien, J. Straße ..., als eine Straße mit öffentlichem Verkehr einzustufen ist, trifft den Beschwerdeführer insbesondere gemäß § 1319a ABGB, wie auch nach den sonstigen zivilrechtlichen Rechtsvorschriften (etwa aus dem Institut der vorvertraglichen Schutzpflichten) eine umfassende bauliche Erhaltungspflicht im Hinblick auf das gegenständliche Grundstück. Als Grundeigentümer treffen diesen (mangels einer gegenteiligen rechtlichen Vereinbarung) auch alle mit dem Bau und allfälligem Umbau dieser Straßenfläche verbundenen Pflichten. Auch hat der Beschwerdeführer diese Straße öffentlich zugänglich gemacht, und duldet dieser daher den auf diesem Grundstück stattfindenden Verkehr. Damit liegen nach Ansicht des antragstellenden Gerichts die Voraussetzungen für die Qualifizierung des Beschwerdeführers als Träger der Straßenbaulast im Hinblick auf die auf dem Grundstück Wien, J. Straße ..., situierte Straßenfläche vor.
Weiters unterscheidet § 48 Abs. 1 EisbG klar zwischen dem Eisenbahnunternehmen, welches die Eisenbahnstrecke, auf welcher der jeweilige Eisenbahnübergang liegt, betreibt, und dem „Träger der Straßenbaulast“. Das Eisenbahnunternehmen, welches die Eisenbahnstrecke, auf welcher der jeweilige Eisenbahnübergang liegt, betreibt, ist daher in dem diesen Eisenbahnübergang betreffenden Verfahren i.S.d. § 48 Abs. 1 EisbG keinesfalls als „Träger der Straßenbaulast“ i.S.d. § 48 Abs. 1 EisbG einstufbar.
Aufgrund der (im gegenständlichen Primärantrag als verfassungswidrig eingestuften) Wendung „und die allenfalls erforderliche Umgestaltung des Wegenetzes oder die Durchführung allfälliger sonstiger Ersatzmaßnahmen den Verkehrsträgern (Eisenbahnunternehmen und Träger der Straßenbaulast) wirtschaftlich zumutbar sind“ im § 48 Abs. 1 Z 2 EisbG gelangt der Verwaltungsgerichtshof zumindest implizit zur Folgerung, dass lediglich das Eisenbahnunternehmen und der Träger der Straßenbaulast i.S.d. § 48 Abs. 1 Z 2 EisbG Parteien eines Verfahrens gemäß § 48 Abs. 1 Z 2 EisbG sind, sowie ausdrücklich zum Schluss, dass durch diese Wendung der Umfang der Parteistellung (daher die rechtlichen Interessen) dieser Verfahrensparteien sehr beschränkt wird:2
So hat sich die Eisenbahnbehörde (gemäß der verwaltungsgerichtlichen Judikatur) im Rahmen ihrer Prüfung nach § 48 Abs. 1 Z 2 EisbG 1957 zwar mit der Frage näher auseinanderzusetzen, dass die lokalen Bedürfnisse an Verkehrsverbindungen nicht außer Acht gelassen werden dürfen und unzumutbare Verschlechterungen des straßenverkehrstechnischen Anschlusses einzelner Ortsteile einer Gemeinde vom restlichen Gemeindegebiet und von jenseits der Bahnstrecke gelegener (Straßen)Infrastruktur dazu führen könnten, dass von einem den Verkehrserfordernissen entsprechenden Wegenetz nach Auflassung einer Eisenbahnkreuzung nicht mehr auszugehen wäre. Diese Behördenaufgabe tangiert (nach der verwaltungsgerichtlichen Judikatur) aber kein rechtliches Interesse eines Trägers der Straßenbaulast (und wohl auch nicht des Eisenbahnunternehmens), zumal dem Träger der Straßenbaulast (wie wohl auch dem Eisenbahnunternehmen) in einem Verfahren gemäß § 48 Abs. 1 EisbG weder ein Anspruch darauf zukommt, dass das bestehende Wegenetz samt den vorhandenen Eisenbahnkreuzungen erhalten bleibt, noch dass möglichst kurze Verbindungen zwischen einzelnen Ortsteilen der Gemeinde erhalten bleiben.
Vielmehr wird nach der oa. Judikatur des Verwaltungsgerichtshofs der Träger der Straßenbaulast3 nur dann in einem Auflassungsverfahren gemäß § 48 Abs. 1 Z 2 EisbG in seinen rechtlichen Interessen tangiert und durch eine Behördenentscheidung beschwert, wenn
eine Umgestaltung des Wegenetzes oder sonstige Ersatzmaßnahmen erforderlich sind bzw. behördlich vorgeschrieben werden, UND wenn
die Kosten für die zu treffenden bzw. behördlich vorgeschriebenen Maßnahmen (auch nur teilweise) vom Träger der Straßenbaulast zu tragen sind.
Denn nur in diesem Fall stellt sich die Frage der im § 48 Abs. 1 Z 2 EisbG angesprochenen (wirtschaftlichen) Zumutbarkeit der vorzuschreibenden Maßnahmen für den Träger der Straßenbaulast. Aus dieser Genehmigungsvorgabe der (wirtschaftlichen) Zumutbarkeit folgert der Verwaltungsgerichtshof, dass im Falle, dass dem Träger der Straßenbaulast mit der Eisenbahnkreuzungsauflassung keine finanziellen Belastungen (etwa eine Kostentragungspflicht) entstehen, dieser durch den erstinstanzlichen Eisenbahnkreuzungsauflassungsbescheid nicht beschwert sei, sodass diesem folglich auch kein Beschwerderecht an das Verwaltungsgericht zukommt.
Somit wird in einem Eisenbahnkreuzungsauflassungsverfahren gemäß § 48 Abs. 1 Z 2 EisbG eine Partei durch den verfahrensbeendenden Behördenbescheid nur dann beschwert, wenn durch diesen Auflassungsbescheid eine Umgestaltung des Wegenetzes oder eine sonstige Ersatzmaßnahme, angeordnet ist, und zudem diese Verfahrenspartei die für die mit der Auflassung im Bescheid vorgeschriebenen erforderlichen Maßnahmen gemäß § 48 Abs. 2 EisbG umzusetzen hat bzw. diese Verfahrenspartei die Kosten für diese vorgeschriebenen Maßnahmen zu tragen hat.
In dieser Judikatur stellt der Verwaltungsgerichtshof auch klar, dass keiner Verfahrenspartei ein Rechtsanspruch auf die Erhaltung kurzer Wegverbindungen zusteht.
Durch diese Rechtslage wird es der Behörde sohin untersagt, eine Interessensabwägung zwischen den öffentlichen Interessen und den Eingriffen in die subjektive Rechte aller Parteien durchzuführen.
Diese Beschränkung der eine Parteistellung genießenden Personen auf das Eisenbahnunternehmen und den Träger der Straßenbaulast wie auch die restriktive Auslegung des Umfangs der Parteistellung der Parteien im Verfahren gemäß § 48 Abs. 1 Z 2 EisbG werden vom antragstellenden Gericht aus nachfolgenden Erwägungen als verfassungswidrig eingestuft:
IV) Bedenken in Hinblick auf Art. 7 B-VG:
Nach der ständigen Rechtsprechung des Verfassungsgerichtshofes ergibt sich aus dem durch Art. 2 StGG und Art. 7 Abs. 1 B-VG gewährleisteten Recht auf Gleichheit aller Staatsbürger vor dem Gesetz auch eine Bindung des Gesetzgebers. Diese beinhaltet insbesondere auch das Gebot, einer differenzierenden Regelung wesentlich unterschiedlicher Sachverhalte. Ungleiches darf also nicht unsachlicherweise gleich behandelt werden. Weiters setzt der Gleichheitssatz dem Gesetzgeber insofern inhaltliche Schranken, als er verbietet, sachlich nicht begründbare Regelungen zu treffen (vgl. etwa VfGH 1.12.2018, G308/2018; 12.3.2019, G315/2018).
Nach der verfassungsgerichtlichen Judikatur findet der Gleichheitssatz auch im Hinblick auf gesetzliche Regelungen, durch die die Parteistellung von Personen in Verfahren geregelt wird, Anwendung:
Nach der Rechtsprechung des Verfassungsgerichtshofes garantiert keine verfassungsrechtliche Bestimmung Parteirechte in einem Verfahren überhaupt oder in einem bestimmten Umfang (z.B. VfSlg. 15.274/1998; 15.581/1999, 16.103/2001; 20.362/2020). Damit ist die Zuerkennung von Parteirechten freilich nicht in das Belieben des Gesetzgebers gestellt. Die Gestaltungsfreiheit des Gesetzgebers ist verfassungsrechtlich insbesondere dadurch begrenzt, dass das die Parteirechte bestimmende Gesetz dem Gleichheitssatz unterliegt (VfSlg. 11.934/1988; 12.240/1989; 14.512/1996; 19.617/2012; 20.362/2020; VfGH 6.3.2018, G129/2017).
Nach der Rechtsprechung des Verfassungsgerichtshofes müssen zudem Parteienrechte im Verwaltungsverfahren je nach der Interessenlage sachgerecht abgegrenzt werden (vgl. VfSlg. 12.240/1989; VfGH 13.12.1988, B 639/87).
Maßgebend für die gesetzliche Regelung einer Parteistellung ist demnach, dass die Einräumung der Parteistellung es dem am Verfahren Beteiligten ermöglichen soll, seine Einschätzung der Sach- und Rechtslage darzutun und der Behörde alle zweckdienlichen Beweismittel und sonstigen Erkenntnisquellen an die Hand zu geben, gegebenenfalls auch Rechtsmittel zu ergreifen und dies alles mit dem Ziel, eine ihm günstige Entscheidung zu erwirken (vgl. VfSlg. 20.362/2020). Daraus wird der Grundsatz abgeleitet, dass jedem, in dessen materielle Rechtsphäre bzw. in dessen subjektive Rechte ein Bescheid eingreift, die Adressatenstellung im Hinblick auf diesen Bescheid eingeräumt werden muss, und dieser als Adressat des Bescheides Parteistellung haben muss (vgl. VfSlg. 20.362/2020; Leeb, Bescheidwirkungen und ihre subjektiven Grenzen nach dem AVG, 2010, 181; Pöschl, Gleichheit vor dem Gesetz, 2008, 807, 811).
Mit der Regelung der Parteistellung und der Parteienrechte in Verfahren gemäß § 48 Abs. 1 Z 2 EisbG nimmt der Gesetzgeber nach Auslegung des antragstellenden Gerichts eine unsachliche und nicht vertretbare Differenzierung vor:
Erstens wird durch die (zumindest implizite) Beschränkung der Verfahrensparteien eines Auflassungsverfahrens gemäß § 48 Abs. 1 Z 2 EisbG auf das Eisenbahnunternehmen und den Träger der Straßenbaulast (vgl. etwa VwGH 22.6.2016, Ra 2016/03/0023; 1.4.2019, Ra 2018/03/0027; 11.9.2020, Ra 2019/03/0025) vielen Personen, welche im Fall einer Eisenbahnkreuzungsauflösung wie im gegenständlichen Fall geradezu typischer Weise massiv in ihren subjektiven Rechten verletzt sind, und welchen zudem kein Zivilrechtsweg zur Durchsetzung ihrer subjektiven Rechte eröffnet ist, keine Parteistellung zuerkannt. Diese sind daher dadurch überhaupt nicht in der Lage, ihre Rechte zu wahren bzw. sich gegen massive Beschränkungen ihrer Rechtsstellung zur Wehr zu setzen.
Zweitens wird der Umfang der Parteienstellung des vom Verwaltungsgerichtshof als Parteien eingestuften Trägers der Straßenbaulast durch die verwaltungsgerichtliche Judikatur derart massiv eingeschränkt, dass dieser im Fall einer Eisenbahnkreuzungsauflösung wie im gegenständlichen Fall im Wege des öffentlichen Rechts nicht in der Lage ist, sich gegen die durch die Auflassung bewirkten gravierenden Verletzungen in seinen subjektiven Rechten zur Wehr zu setzen. Auch bietet das Zivilrecht keine bzw. jedenfalls keine effektive Möglichkeit zur Durchsetzung dieser Privatrechte.
ad 1) Beschränkung der Parteistellung auf das Eisenbahnunternehmen und den Träger der Straßenbaulast:
Die aus dem angefochtenen Teilsatz des § 48 Abs. 1 Z 2 EisbG gefolgerte Parteistellungsregelung widerstreitet nach Auslegung des Verwaltungsgerichts Wien deshalb dem Gleichheitsgrundsatz, da Personen, in deren subjektive Rechte, wie etwa deren Eigentumsrecht, durch einen Auflassungsbescheid eingegriffen wird, nur dann eine Parteistellung zuerkannt ist, wenn diese zufällig auf ihrem Grundstück eine Straße mit öffentlichem Verkehr eröffnet haben, sodass diese als Träger der Straßenbaulast einstufbar sind.
Somit wird es mangels Parteistellung nahezu allen Personen, welche durch eine Eisenbahnkreuzungsauflassung in ihren subjektiven Rechten verletzt bzw. beeinträchtigt werden, verunmöglicht, sich im Rahmen des Eisenbahnkreuzungsauflassungsverfahrens die durch die Auflassung bewirkte Verletzung ihrer subjektiven Rechte, wie etwa ihres Eigentumsrechts und ihres Gewerbeausübungsrechts, erfolgreich zu relevieren.
Im Fall einer Verletzung subjektiver Rechte durch eine Auflassung einer Eisenbahnkreuzung haben die in ihren Rechten beeinträchtigten aber auch keine Möglichkeit, ihre rechtlichen Interessen im Wege des Zivilrechts (zumindest zeitnah) durchzusetzen. Denn selbst in der Konstellation, dass im konkreten Fall dieser Person ein Wegeservitut zur Benutzung der Eisenbahnkreuzung zukommt, könnte diese Person die mit einem Eisenbahnkreuzungsbescheid angeordnete Beseitigung der die Querung der Eisenbahntrasse ermöglichenden Straße wie auch das Aufstellen einer etwa zwei Meter hohen Mauer vor der eigenen Grundstückseinfahrt nicht verhindern.
Da die Zivilrechtsordnung einem Grundstückseigentümer kein Recht auf die Benutzung eines vor seinem Grundstück liegenden Eisenbahnübergangs einräumt, eröffnet auch das Zivilrecht nicht die Möglichkeit, die durch die Auflassung der Eisenbahnkreuzung bewirkte Verunmöglichung, vom eigenen Grundstück auf eine Straße mit öffentlichem Verkehr zu gelangen, zu unterbinden.
ad 2) Beschränkung des Umfangs der Parteistellung:
Nicht anders sieht aber die Rechtslage im Falle des als Partei einzustufenden Trägers der Straßenbaulast aus. Auch diesem steht trotz seiner Parteistellung kein Recht zu, im Verwaltungsverfahren die durch die Auflassung der Eisenbahnkreuzung bewirkte Verletzung subjektiver Rechte (wie etwa des Eigentumsrechts oder des Gewerbeausübungsrechts) zu relevieren, und auf diese Weise die Auflassung zu unterbinden. Auch dem Träger der Straßenbaulast räumt das Zivilrecht, vom eher seltenen Fall der Ersitzung einer Servitut abgesehen, kein Recht auf Benutzung eines vor seinem Grundstück liegenden Eisenbahnübergangs ein. Daher eröffnet auch das Zivilrecht grundsätzlich nicht die Möglichkeit, die durch die Auflassung der Eisenbahnkreuzung bewirkte Verunmöglichung, vom eigenen Grundstück auf eine Straße mit öffentlichem Verkehr zu gelangen, zu unterbinden.
Das öffentliche Recht räumt daher der Behörde keinerlei Befugnis ein, im Rahmen des Auflassungsverfahrens eine Interessensabwägung zwischen den öffentlichen Interessen an der Auflösung der Eisenbahnkreuzung und den mit den durch die Auflassung betroffenen eigenen (insbesondere wirtschaftlichen) Interessen und subjektiven Rechten der durch diese Auflassung betroffenen Personen durchzuführen.
Insbesondere sind aufgrund dieser Rechtslage die durch eine Eisenbahnkreuzungsauflassung in ihren bestehenden subjektiven Rechten Betroffenen nicht einmal befugt bzw. in die Lage versetzt (und das trifft auch die gemäß § 48 Abs. 1 Z 2 EisbG eine Parteistellung genießenden Parteien „Eisenbahnunternehmen“ und „Träger der Straßenbaulast“), im Hinblick auf die mit der Eisenbahnkreuzungsauflassung verbundenen Eingriffe in bestehende subjektive Rechte die gesetzliche Unzulässigkeit der bescheidmäßigen Eisenbahnübergangsauflassung geltend zu machen.
Diesbezüglich ist zu bemerken, dass Konstellationen wie im gegenständlichen Fall einer Auflassung einer Eisenbahnkreuzung durchaus häufig vorkommen, zumal sehr oft Straßenbahnlinien oder sonstige Eisenbahnlinien (wie etwa die AQ. in den Gebieten der Gemeinde Wien und der Gemeinde BE.) ihre Trasse unmittelbar neben Privatgrundstücken, welche über einen über die Gleise führenden Zugang zu einer Straße mit öffentlichem Verkehr verfügen, haben.
Der gegenständliche Fall ist daher nur deshalb scheinbar ein Sonderfall, da das Eisenbahngesetz 1957 dem mit seinem Grundstück an die Trasse angrenzenden Grundstückseigentümer (von der gegenständlichen Sonderkonstellation der Eröffnung einer Straße mit öffentlichem Verkehr am eigenen Grundstück abgesehen) keinerlei Parteistellung einräumt, und die vorliegende Konstellation, dass der mit seinem Grundstück an die Trasse angrenzende Grundstückseigentümer auf diesem Grundstück eine Straße mit öffentlichem Verkehr eröffnet hat, ein selten vorkommender Ausnahmefall ist.
Zudem kommt ja auch in einer Konstellation, in welcher der mit seinem Grundstück an die Trasse angrenzende Grundstückseigentümer auf seinem Grundstück eine Straße mit öffentlichem Verkehr eröffnet hat, diesem keinerlei Recht auf Relevierung der ihn betreffenden Eingriffe in seine subjektiven Rechte zu. Es verwundert nicht, dass bei einer solch aussichtslosen Rechtslage bislang kein Betroffener diese durchaus häufigen Eingriffe in sein Eigentums- und/oder Erwerbsausübungsrecht an ein Höchstgericht herangetragen hat.
Es ist mit dem Gleichheitsgrundsatz unvereinbar, ein Verwaltungsverfahren gesetzlich vorzusehen, durch welches typischerweise schwerwiegende Eingriffe in subjektive Rechte Dritter vorgenommen werden, ohne den von diesen Rechtseingriffen betroffenen Personen in diesem Verfahren eine (diese Eingriffe relevieren könnende) Parteistellung einzuräumen, sodass diese nicht in die Lage versetzt sind, die gesetzliche Unzulässigkeit dieser Eingriffsmaßnahme aufzuzeigen und insbesondere die gemäß Art. 6 EMRK verfassungsgesetzlich gebotene Interessensabwägung zwischen den durch den Eingriff verfolgten öffentlichen Interessen und den Interessen der durch diesen Eingriff in ihren subjektiven Rechten verletzten Personen durchzusetzen (vgl. VfSlg 6478/1971; 6665/1972; 12.240/1989).
V) Bedenken in Hinblick auf Art. 5 StGG und Art. 1 Abs. 1 1. ZPEMRK:
Den Schutz des Art. 5 StGG genießt jedes vermögenswerte Privatrecht (vgl. VfSlg 8201/1977, 9887/1983, 10.322/1985 und 16.636/2002; dazu Öhlinger/Eberhard, Verfassungsrecht11 [2016] Rz 868).
Sowohl der Grundeigentümer als auch die sonstigen dinglich Berechtigten können eine Gefährdung ihres Eigentumsrechts oder sonstigen dinglichen Rechts geltend machen. Unter Gefährdung ist dabei nicht eine bloße Minderung des Verkehrswerts, sondern nur eine Substanzvernichtung oder der Verlust der Verwertbarkeit zu verstehen (vgl. VwSlg. 16.123 A/2003; 16.498 A/2004; VwGH 25.6.1991, 91/04/0004; 11.11.1998, 96/04/0135). Ein Verlust der Verwertbarkeit ist allerdings nicht nur dann anzunehmen, wenn jedwede auch nur entfernt denkbare Nutzung des Eigentums unmöglich ist, sondern vielmehr bereits dann, wenn die nach der Verkehrsanschauung übliche bestimmungsgemäße (Sach-)Nutzung oder Verwertung ausgeschlossen ist (vgl. VwSlg. 16.123 A/2004; VwGH 25.6.1991, 91/04/0004).
Durch den gegenständlichen Bescheid wird mehrfach in das Eigentumsrecht des Beschwerdeführers eingegriffen:
Durch den gegenständlichen Eisenbahnkreuzungsauflassungsbescheid wird bewirkt, dass der Beschwerdeführer nicht mehr in der Lage ist, von seinem Grundstück aus direkt eine Straße mit öffentlichem Verkehr zu erreichen. Damit wird ihm die nach der Verkehrsanschauung übliche bestimmungsgemäße (Sach-)Nutzung oder Verwertung des Grundstücks verunmöglicht.
Zudem hat dieser Wegfall einer Ausfahrt auf eine Straße mit öffentlichem Verkehr zur Folge, dass eine Voraussetzung für die Wertbarkeit des gegenständlichen Grundstücks als Bauplatz, nämlich die durch § 16 Abs. 1 Wr. Bauordnung geforderte unmittelbare Zufahrtsmöglichkeit zu einer Straße mit öffentlichem Verkehr, wegfällt. Es ist daher zu folgern, dass mit der Rechtskraft des gegenständlichen Eisenbahnkreuzungsauflassungsbescheids die Bauplatzeigenschaft des gegenständlichen Grundstücks erlischt, und damit auch der Baukonsens für das auf dem gegenständlichen Grundstück stehende Haus wegfällt. Obgleich das Grundstück eine Baulandwidmung aufweist, wird dem Beschwerdeführer damit die Möglichkeit zur Konsumierung dieser Baulandwidmung genommen. Zudem erscheint es sogar rechtlich vertretbar, dass die Behörde infolge dieses Wegfalls der Bauplatzeigenschaft vom Vorliegen einer Abweichung von den Bauvorschriften ausgeht, und gemäß § 129 Abs. 10 Wr. Bauordnung die Beseitigung des am Grundstück befindlichen Bauwerks anordnet.
Nach der ständigen Rechtsprechung des Verfassungsgerichtshofes (vgl. VfSlg. 6780/1972; 12.227/1989; 15.367/1998; 15.771/2000) gilt der erste Satz des Art. 5 StGG auch für Eigentumsbeschränkungen.
Der Gesetzgeber kann aber angesichts des in Art. 1 1. ZPEMRK enthaltenen Gesetzesvorbehalts Eigentumsbeschränkungen verfügen, sofern er dadurch nicht den Wesensgehalt des Grundrechtes der Unversehrtheit des Eigentums berührt oder in anderer Weise gegen einen auch ihn bindenden Verfassungsgrundsatz verstößt (vgl. VfSlg. 9189/1981, 10.981/1986 und 15.577/1999), soweit die Eigentumsbeschränkung im öffentlichen Interesse liegt (vgl. z.B. VfSlg. 9911/1983, 14.535/1996, 15.577/1999; 17.071/2003; 19.165/2010) und nicht unverhältnismäßig ist (vgl. etwa VfSlg. 13.587/1993, 14.500/1996, 14.679/1996, 15.367/1998, 15.753/2000; 19.165/2010).
Nach dem erwähnten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit muss eine im öffentlichen Interesse gelegene Eigentumsbeschränkung in einem angemessenen Verhältnis zu dem durch sie bewirkten Eingriff in das Eigentum stehen: Es muss bei einer Abwägung zwischen dem öffentlichen Interesse an der Regelung und dem Interesse des Betroffenen an der Vermeidung des Eigentumseingriffes zum einen das öffentliche Interesse überwiegen, und darf zum anderen ferner der zur Verwirklichung einer im überwiegenden öffentlichen Interesse getroffenen Regelung vorgenommene Eigentumseingriff nicht weiter gehen, als dies zur Erreichung des Regelungszieles notwendig ist (VfSlg 17.071/2003). Der Verfassungsgerichtshof hat daher zwischen dem öffentlichen Interesse an der Regelung und den Interessen der Betroffenen abzuwägen und zu untersuchen, ob der vorgenommene Eingriff in das Eigentum verhältnismäßig ist.
Ebenso greift ein Gesetz, das zum Abschluss bestimmter Verträge zwingt, in das durch Art. 5 StGG und Art. 1 des 1. ZPEMRK verfassungsgesetzlich gewährleistete Eigentumsrecht seiner Adressaten ein (VfSlg. 12.227/1989; 17.071/2003).
Diese Vorgabe des Vorliegens eines öffentlichen Interesses bei gleichzeitiger Verhältnismäßigkeit des Eingriffs setzt bei Zugrundelegung der obangeführten verfassungsgerichtlichen Judikatur geradezu selbstverständlich voraus, dass eine Behörde, welche zur Erlassung eines eine Eigentumsbeschränkung bzw. einen Eigentumseingriff bewirkenden Bescheids kompetent ist, befugt (ja verpflichtet) sein muss, in diesem Verfahren zu prüfen, ob erstens die mit dem Bescheid bewirkte Eigentumsbeschränkung im öffentlichen Interesse liegt und ob zweitens diese Eigentumsbeschränkung unzulässig ist (vgl. etwa VfSlg. 13.587/1993; vgl. zur Zulässigkeit hoheitlicher Eingriffe in subjektive Rechte auch VwGH 14.7.2005, 2004/06/0021; 28.3.2006, 2002/06/0157; Raschauer B., Die Hochspannungsleitung als Verfassungsproblem, in: Feik/Winkler [Hrsg.], Festschrift für Walter Berka [2013] 575 [584ff]). Nach dieser Judikatur hat die Behörde daher in einem solchen Verfahren eine Interessensabwägung zwischen den durch öffentliche Interessen auf Vornahme der Eigentumsbeschränkung einerseits und den subjektiven Interessen der durch die Eigentumsbeschränkung Betroffenen andererseits durchzuführen.
Genau diese gebotene Interessensabwägung wird – wie zuvor bereits dargelegt – durch die im Primärantrag angefochtene Wendung „und die allenfalls erforderliche Umgestaltung des Wegenetzes oder die Durchführung allfälliger sonstiger Ersatzmaßnahmen den Verkehrsträgern (Eisenbahnunternehmen und Träger der Straßenbaulast) wirtschaftlich zumutbar sind“ im § 48 Abs. 1 Z 2 EisbG unterbunden.
VI) Bedenken in Hinblick auf Art. 6 StGG:
Gegenstand der Erwerbsfreiheit ist jede Tätigkeit, die auf wirtschaftlichen Erfolg gerichtet ist, also jede Art, Vermögen zu erwerben (mwN Öhlinger/Eberhard, Verfassungsrecht11 Rz 886). Nach ständiger Judikatur des Verfassungsgerichtshofes zum verfassungsgesetzlich gewährleisteten Recht auf Freiheit der Erwerbsbetätigung gemäß Art. 6 StGG (siehe beispielsweise VfSlg. 10.179/1984; 12.921/1991; 15.038/1997; 15.700/1999; 16.734/2002; 19.033/2010) ist der Gesetzgeber auf Grund des diesem Grundrecht angefügten Gesetzesvorbehaltes ermächtigt, die Erwerbs(ausübungs)freiheit beschränkende Regelungen zu erlassen: Dem Gesetzgeber ist es nach dieser Judikatur (z.B. VfSlg. 3968/1961; 4011/1961; 5871/1968; 9233/1981) gestattet, die Ausübung der Berufe dergestalt zu regeln, dass sie unter gewissen Voraussetzungen erlaubt oder unter gewissen Umständen verboten sind (also auch den Erwerbsantritt behindernde Vorschriften zu erlassen), sofern er dabei den Wesensgehalt des Grundrechtes und die sonstigen Vorschriften der Bundesverfassung nicht verletzt.
Eine gesetzliche Regelung, die die durch Art. 6 StGG gewährte Erwerbsausübungsfreiheit beschränkt, ist nur zulässig, wenn sie durch das öffentliche Interesse geboten, zur Zielerreichung geeignet und adäquat und auch sonst sachlich gerechtfertigt ist (vgl. z.B. VfSlg. 10.179/1984, 10.386/1985, 10.718/1985, 10.932/1986, 11.276/1987, 11.483/1987, 11.494/1987, 11.503/1987, 11.625/1988, 11.749/1988, 11.853/1988, 12.094/1989, 12.481/1990, 12.578/1990, 12.677/1991, 13.704/1994, 16.324/2001; 16.927/2003).
Auch gesetzliche Regelungen, die die Berufsausübung beschränken, sind auf ihre Übereinstimmung mit der verfassungsgesetzlich verbürgten Erwerbsausübungsfreiheit zu prüfen, und müssen dementsprechend durch ein öffentliches Interesse bestimmt und auch sonst sachlich gerechtfertigt sein. Das bedeutet, dass Ausübungsregeln bei einer Gesamtabwägung zwischen der Schwere des Eingriffs und dem Gewicht der ihn rechtfertigenden Gründe verhältnismäßig sein müssen. Es steht jedoch dem Gesetzgeber bei Regelungen der Berufsausübung ein größerer rechtspolitischer Gestaltungsspielraum offen als bei Regelungen, die den Zugang zu einem Beruf (den Erwerbsantritt) beschränken, weil und insoweit durch solche die Ausübung einer Erwerbstätigkeit regelnden Vorschriften der Eingriff in die verfassungsgesetzlich geschützte Rechtssphäre weniger gravierend ist, als bei Vorschriften, die den Zugang zum Beruf überhaupt behindern (vgl. VfSlg. 11.558/1987 mwH, 11.853/1988, 12.379/1990, 12.481/1990, 13.704/1994, 16.324/2001; 16.927/2003).
Eine gesetzliche Regelung, die die Erwerbsausübungsfreiheit beschränkt, ist nur zulässig, wenn das öffentliche Interesse sie gebietet, sie zur Zielerreichung geeignet und adäquat ist und sie auch sonst sachlich gerechtfertigt werden kann (vgl. z.B. VfSlg. 10.179/1984, 10.386/1985, 10.932/1986, 11.276/1987, 11.483/1987, 11.494/1987, 11.503/1987, 11.749/1988).
Errichtet das Gesetz eine Schranke schon für den Zugang zu einer Erwerbstätigkeit, die der Betroffene, der alle subjektiven Voraussetzungen erfüllt, aus eigener Kraft nicht überwinden kann - eine Schranke, wie sie etwa die Bedarfsprüfung (oder noch extremer eine Konkurrenzschutzbestimmung) darstellt -, so liegt grundsätzlich ein schwerer Eingriff in die verfassungsgesetzlich gewährleistete Erwerbsausübungsfreiheit vor, der nur angemessen ist, wenn dafür besonders wichtige öffentliche Interessen sprechen und wenn keine Alternativen bestehen, um den erstrebten Zweck in einer gleich wirksamen, aber das Grundrecht weniger einschränkenden Weise zu erreichen (vgl. z.B. VfSlg. 10.179/1984, 10.386/1985, 10.932/1986, 11.276/1987, 11.483/1987, 11.494/1987, 11.503/1987, 11.625/1988, 11.749/1988; 13.023/1992).
Wie nachfolgend ausgeführt, stellt der angefochtene Bescheid einen schweren Eingriff in die verfassungsgesetzlich gewährleistete Erwerbsausübungsfreiheit dar. Ein solcher ist nach der o.a. verfassungsgerichtlichen Judikatur nur zulässig, wenn für diesen Eingriff besonders wichtige öffentliche Interessen sprechen und wenn keine Alternativen bestehen, um den erstrebten Zweck in einer gleich wirksamen, aber das Grundrecht weniger einschränkenden Weise zu erreichen.
Diese Vorgabe setzt bei Zugrundelegung der obangeführten verfassungsgerichtlichen Judikatur geradezu selbstverständlich voraus, dass eine Behörde, welche zur Erlassung eines eine Eigentumsbeschränkung bzw. einen Eigentumseingriff bewirkenden Bescheids kompetent ist, befugt (ja verpflichtet) sein muss, in diesem Verfahren zu prüfen, ob erstens die mit dem Bescheid bewirkte Eigentumsbeschränkung im öffentlichen Interesse liegt und ob zweitens diese Eigentumsbeschränkung unzulässig ist (vgl. etwa VfSlg. 13.587/1993; vgl. zur Zulässigkeit hoheitlicher Eingriffe in subjektive Rechte auch VwGH 14.7.2005, 2004/06/0021; 28.3.2006, 2002/06/0157; Raschauer B., Die Hochspannungsleitung als Verfassungsproblem, in: Feik/Winkler [Hrsg.], Festschrift für Walter Berka [2013] 575 [584ff]). Nach dieser Judikatur hat die Behörde daher in einem solchen Verfahren eine Interessensabwägung zwischen den öffentlichen Interessen auf Vornahme der Eigentumsbeschränkung einerseits und den subjektiven Interessen der durch die Eigentumsbeschränkung Betroffenen andererseits durchzuführen.
Genau diese gebotene Interessensabwägung wird – wie zuvor bereits dargelegt – durch die im Primärantrag angefochtene Wendung „und die allenfalls erforderliche Umgestaltung des Wegenetzes oder die Durchführung allfälliger sonstiger Ersatzmaßnahmen den Verkehrsträgern (Eisenbahnunternehmen und Träger der Straßenbaulast) wirtschaftlich zumutbar sind“ im § 48 Abs. 1 Z 2 EisbG unterbunden.
Durch den gegenständlichen Bescheid wird dem Beschwerdeführer rechtlich wie auch faktisch die Möglichkeit zur Ausübung seines Gewerbes genommen. Es handelt sich damit somit nicht bloß um eine Beschränkung seiner Erwerbsausübung, sondern um eine (faktische und rechtliche) Unterbindung dieser Gewerbeausübung.
Die mit dem gegenständlich bekämpften Bescheid gesperrte Zufahrt zur J. Straße stellt nämlich die einzige im Betriebsanlagenbescheid genehmigte Zufahrt zu der auf dem Grundstück befindlichen und vom Beschwerdeführer betriebenen gewerblichen Betriebsanlage dar. Damit ist mit der Umsetzung der durch den gegenständlich bekämpften Bescheid angeordneten Auflassung des Eisenbahnübergangs diese Betriebsstätte nicht mehr in gesetzmäßiger Weise erreichbar, sodass ein Weiterbetrieb – sollte es überhaupt möglich sein, dennoch den Gewerbebetrieb fortzuführen - zu einer konsenswidrigen Gewerbeausübung führen würde.
Davon abgesehen ist aber ohnedies diese Betriebsanlage im Falle der Umsetzung der durch den gegenständlich bekämpften Bescheid angeordneten Auflassung des Eisenbahnübergangs nicht mehr durch Fahrzeuge erreichbar, womit auch faktisch der Betrieb der auf dieser Betriebsanlage gesetzmäßig ausgeübten Gewerbeausübung einer Autowerkstatt verunmöglicht wird. Damit wird durch den bekämpften Bescheid auch eine Sach- und Rechtslage geschaffen, welche den Weiterbetrieb des vom Beschwerdeführer am gegenständlichen Grundstück ausgeübten Gewerbebetriebs rechtlich wie auch tatsächlich verunmöglicht. Für diesen Fall fordert der Verfassungsgerichtshof eine besonders strenge Prüfung der Erforderlichkeit des Eingriffs.
Diese Erforderlichkeit kann aber nur im Wege einer Interessensabwägung festgestellt werden, zu welcher nun aber die Behörde wie auch das antragstellende Gericht nicht befugt werden.
VII) Bedenken in Hinblick auf Art 6 EMRK:
Gemäß Art. 6 Abs. 1 EMRK hat jedermann einen Anspruch darauf, dass über zivilrechtliche Ansprüche und Verpflichtungen in billiger Weise von einem unabhängigen und unparteiischen, auf Gesetz beruhenden Gericht entschieden wird.
Als zivilrechtliche Ansprüche i.S.d. Art. 6 EMRK gelten u.a. solche aus dem Eigentumsrecht4. In Ansprüche zivilrechtlicher Natur wird zudem etwa im Falle einer Bewirkung einer Eigentumsbeschränkung5, im Falle einer Untersagung einer rechtmäßig ausgeübten gewerblichen Tätigkeit6, im Falle einer Eigentumsbeschränkung durch eine Flächenwidmung7, und im Falle eines Ausspruchs über Ansprüche aus dem Baurecht8 eingegriffen.
Wie in den beiden Vorkapiteln aufgezeigt, wird durch den gegenständlichen Bescheid mehrfach in zivilrechtliche Ansprüche des Beschwerdeführers i.S.d. Art. 6 EMRK eingegriffen. All diese Eingriffe sind zudem als gravierende Eingriffe in zivilrechtliche Ansprüche des Beschwerdeführers i.S.d. Art. 6 EMRK einzustufen.
Damit ist der Anwendungsbereich des durch Art 6 EMRK gewährten Grundrechts eröffnet, sodass das Verfahren 'fair' i.S.d. Art. 6 EMRK sein muss, also den aus Art. 6 Abs. 1 EMRK resultierenden Anforderungen an Verfahren über zivilrechtliche Ansprüche genügen muss. Sohin hat der Beschwerdeführer im Hinblick auf dieses Verfahren den Rechtsanspruch auf ein „fair trial“.
Eine Mindestvorgabe für die Bejahung dieser Vorgabe ist, jedenfalls in einem Fall wie dem gegenständlichen, dass der Beschwerdeführer in diesem Verfahren beanspruchen kann, dass ihm ein Rechtsanspruch auf Abwägung seiner subjektiven Rechtspositionen mit den widerstreitenden öffentlichen Interessen zukommt.
Dieser Anspruch wird jedem Grundeigentümer, welcher durch eine Eisenbahnkreuzungsauflassung in seinen bestehenden subjektiven Rechten beeinträchtigt wird, durch die österreichische Rechtsordnung verwehrt. Denn erstens kommt im Regelfall solch einem Grundeigentümer im Auflassungsverfahren keine Parteistellung zu, bzw. räumt im seltenen Fall der Eröffnung einer Straße mit öffentlichem Verkehr auf dem eigenen Grundstück die Bestimmung des § 48 Abs. 1 Z 2 EisbG der Behörde keine Befugnis zur Abwägung der subjektiven rechtlichen Interessen der von einer Auflassung betroffenen Personen (und zwar weder einem Träger der Straßenbaulast i.S.d. § 48 EisbG noch einem von der Auflassung unmittelbar betroffenen Grundeigentümer, welchem nicht einmal die Stellung als Träger der Straßenbaulast zukommt) ein.
Besonders gravierend erscheint die Verletzung des Art. 6 EMRK durch die Bestimmung des § 48 Abs. 1 Z 2 EisbG daher deshalb, weil der Gesetzgeber Personen, welche nicht die Stellung eines Trägers der Straßenbaulast innehaben9, überhaupt keine Parteistellung im erstinstanzlichen Verfahren einräumt, und zudem der Gesetzgeber keiner Person das Recht einräumt, im Verfahren die mit der Eisenbahnkreuzungsauflassung verbundenen Verletzungen bestehender subjektiver Rechte vorzutragen.
Weiters kommt ihm auch das Recht zu, dass solch eine Abwägungsentscheidung entweder ein Tribunal trifft oder aber eine solche behördliche Abwägungsentscheidung durch ein Tribunal überprüft wird.
Dieses Recht wird durch die österreichische Rechtsordnung umfassend unterbunden, zumal der Landeshauptmann von Wien kein Tribunal ist, und der Beschwerdeführer mangels Bestehens einer Beschwer nicht befugt ist, eine Überprüfung der bekämpften Entscheidung durch ein Tribunal (gegenständlich das Verwaltungsgericht Wien) zu erreichen.
VIII) Begründung des Anfechtungsumfangs:
Durch den gegenständlich bekämpften Auflassungsbescheid wurden nur dem antragstellenden Eisenbahnunternehmen Maßnahmen vorgeschrieben. Mit dem gegenständlich bekämpften Auflassungsbescheid wurde zudem keine Umgestaltung des Wegenetzes oder eine sonstige Ersatzmaßnahme angeordnet. Damit ist dem Beschwerdeführer durch diesen Bescheid auch keine Handlungs- oder Kostentragungsverpflichtung auferlegt worden. Folglich ist er nach der verwaltungsgerichtlichen Judikatur auch nicht durch den erstinstanzlichen Bescheid beschwert und damit als zu einer Beschwerde befugt einzustufen.
Aus der Wendung „und die allenfalls erforderliche Umgestaltung des Wegenetzes oder die Durchführung allfälliger sonstiger Ersatzmaßnahmen den Verkehrsträgern (Eisenbahnunternehmen und Träger der Straßenbaulast) wirtschaftlich zumutbar sind.“ im § 48 Abs. 1 Z 2 EisbG leitet nämlich der Verwaltungsgerichtshof 1) die Beschränkung der Verfahrensparteien auf das Eisenbahnunternehmen und den Träger der Straßenbaulast, wie auch 2) die Beschränkung des Umfangs der Parteistellung dieser Personen ab.
Aufgrund dieser Beschränkungen kommt fast allen Personen, in deren bestehende subjektive Rechte ein Eisenbahnkreuzungsauflassungsbescheid eingreift, keinerlei Parteistellung in diesem Verfahren zu. Doch selbst die Personen, welche eine Parteistellung genießen, sind aufgrund dieser Beschränkungen nicht in der Lage, die durch einen Eisenbahnkreuzungsauflassungsbescheid bewirkten Eingriffe in deren bestehende subjektive Rechte auch nur zur relevieren.
Damit ist diesen Personen auch im Hinblick auf diese Eingriffe in zivilrechtliche Ansprüche ein Zugang zu einem Tribunal verwehrt.
All diese Konsequenzen stehen nach Auslegung des antragstellenden Gerichts im Widerspruch zu den im Antrag näher dargelegten bundesverfassungsgesetzlichen Vorgaben.
Im Falle der Aufhebung der Wendung „und die allenfalls erforderliche Umgestaltung des Wegenetzes oder die Durchführung allfälliger sonstiger Ersatzmaßnahmen den Verkehrsträgern (Eisenbahnunternehmen und Träger der Straßenbaulast) wirtschaftlich zumutbar sind.“ im § 48 Abs. 1 Z 2 EisbG wäre § 48 Abs. 1 EisbG verfassungskonform dahingehend auslegbar, dass durch das Eisenbahngesetz 1957 keine nähere Regelung zur Parteistellung in Verfahren gemäß § 48 Abs. 1 Z 2 EisbG erfolgt.
Zu diesem Ergebnis kann man deshalb gelangen, da aus der Zuerkennung von Antragstellungsrechten im § 48 Abs. 1 EisbG an das Eisenbahnunternehmen und den Träger der Straßenbaulast nicht zu folgern ist, dass nur diesen beiden Personen in einem Verfahren gemäß § 48 Abs. 1 Z 2 EisbG eine Parteistellung zukommt, ist es doch gerade in anlagenrechtlichen Verfahren typisch, dass zusätzlich zu den zur Stellung eines verfahrensleitenden Antrag befugten Personen auch weiteren, durch das jeweilige Verfahren betroffenen Personen (etwa Nachbarn im Hinblick auf Bau- oder Betriebsanlageverfahren) eine Parteistellung zukommt.
Durch die Aufhebung dieser Wendung würde mangels einer eigenen materienrechtlichen Regelung auf Verfahren gemäß § 48 Abs. 1 Z 2 EisbG die Parteistellungsregelung des § 8 AVG zur Anwendung gelangen. Damit käme allen Personen, in deren bestehende subjektive Rechte ein Eisenbahnkreuzungsauflassungsbescheid eingreift, eine umfassende, unbeschränkte Parteistellung in einem Verfahren gemäß § 48 Abs. 1 Z 2 EisbG zu.
Damit wäre die Behörde befugt und verpflichtet, die durch bundesverfassungsrechtliche Regelungen gebotene Interessensabwägung zwischen den öffentlichen Interessen und den Eingriffen in die subjektiven Rechte aller Parteien durchzuführen.
Zudem wäre es diesfalls möglich, dass ein Tribunal zur Überprüfung der Richtigkeit dieser Behördenentscheidung angerufen wird.
Dieselben Rechtsfolgen würden auch durch die im Eventualantrag begehrte Aufhebung des § 48 Abs. 1 Z 2 EisbG eintreten.“
Mit Urteil vom 28.2.2024, Gz G 223/2023, wurde der (Haupt-)Antrag zurckgewiesen, und im Übrigen der Antrag abgewiesen.
Begründend führte der Verfassungsgerichtshof im Wesentlichen aus:
„3. Das Verwaltungsgericht Wien legt seine Bedenken ob der Verfassungsmäßigkeit des § 48 Abs 1 Z 2 EisbG wie folgt dar:
3.1. § 48 Abs 1 Z 2 EisbG verstoße gegen den Gleichheitsgrundsatz gemäß Art 7 B-VG und Art 2 StGG. Aus dem Gleichheitsgrundsatz sei abzuleiten, dass jedem, in dessen materielle Rechtssphäre bzw in dessen subjektive Rechte ein Bescheid eingreife, die Adressatenstellung im Hinblick auf diesen Bescheid eingeräumt werden müsse, und dieser als Adressat des Bescheides Parteistellung haben müsse. Durch die Beschränkung der Verfahrensparteien eines Auflassungsverfahrens gemäß § 48 Abs 1 Z 2 EisbG auf das Eisenbahnunternehmen und den Träger der Straßenbaulast werde vielen Personen, welche im Fall der Auflassung einer Eisenbahnkreuzung geradezu typischerweise massiv in ihren subjektiven Rechten verletzt würden und welchen zudem nicht der Zivilrechtsweg zur Durchsetzung ihrer Rechte eröffnet sei, keine Parteistellung zuerkannt. Diese Personen seien nicht in der Lage, ihre Rechte zu wahren, weil auch die Zivilrechtsordnung einem Grundstückseigentümer – vom eher seltenen Fall der Ersitzung einer Servitut abgesehen – kein Recht auf die Benutzung eines vor seinem Grundstück liegenden Bahnüberganges einräume. Der Umfang der Parteistellung des Trägers der Straßenbaulast werde durch die Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes derart massiv eingeschränkt, dass dieser sich gegen die durch die Auflassung bewirkten gravierenden Verletzungen in seinen subjektiven Rechten nicht zur Wehr setzen könne. Dem Träger der Straßenbaulast stehe trotz seiner Parteistellung kein Recht zu, die bewirkte Verletzung subjektiver Rechte (wie etwa des Eigentumsrechts oder des Gewerbeausübungsrechts) zu relevieren und auf diese Weise die Auflassung zu unterbinden. Das Zivilrecht biete auch keine bzw jedenfalls keine effektive Möglichkeit zur Durchsetzung dieser Privatrechte.
3.2. Durch den unter anderem gegenüber der beteiligten Partei erlassenen Bescheid werde mehrfach in deren Eigentumsgrundrecht gemäß Art 5 StGG und Art 1 1. ZPEMRK eingegriffen. Die beteiligte Partei sei nicht mehr in der Lage, von ihrem Grundstück direkt eine Straße mit öffentlichem Verkehr zu erreichen. Damit werde ihr die nach der Verkehrsanschauung übliche, bestimmungsgemäße (Sach-)Nutzung oder Verwertung des Grundstückes verunmöglicht. Es sei außerdem davon auszugehen, dass die Bauplatzeigenschaft des Grundstückes erlösche und damit auch der Baukonsens für das auf dem Grundstück stehende Haus wegfalle. Der Gesetzgeber dürfe angesichts des Art 1 1. ZPEMRK nur dann Eigentumsbeschränkungen verfügen, wenn er dadurch nicht den Wesensgehalt des Grundrechtes berühre oder in anderer Weise gegen einen ihn bindenden Verfassungsgrundsatz verstoße.
3.3. Der beim Verwaltungsgericht angefochtene Bescheid des Landeshauptmannes von Wien stelle zudem einen schweren Eingriff in die verfassungsgesetzlich gewährleistete Erwerbsausübungsfreiheit der beteiligten Partei gemäß Art6 StGG dar. Durch den Bescheid werde der beteiligten Partei rechtlich wie auch faktisch die Möglichkeit zur Ausübung ihres Gewerbes genommen. Es handle sich somit nicht bloß um eine Beschränkung ihrer Erwerbsausübung, sondern um eine (faktische und rechtliche) Unterbindung der Gewerbeausübung. Die mit dem angefochtenen Bescheid gesperrte Eisenbahnkreuzung stelle nämlich die einzige im Betriebsanlagenbescheid genehmigte Zufahrt zu der auf dem Grundstück befindlichen Betriebsanlage dar. Damit führe ein Weiterbetrieb – sollte dieser faktisch überhaupt möglich sein – zu einer konsenswidrigen Gewerbeausübung.
3.4. Aus Art 6 EMRK ergebe sich der Rechtsanspruch der beteiligten Partei auf Abwägung ihrer subjektiven Rechtspositionen mit den widerstreitenden öffentlichen Interessen. Dieser Anspruch werde jedem Grundeigentümer, welcher durch die Auflassung einer Eisenbahnkreuzung in seinen bestehenden subjektiven Rechten beeinträchtigt werde, durch die österreichische Rechtsordnung verwehrt. Besonders gravierend erscheine die Verletzung des Art 6 EMRK, weil der Gesetzgeber Personen, welche nicht die Stellung eines Trägers der Straßenbaulast innehätten, überhaupt keine Parteistellung einräume, und damit der Gesetzgeber keiner Person das Recht einräume, im Verfahren die mit der Auflassung einer Eisenbahnkreuzung verbundenen Verletzungen bestehender subjektiver Rechte vorzutragen. Weiters komme keiner Person das Recht zu, dass eine solche Abwägungsentscheidung entweder von einem Tribunal getroffen oder überprüft werde.
4. Die Bundesregierung erstattete eine Äußerung, in der sie die Zulässigkeit des Antrages nicht bestreitet; den Bedenken des antragstellenden Gerichtes tritt die Bundesregierung inhaltlich wie folgt entgegen:
4.1. Der Tatbestand der Anordnung der Auflassung einer Eisenbahnkreuzung nach § 48 Abs 1 Z 2 EisbG setze das kumulative Vorliegen dreier Kriterien voraus: Erstens sei der Antrag eines Verkehrsträgers (Eisenbahnunternehmen oder Träger der Straßenbaulast) oder das amtswegige Vorgehen der Behörde erforderlich. Zweitens müsse das nach der Auflassung verbleibende oder umzugestaltende Wegenetz den Verkehrserfordernissen entsprechen. Drittens müsse den Verkehrsträgern die allenfalls erforderliche Umgestaltung des Wegenetzes oder die Durchführung von allfälligen Ersatzmaßnahmen wirtschaftlich zumutbar sein.
4.2. Die Parteistellung im Auflassungsverfahren werde – anders als in § 31e EisbG mit Blick auf das eisenbahnrechtliche Bauverfahren – in § 48 EisbG nicht ausdrücklich geregelt. Parteistellung komme dem Eisenbahnunternehmen und dem Träger der Straßenbaulast zu, weil ihnen Kosten erwüchsen. Das antragstellende Gericht vertrete die Rechtsmeinung, der Umfang der Parteistellung im Verfahren gemäß § 48 Abs 1 Z 2 EisbG erschöpfe sich in der Frage der wirtschaftlichen Zumutbarkeit. Nach Auffassung der Bundesregierung könne der Träger der Straßenbaulast darüber hinaus subjektive Rechte im Zusammenhang mit den in § 48 Abs 1 Z 2 EisbG genannten Verkehrserfordernissen geltend machen, möge auch kein Anspruch auf Erhaltung der kürzest möglichen Straßenverbindung bestehen. Indem auf die "Verkehrserfordernisse" rekurriert werde, könne der Träger der Straßenbaulast vermöge eines rechtlichen Interesses im Sinne des §8 AVG auch bei der geltenden Rechtslage vorbringen, das Wegenetz entspreche nach der etwaigen Auflassung der Eisenbahnkreuzung und Entfall der einzigen rechtlich gesicherten Zufahrt von öffentlichen Straßen nicht den Verkehrserfordernissen. Ein rechtliches Interesse könne sich aus § 16 Abs 1 Bauordnung für Wien ergeben, wonach Bauplätze unmittelbar, Baulose unmittelbar oder mittelbar über Aufschließungswege an eine vorgesehene öffentliche Verkehrsfläche angrenzen müssten. Im Übrigen sei auf das subjektive Recht von Gewerbetreibenden hinzuweisen, ihre genehmigte Betriebsanlage konsensmäßig zu betreiben (§§ 74 ff GewO 1994).
4.3. Lege non distinguente müsse sich die durch die Wendung "den Verkehrserfordernissen entsprechen" (§ 48 Abs 1 Z 2 EisbG) vermittelte Parteistellung neben den genannten einfachgesetzlich gewährleisteten auch auf verfassungsgesetzlich gewährleistete Rechte im Sinne des Art 144 B-VG erstrecken. Folglich sei es Trägern der Straßenbaulast – wie der beteiligten Partei im Ausgangsverfahren – sehr wohl möglich, Beeinträchtigungen ihrer verfassungsgesetzlich gewährleisteten Rechte auf Unversehrtheit des Eigentums (Art 5 StGG bzw Art 1 1. ZPEMRK) und freie Erwerbsausübung (Art 6 StGG) im Verwaltungs(gerichts-)verfahren einzuwenden.
4.4. In den Fällen unmittelbarer Beeinträchtigungen der Rechtsstellung sei demzufolge eine Parteistellung des Rechtsträgers anzunehmen. Es sei von der Eisenbahnbehörde zu prüfen, ob eine Auflassung unter Anordnung von Ersatzmaßnahmen möglich und ob diese den Verkehrsträgern wirtschaftlich zumutbar sei. Anderenfalls dürfe die Auflassung der Eisenbahnkreuzung nicht angeordnet werden. Auch der Verwaltungsgerichtshof führe aus, dass Voraussetzung für die Berechtigung zur Erhebung einer verwaltungsgerichtlichen Beschwerde die Beschwer durch den angefochtenen Bescheid sei. Die Beschwer einer Person könne sich auch aus anderen rechtlichen Interessen ergeben, welche nicht ausschließlich die Tragung von Kosten beträfen. Etwas anderes gelte nur, sofern eine bloß mittelbare Auswirkung im Sinne einer wirtschaftlichen Reflexwirkung auf die Rechtsstellung vorliege, der wohl keine Eingriffsqualität innewohne.
4.5. Der Kreis der Rechtsträger, denen im Auflassungsverfahren Parteistellung zukomme, dürfe sich – entgegen den Bedenken des antragstellenden Gerichtes – nicht in jedem Fall "starr" auf die Verkehrsträger (Eisenbahnunternehmen und Träger der Straßenbaulast) beschränken. So habe etwa das Landesverwaltungsgericht Niederösterreich in sinngemäßer Anwendung des § 31e EisbG eine Parteistellung auch jener Grundstückseigentümer im Auflassungsverfahren angenommen, deren Grundstücke von Ersatzmaßnahmen betroffen gewesen seien und denen kein nachfolgendes Verwaltungsverfahren mehr zur Verfügung gestanden sei, obwohl § 31e EisbG an sich nur das Bau- und nicht das Auflassungsverfahren betreffe (LVwG Niederösterreich 25.6.2019, LVwG-AV-489/001-2019).
4.6. Die Bundesregierung gehe davon aus, dass die Bedenken des antragstellenden Gerichtes bei verfassungskonformer Auslegung der angefochtenen Rechtslage nicht zuträfen. Eine verfassungskonforme Auslegung des §48 Abs 1 Z 2 EisbG sei auch geboten: Der Wortlaut des § 48 Abs 1 Z 2 EisbG (konkret die Wortfolge "den Verkehrserfordernissen entsprechen") sei einer verfassungskonformen Auslegung dahingehend zugänglich, dass auch Beeinträchtigungen des Eigentumsgrundrechts (Art 5 StGG bzw Art 1 1. ZPEMRK) bzw der Erwerbsausübungsfreiheit (Art 6 StGG) als Einwendungen im Verfahren geltend gemacht werden könnten. Eine Verletzung des Art6 EMRK liege sohin nicht vor.
5. Die beteiligte Partei und das Eisenbahnunternehmen, welches ebenso Partei des verwaltungsgerichtlichen Verfahrens ist, erstatteten jeweils eine Äußerung.
6. Das Verwaltungsgericht Wien erstattete zur Äußerung der Bundesregierung eine Stellungnahme, in der es im Wesentlichen vorbringt, eine verfassungskonforme Auslegung sei nicht möglich, weil es gesicherte Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes zur Parteistellung im Verfahren nach § 48 Abs 1 Z 2 EisbG gebe.
IV. Erwägungen
(…)
Der Verfassungsgerichtshof hat sich in einem auf Antrag eingeleiteten Verfahren zur Prüfung der Verfassungsmäßigkeit eines Gesetzes gemäß Art 140 B-VG auf die Erörterung der geltend gemachten Bedenken zu beschränken (vgl VfSlg 12.691/1991, 13.471/1993, 14.895/1997, 16.824/2003). Er hat sohin ausschließlich zu beurteilen, ob die angefochtene Bestimmung aus den im Antrag dargelegten Gründen verfassungswidrig ist (VfSlg 15.193/1998, 16.374/2001, 16.538/2002, 16.929/2003).
Der Antrag ist nicht begründet.
2.1. Das Verwaltungsgericht Wien bringt in seinem Antrag zusammengefasst vor, die durch § 48 Abs 1 Z 2 EisbG vorgenommene Einschränkung der Parteistellung im Verfahren zur Auflassung einer Eisenbahnkreuzung sei verfassungswidrig. Durch die Beschränkung der Verfahrensparteien auf das Eisenbahnunternehmen und den Träger der Straßenbaulast werde vielen Personen, welche im Fall der Auflassung einer Eisenbahnkreuzung geradezu typischerweise in ihren subjektiven Rechten verletzt würden und welchen zudem nicht der Zivilrechtsweg zur Durchsetzung ihrer Rechte eröffnet sei, keine Parteistellung zuerkannt. Der Umfang der Parteistellung des Trägers der Straßenbaulast werde in der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes derart eingeschränkt, dass der Träger der Straßenbaulast nicht in der Lage sei, sich gegen die durch die Auflassung bewirkten gravierenden Verletzungen in seinen subjektiven Rechten zur Wehr zu setzen. Dem Träger der Straßenbaulast stehe trotz seiner Parteistellung nicht das Recht zu, die Verletzung subjektiver Rechte zu relevieren und auf diese Weise die Auflassung einer Eisenbahnkreuzung zu unterbinden. Dies widerspreche dem Grundrecht auf Unversehrtheit des Eigentums gemäß Art5 StGG und Art 1 1. ZPEMRK, auf Erwerbsausübungsfreiheit gemäß Art6 StGG sowie folglich auch dem Gleichheitsgrundsatz gemäß Art 7 B-VG und Art 2 StGG und dem Recht auf ein faires Verfahren gemäß Art6 EMRK.
2.2. Die Bundesregierung tritt den Ausführungen des antragstellenden Gerichtes mit der Begründung entgegen, dass die geltend gemachten verfassungsrechtlichen Bedenken bei der gebotenen verfassungskonformen Auslegung der angefochtenen Bestimmung nicht zuträfen: Der Wortlaut des § 8 Abs 1 Z 2 EisbG (konkret die Wortfolge "den Verkehrserfordernissen entsprechen") sei einer verfassungskonformen Auslegung dahingehend zugänglich, dass auch Beeinträchtigungen des Eigentumsgrundrechtes (Art5 StGG bzw Art 1 1. ZPEMRK) und der Erwerbsausübungsfreiheit (Art 6 StGG) als Einwendungen im Verfahren geltend gemacht werden können. Eine Verletzung des Gleichheitsgrundsatzes gemäß Art 7 B-VG und Art 2 StGG und des Rechtes auf ein faires Verfahren gemäß Art6 EMRK liege sohin nicht vor.
2.3. Die Bundesregierung führt in ihrer Äußerung im Ergebnis zutreffend aus, dass §48 Abs1 Z2 EisbG (bei verfassungskonformer Auslegung) nicht den vom antragstellenden Verwaltungsgericht dargelegten verfassungsrechtlichen Bedenken begegnet.
2.3.1. Nach der Rechtsprechung des Verfassungsgerichtshofes garantiert keine verfassungsrechtliche Bestimmung Parteirechte in einem Verfahren überhaupt oder in einem bestimmten Umfang (zB VfSlg 15.274/1998, 15.581/1999, 16.103/2001). Damit ist die Zuerkennung von Parteirechten freilich nicht in das Belieben des Gesetzgebers gestellt. Die Gestaltungsfreiheit des Gesetzgebers ist verfassungsrechtlich insbesondere dadurch begrenzt, dass das die Parteirechte bestimmende Gesetz dem Gleichheitsgrundsatz unterliegt (VfSlg 11.934/1988, 12.240/1989, 14.512/1996 mwN, 19.617/2012; VfGH 6.3.2018, G129/2017; VfSlg 20.362/2020).
Die Einräumung der Parteistellung soll es dem am Verfahren Beteiligten ermöglichen, seine Einschätzung der Sach- und Rechtslage darzutun und der Behörde alle zweckdienlichen Beweismittel und sonstigen Erkenntnisquellen an die Hand zu geben, gegebenenfalls auch Rechtsmittel zu ergreifen und dies alles mit dem Ziel, eine ihm günstige Entscheidung zu erwirken. Es entspricht der Rechtsprechung des Verfassungsgerichtshofes, dass derjenige, in dessen materielle Rechtssphäre bzw in dessen subjektive Rechte ein Bescheid eingreift, als Adressat des Bescheides Parteistellung haben muss (VfSlg 20.362/2020; vgl Leeb, Bescheidwirkungen und ihre subjektiven Grenzen nach dem AVG, 2010, 181; Pöschl, Gleichheit vor dem Gesetz, 2008, 807, 811).
2.3.2. Gemäß §48 Abs1 Z2 EisbG hat die (Eisenbahn-)Behörde auf Antrag eines zum Bau und zum Betrieb von Haupt-, Neben-, Anschluss- oder Materialbahnen mit beschränkt-öffentlichem Verkehr berechtigten Eisenbahnunternehmens, eines Trägers der Straßenbaulast oder von Amts wegen die Auflassung näher bezeichneter Eisenbahnübergänge anzuordnen. Als Voraussetzungen für die Anordnung ("sofern") schreibt §48 Abs1 Z2 EisbG zum einen vor, dass das verbleibende oder das in diesem Zusammenhang umzugestaltende Wegenetz oder sonstige in diesem Zusammenhang durchzuführende Ersatzmaßnahmen den Verkehrserfordernissen entsprechen müssen, und zum anderen, dass die allenfalls erforderliche Umgestaltung des Wegenetzes oder die Durchführung allfälliger sonstiger Ersatzmaßnahmen den Verkehrsträgern (Eisenbahnunternehmen und Träger der Straßenbaulast) wirtschaftlich zumutbar sein muss.
Die bescheidmäßige Anordnung der Auflassung einer schienengleichen Eisenbahnkreuzung ergeht in jedem Fall gegenüber dem Eisenbahnunternehmen und dem Träger der Straßenbaulast (Catharin/Gürtlich/Walder-Wintersteiner, Eisenbahngesetz4, §48 EisbG, Rz 3). Beiden Parteien ist aufgetragen, die im Rahmen ihres Aufgabenbereiches anfallenden Änderungen vorzunehmen und die notwendigen Genehmigungen rechtzeitig einzuholen.
Die Behörde hat im Auflassungsbescheid erforderlichenfalls Nebenbestimmungen vorzusehen, wenn das Wegenetz erst umzugestalten ist oder sonstige Ersatzmaßnahmen in diesem Zusammenhang durchzuführen sind, sodass das Wegenetz den Verkehrserfordernissen entspricht. Diese Nebenbestimmungen müssen so bestimmt gefasst sein, dass einerseits dem oder den Bescheidadressaten die überprüfbare Möglichkeit gegeben wird, den Nebenbestimmungen zu entsprechen, und andererseits ohne weiteres Ermittlungsverfahren und neuerliche Entscheidung eine Vollstreckungsverfügung im Rahmen einer allfälligen Ersatzvornahme ergehen kann. Eine weitere eisenbahnrechtliche Genehmigung für das umzugestaltende Wegenetz zur Erfüllung der Verkehrserfordernisse sieht das Eisenbahngesetz 1957 nicht vor (VwGH 13.9.2016, Ra 2016/03/0031).
2.3.3. Welchen Personen Parteistellung im Verfahren über die Anordnung der Auflassung einer Eisenbahnkreuzung gemäß § 48 Abs 1 Z 2 EisbG zukommt, ist im Eisenbahngesetz 1957 nicht ausdrücklich geregelt. Nach der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes haben in einem solchen Verfahren in jedem Fall das Eisenbahnunternehmen und der Träger der Straßenbaulast Parteistellung (VwGH 18.2.2015, 2013/03/0156).
Unter dem Träger der Straßenbaulast ist jener Rechtsträger zu verstehen, dem der (Um-) Bau der durch die Entscheidung über die Sicherung oder Auflassung betroffenen Straße(n) obliegt, sei es auf Grund einer gesetzlichen oder vertraglichen Verpflichtung oder in Ermangelung derartiger Verpflichtungen auf Grund des bloßen Umstandes, dass er auf seinem Grund einen Verkehr eröffnet bzw geduldet hat (VwGH 8.2.2021, Ro 2020/03/0044). Der "Träger der Straßenbaulast" wird nach der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes in § 48 EisbG in seiner Verpflichtung zur baulichen "Umgestaltung des Wegenetzes" und "sonstiger Ersatzmaßnahmen" angesprochen. Nach der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes hat der Träger der Straßenbaulast kein subjektives Recht, dass das bestehende Wegenetz samt den vorhandenen Eisenbahnkreuzungen oder möglichst kurze Verbindungen zwischen den einzelnen Ortsteilen einer Gemeinde erhalten bleiben. Der Träger der Straßenbaulast hat auch kein Recht auf Wahrnehmung der Einhaltung der Gesetze bzw der Interessen der Bewohner einer Gemeinde. Der Verwaltungsgerichtshof verneint das Rechtsschutzinteresse des Trägers der Straßenbaulast, wenn im Auflassungsbescheid nur Anordnungen getroffen werden, für deren Kosten (nur) das Eisenbahnunternehmen aufzukommen hat bzw keine Maßnahmen angeordnet werden, die zu einer Belastung des Trägers der Straßenbaulast führen könnten (VwGH 22.6.2016, Ra 2016/03/0023; 1.4.2019, Ra 2019/03/0027).
2.3.4. Der Verfassungsgerichtshof führte im Erkenntnis VfSlg 20.362/2020, in dem es um die Parteistellung des Trägers der Straßenbaulast im Verfahren über die Anordnung der Sicherung schienengleicher Eisenbahnübergänge gemäß §49 Abs2 erster Halbsatz EisbG ging, das Folgende aus:
"[…] Gemäß § 49 Abs 2 erster Halbsatz EisbG hat die Behörde die Sicherung eines schienengleichen Eisenbahnüberganges bescheidmäßig festzulegen. Die Behörde hat von Amts wegen unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse und Verkehrserfordernisse im öffentlichen Interesse, insbesondere zur Wahrung der Sicherheit, tätig zu werden und über die Art der Sicherung sowie deren Ausgestaltung zu entscheiden (VwSlg 17.029 A/2006; Catharin/Gürtlich, Eisenbahngesetz³, 2015, 611).
Welchen Personen Parteistellung im Verfahren über die Anordnung der Sicherung gemäß §49 Abs2 erster Halbsatz EisbG zukommt, ist im Eisenbahngesetz 1957 nicht ausdrücklich geregelt. Nach der ständigen Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes kommt lediglich dem betroffenen Eisenbahnunternehmen, nicht aber den in §30i EisbG genannten Personen oder dem Träger der Straßenbaulast (in concreto den Gemeinden bzw einzelnen Gebietskörperschaften als Straßenerhaltern) Parteistellung zu (vgl VwSlg 17.505 A/2008 unter Hinweis auf VwSlg 17.029 A/2006; siehe auch VwGH 9.1.2017, Ra 2016/03/0119). Nach der Rechtsauffassung des Verwaltungsgerichtshofes habe die Behörde von Amts wegen unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse und Verkehrserfordernisse im öffentlichen Interesse, insbesondere zur Wahrung der Sicherheit, tätig zu werden (§49 Abs2 erster Halbsatz EisbG). Der Gesetzgeber habe die Parteistellung der in (nunmehr) §30i EisbG genannten Personen auf das eisenbahnrechtliche Bauverfahren beschränkt. § 49 Abs 2 (erster Halbsatz) EisbG regle hingegen ein Verfahren, das zwar insofern in einem Zusammenhang mit dem eisenbahnrechtlichen Genehmigungsverfahren stehe, als es regelmäßig eine derartige eisenbahnrechtliche Genehmigung voraussetze, vom Gesetzgeber aber davon deutlich getrennt worden sei (VwSlg 17.029 A/2006). Parteistellung im Verfahren nach §49 Abs2 erster Halbsatz EisbG über die im Einzelfall zur Anwendung kommende Sicherung eines schienengleichen Eisenbahnüberganges habe sohin nur das betroffene Eisenbahnunternehmen.
[…] Das in der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes angenommene Fehlen der Parteistellung des Trägers der Straßenbaulast im Verfahren über die im Einzelfall zur Anwendung kommende Sicherung gemäß § 49 Abs 2 erster Halbsatz EisbG erweist sich als mit dem Gleichheitsgrundsatz gemäß Art 7 B-VG und Art2 StGG unvereinbar:
[…] Die Annahme des Verwaltungsgerichtshofes, dem Träger der Straßenbaulast komme im Verfahren gemäß § 49 Ab s2 erster Halbsatz EisbG keine Parteistellung zu, widerspricht dem Gleichheitsgrundsatz, weil der Träger der Straßenbaulast gemäß § 49 Abs2 zweiter Halbsatz iVm §48 Abs2 EisbG zur anteiligen Tragung der Kosten für die Sicherung eines schienengleichen Eisenbahnüberganges – sofern keine anderslautende (zivilrechtliche) Einigung zwischen Eisenbahnunternehmen und Träger der Straßenbaulast besteht – verpflichtet ist, er aber keine rechtliche Möglichkeit hat, die (Rechtmäßigkeit der) bescheidmäßig angeordnete(n) Sicherung – und damit seine Verpflichtung zur Kostentragung dem Grunde nach – in Zweifel zu ziehen. Im nachgelagerten Verfahren über die Kosten gemäß §49 Abs 2 zweiter Halbsatz iVm § 48 Abs 2 bis Abs 4 EisbG haben zwar unbestritten sowohl das Eisenbahnunternehmen als auch der Träger der Straßenbaulast Parteistellung, die Rechtswidrigkeit der zuvor mit Bescheid gegenüber dem Eisenbahnunternehmen angeordneten Sicherung kann im Kostenverfahren jedoch nicht eingewendet werden (VwGH 21.5.2019, Ro 2018/03/0050). Gegenstand des nachgelagerten Kostenverfahrens sind allein die Höhe und Aufteilung der durch die Errichtung der im Einzelfall festgelegten Sicherung entstandenen Kosten, nicht aber die Anordnung der Sicherung dem Grunde nach.
Durch die Anordnung der Sicherungsmaßnahme gemäß § 49 Abs 2 erster Halbsatz EisbG kommt es sohin als unmittelbare Rechtsfolge der im Bescheid angeordneten Leistungsverpflichtung des Eisenbahnunternehmens zu einer Belastung des Trägers der Straßenbaulast. Der Träger der Straßenbaulast ist somit in einem materiellen Sinn Adressat des Bescheides über die Anordnung der Sicherung, ohne aber nach der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes in diesem Verfahren als Partei mitwirken bzw den Bescheid bekämpfen zu können. Es kommt somit zu einer Abweichung vom Grundsatz, dass jener, in dessen materielle Rechtsphäre bzw in dessen subjektive Rechte ein Bescheid eingreift, als Adressat des Bescheides Parteistellung haben muss (vgl dazu Leeb, Bescheidwirkungen und ihre subjektiven Grenzen nach dem AVG, 2010, 181; Pöschl, Gleichheit vor dem Gesetz, 2008, 807, 811).
Es ist mit dem Gleichheitsgrundsatz unvereinbar, die Pflicht zur (anteiligen) Kostentragung für eine bescheidmäßig angeordnete Sicherung dem Träger der Straßenbaulast aufzuerlegen, aber nur dem Eisenbahnunternehmen die Parteistellung in dem Verfahren zur Erlassung dieses (den Kostenanspruch begründenden) Bescheides zu gewähren (vgl VfSlg 12.240/1989). Da auch im nachgelagerten Kostenverfahren gemäß §49 Abs2 EisbG keine Möglichkeit besteht, eine (allenfalls zu Unrecht) erfolgte bescheidmäßige Anordnung einer Sicherung zu bekämpfen (vgl VwGH 21.5.2019, Ro 2018/03/0050), werden Träger der Straßenbaulast in gleichheitswidriger Weise in ihren Parteirechten verletzt (vgl VfSlg 6478/1971 und VfSlg 6665/1972).
[…] Alleine daraus ergibt sich jedoch nicht (eo ipso) die Verfassungswidrigkeit der angefochtenen Bestimmungen des §48 Abs2 bis Abs4 und § 49 Abs 2 EisbG. Weder aus deren Wortlaut noch aus dem Sinn der übrigen Bestimmungen des Eisenbahngesetzes 1957 (noch aus den Materialien) geht die Absicht des Gesetzgebers hervor, die Parteistellung des Trägers der Straßenbaulast im Verfahren über die Anordnung einer Sicherung nach § 49 Abs 1 EisbG auszuschließen. Die Bestimmungen des §49 Abs2 EisbG sind daher einer verfassungskonformen Interpretation dahin, dem Träger der Straßenbaulast im Verfahren über die Anordnung der Sicherung eines Eisenbahnüberganges Parteistellung zu gewähren, zugänglich. Diese Auslegung ist auch wegen des Erfordernisses, eine Gesetzesbestimmung – soweit möglich – einer verfassungskonformen Auslegung zuzuführen, geboten (vgl VfSlg 13.805/1994, 15.128/1998, 15.199/1998, 16.635/2002, 19.754/2013)."
2.3.5. Diese Ausführungen des Verfassungsgerichtshofes zur Parteistellung des Trägers der Straßenbaulast im Sicherungsverfahren nach §49 Abs2 erster Halbsatz EisbG sind auf das Verfahren zur Entscheidung über die Auflassung einer Eisenbahnkreuzung gemäß §48 Abs 1 Z 2 EisbG übertragbar. Der Träger der Straßenbaulast hat im Auflassungsverfahren nach § 48 Abs 1 Z2 EisbG das subjektive Recht (und insoweit Parteistellung), als es um das Vorliegen der Voraussetzungen für die Auflassung einer schienengleichen Eisenbahnkreuzung geht und deren etwaige Auflassung zu einer Kostenbelastung des Trägers der Straßenbaulast führen kann.
Als Voraussetzungen für die Auflassung einer öffentlichen Eisenbahnkreuzung sieht § 48 Abs 1 Z 2 EisbG zwei inhaltliche Voraussetzungen vor, die kumulativ erfüllt sein müssen: So darf die Eisenbahnbehörde die Auflassung nur anordnen, wenn zum Ersten "das verbleibende oder das in diesem Zusammenhang umzugestaltende Wegenetz oder sonstige in diesem Zusammenhang durchzuführende Ersatzmaßnahmen den Verkehrserfordernissen entsprechen" und wenn zum Zweiten "die allenfalls erforderliche Umgestaltung des Wegenetzes oder die Durchführung allfälliger sonstiger Ersatzmaßnahmen den Verkehrsträgern (Eisenbahnunternehmen und Träger der Straßenbaulast) wirtschaftlich zumutbar sind".
Liegt eine dieser kumulativen Voraussetzungen für die Auflassung einer öffentlichen, schienengleichen Eisenbahnkreuzung nicht vor, darf die Eisenbahnbehörde deren Auflassung nicht anordnen. Dies bedeutet – auf den vom antragstellenden Verwaltungsgericht geschilderten Sachverhalt (so dieser in der vom antragstellenden Verwaltungsgericht dargestellten Form sich im Zuge des verwaltungsgerichtlichen Verfahrens als zutreffend erweist) beispielhaft umgelegt –, dass die Eisenbahnbehörde zu prüfen hat, ob der gänzliche Entfall einer Zufahrtsmöglichkeit zu einem Grundstück über eine Straße mit öffentlichem Verkehr durch die Umgestaltung des Wegenetzes oder sonstige Ersatzmaßnahmen welcher Art verhindert werden kann. Sind eine dahin gehende Umgestaltung des Wegenetzes oder sonstige Ersatzmaßnahmen nicht möglich bzw nicht zielführend, scheidet die Auflassung der Eisenbahnkreuzung von vornherein aus. Kommen hingegen die Umgestaltung des Wegenetzes oder sonstige Ersatzmaßnahmen in Frage, ist in einem weiteren Schritt zu prüfen, ob diese Maßnahmen den Verkehrsträgern wirtschaftlich zumutbar sind. Ist (auch) dies nicht der Fall, ist eine Auflassung der öffentlichen Eisenbahnkreuzung gemäß § 48 Abs 1 Z 2 EisbG nicht zulässig.
Sofern die Eisenbahnbehörde oder einer der Verkehrsträger die Auflassung einer öffentlichen Eisenbahnkreuzung trotz Fehlens der Voraussetzungen des § 48 Abs 1 Z 2 EisbG (zB wegen großer Gefahren, welche mit der Benützung der Eisenbahnkreuzung verbunden sind) für erforderlich erachten, ist dies in einem anderen Verfahren als im Auflassungsverfahren nach § 48 Ab s1 Z 2 EisbG zu klären (vgl insbesondere das Bauverfahren nach § 31 ff EisbG).
2.3.6. Weitere Bedenken des Verwaltungsgerichtes Wien beziehen sich darauf, dass sonstige Personen, in deren subjektive Rechte durch die Auflassung einer Eisenbahnkreuzung eingegriffen wird, keine Parteistellung im Verfahren nach §48 Abs1 Z2 EisbG haben.
Wie bereits unter Punkt 2.3.2 ausgeführt, haben im Auflassungsverfahren nach § 48 Abs 1 Z 2 EisbG in jedem Fall – ungeachtet anderer Personen – das Eisenbahnunternehmen und der Träger der Straßenbaulast Parteistellung, welche dabei das Vorliegen der unter Punkt 2.3.5 notwendigen Voraussetzungen für die Auflassung der Eisenbahnkreuzung als subjektives Recht geltend machen können.
Es ist jedoch nicht auszuschließen, dass auch anderen Personen Parteistellung im Auflassungsverfahren nach § 48 Abs 1 Z 2 EisbG zukommt. Dies setzt allerdings voraus, dass diese Personen durch die Umgestaltung des Wegenetzes oder sonstige Ersatzmaßnahmen im Zusammenhang mit der Auflassung einer Eisenbahnkreuzung unmittelbar betroffen sind. Dies ist dann der Fall, wenn die von der Eisenbahnbehörde vorgesehenen Maßnahmen unmittelbar das Grundstückseigentum betreffen, indem etwa eine Enteignung von Grundstücksflächen oder eine unmittelbare Eigentumsbeschränkung vorgenommen wird. Eine bloß indirekte Auswirkung der Auflassung einer Eisenbahnkreuzung und die in diesem Zusammenhang angeordnete Umgestaltung des Wegenetzes oder sonstiger Ersatzmaßnahmen auf Personen (zB eine schlechtere Erreichbarkeit eines Grundstückes) begründen hingegen keinen Eingriff in subjektive Rechte und daher auch keine Parteistellung.
2.4. Die im Antrag vorgebrachten verfassungsrechtlichen Bedenken gegen die angefochtene Bestimmung treffen sohin nicht zu, weil § 48 Abs 1 Z 2 EisbG so ausgelegt werden muss, dass zunächst das betroffene Eisenbahnunternehmen und der betroffene Träger der Straßenbaulast sämtliche Voraussetzungen für die Auflassung der Eisenbahnkreuzung als subjektive Rechte geltend machen können. Darüber hinaus kommt auch jenen Personen Parteistellung im Verfahren über die Auflassung einer Eisenbahnkreuzung zu, welche durch die Auflassung der Eisenbahnkreuzung unmittelbar in ihrem Eigentum betroffen sind.“
In weiterer Folge räumte das erkennende Gericht den Verfahrensparteien die Möglichkeit zur Abgabe einer Stellungnahme zu diesem Urteil und zum bislang ermittelten Sachverhalt ein.
Mit Stellungnahme vom 23.4.2024 führte die F. GmbH zu dieser Gerichtshofsentscheidung im Wesentlichen aus:
2. Nachdem der VfGH mit Erkenntnis vom 28.2.2024, G 223/2023-17, ausgesprochen hat, dass die Regelungen gem. § 48 EisbG, insbes. auch dessen Abs. 1 Zif. 2, nicht verfassungswidrig sind, ist im gegenständlichen verwaltungsgerichtlichen Verfahren wie bereits im behördlichen Verfahren des Amtes der Wiener Landesregierung zur Zahl MA 64 – .../2017 entscheidend, ob das nach Auflassung verbleibende Wegenetz den Verkehrserfordernissen entspricht und die Durchführung allenfalls erforderlicher Ersatzmaßnahmen den Verkehrsträgern (Eisenbahnunternehmen und Trägern der Straßenbaulast) wirtschaftlich zumutbar ist.
Die MA 46 hat nämlich in ihrer Stellungnahme vom 17.3.2023 völlig richtig darauf hingewiesen, dass Verkehrsunfälle mit schienengebundenen Verkehrsmitteln zu den schwersten Unfällen aufgrund der ungleichen Massenverhältnisse der beteiligten Unfallfahrzeuge zählen, weiters darauf, dass die Insassen des Schienenfahrzeuges in der Regel durch kein Rückhaltesystem im Fahrzeug geschützt werden, wodurch im Falle eines Unfalls oftmals Verletzungen von Fahrgästen im Schienenfahrzeug die Folge sind. Die sichere Vermeidung von Eisenbahnkreuzungsunfällen hat somit oberste Priorität.
In diesem Sinne hat erst jüngst auch der Rechnungshof in seinem Bericht vom September 2023 über Eisenbahnkreuzungen auf das Risiko aufmerksam gemacht, dass insbesondere das Fehlverhalten von Straßenverkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmern von 2017 bis 2021 auf Eisenbahnkreuzungen der überprüften Eisenbahnunternehmen zu 376 Unfällen mit 45 Todesfällen und 81 Schwerverletzten führte und im Vergleich zu einem Unfall im Straßenverkehr das Risiko, bei einem Unfall auf einer Eisenbahnkreuzung getötet zu werden, 14–mal höher war (RH-Bericht S. 12 oben und S. 31 unter 5.1). Folgerichtig anerkannte der Rechnungshof den von den überprüften Eisenbahnunternehmen eingeschlagenen Weg, die Sicherheit des Schienenverkehrs durch Auflassungen von Eisenbahnkreuzungen zu erhöhen und empfahl, den eingeschlagenen Weg zur Auflassung von Eisenbahnkreuzungen fortzuführen und zu intensivieren, weil die Auflassung von Eisenbahnkreuzungen – unter Beachtung der Zumutbarkeit von Umwegen für den Straßenverkehr – das wirksamste Mittel zur Reduktion des Unfallrisikos auf Eisenbahnkreuzungen darstellt (RH-Bericht S. 79 oben).
Wir legen dazu vor:
• Auszug aus dem Bericht des Rechnungshofs vom September 2023.
Der Nutzen der Auflassung einer Eisenbahnkreuzung für die Verkehrssicherheit kann nicht ernsthaft in Frage gestellt werden.
3. Im hier gegenständlichen Fall ist das Grundstück des Beschwerdeführers auch im Falle der Auflassung der Eisenbahnkreuzung an das öffentliche Wegenetz angeschlossen ist, und zwar über die Zufahrt zur Adresse Q.-grund (vgl. das vom Beschwerdeführer selbst vorgelegte Privatgutachten der BD. GMBH vom 12.10.2022).
Der Beschwerdeführer weist mittlerweile selbst durch eine Aufschrift auf dem Tor bei ON ... in der J. Straße auf die Einfahrt Q.-grund hin. Diese Zufahrt kann problemlos erreicht und befahren werden.
Wir legen dazu vor:
• Fotos des Eingangstors J. Straße vom 15.2. und vom 28.3.2024;
• Fotos des Eingangstors Q.-grund vom 28.3.2024;
• Google-Maps-Luftbild aus 2024.
4. Somit ist festzustellen, dass im Bereich des öffentlichen Wegenetzes keine Umgestaltungen erforderlich sind, sondern sich die zu treffenden Maßnahmen in den im Zusammenhang mit der Auflassung erforderlichen Abtragungen und Absperrungen erschöpfen (welche gemäß § 48 Abs. 2 EisbG zur Gänze vom Eisenbahnunternehmen zu tragen sind und nicht [auch nur teilweise] vom Beschwerdeführer). Eine Prüfung der wirtschaftlichen Zumutbarkeit ist in diesem Fall daher nicht erforderlich.“
In ihrer zu dieser Entscheidung des Verfassungsgerichtshofs ergangenen Stellungnahme vom 22.4.2024 führte die belangte Behörde im Wesentlichen aus:
„- wirtschaftliche Zumutbarkeit – Anschluss O.-gasse:
Es wäre aus Sicht der belangten Behörde im Lichte des Erkenntnisses des Höchstgerichts, welches eine Zufahrtsmöglichkeit über eine Straße mit öffentlichen Verkehr fordert, zu prüfen, ob diese Maßnahme des Anschlusses der Liegenschaft Wien, J. Straße (EZ ...14, Kat.Gem. K.) an das öffentliche Gut O.-gasse mit erhobenen Kosten von EUR 200.000,00 bis EUR 370.000,00 den Verkehrsträger*innen wirtschaftlich zumutbar ist.
Der Verwaltungsgerichtshof hat mit Entscheidung vom 25.02.2020, Ra 2019/03/0098 zur wirtschaftlichen Zumutbarkeit u.a. Folgendes ausgesprochen (Rechtssätze):
„Das VwG hat zunächst festzustellen, welche Kosten für die Umgestaltung bzw. für Ersatzmaßnahmen, sowie für deren künftige "Erhaltung und Inbetriebhaltung", zu erwarten sind. In einem zweiten Schritt ist dann zu beurteilen, ob die Tragung dieser Kosten den Verkehrsträgern zumutbar ist. Dieser Beurteilung wird in der Regel zugrunde zu legen sein, dass eine Kostentragung je zur Hälfte durch die beteiligten Verkehrsträger erfolgt, sofern nicht bereits eine abweichende Kostenteilung durch die Verkehrsträger vereinbart wurde. Weiters ist zu berücksichtigen, dass in einem auf Antrag eines beteiligten Verkehrsträgers eingeleiteten Verfahren der antragstellende Verkehrsträger bereits durch die Antragstellung zu erkennen gibt, dass er die Auflassung in der beantragten Form als für ihn wirtschaftlich zumutbar ansieht, sodass sich in diesem Fall die Zumutbarkeitsprüfung auf die Auswirkungen für den gegenbeteiligten Verkehrsträger beschränken.“
„Als ein Kriterium für die wirtschaftliche Zumutbarkeit der Umgestaltung des Wegenetzes bzw. sonstiger Ersatzmaßnahmen kann dabei auch die Gegenüberstellung der Kosten der weiteren Abwicklung des Verkehrs über die Eisenbahnkreuzung im Vergleich zu den Kosten einer Abwicklung des Verkehrs über ein allenfalls zu adaptierendes Ersatzwegenetz für die jeweils beteiligten Verkehrsträger dienen.
Käme es nämlich durch die Auflassung der Eisenbahnkreuzung zu einer Verringerung oder zu einem Gleichbleiben der Kosten für den jeweiligen Verkehrsträger im Vergleich zur Beibehaltung der Eisenbahnkreuzung, so kann die wirtschaftliche Zumutbarkeit für diesen Verkehrsträger jedenfalls nicht in Frage gestellt werden.“
Nach § 37 EisbKrV kann eine Eisenbahnkreuzung durch Lichtzeichen gesichert werden, wenn
1. die örtlich zulässige Geschwindigkeit auf der Bahn im Bereich der Eisenbahnkreuzung nicht mehr als 140 km/h beträgt,
2. die Zeit zwischen dem Einschalten der Lichtzeichen und dem Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung in der Regel nicht mehr als 60 Sekunden beträgt und
3. dem die Leichtigkeit, Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs auf der Straße, die Beschaffenheit des sich kreuzenden Verkehrs oder die örtlichen Verhältnisse nicht entgegenstehen.
Dass die Voraussetzungen der Ziffern 1 und 2 vorliegen, ergibt sich bereits aus der von der belangten Behörde durchgeführten Verhandlung.
Dass die Voraussetzungen der Ziffer 3 nicht vorliegen, ergibt sich aus den Unfällen sowie den Verkehrsgutachten des Amtssachverständigen und selbst der Privatgutachter des Beschwerdeführers, Herr DI AO. AP., schlägt in seinem Gutachten vom 12.02.2022 die Sicherung durch Lichtzeichen mit (Halb)Schranken vor.
Auf den öffentlich einsehbaren und unter nachstehendem Link abrufbaren Rechnungshofbericht über Eisenbahnkreuzungen vom September 2023, Punkt 8.1 mit Kosten der ÖBB-Infrastruktur AG für 5 Anlagen „Lichtzeichen mit Halbschranken“ von 2,82 Mio. EUR (= 564.000,00 EUR pro Anlage) wird beispielhaft auf die Größenordnung der Kosten für eine derartige Anlage hingewiesen:
(https://www.rechnungshof.gv.at/rh/home/home/2023_23_Eisenbahnkreuzungen.pdf)
Der Privatgutachter führt auch aus, dass der Platz für die Anlage auf Grund der gesetzlichen Bestimmungen nicht ausreicht. Alte Bestandanlagen werden nach der Eisenbahnkreuzungsverordnung 2012 überprüft, um sie insbesondere an die geltende Rechtslage anzupassen. Es wäre sohin mit einer neuen Sicherungsanlage ein Umbau des gesamten Bereichs verbunden, wofür absehbar Kosten entstehen.
Die Kosten einer Sicherung der Eisenbahnkreuzung durch Lichtzeichen mit Schranken sind gemäß § 49 Abs 2 EisbG iVm § 48 EisbG, ebenso je zur Hälfte von den Verkehrsträger*innen zu tragen.
Im Lichte des gegenständlichen Judikats des Verfassungsgerichtshofs käme auch die zusätzliche Schaffung einer Straße mit öffentlichem Verkehr in Betracht. Die örtlichen Verhältnisse dazu ergeben sich aus dem Bescheid der belangten Behörde.“
In seiner Stellungnahme vom 30.4.2024 führte der Beschwerdeführer im Wesentlichen aus:
„1. Zu den Rn 46-49 des Erkenntnisses:
Die Auflassung der verfahrensgegenständlichen Eisenbahnkreuzung ist schon mangels verbleibendem, den Verkehrserfordernissen entsprechendem, Wegenetz, aber auch wegen wirtschaftlicher Unzumutbarkeit für den Beschwerdeführer als Träger der Straßenbaulast, als Liegenschaftseigentümer und als 90%-Eigentümer der S. GmbH, als Betreiberin der KfZ-Werkstätte, nicht zulässig.
Parteistellung haben sowohl der Beschwerdeführer als auch die S. GmbH. Auch letztere ist im Sinne der Ausführungen des Verfassungsgerichtshofs in einem materiellen Sinn Bescheidadressatin, denn sie ist, wie in diesem Verfahren bereits umfassend aufgezeigt wurde, in ihren Rechten durch die Auflassung der Eisenbahnkreuzung unmittelbar betroffen. Es wäre mit dem Gleichheitssatz unvereinbar, hätte sie dann nicht auch Parteistellung.
Beweis: wie bisher
2. Zu den Rn 51- 54 des Erkenntnisses:
2. 1 Dem Beschwerdeführer kommt Parteistellung schon in seiner Rolle als Bescheidadressat (VfSlg. 20.362/2020), vor allem aber auch als Grundstückseigentümer und 90%-Eigentümer der S. GmbH zu:
Hierzu ist insbesondere auf den Umstand zu verweisen, dass dem Beschwerdeführer mit Punkt I. des Spruches des bekämpften Bescheides als Eigentümer - unter anderem - der Liegenschaft EZ ...14 KG ... K., Duldungspflichten auferlegt werden, die sein Grundeigentum massiv einschränken:
Gemäß Spruchpunkt I.2. des bekämpften Bescheides hat der Beschwerdeführer das dauerhafte Verschließen (!) der sechs Meter breiten Zu- bzw. Ausfahrt zu seinem Objekt J. Straße durch das Anbringen einer physischen Abschrankung (zB das Anbringen eines Stabil-Zauns) gemäß Abbildung 2, welche ebenfalls Bestandteil des Spruchs des bekämpften Bescheides ist, zu dulden.
Gemäß Spruchpunkt I.2. in Verbindung mit Abbildung 2, ist die Abschrankung mit einer Höhe von zumindest 2 Metern auszuführen und derart, dass ein Durchstecken bzw. Hineinragen von Gegenständen in das Lichtraumprofil der Eisenbahn hintangehalten wird und dürfen durch die Abschrankung keine sichttoten Räume für den Triebwerksführer entstehen.
Die Anbringung der Abschrankung entlang der Gebäudelinie sei laut Spruch des bekämpften Bescheides „zweckmäßig“.
Die, ausdrücklich Bestandteil des Spruches bildende Abbildung 2, zeigt eine physische Absperrung der im Eigentum des Beschwerdeführers stehenden EZ ...14 KG ... K. auf Höhe der Gebäudekanten der, ebenfalls im Eigentum des Beschwerdeführers stehenden Gebäude beidseits der Einfahrt der J. Straße und somit auf dem, im Eigentum des Beschwerdeführers stehenden Grund und Boden.
Der bekämpfte Bescheid ordnet demnach die Errichtung eines Bauwerks auf dem Liegenschaftseigentum des Beschwerdeführers und dessen Verpflichtung zur Duldung dieser Maßnahme an. Dies, noch dazu, ohne Entschädigung und mit dem weiteren Effekt, dass die betreffende Liegenschaft nach dieser Maßnahme über keine Anbindung an das öffentliche Straßennetz mehr verfügen würde (!)
Die betreffenden Anordnungen des bekämpften Bescheides sind bereits aus diesen Gründen grob rechts- und gleichheitswidrig.
An der Parteistellung des Beschwerdeführers besteht schon aus diesem Grund kein Zweifel.
Der Beschwerdeführer wird somit durch den bekämpften Bescheid - ohne Entschädigungsleistung - mit einer „Ersatzmaßnahme“ (der Duldung eines Bauwerks zwecks Absperrung des Bereichs zur Gleisanlage) im Sinne des § 48 Abs 1 Z 2 EisenbahnG belastet, die mangels Verbindung zum öffentlichen Straßennetz auch noch zu einer Entwertung von Grund und Boden des Beschwerdeführers und zur Unbenützbarkeit der Liegenschaft für betriebliche Zwecke führt.
Da für diese Eigentumseingriffe im bekämpften Bescheid keine Entschädigungsleistung angeordnet ist, kommt die angeordnete Duldung einem behördlich angeordneten – und zwar erheblichen - Kostenbeitrag des Beschwerdeführers als Liegenschaftseigentümer zu den Ersatzmaßnahmen gleich und begründet schon deshalb seine Parteistellung und Beschwer im Auflassungsverfahren nach § 48 Abs 1 Z 2 EisenbahnG.
Schon durch die Anordnung der Duldung der baulichen Maßnahme auf seinem Grund und Boden wird der Beschwerdeführer daher zum Träger der Straßenbaulast und als solcher jedenfalls zur Partei im Auflassungsverfahren nach § 48 Abs 1 Z 2 EisenbahnG.
Diese Auslegung ist auch wegen des Erfordernisses, eine Gesetzesbestimmung – soweit möglich – einer verfassungskonformen Auslegung zuzuführen, geboten (vgl VfSlg 13.805/1994, 15.128/1998, 15.199/1998, 16.635/2002, 19.754/2013).
Als Träger der Straßenbaulast stünde dem Beschwerdeführer überdies theoretisch ein Antragsrecht gemäß § 48 Abs 1 EisenbahnG zu, aus welcher Befugnis der Verwaltungsgerichtshof ebenfalls auf die Parteistellung eines Trägers der Straßenbaulast schließt (VwGH 8.2.2021, Ro 2020/03/044).
Da die entschädigungslose Duldung der baulichen Maßnahme auf dem Eigentum des Beschwerdeführers angeordnet wird, handelt es sich auch um keine bloße Maßnahme der Absperrung im Sinne des Judikats VwGH 11.9.2020, Ra 2019/03/0025, gemäß welchem in weiterer Folge die wirtschaftliche Zumutbarkeit der angeordneten Ersatzmaßnahme (Absperrung auf dem Grund und Boden des Beschwerdeführers) nicht mehr geprüft werden müsste. Vielmehr liegt hier ein, den Beschwerdeführer unzumutbar belastender Eigentumseingriff vor, der einer entsprechenden rechtlichen Interessenabwägung zu unterziehen sein wird.
Beweis: wie bisher
2. 2 Die S. GmbH steht zu 90 % im Eigentum des Beschwerdeführers und zu 10 % im Eigentum von dessen Bruder. Das von der S. GmbH betriebene KfZ-Reparaturunternehmen stellt die wirtschaftliche Existenzgrundlage nicht nur des Beschwerdeführers, sondern der gesamten Familie des Beschwerdeführers dar. Die Vernichtung dieser einzigen Einkommensquelle ist dem Beschwerdeführer, als 90%-igem Eigentümer der Gesellschaft, wirtschaftlich nicht zumutbar.
Darüber hinaus ist der Beschwerdeführer schon wegen der soeben dargestellten, durch den bekämpften Bescheid verfügten Eingriffe in sein Liegenschaftseigentum unmittelbar in subjektiv-öffentlichen Rechten betroffen.
Beweis: wie bisher,
insbesondere PV des Beschwerdeführers
2. 3 Die Umsetzung der im bekämpften Bescheid verfügten Maßnahmen würde vor allem auch dazu führen, dass das verbleibende Wegenetz nicht mehr den Verkehrserfordernissen entspräche und die Auflassung der verfahrensgegenständlichen Eisenbahnkreuzung daher bereits aus diesem Grunde nicht zulässig ist:
Jene Liegenschaft, die hinter der Einfahrt Q.-grund liegt, das Grundstück .../90 der EZ ...9 KG ... L. (Beilage ./L), auf dem sich angrenzend an die Grundstücksmauer eine überdachte Abstellfläche befindet, ist zu Geschäftszwecken vermietet (Beilage ./K ). Das Mietrechtsgesetz kommt daher zur Anwendung, die jederzeitige Kündbarkeit dieses Mietvertrages ist nicht möglich, jedenfalls rechtlich nicht gesichert (6Ob173/05t; RS0069482).
Selbst wenn man die jederzeitige Auflösung des Mietvertrages für rechtlich möglich und zumutbar hielte, bliebe die in diesem Verfahren bereits ausführlich dokumentierte Tatsache bestehen, dass die Zufahrt über die Einfahrt Q.-grund nicht mehr möglich wäre (Beilagen ./U):
Die Zufahrt Q.-grund ist vor allem für größere Fahrzeuge mit Anhänger auf Grund der beengten Verhältnisse in der R.-gasse (Fahrbahnbreiten und Kurvenradien) nur über die M.-gasse möglich.
Die M.-gasse wird allerdings von Osten kommend als Sackgasse geführt. Umkehrmöglichkeiten für größere Fahrzeuge, eventuell mit Anhänger, gibt es außerhalb des Firmengeländes keine.
Die R.-gasse Richtung Norden wiederum wird als Einbahn geführt. Ein Ausfahren aus dem Firmengelände Q.-grund Richtung Norden in die R.-gasse ist daher nicht möglich. Über die M.-gasse kann ebenfalls nicht ausgefahren werden, weil diese Richtung Osten als Sackgasse geführt ist. Es könnte also nur über Q.-grund in L. Richtung Siedlungsgebiet ausgefahren werden.
Q.-grund jedoch ist mit einem generellen Fahrverbot ausgenommen Anrainer versehen (Beilage ./U, Punkt 4.2 samt Lichtbilddarstellungen).
Insbesondere auch die Abfahrt der LKWs vom Firmengelände über die Ausfahrt Q.-grund müsste demnach über das mit Fahrverboten für Anrainer gekennzeichnete Siedlungsgebiet in L. (Q.-grund) erfolgen, was bereits bei den Betriebsanlagengenehmigungen in der Vergangenheit zu großen Problemen mit den Anrainern geführt hat (Anzeigen, usw.) und die Erteilung einer diesbezüglich geänderten Betriebsanlagengenehmigung als äußerst unwahrscheinlich erscheinen lässt. Es kam erst in jüngster Zeit zur Verhängung einer Verwaltungsstrafe, weil ein Lieferant mit seinem PKW irrtümlich die Ausfahrt Q.-grund befuhr und die Anrainer sofort Anzeige erstatteten.
Der angebotene 24 Stunden-Abschleppdienst führt im Übrigen auch in der Nacht zu Transportnotwendigkeiten.
Beweis: Verwaltungsstrafe vom 18.1.2024, Beilage ./Z
Eine Durchfahrt von LKWs über die Einfahrt Q.-grund in das Betriebsgelände wäre nur unter Inkaufnahme von Schäden am dortigen Werkstättengebäude oder den Fahrzeugen denkbar. Die Schleppkurvenberechnung bildet die realiter begrenzten Reversiermöglichkeiten nicht ab und bezieht sich nur auf den Bereich innerhalb des Firmengeländes. Die Zufahrt über die M.-gasse (und daher weiter die Einfahrt über Q.-grund) ist auf Grund der vorhandenen Bebauung am Firmengelände und der daraus resultierenden notwendigen Richtungsänderungen als weitaus schwieriger einzustufen, als die Zufahrt über die J. Straße. Für die Zu- und Abfahrt über die Einfahrt Q.-grund bestehen vielfältige rechtliche und faktische Hindernisse aus dem untergeordneten Wegenetz, welches an die Einfahrt Q.-grund angrenzt (angrenzendes Wohngebiet, Fahrverbote, lärmtechnische Einschränkungen, fehlende Reversiermöglichkeiten für LKWs vor dem Firmengelände, usw.; Beilage ./U).
Außerdem ist auch laut Gutachten der MA 46 für eine etwaige alternative Zufahrt bzw. Abfahrt zur Einfahrt Q.-grund das angrenzende Wegenetz im Gemeindegebiet von L. auf Grund der Straßencharakteristik und der verordneten Verkehrsbeschränkungen nicht geeignet.
Laut Begutachtung der MA 46 soll aus verkehrstechnischer und verkehrssicherheitstechnischer Sicht die vorhandene Liegenschaftszu- und -abfahrt in der J. Straße bestehen bleiben (MA 46 – Allg/.../20/SIH vom 02.12.2020 und Ergänzende Darstellung, MA 46 – Allg/.../2021/SIH/SUS vom 22.02.2021).
Nach Auflassung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung wäre auch keine Anbindung der Liegenschaft J. Straße, Wien, an das öffentliche Wegenetz mehr gegeben.
Beweis: wie bisher
2. 4 Das Ermittlungsverfahren hat gezeigt, dass dem Beschwerdeführer auch keine sonstigen, wirtschaftlich zumutbaren Alternativen der Zufahrt zu seinen Grundstücken möglich wären, wenn die im bekämpften Bescheid angeordneten Maßnahmen umgesetzt würden:
Wie sich aus dem Amtssachverständigengutachten der MA 25 vom 31.1.2023 ergibt, stünde der Aufwand für die Schaffung einer Zufahrt zum Betriebsgelände über die O.-gasse durch Abriss eines Betriebsgebäudes, welches aktuell Bestandteil einer rechtskräftigen Betriebsanlagengenehmigung ist, in keinem auch nur annähernd sachlich zu rechtfertigenden Verhältnis zu den, wie dargestellt, einfach umzusetzenden, Verkehrssicherungsmaßnahmen auf der J. Straße (Aufstellen eines Verkehrsschildes, Bodenmarkierungen).
Der Abriss des Betriebsgebäudes könnte – nach dem Stand zum Zeitpunkt der Begutachtung - bis zu EUR 370.000,00/netto (!) kosten.
Ganz zu schweigen von der nicht geklärten Frage, ob die Sozialräume an anderer Stelle des Grundstücks überhaupt baubewilligt würden, ob dafür Platz vorhanden wäre, ob diese Zufahrt über das dortige Verkehrsnetz nicht den gleichen Bedenken unterläge, wie die Zufahrt über Q.-grund, was dies für Einflüsse auf die bestehende Betriebsanlagengenehmigung hätte, usw.
Dem Beschwerdeführer ist auch ein derartiger Aufwand weder rechtlich noch wirtschaftlich zuzumuten, was die Auflassung der Eisenbahnkreuzung auch aus diesem Grunde unzulässig macht.
Beweis: wie bisher
3. Zu Rn 50 des Erkenntnisses:
Sofern die F. GmbH vermeinen, sie könnten dem verfahrensgegenständlichen Fehlverhalten etlicher Straßenverkehrsteilnehmer nur durch Auflassung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung unter massiven Eingriffen in Grundrechte des Beschwerdeführers gerecht werden, sei auf Rn 50 des Erkenntnisses des Verfassungsgerichtshofs verwiesen:
Das Höchstgericht hat in seinem Erkenntnis zum Ausdruck gebracht, dass sich die belangte Behörde im Hinblick auf eine, allenfalls aus Sicherheitsüberlegungen angestrebte Auflassung der Eisenbahnanlage, im falschen Verwaltungsverfahren befinden könnte.
Dies wird auch in der inkongruenten rechtlichen Positionierung der belangten Behörde und der F. GmbH im gegenständlichen Verfahren zur Sicherheitsthematik deutlich:
Im verfahrenseinleitenden Antrag der F. GmbH und im bekämpften Bescheid der belangten Behörde wird die Unfallthematik als Motivation für den Auflassungsantrag und den bekämpften Bescheid angeführt.
In der mündlichen Verhandlung wurde im Widerspruch dazu behauptet, es komme auf Verkehrssicherungsinteressen nicht an.
Auch laut erstem Absatz in Punkt 1. der Stellungnahme der F. GmbH vom 16.1.2023 soll es auf Verkehrssicherungsinteressen nicht ankommen.
In Absatz vier desselben Punktes heißt es dann im Widerspruch dazu, es sei „ausschließlich das Verkehrssicherungsinteresse auf der Eisenbahnkreuzung selbst maßgeblich“.
In Punkt 2. derselben Stellungnahme wird hingegen vorgebracht, es komme auf tatsächlich stattgefundene Unfälle nicht an, es seien sogar hypothetische Gefahrenszenarien maßgeblich, diese würden alternativlos eine Auflösung der Eisenbahnkreuzung erfordern.
Würde man dieser Auffassung folgen, käme den Normen der Straßenverkehrsordnung einschließlich des Vertrauensgrundsatzes keine Bedeutung zu. Wegen tatsächlicher (oder sogar hypothetischer!) Verletzungen der Straßenverkehrsordnung durch rechtswidrig agierende Verkehrsteilnehmer wäre die gegenständliche Eisenbahnkreuzung – alternativlos - aufzulassen. Mit derselben Begründung könnte man generell den Straßenverkehr als gefahrengeneigte Tätigkeit untersagen.
Zur Absicherung des Gefahren-Momentums im Straßenverkehr gibt es aber den gesetzlichen Rahmen der Straßenverkehrsordnung. Aus einer Missachtung des Rechtsabbiegeverbots durch Verkehrsteilnehmer die Begründung für eine Eisenbahnkreuzungs-Auflassung herleiten zu wollen, entspräche dem Auflassen gesamter Straßenabschnitte wegen dort beobachteter Geschwindigkeitsüberschreitungen und daraus resultierender Unfallfolgen oder der Sperre von Straßenkreuzungen wegen dort beobachteter Rotlichtüberfahrten und sich daraus ergebender Unfallfolgen.
Alle Unfälle, die sich in den vergangenen Jahren an der verfahrensgegenständlichen Eisenbahnkreuzung ereigneten, waren ausschließlich auf das Missachten immer derselben Verkehrsvorschriften durch Straßenverkehrsteilnehmer zurückzuführen, die auf der J. Straße im Fahrzeugverkehr stadteinwärts unterwegs waren und verbotenerweise nach rechts abbogen.
Kein einziger Fahrgast der Eisenbahn ist bei diesen Unfällen je zu Schaden gekommen.
Dass die sofortige Verbesserung der Sicherheitssituation an der gegenständlichen Kreuzung mit weitaus gelinderen Mitteln als der Auflassung der Eisenbahnkreuzung (nämlich der Durchführung der aufgezeigten Verkehrssicherungsmaßnahmen, wie der Errichtung von Straßenschildern und der Anbringung von Bodenmarkierungen) erreicht werden kann, wurde ausführlich dargestellt.
Beweis: wie bisher
4. Sowohl eine Interessenabwägung wirtschaftlicher Zumutbarkeit im Sinne des § 48 Abs 1 Z 2 EisbG, als auch eine, aus einer Parteistellung nach § 8 AVG abgeleitete Interessenabwägung muss daher zu dem Ergebnis gelangen, dass es zu Lasten des Beschwerdeführers sachlich nicht zu rechtfertigen ist,
• den Betrieb des Beschwerdeführers und dessen wirtschaftliche Existenzgrundlage durch behördlich angeordnete Absperrmaßnahmen entschädigungsfrei stillzulegen und damit im Ergebnis zu ruinieren,
• in rechtskräftige Betriebsanlagengenehmigungen einzugreifen,
• in Eigentumsverhältnisse an Liegenschaften des Beschwerdeführers und
• dessen Mietverhältnisse mit Dritten einzugreifen,
• bis hin zur Idee, dem Beschwerdeführer den mehrere hunderttausend Euro kostspieligen bis existenzgefährdenden Abriss von genehmigten Betriebsgebäuden zuzumuten,
• anstatt behördlicherseits die gebotenen und einfach zu verwirklichenden (Verkehrs-) sicherungsmaßnahmen zu setzen.
Es ist im Übrigen davon auszugehen, dass die gegenständliche Eisenbahnkreuzung auch durch einen Halbschranken oder in anderer Weise aus eisenbahntechnischer Sicht effektiv gesichert werden könnte, sollte sich dies zusätzlich zu den vorgeschlagenen Verkehrssicherungsmaßnahmen als erforderlich erweisen. Die Beweislast dafür, dass dies nicht möglich sein soll, würde die belangte Behörde treffen.
Eine nur 25 Meter von der verfahrensgegenständlichen Eisenbahnkreuzung weiter stadtauswärts (in Niederösterreich) gelegene, weitere Eisenbahnkreuzung der F. GmbH erweist sich als sehr wohl entsprechend sicherbar. Diese dient einer dauerhaft erforderlichen Zufahrt zu einer Wohnanlage in Niederösterreich und bliebe auch im Falle einer Auflassung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung bestehen.“
Das Verwaltungsgericht Wien hat erwogen:
Aufgrund der unbestrittenen Aktenlage wird festgestellt:
Die den Gegenstand des erstbehördlichen Bescheids bildende und durch diesen aufgelassene Eisenbahnkreuzung auf der Strecke G. - H. in Bahnkilometer 6,970, in Wien, Höhe I. Straße/J. Straße, erschöpft sich in der Wegstrecke zwischen dem Fahrbahnrand der J. Straße nächst dem Grundstück Wien, J. Straße, und der Grundstückseinfahrt des Grundstücks Wien, J. Straße.
Die Eisenbahnkreuzung ist nach § 49 Abs. 2 EisbG in Verbindung mit § 9 der Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 (alte Fassung) aufrecht durch Lichtzeichenanlage gemäß den Bescheiden des Amts der Wiener Landesregierung, Magistratsabteilung 64 vom 21.11.2003, Zl. MA 64 - EB ...5/2003, vom März 2006, ZI. MA 64 - EB ...1/2003 und vom 20.11.2014, Zl. MA 64 - .../2006, gesichert und stellt eine Ab- bzw. Zufahrt zur Liegenschaft EZ ...14, Kat.Gem. K., mit der Adresse Wien, J. Straße, im Eigentum von Herrn A. B. dar.
Gemäß dieser Lichtzeichenanlage erfolgt die Sicherung dieser Eisenbahnkreuzung durch eine von der Ausfahrt des Grundstücks Wien, J. Straße, wie auch von der J. Straße aus sichtbare Verkehrslichtsignalanlage, welche im Falle des Herannahens eines Zuges auf Rot schaltet. Zudem ist das Rechtsabbiegen für den auf der J. Straße stadteinwärts fahrenden Fahrzeugverkehr untersagt.
Die zweigleisige Bahnstrecke der F. GmbH verläuft in Nord/Süd-Richtung und mündet auf Höhe der Hausnummer ... in die N. (J. Straße) ein.
Unmittelbar westlich dieser Bahnstrecke wird die N. (J. Straße) parallel zur zweigleisigen Bahnstrecke geführt.
Sowohl die N. (J. Straße) als auch die Bahnstrecke befinden sich auf der Liegenschaft EZ ...4 öffentliches Gut (öG), der Kat.Gem. K., im Eigentum der Stadt Wien.
Die Liegenschaft EZ ...14, Kat.Gem. K., mit der Liegenschaftsadresse Wien, J. Straße, steht im Eigentum von Herrn A. B. und ist an der Front zur J. Straße mit Ausnahme einer durch ein Tor verschließbaren Grundstücksein- und –ausfahrt mit Gebäudeteilen verbaut. Zwischen der unmittelbar an der Gebäudefront befindlichen Grundstücksgrenze der EZ ...14, Kat.Gem. K. besteht ein Abstand von rund 2 Metern zu der auf der Liegenschaft EZ ...4 öG, derselben Katastralgemeinde befindlichen äußersten Schiene.
Unmittelbar gegenüber der Eisenbahnkreuzung in Bahn-km 6,970 mündet die I. Straße (EZ ...12, öffentliches Gut, der Kat.Gem. K.) dreispurig (1 Geradeaus- bzw. Rechtsabbiegespur, 2 Linksabbiegespuren) ampelgeregelt in die N. (J. Straße) ein. Der Kreuzungsbereich N./I. Straße/Zufahrt zur Liegenschaft J. Straße wird mit Verkehrslichtsignalanlage geregelt, wobei diese mit der Lichtzeichenanlage, welche die Eisenbahnkreuzung in Bahn-km 6,970 sichert, koordiniert ist. Gemäß den Bewilligungen zeigen die Straßensignale beim Einschalten des Gelblichts der Lichtzeichenanlagen bereits rotes Dauerlicht. Die F. GmbH auf der Schiene und der Geradeausverkehr auf der J. Straße hat zeitgleich freie Fahrt.
Zur Eisenbahnkreuzung in Bahn-km 6,970 darf nur über die I. Straße kommend „geradeaus" auf die Liegenschaft J. Straße zugefahren werden. Auf der J. Straße darf stadtauswärts an der Kreuzung zur I. Straße nur rechts in die I. Straße abgebogen bzw. der J. Straße gefolgt werden.
Auf der J. Straße stadteinwärts darf nicht rechts über die Eisenbahnkreuzung auf die Liegenschaft J. Straße abgebogen werden. Es besteht ein Geradeausfahrgebot.
Der Kreuzungswinkel mit der I. Straße beträgt geschätzt ca. 45°. Die Ein- und Ausfahrt zur Liegenschaft J. Straße lässt auf Grund ihrer Breite keinen Begegnungsverkehr zu.
An die Grundstücke Nr. ...49 und ...0, beide EZ ...14, Kat.Gem. K., grenzt südlich stadtauswärts unmittelbar das Grundstück Nr. .../23, EZ ...85, Kat.Gem. L. an und grenzt östlich an dieses wiederum das Grundstück Nr. .../90, EZ ...9, Kat.Gem. L. sowie an die Grundstücke Nr. .../93 und Nr. .../2 (verlängerte M.-gasse), beide EZ ...0 öG, KatGem. L..
Die Liegenschaften EZ ...8510, KatGem. L., und EZ ...911, KatGem. L., beide zugeordnet der Liegenschaftsadresse L., Q.-grund, grenzen an die Liegenschaft EZ ...1412, Kat.Gem. K., mit der Adresse, J. Straße, und an die Liegenschaften EZ ...513 und Nr. .../23, EZ ...214, beide KatGem. K., beide zugeordnet der Liegenschaftsadresse Wien, R.-gasse, an.
Die Liegenschaft EZ ...85, KatGem. L., mit der Adresse Q.-grund, ist über die an dieses Grundstück grenzende EZ ...0 öG, Kat.Gem. L. ans öffentliche Verkehrsnetz angeschlossen.
Herr A. B. ist auch Eigentümer der Grundstücke Nr. .../60, EZ ...5 und Nr. .../23, EZ ...2, beide KatGem. K., mit der Adresse Wien, R.-gasse, östlich unmittelbar angrenzend an seine Liegenschaft EZ ...14, Kat.Gem. K.. Diese Grundstücke Nr. .../60, EZ ...5 und Nr. .../23, EZ ...2, beide KatGem. K., sind über die R.-gasse ans öffentliche Straßennetz angebunden und unbebaut.
Die Liegenschaften 1) Grundstücke Nr. ...49 und ...0, beide EZ ...14, Kat.Gem. K., 2) Grundstück Nr. .../23, EZ ...85, Kat.Gem. L. und 3) Grundstück Nr. .../90, EZ ...9, Kat.Gem. L., 4) Grundstück Nr. .../60, EZ ...5, Kat.Gem. L. und 5) Gundstück Nr. .../23, EZ ...2, stehen daher im Eigentum von Herrn A. B..
Auf der Liegenschaft EZ ...14, Kat.Gem. K. wird gemäß den Betriebsanlagen(änderungs)bescheiden des Magistratischen Bezirksamts für den ... bzw. ... Bezirk vom 27.2.2009, vom 16.12.2011, vom 19.1.2015 und vom 14.3.2016 eine Betriebsanlage in Form einer Kfz-Werkstätte betrieben. Die Zufahrt zur Betriebsanlage erfolgt gemäß Zitat aus den Tätigkeitsbeschreibungen in den Bescheiden ausschließlich über die I. Straße, wobei hierfür die J. Straße auf Höhe ONr. ... und die benachbart liegenden Bahngleise der …bahn G.-H. überquert werden müssen. Die Zu- und Abfahrt wird mittels Ampelsteuerung geregelt. Die Ausfahrt an der Adresse L., Q.-grund, wird danach ausschließlich für private Zwecke durch den Betriebsinhaber des auf dieser Liegenschaft geführten Betriebs genutzt, es finden (hier) im Schnitt pro Tag 2 pivate Ein- und Ausfahrten statt.
Der Werkstättenbetrieb an der Adresse Wien, J. Straße ..., war beim Ortsaugenschein der belangten Behörde aufrecht.
Zu der Werkstätte fahren pro Tag ca. 20 - 30 Fahrzeuge von Mitarbeiterinnen, Lieferant*innen und Unternehmenskundinnen über die Einfahrt im Bereich Wien, J. Straße ..., zu und im selben Umfang auch wieder ab. Es handelt sich überwiegend um PkW und kleine Transportwägen mit einer max. Länge von 10 m. 1x bis 3x pro Jahr kommt auf Grund betrieblicher Erfordernisse ein Lastkraftwagen mit max. 17 m Gesamtlänge zum Einsatz.
Die Liegenschaften an der Adresse L., Q.-grund (EZ ...9, Kat.Gem. L.) und EZ ...5, Kat. Gem. K., sind vom Beschwerdeführer (als Eigentümer) gemäß vorgelegtem Mietvertrag seit dem 1.1.2017 um einen monatlichen Bestandzins von EUR 1.200,00 an die T. OG, FN ... (nunmehr U. OG) zu Lagerzwecken unbefristet vermietet, ein Wegerecht ist im Mietvertrag nicht erwähnt bzw. besteht nach den Angaben des Eigentümers nicht. Es wurde vertraglich die weitere Nutzung des Vermieters ausgeschlossen.
Der Beschwerdeführer hat in diesem Mietvertrag keinen über die Regelungen des Allgemeinen Bürgerlichen Gesetzbuchs hinausgehenden Kündigungsgrund vereinbart, und ist daher nicht befugt, diesen Mietvertrag mit dem Hinweis, das (derzeit) unbefristet vermietete Grundstück in Hinkunft als Zufahrt zum Grundstück Wien, J. Straße, nutzen zu wollen, aufzukündigen.
Da der Beschwerdeführer aufgrund der Vermietung des Grundstücks nicht befugt ist, das an der Adresse L., Q.-grund, auf welchem sich auch eine Ausfahrt auf eine Straße mit öffentlichem Verkehr liegt, liegende Grundstück zu nutzen, ist der Beschwerdeführer auch nicht befugt, die auf diesem Grundstück liegende Grundstücksausfahrt zur in L. liegenden Gasse „Q.-grund“ zu nutzen.
Die O.-gasse endet derzeit nördlich in einer Sackgasse am Bestandsgebäude (L-förmige Werkstätte) an der wienseitigen Grundstücksgrenze der EZ ...14, Kat.Gem. K..
Die Anbindung der Liegenschaft EZ ...14, Kat.Gem. K., ans öffentliche Gut erfolgt derzeit ausschließlich über die I. Straße/J. Straße/Eisenbahnkreuzung.
Um von der Liegenschaft an der Adresse Wien, J. Straße ..., (EZ ...14, Kat.Gem. K.) zur Ausfahrt der Liegenschaft an der Adresse L., Q.-grund (EZ ...9, Kat.Gem. L.) zu gelangen, sind von der Liegenschaft EZ ...14, Kat.Gem. K., kommend zuerst die Liegenschaften EZ ...5, Kat.Gem. K., und sodann die Liegenschaften EZ ...85, EZ ...9, EZ ...0 öG, alle Kat.Gem. L., zu durchqueren. Derzeit ist durch mobile Metallzäune eine Durchfahrt mit Fahrzeugen zwischen den oa Liegenschaften in Wien und und den oa Liegenschaften in L. unterbunden.
Auf der Eisenbahnkreuzung haben sich im Zeitraum 2013 - 2022 nach Angaben der F. GmbH, belegt durch vorgelegte Unfallberichte bzw. bestätigt durch die behördlichen Unfallaufzeichnungen sieben Unfälle mit leichten Sachschäden ereignet, wobei nur bei einem Unfall es auch zu einem leichten Personenschaden gekommen ist. Alle Unfälle wurden von Kraftfahrzeuglenker*innen verursacht, die das Rechtsabbiegegebot stadteinwärts auf der J. Straße missachtet haben.
Im Auftrag des erkennenden Gerichts wurden die bislang dokumentierten Unfälle im Bereich des gegenständlichen Eisenbahnübergangs im hg. Eingeholten Amtssachverständigengutachten vom 16.9.2022 wie folgt dargestellt:
b) Betrachtung des Unfallgeschehens
„Zug … näherte sich der ordnungsgemäß eingeschalteten EK I. Straße. Der PKW ist von Süden kommend vorschriftswidrig rechts in die EK I. Straße (LZA) eingefahren. Der Triebfahrzeugführer bemerkte das vorschriftswidrige Befahren und leitet eine Notbremsung unter Abgabe von Achtungssignalen ein. Trotz der Notbremsung wurde der PKW von der rechten vorderen Seite des Triebwagens erfasst und ca. 25 Meter mitgeschleift. Der PKW-Lenker und der Beifahrer wurden leicht verletzt und konnten nach der Erstversorgung durch die Rettung Mariahilf 3 in häusliche Pflege entlassen werden. Der Triebfahrzeugführer sowie alle Fahrgäste im Zug blieben unverletzt.“
„Der Lenker des Schneepflugtraktors bog widerrechtlich von der N. rechts ab und befuhr trotz eingeschalteter, haltgebietender LZA die EK I. Straße. Der Tfzf leitete bei Erkennen der Gefahr sofort eine Notbremsung unter gleichzeitiger Abgabe von Achtungssignalen ein, konnte aber den Zusammenstoß mit dem Traktor nicht
verhindern.“
„Der Taxifahrer fuhr trotz halt gebietender Lichtzeichenanlage in den lichten Raum der EK ein. Der Tfzf leitet bei Erkennen der Gefahr sofort eine Notbremsung unter gleichzeitiger Abgabe von Achtungssignalen ein, konnte aber den Zusammenstoß mit dem PKW nicht verhindern.“
„Der Triebfahrzeugführer des Zuges … näherte sich der Halt gebietenden EK (EKÜ tauglich) mit der gem. Tafel B1 vorgeschriebenen Geschwindigkeit. Als er den generische PKW – welcher widerrechtlich von der N. abbiegen wollte – wahrnahm, leitet er unter gleichzeitiger Abgabe von Achtungssignalen die Notbremsung ein. In Folge kam es zum Zusammenstoß. Da niemand verletzt wurde forderte der Triebfahrzeugführer über das Zentralstellwerk Polizei und Feuerwehr an.“
„Der Triebfahrzeugführer des Zuges … näherte sich der Halt gebietenden EK (EKÜ tauglich) mit der gem. Tafel B1 vorgeschriebenen Geschwindigkeit. Als er den generische PKW – welcher widerrechtlich von der N. abbiegen wollte – wahrnahm, leitete er unter gleichzeitiger Abgabe von Achtungssignalen die Notbremsung ein. In Folge kam es zum Zusammenstoß. Da niemand verletzt wurde nahm der Triebfahrzeugführer nur die Daten des Unfallgegners auf.“
„PKW fuhr trotz Haltgebot der LZA in die Kreuzung ein. Trotz Notbremsung und Abgabe von Achtungssignalen konnte der Zusammenstoß nicht verhindert werden.“
„Klein-LKW (3,5to) bog trotz Haltgebot der LZA und vorgeschriebener Fahrtrichtung ‚Geradeaus‘ von der J. Straße aus südlicher Richtung kommend unmittelbar vor dem Zug nach rechts in die Kreuzung ein. Trotz Notbremsung und Abgabe von Achtungssignalen konnte der Zusammenprall nicht verhindert werden. Der LKW wurde zwischen Zug und Hausmauer eingeklemmt. Sperre beider Gleise 12:10-13:58 Uhr.“
c) Beurteilung
Aus den Unfallmeldungen geht hervor, dass die Unfälle auf vorschriftswidriges Verhalten der Straßenverkehrsteilnehmer*innen zurück zu führen sind.
Die Schlussfolgerung des vermutlichen Unfallherganges, wie in Frage I. des Schreibens des Verwaltungsgerichts vom 27.7.2022 ausgeführt, ist somit aus Sicht des Gutachters denkmöglich. Es kann aber auf Grund der dem Akt beiliegenden Unfallmeldungen keine genaue Aussage zum tatsächlichen Unfallhergang abgeleitet werden. Bei den durchgeführten Besichtigungen vor Ort wurde kein - rechtswidriger - Rechtsabbiegevorgang beobachtet.
Unter der Annahme des im Schreiben des Verwaltungsgerichts vom 27.7.2022 unter Frage I. beschriebenen Unfallhergangs ist es zutreffend, dass das – rechtswidrige – Fahrmanöver unter hohem Zeitdruck erfolgt.
(…)“
Im von der belangten Behörde beigeschafften Amtsverständigengutachten vom 2.12.2020 wurde das Unfallgeschehen als nicht beonsders auffällig beurteilt. Wörtlich wurde ausgeführt:
„Die Überprüfung der Verkehrssicherheit wurde an Hand einer Auswertung aus der Unfalldatenbank für Personenschäden für den Zeitraum von 1.1.2025 (Anmerkung: richtig laut Befund, Seite 5: 01.01.2015) bis 31.12.2019 durchgeführt und hat keine besonderen Auffälligkeiten ergeben.“
Auf der Strecke der F. GmbH ist es mit Dezember 2020 zu einer Taktverdichtung von 15 Minuten auf 7,5 Minuten gekommen.
Der gegenständliche Eisenbahnkreuzungsauflassungsbescheid erging aufgrund des Antrags der damaligen Aktiengesellschaft der F. - F. GmbH (nunmehr F. GmbH) vom 14.7.2017 auf Auflassung der Eisenbahnkreuzung auf der Strecke G. - H. in Bahnkilometer 6,970, in Wien, Höhe I. Straße/J. Straße gemäß § 48 Abs. 1 Z 2 Eisenbahngesetz 1957.
Dieses Grundstück Wien, J. Straße, weist nur eine einzige Ausfahrt auf eine Straße mit öffentlichen Verkehr auf, nämlich die gegenständliche Ausfahrt in der Höhe Wien, J. Straße.
Im Falle der Umsetzung der durch den gegenständlichen Bescheid erteilten Auflagen, daher im Falle der Errichtung einer mindestens zwei Meter hohen Abschrankung der bestehenden Grundstücksausfahrt vom Grundstück Wien, J. Straße, ist es daher nicht mehr möglich, von der J. Straße oder sonst einer Straße mit öffentlichem Verkehr auf das Grundstück Wien, J. Straße, zu gelangen.
Mit Rechtskraft des gegenständlich bekämpften Bescheids des Landeshauptmanns von Wien ist es spätestens nach Ablauf der zweijährigen Umsetzungsfrist daher nicht mehr möglich, das in Wien, J. Straße, situierte Grundstück über diese Grundstückseinfahrt oder über sonst eine Straße mit öffentlichen Verkehr zu erreichen bzw. zu verlassen.
Ein Teil der Außenmauer des auf dem Grundstück Wien, J. Straße, situierten Betriebsstättengebäudes grenzt an die in Wien gelegene O.-gasse. Über diese Straße wäre es möglich, eine Grundstücksausfahrt zu errichten. Seitens des Verwaltungsgerichts Wien wurde ein Bausachverständiger der Stadt Wien beauftragt eine Kostenschätzung über die Höhe der für diese Errichtung notwendigen Kosten vorzunehmen. Laut Amtssachverständigengutachten vom 31.1.2023 beläuft sich dieser Betrag auf etwa EUR 200.000,- bis EUR 370.000,- (exl. USt), daher auf etwa EUR 240.000,-- bis EUR 444.000,-- (incl. USt).
Das Grundstück Wien, J. Straße (Grundstück EZ ...14, Kat.Gem. K.), liegt an der Grenze zu Niederösterreich. An dieses in Wien, J. Straße, situierte Grundstück grenzen insbesondere zwei Grundstücke, welche ebenfalls im Eigentum des Beschwerdeführers stehen, wobei das in Wien an der R.-gasse auf Höhe ONr … liegende Grundstück und das in L. an der Adresse „Q.-grund“ ONr. … (Grundstück EZ ...9, Kat.Gem. L.) liegend Grundstück.
Von den beiden zuvor angeführten, in L. und Wien liegenden Grundstücken des Beschwerdeführers (welche an das Grundstück in Wien, J. Straße ... angegrenzen) weist nur das Grundstück, welches an die Adresse „Q.-grund ONr. …“ angrenzt, eine Ausfahrt, und damit nur dieses eine Ausfahrt zu einer Straße mit öffentlichem Verkehr auf.
Im Grenzbereich dieser beiden Grundstücke, nämlich des in Wien, J. Straße ONr. ..., situierten Grundstücks und des in L. an „Q.-grund ONr. …“ liegenden Grundstücks, liegt ein unbebauter Flächenteil, welcher breit genug ist, dass dieser von mehrspurigen Fahrzeugen befahren werden kann.
Der Teil dieser unbebauten Fläche, welche auf der Fläche des Grundstücks mit der Adresse Wien, J. Straße, liegt, ist so schmal, dass diese nicht breit genug ist, dass auf dieser allein mehrspurige Fahrzeuge fahren können. Dieser Grundstücksteil kann daher – ohne auch das Grundstück an der Adresse L., Q.-grund zu benutzen, nur zu Fuß erreicht und gequert werden.
Der Teil dieser unbebauten Fläche, welche auf dem Grundstück an der Adresse Wien, J. Straße, liegt, grenzt an einen vergleichsweise schmalen Durchlass, über welchen der Innenhof des gegenständlichen in Wien, J. Straße, situierten Grundstücks erreicht werden kann. Über diesen vergleichsweise schmalen Durchlass ist die Zufahrt durch längere Fahrzeuge mit einer Gesamtlänge von 17m, welche im Hinblick auf die gewerbliche Betriebstätigkeit auf diesem in Wien, J. Straße, situierten Grundstück mehrmals im Jahr auf dieses zufahren, nicht möglich. Dies insbesondere deshalb, da die Kurven zu eng sind.
Wie seitens des verkehrstechnischen Sachverständigen der belangten Behörde als auch von dem vom Beschwerdeführer beigezogenen verkehrstechnischen Privatsachverständigen belegt und nachgewiesen wurde, ist es daher nicht möglich, über diese „hintere“ Einfahrt zum Grundstück Wien, J. Straße, mit einem Fahrzeug zuzufahren, ohne dabei auch zumindest teilweise die Fläche des zur Gänze vermieteten, in L. an der Adresse „Q.-grund ONr. …“ liegenden Grundstücks zu benutzen. Dies deshalb, da selbst im Falle der Errichtung einer Zufahrt vom in Wien an der Adresse R.-gasse ONr. … situierten (unvermieteten) Grundstücks die „hintere“ Zufahrt zum Grundstück Wien, J. Straße, nur durch das Überfahren eines Teiles des vermieteten, in L. an der Adresse „Q.-grund ONr. …“ liegenden Grundstücks möglich wäre.
Für die Dauer des Bestands dieses Mietvertrags, mit welchem insbesondere das an der Adresse „Q.-grund ONr. …“ liegende Grundstück vermietet wird, ist im Falle der Rechtskraft des gegenständlichen Auflassungsbescheids (abgesehen von der Möglichkeit der Herstellung einer Zufahrt über die O.-gasse) es mit keinem Fahrzeug mehr möglich, zum Grundstück in Wien, J. Straße, zu gelangen.
Zu Fuß wäre diesfalls das Grundstück Wien, J. Straße, nur im Falle der Begründung eines Durchgangsservituts über das Grundstück an der Adresse Wien, R.-gasse ONr. … über dieses Grundstück erreichbar.
Nur im Falle der Vereinbarung eines Durchgangsservituts zur Benutzung eines zu errichtenden Wegs vom Grundstück in Wien, J. Straße, über das an der Adresse R.-gasse ONr. … gelegene Grundstück zur R.-gasse wäre es im Falle der Rechtskraft des Auflassungsbescheids möglich, das Grundstück in Wien, J. Straße, zu erreichen. Diesfalls wäre dieses Grundstück aber nur zu Fuß zu erreichen, zumal die freie Fläche zwischen diesem Grundstück in Wien, J. Straße, und dem verpachteten Grundstück nur sehr schmal ist, und nicht breit genug ist, um von einem mehrspurigen Fahrzeug befahren zu werden.
Ohne die Vereinbarung eines Wegeservituts ist daher im Falle der Rechtskraft des Auflassungsbescheids niemand mehr in der Lage, das Grundstück in Wien, J. Straße, legal zu erreichen.
Schon aus diesem Grunde ist davon auszugehen, dass der Beschwerdeführer im Falle der Rechtskraft dieses Bescheids nicht mehr in der Lage ist, die auf dem Grundstück situierte gewerbliche Betriebsanlage zu nutzen, sodass er zur Aufgabe dieses Gewerbebetriebs genötigt wäre.
Im Falle der Möglichkeit der Vereinbarung eines Servitutsrechtes an eines der beiden an das Grundstück Wien, J. Straße ONr. ..., angrenzenden Grundstücke (Grundstück an der Adresse L., Q.-grund ONr. … oder Grundstück an der Adresse Wien, R.-gasse ONr. …) und im Falle der Vereinbarung eines solchen Servituts würde es infolge der damit nur mehr beschränkten Nutzbarkeit dieser Grundstücke und der Einschränkung der Bebaubarkeit dieser Grundstücke offenkundig zu einer massiven Entwertung dieser (im Eigentum des Beschwerdeführers stehenden) Grundstücke kommen.
Auf diesem Grundstück in Wien, J. Straße, wird unter Zugrundelegung des im Akt erliegenden Betriebsanlagenbewilligungsbescheids von der S. GmbH eine gewerbebehördlich genehmigte Fahrzeugwerkstätte betrieben. Weiters wird durch dieses Unternehmen auch ein Abschleppnotdienst geführt, sodass in der Betriebsanlage regelmäßig auch nächsten ein LKW-Verkehr stattfindet.
Unter Zugrundelegung des vom Beschwerdeführer vorgelegten Firmenbuchauszugs (vgl. AS 334 des Gerichtsakts) hält der Beschwerdeführer 90 Prozent der Gesellschaftsanteile und ist dieser der handelsrechtliche Geschäftsführer dieser Gesellschaft.
Aufgrund des Umstands, dass im Falle der Rechtskraft des Auflassungsbescheids das Betriebsgelände von keinem Fahrzeug mehr und auch nicht mehr zu Fuß, daher überhaupt nicht mehr, erreicht werden kann, ist zwingend von der Unmöglichkeit der Fortführung dieses Gewerbebetriebs auszugehen, sofern nicht eine Maßnahme gesetzt wird, welche zwingend eine massive Verschuldung des Beschwerdeführers bzw. einen massiven Vermögensverlust des Beschwerdeführers bewirken würde.
Diese Unmöglichkeit würde auch nicht durch die Vereinbarung eines Wegeservituts möglich, zumal eine solche aktuell nur im Hinblick auf das Grundstück mit der Adresse Wien, R.-gasse ONr. …, möglich wäre, und diesfalls weiterhin das Grundstück in Wien, J. Straße ON. ..., nicht mit mehrspurigen Fahrzeugen erreichbar wäre.
Die Unterbindung oder die zu einer unrentablen Betriebsführung führende Beeinträchtigung der Ausübung dieses Gewerbes am gegenständlichen Betriebsstandort hat bei Zugrundelegung des Beweisergebnisses, dass die einzige berufliche Tätigkeit das Führen des gegenständlichen Gewerbebetriebs ist, zur Folge, dass der Beschwerdeführer mit hoher Wahrscheinlichkeit seine einzige Erwerbsquelle verlieren würde, oder aber er den Untergang dieses Gewerbebetriebs nur durch eine massive Selbstverschuldung erreichen kann. Dies allein schon deshalb, da durch den gegenständlich bekämpften Bescheid das Grundstück nicht mehr zu Fuß oder mit Kraftfahrzeugen erreichbar wäre.
Da die Einnahme aus dem auf dem gegenständlichen Grundstück situierten Gewerbebetrieb bei Zugrundelegung der unbestrittenen Angaben des Beschwerdeführers dessen einzige Einnahmequlle ist, würde im Falle der Auflassung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung daher die einzige Einnahmequelle des Beschwerdeführers wegfallen.
Doch selbst im Falle, dass der Mietvertrag betreffend des in L., nächst der Gasse „Q.-grund ONr. …“ liegenden Grundstücks beendet werden kann und die auf diesem Grundstück gelegene Ausfahrt auf eine Straße mit öffentlichem Verkehr genutzt werden könnte, wäre sowohl von einem massiven Vermögensverlust des Beschwerdeführers als auch von einer massiven Beeinträchtigung des Gewerbebetriebs auszugehen, sodass die rentable Weiterführungsmöglichkeit des Betriebs aus nachfolgenden Gründen als ungewiss anzusehen ist. Zu dieser Feststellung wird auf die Ausführungen im Rahmen der Interessensabwägung verwiesen.
Wie aus dem vorgelegten Betriebsanlagengenehmigungsbescheid ersichtlich, ist die Ein- und Ausfahrt zur gewerblichen Betriebsstätte ausschließlich über die Grundstückseinfahrt in Wien, J. Straße, gewerbebehördlich genehmigt. Damit ist als Betriebsein- bzw. -ausfahrt ausschließlich die Ein- bzw. Ausfahrt im Bereich Wien, J. Straße, genehmigt.
Selbst wenn daher im Falle der freiwilligen Beendigung des Pachtvertrags betreffend des in L. liegenden und an die Gasse „Q.-grund ONr. …“ angrenzenden Liegenschaft käme, wäre die Zufahrtsmöglichkeit zur gegenständlichen, in Wien, J. Straße, betriebenen Betriebsanlage ungewiss.
Im Falle der Vereinbarung eines Wegeservituts über das Grundstück nächst der Gasse „Q.-grund ONr. …“ wäre nämlich die Zufahrt von der Gasse „Q.-grund ONr. …“ zur Betriebsanlage in Wien, J. Straße, weiterhin nicht erlaubt. Dies deshalb, da der Betriebsanlagengenehmigungsbescheid diese Betriebsanlagenein- bzw. ausfahrt nicht vorsieht.
Diesfalls hätte der Beschwerdeführer daher gemäß § 81 Gewerbeordnung einen Antrag auf Änderung der Betriebsanlagengenehmigung dahingehend einzubringen, dass nunmehr die Zu- und Abfahrt zur Betriebsanlage über die Gasse „Q.-grund“ erfolgt. In Anbetracht des Umstands, dass die Gasse „Q.-grund“ in einem Siedlungsgebiet, welches noch dazu nicht einmal Gehsteige aufweist, liegt, und auch die Straßen in diesem Gebiet nicht für die regelmäßige Zu- und Abfahrt durch Lastkraftfahrzeuge bzw. zu gewerblichen Zu- und Abfahrten ausgelegt sind, durch die Betriebsstätte es künftig jährlich zu Fahrten mit Kraftfahrzeugen im Umfang von 37.500 km jährlich in diesem Siedlungsgebiet oder angrenzenden Gebieten kommen würde, und da zudem aufgrund des Abschleppdienstes auch nächtliche LKW-Fahrten vom Grundstück bzw. zum Grundstück erfolgen würden, erscheint es zumindest nicht unwahrscheinlich, dass dieser Änderung der Betriebsanlagenzufahrt die Vorgabe des § 74 Abs. 2 Z 2 Gewerbeordnung entgegen steht.
Es ist daher zumindest nicht unwahrscheinlich, dass gewerbebehördlich eine Betriebszufahrt über die Einfahrt auf dem in L. liegenden Grundstück „Q.-grund ONr. …“ nicht genehmigt wird. Es ist daher mehr als ungewiss, ob durch die Gewerbebehörde eine Änderung des Betriebsanlagengenehmigungsbescheids dahingehend, dass als Betriebsausfahrt die Ein- bzw. Ausfahrt in die Gasse „Q.-grund“ genehmigt werden würde.
Es ist notorisch und bedarf nach Ansicht des Verwaltungsgerichts Wien im Hinblick auf die gegenständliche konkrete Fragenkonstellation keiner näheren Erörterung, dass die Baugrundstückspreise in Wien eine gewisse Höhe haben. Für das konkrete Verfahren ist es nicht erforderlich, gutachterlich erhobene exakte Bewertungen des Wertes der im Eigentum des Beschwerdeführers stehenden Grundstücke beizuschaffen, zumal – wie nachfolgend dargelegt – nur die Frage relevant ist, inwiefern die jeweils betroffenen Grundstück den Wert der Kosten für die Herstellung einer Zufahrt über die O.-gasse in der Höhe von EUR 240.000,-- bis EUR 444.000.—übersteigen. Wie nachfolgend dargestellt, reicht es für diese Fragenbeantwortungen, allgemeine Erfahrungswerte, welche aber vom Gericht als notorisch und damit als bekannt und nicht erörterungswürdig eingestuft werden, heranzuziehen.
Demnach fällt auf, dass offizielle Seiten der Republik Österreich den durchschnittlichen Quadratmeterpreis für ein in Wien BF. liegendes Baugrundstück im Jahre 2023 mit EUR 870.40 (vgl. https://www.statistik.at/statistiken/volkswirtschaft-und-oeffentliche-finanzen/preise-und-preisindizes/immobilien-durchschnittspreise) bzw. mit EUR 700,60 (vgl. https://www.finanz.at/immobilien/immobilienpreise/) beziffern.
Diese Werte decken sich im Wesentlich auch mit anderen Immobilienbewertungsseiten.
So liegen gemäß der Website der BG. GmbH die Baugrundimmobilienpreise in BF. aktuell zwischen EUR 735 und EUR 1391 (vgl. https://www.BG..at/.../grundstueckspreise/wien).
Es ist daher davon auszugehen, dass der aktuelle Quadratmeterpreis für das gegenständliche Grundstück in Wien, J. Straße ..., sowie die an dieses Grundstück angrenzenden, im Eigentum des Beschwerdeführers liegenden Grundstücke jedenfalls mit einem Quadratmeterpreis von etwa EUR 500,-- veranschlagt werden kann.
§ 48 EisenbahnG samt Überschrift lautet wie folgt:
„Anordnung der baulichen Umgestaltung und der Auflassung
(1) Die Behörde hat auf Antrag eines zum Bau und zum Betrieb von Haupt-, Neben-, Anschluss- oder Materialbahnen mit beschränkt-öffentlichem Verkehr berechtigten Eisenbahnunternehmens oder eines Trägers der Straßenbaulast anzuordnen:
an einer bestehenden Kreuzung zwischen einer Haupt-, Neben-, Anschluss- oder Materialbahn mit beschränkt-öffentlichem Verkehr einerseits und einer Straße mit öffentlichem Verkehr andererseits die bauliche Umgestaltung der Verkehrswege, wenn dies zur besseren Abwicklung des sich kreuzenden Verkehrs erforderlich und den Verkehrsträgern (Eisenbahnunternehmen und Träger der Straßenbaulast) wirtschaftlich zumutbar ist;
die Auflassung eines oder mehrerer in einem Gemeindegebiet gelegener schienengleicher Eisenbahnübergänge zwischen einer Haupt-, Neben-, Anschluss- oder Materialbahn mit beschränkt-öffentlichem Verkehr einerseits und einer Straße mit öffentlichem Verkehr andererseits, sofern das verbleibende oder das in diesem Zusammenhang umzugestaltende Wegenetz oder sonstige in diesem Zusammenhang durchzuführende Ersatzmaßnahmen den Verkehrserfordernissen entsprechen und die allenfalls erforderliche Umgestaltung des Wegenetzes oder die Durchführung allfälliger sonstiger Ersatzmaßnahmen den Verkehrsträgern (Eisenbahnunternehmen und Träger der Straßenbaulast) wirtschaftlich zumutbar sind.
Sie kann unter denselben Voraussetzungen eine solche Anordnung auch von Amts wegen treffen. Für die Durchführung der Anordnung ist eine Frist von mindestens zwei Jahren zu setzen.
(2) Sofern kein Einvernehmen über die Regelung der Kostentragung zwischen dem Eisenbahnunternehmen und dem Träger der Straßenbaulast erzielt wird, sind die Kosten für die bauliche Umgestaltung der bestehenden Kreuzung, für die im Zusammenhang mit der Auflassung schienengleicher Eisenbahnübergänge allenfalls erforderliche Umgestaltung des Wegenetzes oder allenfalls erforderliche Durchführung sonstiger Ersatzmaßnahmen, deren künftige Erhaltung und Inbetriebhaltung je zur Hälfte vom Eisenbahnunternehmen und dem Träger der Straßenbaulast zu tragen. Die Kosten für die im Zusammenhang mit der Auflassung eines schienengleichen Eisenbahnüberganges erforderlichen Abtragungen und allenfalls erforderlichen Absperrungen beiderseits der Eisenbahn sind zur Gänze vom Eisenbahnunternehmen zu tragen. Die Festlegung der Art und Weise allenfalls erforderlicher Absperrungen beiderseits der Eisenbahn hat im Einvernehmen zwischen dem Eisenbahnunternehmen und dem Träger der Straßenbaulast zu erfolgen.
(3) Falls es das Eisenbahnunternehmen oder der Träger der Straßenbaulast beantragen, hat die Behörde ohne Berücksichtigung der im Abs. 2 festgelegten Kostentragungsregelung zu entscheiden,
welche Kosten infolge der technischen Anpassung der baulichen Umgestaltung (Abs. 1 Z 1) im verkehrsmäßigen Ausstrahlungsbereich der Kreuzung erwachsen, oder
welche Kosten für eine allfällige Umgestaltung des Wegenetzes oder für die Durchführung allfälliger sonstiger Ersatzmaßnahmen im verkehrsmäßigen Ausstrahlungsbereich der verbleibenden oder baulich umzugestaltenden Kreuzungen zwischen Haupt-, Neben-, Anschluss- oder Materialbahn mit beschränkt-öffentlichem Verkehr einerseits und einer Straße mit öffentlichem Verkehr andererseits infolge der Auflassung eines schienengleichen Eisenbahnüberganges erwachsen,
und demgemäß in die Kostenteilungsmasse einzubeziehen sind und in welchem Ausmaß das Eisenbahnunternehmen und der Träger der Straßenbaulast die durch die bauliche Umgestaltung oder durch die Auflassung eines schienengleichen Eisenbahnüberganges und die durch die künftige Erhaltung und Inbetriebhaltung der umgestalteten Anlagen oder durchgeführten Ersatzmaßnahmen erwachsenden Kosten zu tragen haben. Diese Festsetzung ist nach Maßgabe der seit der Erteilung der Baugenehmigung für die Kreuzung eingetretenen Änderung des Verkehrs auf der Eisenbahn oder des Straßenverkehrs, der durch die bauliche Umgestaltung der Verkehrswege, der durch die nach Auflassung verbleibenden oder im Zusammenhang mit der Auflassung baulich umgestalteten Kreuzungen, des umgestalteten Wegenetzes und der durchgeführten Ersatzmaßnahmen erzielten Verbesserung der Abwicklung des Verkehrs auf der Eisenbahn oder des Straßenverkehrs, der hierdurch erzielten allfälligen Ersparnisse und der im Sonderinteresse eines Verkehrsträgers aufgewendeten Mehrkosten zu treffen. Eine derartige Antragstellung ist nur innerhalb einer Frist von drei Jahren ab Rechtskraft einer Anordnung nach Abs. 1 zulässig. Bis zur rechtskräftigen Entscheidung über die vom Eisenbahnunternehmen und vom Träger der Straßenbaulast zu tragenden Kosten gilt die im Abs. 2 festgelegte Kostentragungsregelung.
(4) Die Behörde hat sich bei der Kostenfestsetzung des Gutachtens einer Sachverständigenkommission zu bedienen. Die Geschäftsführung der Sachverständigenkommission obliegt der Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft mbH. Die Sachverständigenkommission besteht aus einem Vorsitzenden und zwei weiteren Mitgliedern. Für jedes Mitglied ist ein Ersatzmitglied zu bestellen. Die Mitglieder und die Ersatzmitglieder sind vom Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie zu bestellen. Der Vorsitzende (Ersatzmitglied) muss rechtskundig sein. Von den weiteren Mitgliedern muss eines eine technische Fachperson des Eisenbahnwesens sowie eines eine technische Fachperson des Straßenwesens sein. Bei Kreuzungen mit Straßen, die nicht Bundesstraßen sind, soll die Fachperson des Straßenwesens mit dem Straßenwesen des in Betracht kommenden Landes besonders vertraut sein. Die Mitglieder der Sachverständigenkommission haben Anspruch auf Ersatz der angemessenen Reisekosten und Barauslagen sowie auf ein Sitzungsgeld. Der Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie kann im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Finanzen unter Bedachtnahme auf den Umfang der von der Sachverständigenkommission wahrzunehmenden Gutachtenstätigkeit durch Verordnung pauschalierte Beträge für das Sitzungsgeld der Mitglieder festlegen.“
§ 49 EisenbahnG samt Überschrift lautet wie folgt:
„Sicherung und Verhalten bei Annäherung und Übersetzung
(1) Der Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie setzt durch Verordnung fest, in welcher Weise schienengleiche Eisenbahnübergänge nach dem jeweiligen Stand der Technik einerseits und nach den Bedürfnissen des Verkehrs andererseits entsprechend zu sichern sind und inwieweit bestehende Sicherungseinrichtungen an schienengleichen Eisenbahnübergängen weiterbelassen werden dürfen. Die Straßenverwaltungen sind zur kostenlosen Duldung von Sicherheitseinrichtungen und Verkehrszeichen, einschließlich von Geschwindigkeitsbeschränkungstafeln, verpflichtet.
(2) Über die im Einzelfall zur Anwendung kommende Sicherung hat die Behörde nach Maßgabe der örtlichen Verhältnisse und Verkehrserfordernisse zu entscheiden, wobei die Bestimmungen des § 48 Abs. 2 bis 4 mit der Maßgabe sinngemäß anzuwenden sind, dass die Kosten der Sicherungseinrichtungen für Materialbahnen, ausgenommen solche mit beschränkt-öffentlichem Verkehr, vom Eisenbahnunternehmen alleine zu tragen sind, sofern nicht eine andere Vereinbarung besteht oder getroffen wird.
(3) Der Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie kann zwecks möglichster Hintanhaltung von Gefährdungen im Verkehr durch Verordnung Vorschriften über das Verhalten bei Annäherung an schienengleiche Eisenbahnübergänge und bei Übersetzung solcher Übergänge sowie über die Beachtung der den schienengleichen Eisenbahnübergang sichernden Verkehrszeichen erlassen.“
§ 1 Abs. 1 StVO 1960 hält fest, dass dieses Bundesgesetz für „Straßen mit öffentlichem Verkehr“ gilt. Als solche Straßen mit öffentlichem Verkehr gelten gemäß § 1 Abs. 1 StVO 1960 Straßen, die „von jedermann unter den gleichen Bedingungen benützt werden können“.
Nach der Legaldefinition des § 2 Abs. 1 Z 1 StVO 1960 gilt als „Straße“ „eine für den Fußgänger- oder Fahrzeugverkehr bestimmte Landfläche samt den in ihrem Zuge befindlichen und diesem Verkehr dienenden baulichen Anlagen“.
Die Begriffsbestimmung des § 2 Z 2 EisbKrV definiert als „Straße mit öffentlichem Verkehr“ im Sinne dieser Verordnung eine „Straße gemäß § 1 Abs. 1 StVO 1960“.
Die verfahrensgegenständliche Behördenkompetenz zur Anordnung der Auflassung einer Eisenbahnkreuzung nach § 48 Abs. 1 Z 2 EisbG 1957 wurde mit der Novelle BGBl I Nr. 25/2010 in § 48 Abs. 1 leg. cit. neu eingefügt.
Demnach setzt eine (durch die Behörde) bescheidmäßig verfügte Auflassung eines Eisenbahnübergangs - abgesehen von einer amtswegigen Verfahrenseinleitung - neben dem Antrag eines Eisenbahnunternehmens oder eines Trägers der Straßenbaulast voraus, dass das nach der Auflassung verbleibende oder in diesem Zusammenhang umzugestaltende Wegenetz oder sonstige in diesem Zusammenhang durchzuführende Ersatzmaßnahmen den Verkehrserfordernissen entsprechen und die allenfalls erforderliche Umgestaltung des Wegenetzes oder die Durchführung von allfälligen Ersatzmaßnahmen den Verkehrsträgern (Eisenbahnunternehmen und Träger der Straßenbaulast) wirtschaftlich zumutbar sind (vgl. VwGH 26.5.2014, 2013/03/0133; 22.6.2016, Ra 2016/03/0023; 22.12.2020, Ra 2020/03/0155).
Wie zuvor ausgeführt, sind gemäß § 1 Abs. 1 StVO 1960 nur Straßen, welche „von jedermann unter den gleichen Bedingungen benützt werden können, als „Straßen mit öffentlichem Verkehr“ i.S.d. Begriffsverständnisses der Straßenverkehrsordnung einstufbar.
Fraglich ist, ob auch eine auf einem Privatgrundstück gelegene, durch ein Eingangstor oder eine vergleichbare Anlage von einer Gemeinde- oder Landesstraße abschließbare Straße, als eine Straße mit öffentlichem Verkehr i.S.d. Begriffsvverständnisses der Straßenverkehrsordnung einstufbar ist.
Zu einer solchen Konstellation hat der Verwaltungsgerichtshof ausgesprochen, dass insbesondere bereits dann eine auf ein Firmengelände (etwa einen Kundenparkplatz oder eine Lieferantenzfahrt) führende Straße und die entsprechende im Firmenbelände liegende Straße als öffentlich i.S.d. § 1 Abs. 1 StVO einzustufen ist, wenn das Befahren der Verkehrsfläche für einen sachlich umschriebenen Personenkreis ausdrücklich gestattet ist (vgl. zu einer Verkehrsfläche, die als Kundenparkplatz und Lieferantenzufahrt dient VwGH 21.11.2014, 2013/02/0168; zu einem Kundenpark, bei dessen Einfahrt ein Schild mit dem Hinweis "Parken nur für Gäste" angebracht ist, VwGH 3.10.1990, 90/02/0094, 0095; wenn der Eigentümer, mit der - in sich nicht schlüssigen - Beschilderung einerseits das Betreten der Verkehrsfläche verboten hat ["Privatgrund Betreten verboten"], andererseits lediglich den Hinweis gegeben, dass ein Betreten auf eigene Gefahr erfolge ["Betriebsgelände Betreten auf eigene Gefahr"] und das Befahren der Verkehrsfläche für einen sachlich umschriebenen Personenkreis ausdrücklich gestattet ["Zufahrt nur für Kunden und Lieferanten"], VwGH 13.4.2017, Ro 2017/02/0015).
Bei der über die gegenständliche Eisenbahnkreuzung erreichbaren Grundstückszufahrt zum Grundstück Wien, J. Straße, und der Straßenfläche im Innenhof des Grundstücks Wien, J. Straße, handelt es sich nach dieser Auslegung zum Begriff der „Straße mit öffentlichem Verkehr“ um eine Straße mit öffentlichem Verkehr, zumal es sich bei dem auf dem gegenständlichen Grundstück gelegenen Innenhof um eine dem KundInnen und LieferantInnenverkehr unbeschränkt offenstehende Straßenfläche handelt.15
Über die gegenständliche Eisenbahnkreuzung wird das Grundstück in Wien, J. Straße ONr. ..., mit einer Straße mit öffentlichem Verkehr, nämlich mit der in Wien gelegenen J. Straße, verbunden.
Damit verbindet die gegenständliche Eisenbahnkreuzung zwei Straßen mit öffentlichem Verkehr, sodass der gegenständliche Eisenbahnübergang als öffentliche Eisenbahnkreuzung i.S.d. § 48 Abs. 1 EisenbahnG i.V.m. § 2 Z 2 EisbKrV einzustufen ist.
In diesem Sinne wurde die gegenständliche Eisenbahnkreuzung auch mit rechtskräftigen Bescheiden gemäß § 49 EisbG als öffentliche Eisenbahnkreuzung gesichert.
Die Eisenbahnstrecke G. - H. stellt im Abschnitt AG. bis H. eine Nebenbahnstrecke dar (vgl. Gürtlich, die ökonomischen Grundlagen der Eisenbahnen, in Catharin/Gürtlich, Eisenbahngesetz [2007] S. 78).
Wer als „Träger der Straßenbaulast“ im Sinne des § 48 EisbG anzusehen ist, wird im Eisenbahngesetz 1957 nicht näher umschrieben. Auch die EisbKrV enthält keine derartige Begriffsdefinition.
Doch gibt es gemäß § 9 Abs. 1 EisbKrV zwischen dem „Träger der Straßenbaulast“ und dem „Straßenerhalter“ einen Unterschied, wird dort doch in dieser Bestimmung angeordnet, dass bei der Überprüfung einer Eisenbahnkreuzung festgestellte - näher umschriebene - Mängel „dem Träger der Straßenbaulast beziehungsweise dem Straßenerhalter zu melden“ seien.
Der Begriff der „Straßenbaulast“ findet sich außerhalb des Eisenbahngesetzes 1957 vor allem in einschlägigen straßenrechtlichen Normen:
§ 8 Bundesstraßengesetz 1971 sieht unter dem Titel „Straßenbaulast“ vor, dass die Planung, der Bau und die Erhaltung der Bundesstraßen grundsätzlich aus Mitteln des Bundes erfolgt. Diesem Begriff liegt damit ein weites Begriffsverständnis von „Straßenbaulast“ zugrunde.
Auch die Straßengesetze der Bundesländer enthalten teilweise Begriffsdefinitionen für die „Straßenbaulast“, die im Wesentlichen auf die Belastung mit den Kosten des Baus (Herstellung) und der Erhaltung der Straßen abstellen (vgl. dazu beispielsweise den II. Abschnitt des Burgenländischen Straßengesetzes 2005 oder die Begriffsdefinition von § 2 Abs. 8 Tiroler Straßengesetz).
So führt § 15 Abs. 1 NÖ Straßengesetz 1999 unter der Überschrift „Straßenbaulast“ aus, dass die Kosten des Baues (einschließlich des Grunderwerbs), der Erhaltung (einschließlich des Winterdienstes) und der Verwaltung einer Straße der Straßenerhalter zu tragen hat (ausgenommen anderslautende gesetzliche Bestimmungen, Vereinbarungen und Rechtstitel, die Dritte zur Kostentragung verpflichten). Als „Straßenerhalter“ definiert § 4 Z 6 NÖ Straßengesetz 1999 „das Land oder die Gemeinde als Träger von Privatrechten, dem der Bau und die Erhaltung einer Straße oder eines Bestandteiles derselben obliegt.“
Unter Bezugnahme auf die Entscheidung des Obersten Gerichtshofes vom 29.3.1974, 1 Ob 33/74, führte der Verwaltungsgerichtshof aus, dass als „Träger der Straßenbaulast“ im Sinne des Bundesstraßengesetzes wie auch des Kärntner Landesstraßengesetzes derjenige anzusprechen ist, der verpflichtet ist, eine Straße herzustellen und zu erhalten (vgl. VwGH 28.10.1999, 98/06/0022).
In einer zur Frage der Festsetzung der Kostentragung i.S.d. § 48 Abs. 3 EisenbahnG ergangenen Entscheidung legte der Verwaltungsgerichtshof den im § 48 EisenbahnG verwendeten Begriff des Trägers der Straßenbaulast in seinem Erkenntnis vom 8.2.2021, Ro 2020/03/0044, jedoch deutlich enger, nämlich dahingehend aus, dass im § 48 EisbG der Träger der Straßenbaulast in seiner Aufgabe zur baulichen „Umgestaltung des Wegenetzes“ und „sonstiger Ersatzmaßnahmen“ adressiert werde. Unter „Straßenbaulast“ versteht nach dieser Judikatur des Verwaltungsgerichtshofs § 48 EisenbahnG demnach offenkundig die Baulast im engeren Sinne, während die Straßenerhaltung (etwa im Sinne der Übernahme des Winterdienstes usw.) keine maßgebliche Bedeutung für den Baulastbegriff des § 38 EisenbahnG habe. Dafür spreche laut Verwaltungsgerichtshof auch die in § 9 Abs. 1 EisbKrV angesprochene Unterscheidung zwischen dem „Träger der Straßenbaulast“ (offenbar im engeren Sinne) und dem „Straßenerhalter“. Träger der Straßenbaulast“ im Sinne des § 48 EisbG ist nach dieser Judikatur somit jener Rechtsträger, dem der (Um-)Bau der durch das eisenbahnrechtliche Verfahren betroffenen Straße(n) obliegt, sei es aufgrund einer gesetzlichen oder vertraglichen Verpflichtung oder in Ermangelung derartiger Verpflichtungen aufgrund des bloßen Umstandes, dass er auf seinem Grund einen Verkehr eröffnet bzw. geduldet hat.
Damit wandte sich der Verwaltungsgerichtshof im Hinblick auf die Auslegung der §§ 48ff EisenbahnG gegen die in seinem Erkenntnis vom 28.10.1999, Zl. 98/06/0022, formulierte (weite) Definition des Begriffs „Träger der Straßenbaulast“ im Sinne des Bundesstraßengesetzes wie auch des Kärntner Landesstraßengesetzes dahingehend, dass nach dem Erkenntnis vom 28.10.1999, Zl. 98/06/0022 auch diejenige Person Trägerin der Straßenbaulast ist, welche bloß zur Erhaltung der Straße, nicht aber auch zum Bau bzw. Umbau der Straße verpflichtet ist (bzw. subsidiär: nicht aber auch auf ihrem Grund den Verkehr eröffnet oder geduldet hat).
Zudem unterscheidet § 48 Abs. 1 EisbG klar zwischen dem Eisenbahnunternehmen, welches die Eisenbahnstrecke, auf welcher der jeweilige Eisenbahnübergang liegt, betreibt, und dem „Träger der Straßenbaulast“. Das Eisenbahnunternehmen, welches die Eisenbahnstrecke, auf welcher der jeweilige Eisenbahnübergang liegt, betreibt, ist daher in dem diesen Eisenbahnübergang betreffenden Verfahren i.S.d. § 48 Abs. 1 EisbG keinesfalls als „Träger der Straßenbaulast“ i.S.d. § 48 Abs. 1 EisbG einstufbar.
Nach Auslegung des erkennenden Gerichts geht der Verwaltungsgerichtshof daher davon aus, dass die österreichische Rechtsordnung den Begriff „Träger der Straßenbaulast“ in zwei unterschiedlichen Begriffsverständnissen verwendet, nämlich einerseits in einem weiten Begriffsverständnis, wonach auch die Person, welche zur Erhaltung einer Straße verpflichtet ist, als Träger der Straßenbaulast einzustufen ist, und andererseits in einem engen Betriffsverständnis, wonach nur jener Rechtsträger, dem der (Um-)Bau der durch das eisenbahnrechtliche Verfahren betroffenen Straße(n) obliegt, sei es aufgrund einer gesetzlichen oder vertraglichen Verpflichtung oder in Ermangelung derartiger Verpflichtungen aufgrund des bloßen Umstandes, dass er auf seinem Grund einen Verkehr eröffnet bzw. geduldet hat, als Träger der Straßenbaulast einzustufen ist, sodass gemäß diesem engen Begriffsverständnis der Umstand der Straßenerhaltung (etwa im Sinne der Übernahme des Winterdienstes usw.) für die Einstufung als Träger der Straßenbaulast ohne Relevanz ist.
Weiters ist insbesondere aus der ebenfalls ein enges Betriffsverständnis nahe legenden Bestimmung des § 48 Abs. 1 EisenbahnG16 und der dieses Begriffsverständnis (zumindest implizit) konkretisierenden Bestimmung des § 9 Abs. 1 EisbKrV, welche zwischen dem „Träger der Straßenbaulast“ (offenbar im engeren Sinne) und dem „Straßenerhalter“ unterscheidet, (in Übereinstimmung mit der Judikatur des Verwaltungsgerichtshofs) zu folgern, dass jedenfalls den §§ 48ff EisenbahnG ein enges Begriffsverständnis des Begriffs „Träger der Straßenbaulast“ zugrunde liegt.
Im Sinne dieses engen Begriffsverständnisses judiziert daher der Verwaltungsgerichtshof, dass sich die Eisenbahnbehörde im Rahmen ihrer Prüfung nach § 48 Abs. 1 Z 2 EisenbahnG zwar mit der Frage näher auseinanderzusetzen hat, dass die lokalen Bedürfnisse an Verkehrsverbindungen nicht außer Acht gelassen werden dürfen und unzumutbare Verschlechterungen des straßenverkehrstechnischen Anschlusses einzelner Ortsteile einer Gemeinde vom restlichen Gemeindegebiet und von jenseits der Bahnstrecke gelegener (Straßen)Infrastruktur dazu führen könnten, dass von einem den Verkehrserfordernissen entsprechenden Wegenetz nach Auflassung einer Eisenbahnkreuzung nicht mehr auszugehen wäre. Diese Behördenaufgabe tangiert (nach der verwaltungsgerichtlichen Judikatur) aber kein rechtliches Interesse eines Trägers der Straßenbaulast (und wohl auch nicht des Eisenbahnunternehmens), zumal dem Träger der Straßenbaulast (wie wohl auch dem Eisenbahnunternehmen) in einem Verfahren gemäß § 48 Abs. 1 EisbG weder ein Anspruch darauf zukommt, dass das bestehende Wegenetz samt den vorhandenen Eisenbahnkreuzungen erhalten bleibt, noch dass möglichst kurze Verbindungen zwischen einzelnen Ortsteilen der Gemeinde erhalten bleiben.17
Vielmehr wird nach dieser Judikatur18 des Verwaltungsgerichtshofs der Träger der Straßenbaulast19 nur dann in einem Auflassungsverfahren gemäß § 48 Abs. 1 Z 2 EisenbahnG in seinen rechtlichen Interessen tangiert und durch eine Behördenentscheidung beschwert, wenn
eine Umgestaltung des Wegenetzes oder sonstige Ersatzmaßnahmen erforderlich sind bzw. behördlich vorgeschrieben werden, UND wenn
die Kosten für die zu treffenden bzw. behördlich vorgeschriebenen Maßnahmen (auch nur teilweise) vom Träger der Straßenbaulast zu tragen sind.
Denn nur in diesem Fall stellt sich nach dieser Judikatur die Frage der im § 48 Abs. 1 Z 2 EisbG angesprochenen (wirtschaftlichen) Zumutbarkeit der vorzuschreibenden Maßnahmen für den Träger der Straßenbaulast. Aus dieser Genehmigungsvorgabe der (wirtschaftlichen) Zumutbarkeit folgert der Verwaltungsgerichtshof daher, dass im Falle, dass dem Träger der Straßenbaulast mit der Eisenbahnkreuzungsauflassung keine finanziellen Belastungen (etwa eine Kostentragungspflicht) entstehen, dieser durch den erstinstanzlichen Eisenbahnkreuzungsauflassungsbescheid nicht beschwert sei, sodass diesem folglich auch kein Beschwerderecht an das Verwaltungsgericht zukommt.20
Gemäß dieser Judikatur wird in einem Eisenbahnkreuzungsauflassungsverfahren gemäß § 48 Abs. 1 Z 2 EisenbahnG ein Träger der Straßenbaulast durch den verfahrensbeendenden Behördenbescheid nur dann beschwert, wenn durch diesen Auflassungsbescheid eine Umgestaltung seines Wegenetzes oder eine sonstige Ersatzmaßnahme, angeordnet ist, und zudem dieser Träger der Straßenbaulast die für die mit der Auflassung im Bescheid vorgeschriebenen erforderlichen Maßnahmen gemäß § 48 Abs. 2 EisbG umzusetzen hat bzw. diese Verfahrenspartei die Kosten für diese vorgeschriebenen Maßnahmen zu tragen hat.21
Schon im Lichte der verfassungskonformen Auslegung der Bestimmungen der §§ 48 und 49 Eisenbahngesetz durch den Verfassungsgerichtshof in seinen Erkenntnissen vom 26.2.2020, G179/2019, VfSlg 20.362/2020 und vom 28.2.2024, G 223/2023, ist zu folgern, dass die zum § 48 Abs. 1 EisenbahnG ergangene verwaltungsgerichtliche Judikatur verfassungskonform dahingehend auszulegen ist, dass aus dieser nicht (mehr) die Beschränkung der Parteien eines Auflassungsverfahrens i.S.d. § 48 Abs. 1 EisenbahnG auf zwei Verfahrensparteienarten, nämlich das Eisenbahnunternehmen und den bzw. die Träger der Straßenbaulast (i.S.d. des engen Begriffsverständnisses der §§ 48ff EisenbahnG), abzuleiten ist. Vielmehr ist (in impliziter Anwendung des § 8 AVG) zu folgern, dass alle Personen, welche durch eine beantragte Auflassung i.S.d. § 48 Abs. 1 EisenbahnG in ihren subjektiven – öffentlichen Rechten betroffen sind, Parteien dieses Auflassungsverfahrens i.S.d. § 48 Abs. 1 EisenbahnG sind.
Insbesondere in Anbetracht dieser verfassungsgerichtlichen Judikatur begegnet der Umstand des engen Begriffsverständnisses des Begriffs „Träger der Straßenbaulast“ der §§ 48ff EisenbahnG keinerlei verfassungsrechtlicher Bedenken.
Damit sind die zum Eisenbahngesetz ergangenen Judikate des Verwaltungsgerichtshofs zur Parteistellung des „Trägers der Straßenbaulast“ (jedenfalls nunmehr) dahingehend auszulegen, dass die in diesen Judikaten vorgenommenen Ausführungen zum, auf die Frage einer allfälligen Verpflichtung zur Setzung von Umbaumaßnahmen bzw. zur Tragung von Kosten beschränkten rechtlichen Interesse des „Trägers der Straßenbaulast“ keine Beschränkung der Parteienrechte des „Trägers der Straßenbaulast“ anordnen. Vielmehr ziehen diese Ausführungen, mit welchem das rechtlichen Interesses des Trägers der Straßenbaulast näher umschrieben wird, nur die Schlussfolgerung aus dem engen Begriffsverständnisses des Begriffs des „Trägers der Straßenbaulast“ in den §§ 48ff EisenbahnG. Da nämlich nach diesem engen Begriffsverständnis nur die Person als „Träger der Straßenbaulast“ i.S.d. §§ 48ff EisenbahnG , einzustufen ist, welchet der (Um-)Bau der durch das eisenbahnrechtliche Verfahren betroffenen Straße(n) obliegt, sei es aufgrund einer gesetzlichen oder vertraglichen Verpflichtung oder in Ermangelung derartiger Verpflichtungen aufgrund des bloßen Umstandes, dass diese Person auf deren Grund einen Verkehr eröffnet bzw. geduldet hat, sodass der Umstand der Straßenerhaltung (etwa im Sinne der Übernahme des Winterdienstes usw.) nicht begriffsbildend ist, können auch die aus dieser Parteistellung abzuleitenden Parteienrechte und damit die aus dieser Parteistellung resultierenden subjektiv-öffentlichen Rechte sich nur auf diese durch einen allfälligen Auflassungsbescheid ausgelösten Verpflichtungen beziehen.
Für das gegenständliche Verfahren hat dies die Konsequenz, dass der Beschwerdeführer im Sinne dieses engen Begriffsverständnisses nicht als „Träger der Straßenbaulast“ i.S.d. engen Begriffsverständnisses i.S.d. §§ 48ff EisenbahnG einzustufen ist:
Schon aufgrund des (zuvor näher dargelegten) Umstands, dass die Straßenfläche auf dem Grundstück Wien, J. Straße ..., als eine Straße mit öffentlichem Verkehr einzustufen ist, trifft den Beschwerdeführer insbesondere gemäß § 1319a ABGB, wie auch nach den sonstigen zivilrechtlichen Rechtsvorschriften (etwa aus dem Institut der vorvertraglichen Schutzpflichten) eine umfassende bauliche Erhaltungspflicht im Hinblick auf das gegenständliche Grundstück. Als Grundeigentümer treffen diesen (mangels einer gegenteiligen rechtlichen Vereinbarung) auch alle mit dem Bau und allfälligem Umbau dieser Straßenfläche verbundenen Pflichten. Auch hat der Beschwerdeführer diese Straße öffentlich zugänglich gemacht, und duldet dieser daher den auf diesem Grundstück stattfindenden Verkehr.
Damit liegen nach Ansicht des antragstellenden Gerichts die Voraussetzungen für die Qualifizierung des Beschwerdeführers als Träger der Straßenbaulast im Hinblick auf die auf dem Grundstück Wien, J. Straße ..., situierte Straßenfläche im Sinne des weiten Verständnisses des Begriffs des Trägers der Straßenbaulast, welcher etwa den Bestimmungen des § 8 Bundesstraßengesetz 1971, des § 15 Abs. 1 NÖ Straßengesetz 1999 und des Kärntner Landesstraßengesetzes zugrunde liegt, vor.
Wie nun aber das gesamte Verfahren ergeben hat, wird dem Beschwerdeführer durch den gegenständlichen Eisenbahnkreuzungsauflassungsbescheid weder ein Umbau der auf seinem Grundstück befindlichen (bislang als öffentliche Verkehrsfläche einzustufenden) Straße vorgeschrieben noch wird er zur Tragung jeglicher mit der angeordneten Eisenbahnkreuzungsauflassung verbundenen Kosten verpflichtet. Damit ist er aber nach dem obreferierten engen Begriffsverständnis der §§ 48ff EisenbahnG nicht als Träger der Straßenbaulast i.S.d. § 48 Abs. 1 EisenbahnG einzustufen.
Mangels Einstufbarkeit als Träger der Straßenbaulast i.S.d. § 48 Abs. 1 EisenbahnG kommen dem Beschwerdeführer im gegenständlichen Auflassungsverfahren auch nicht die Rechte zu, welche einer Person infolge ihre Qualifizierung als Träger der Straßenbaulast zukommen.
Naturgemäß können dem Beschwerdeführer auch nicht die einem Eisenbahnunternehmen gemäß § 48 Abs. 1 EisenbahnG zukommenden Parteienrechte zukommen.
Im Lichte der obreferierten verfassungsgerichtlichen Judikatur ist daraus aber noch nicht zu folgern, dass der Beschwerdeführer keinesfalls Partei des gegenständlichen Auflassungsverfahrens ist.
Wie der Verfassungsgerichtshof nunmehr aber klargestellt beschränkt § 48 EisenbahnG die Parteien eines Auflassungsverfahrens gemäß § 48 EisenbahnG nicht nur das beantragende Eisenbahnunternehmen und den vom Auflassungsverfahren betroffenen Träger der Straßenbaulast (im Sinne des engen Begriffsverständnisses). Vielmehr kommt nach dieser verfassungskonformen Auslegung jeder Person, die durch ein Auflassungsverfahren in seinen subjektiv öffentlichen Rechten betroffen sein kann, eine (implizit aus § 8 AVG abzuleitende) Parteistellung zu.
Damit hat nach der verfassungskonformen Auslegung des Verfassungsgerichtshofs diese enges Begriffsverständnis des Begriffs „Träger der Straßenbaulast“ in den §§ 48 ff EisenbahnG nicht zur Folge, dass ein „Träger der Straßenbaulast“ i.S.d. §§ 48 ff EisenbahnG nicht auch in anderer Weise durch ein Auflassungsverfahren in seinen subjektiv öffentlichen Rechten betroffen sein kann. In diesem Umfang, als ein Träger der Straßenbaulast über dieses ihm aus seiner Parteistellung als „Trägers der Straßenbaulast“ zukommendes rechtliches Interesse hinaus, in seinen subjektiv-öffentlichen Rechten betroffen ist, kommt diesem daher (ebenso) eine Parteistellung zu. Doch leitet sich diese Parteistellung nicht seiner allfälligen Qualifizierung als „Träger der Straßenbaulast“ i.S.d. §§ 48ff EisenbahnG ab.
Damit ist im Lichte dieser Judikatur zu prüfen, ob der Beschwerdeführer durch das gegenständliche Auflassungsverfahren in seinen subjektiv öffentlichen Rechten verletzt ist.
Diese Betroffenheit ist aus nachfolgenden Überlegungen und im Hinblick auf nachfolgende subjektiv öffentliche Rechte jedenfalls zu bejahen:
5. 1) Betroffenheit aus seinem dem Beschwerdeführer gemäß Art. 5 StGG und Art. 1 Abs. 1 1. ZPEMRK zukommenden subjektiv-öffentichen Recht:
Sowohl Art. 5 StGG als auch Art. 1 Abs. 1 1. ZPEMRK schützen das Eigentumsrecht einer Person.
Den Schutz des Art. 5 StGG wie auch des Art. 1 Abs. 1 1. ZPEMRK genießt jedes vermögenswerte Privatrecht (vgl. VfSlg 8201/1977, 9887/1983, 10.322/1985 und 16.636/2002; dazu Öhlinger/Eberhard, Verfassungsrecht11 [2016] Rz 868).
Ein Gesetz, das den Abschluss bestimmter Verträge verhindert (vgl. in diesem Zusammenhang etwa VfSlg. 12.100/1989; 17.071/2003) oder umgekehrt zum Abschluss bestimmter Verträge zwingt, greift in das durch Art 5 StGG und Art. 1 des 1. ZPEMRK verfassungsgesetzlich gewährleistete Eigentumsrecht seiner Adressaten ein (VfSlg. 12.227/1989; 17.071/2003).
Nach der ständigen Rechtsprechung des Verfassungsgerichtshofes (vgl. VfSlg. 6780/1972; 12.227/1989; 15.367/1998; 15.771/2000) gilt der erste Satz des Art. 5 StGG auch für Eigentumsbeschränkungen.
Der Gesetzgeber kann aber angesichts des in Art. 1 1. ZPEMRK enthaltenen Gesetzesvorbehalts Eigentumsbeschränkungen verfügen, sofern er dadurch nicht den Wesensgehalt des Grundrechtes der Unversehrtheit des Eigentums berührt oder in anderer Weise gegen einen auch ihn bindenden Verfassungsgrundsatz verstößt (vgl. VfSlg. 9189/1981, 10.981/1986 und 15.577/1999), soweit die Eigentumsbeschränkung im öffentlichen Interesse liegt (vgl. z.B. VfSlg. 9911/1983, 14.535/1996, 15.577/1999; 17.071/2003; 19.165/2010) und nicht unverhältnismäßig ist (vgl. etwa VfSlg. 13.587/1993, 14.500/1996, 14.679/1996, 15.367/1998, 15.753/2000; 19.165/2010).
Der Beschwerdeführer ist Eigentümer des gegenständlichen Grundstücks, dem die Adresse Wien, J. Straße, zugeordnet ist.
Durch den gegenständlichen Bescheid wird mehrfach in das Eigentumsrecht des Beschwerdeführers eingegriffen:
Durch den gegenständlichen Eisenbahnkreuzungsauflassungsbescheid wird bewirkt, dass der Beschwerdeführer nicht mehr in der Lage ist, von seinem Grundstück aus direkt eine Straße mit öffentlichem Verkehr zu erreichen, und zwar weder zu Fuß noch mit mit einem mehrspurigen Fahrzeug. Damit wird ihm die nach der Verkehrsanschauung übliche bestimmungsgemäße (Sach-) Nutzung oder Verwertung des Grundstücks verunmöglicht.
Zudem hat dieser Wegfall einer Ausfahrt auf eine Straße mit öffentlichem Verkehr zur Folge, dass eine Voraussetzung für die Wertbarkeit des gegenständlichen Grundstücks als Bauplatz, nämlich die durch § 16 Abs. 1 Wr. Bauordnung geforderte unmittelbare Zufahrtsmöglichkeit zu einer Straße mit öffentlichem Verkehr, wegfällt. Es ist daher zu folgern, dass mit der Rechtskraft des gegenständlichen Eisenbahnkreuzungsauflassungsbescheids die Bauplatzeigenschaft des gegenständlichen Grundstücks erlischt, und damit auch der Baukonsens für das auf dem gegenständlichen Grundstück stehende Haus wegfällt. Obgleich das Grundstück eine Baulandwidmung aufweist, wird dem Beschwerdeführer damit die Möglichkeit zur Konsumierung dieser Baulandwidmung genommen. Zudem erscheint es sogar rechtlich vertretbar, dass die Behörde infolge dieses Wegfalls der Bauplatzeigenschaft vom Vorliegen einer Abweichung von den Bauvorschriften ausgeht, und gemäß § 129 Abs. 10 Wr. Bauordnung die Beseitigung des am Grundstück befindlichen Bauwerks anordnet.
Durch das gegenständliche Auflassungsverfahren wird daher in das Eigentumsrecht des Beschwerdeführers i.S.d. Art. 5 StGG wie auch das Art. 1 Abs. 1 1. ZPEMRK eingegriffen. Zudem handelt es sich bei diesem Eigentumsrecht im Umfang der durch diese beiden Gesetzesbestimmungen jedem Eigentümer zuerkannten Rechte um subjektiv öffentliche Rechte. In diesem Umfang dieser garantierten subjektiv-öffentlichen Rechte kommt daher dem Beschwerdeführer im gegenständichen Verfahren eine Parteistellung zu.
5. 2) Betroffenheit aus seinem dem Beschwerdeführer gemäß Art. 6 StGG zukommenden subjektiv-öffentlichen Recht:
Gegenstand der Erwerbsfreiheit ist jede Tätigkeit, die auf wirtschaftlichen Erfolg gerichtet ist, also jede Art, Vermögen zu erwerben (mwN Öhlinger/Eberhard, Verfassungsrecht11 Rz 886). Nach ständiger Judikatur des Verfassungsgerichtshofes zum verfassungsgesetzlich gewährleisteten Recht auf Freiheit der Erwerbsbetätigung gemäß Art. 6 StGG (siehe beispielsweise VfSlg. 10.179/1984; 12.921/1991; 15.038/1997; 15.700/1999; 16.734/2002; 19.033/2010) ist der Gesetzgeber auf Grund des diesem Grundrecht angefügten Gesetzesvorbehaltes ermächtigt, die Erwerbs(ausübungs)freiheit beschränkende Regelungen zu erlassen: Dem Gesetzgeber ist es nach dieser Judikatur (z.B. VfSlg. 3968/1961; 4011/1961; 5871/1968; 9233/1981) gestattet, die Ausübung der Berufe dergestalt zu regeln, dass sie unter gewissen Voraussetzungen erlaubt oder unter gewissen Umständen verboten sind (also auch den Erwerbsantritt behindernde Vorschriften zu erlassen), sofern er dabei den Wesensgehalt des Grundrechtes und die sonstigen Vorschriften der Bundesverfassung nicht verletzt.
Eine gesetzliche Regelung, die die durch Art. 6 StGG gewährte Erwerbsausübungsfreiheit beschränkt, ist nur zulässig, wenn sie durch das öffentliche Interesse geboten, zur Zielerreichung geeignet und adäquat und auch sonst sachlich gerechtfertigt ist (vgl. z.B. VfSlg. 10.179/1984, 10.386/1985, 10.718/1985, 10.932/1986, 11.276/1987, 11.483/1987, 11.494/1987, 11.503/1987, 11.625/1988, 11.749/1988, 11.853/1988, 12.094/1989, 12.481/1990, 12.578/1990, 12.677/1991, 13.704/1994, 16.324/2001; 16.927/2003).
Auch gesetzliche Regelungen, die die Berufsausübung beschränken, sind auf ihre Übereinstimmung mit der verfassungsgesetzlich verbürgten Erwerbsausübungsfreiheit zu prüfen, und müssen dementsprechend durch ein öffentliches Interesse bestimmt und auch sonst sachlich gerechtfertigt sein. Das bedeutet, dass Ausübungsregeln bei einer Gesamtabwägung zwischen der Schwere des Eingriffs und dem Gewicht der ihn rechtfertigenden Gründe verhältnismäßig sein müssen. Es steht jedoch dem Gesetzgeber bei Regelungen der Berufsausübung ein größerer rechtspolitischer Gestaltungsspielraum offen als bei Regelungen, die den Zugang zu einem Beruf (den Erwerbsantritt) beschränken, weil und insoweit durch solche die Ausübung einer Erwerbstätigkeit regelnden Vorschriften der Eingriff in die verfassungsgesetzlich geschützte Rechtssphäre weniger gravierend ist, als bei Vorschriften, die den Zugang zum Beruf überhaupt behindern (vgl. VfSlg. 11.558/1987 mwH, 11.853/1988, 12.379/1990, 12.481/1990, 13.704/1994, 16.324/2001; 16.927/2003).
Eine gesetzliche Regelung, die die Erwerbsausübungsfreiheit beschränkt, ist nur zulässig, wenn das öffentliche Interesse sie gebietet, sie zur Zielerreichung geeignet und adäquat ist und sie auch sonst sachlich gerechtfertigt werden kann (vgl. z.B. VfSlg. 10.179/1984, 10.386/1985, 10.932/1986, 11.276/1987, 11.483/1987, 11.494/1987, 11.503/1987, 11.749/1988).
Errichtet das Gesetz eine Schranke schon für den Zugang zu einer Erwerbstätigkeit, die der Betroffene, der alle subjektiven Voraussetzungen erfüllt, aus eigener Kraft nicht überwinden kann - eine Schranke, wie sie etwa die Bedarfsprüfung (oder noch extremer eine Konkurrenzschutzbestimmung) darstellt -, so liegt grundsätzlich ein schwerer Eingriff in die verfassungsgesetzlich gewährleistete Erwerbsausübungsfreiheit vor, der nur angemessen ist, wenn dafür besonders wichtige öffentliche Interessen sprechen und wenn keine Alternativen bestehen, um den erstrebten Zweck in einer gleich wirksamen, aber das Grundrecht weniger einschränkenden Weise zu erreichen (vgl. z.B. VfSlg. 10.179/1984, 10.386/1985, 10.932/1986, 11.276/1987, 11.483/1987, 11.494/1987, 11.503/1987, 11.625/1988, 11.749/1988; 13.023/1992).
Eine (faktische und/oder rechtliche) Unterbindung einer Gewerbeausübung durch Gesetz oder hoheitlichem Rechtsakt stellt einen Eingriff in die Erwerbsausübungsfreiheit dar.
Nach der verfassungsgerichtlichen Judikatur erstreckt sich das Recht auf Erwerbsausübungsfreiheit insbesondere auf jede Tätigkeit, die auf wirschaftlichen Erwerb gerichtet, worunter auch alle selbständigen und unselbständigen Tätigkeiten fallen (vgl. etwa Walter/Mayer/Kucsko-Stadlmayer, Bundesverfassungsrecht10 [2007] ‚Rz 1495).
Wenn eine Gesellschaft Gewerbeinhaberin oder Inhaberin eines bestimmten Erwerbsausübungsrechts ist, kommt nach der verfassungrechtlichen Judikatur auch den Gesellschaftern dieser Gesellschaft unmittel ein aus diesem Erwerbsausübungsrecht der Gesellschaft erfließendes Erwerbsausübungsfreiheitsrecht zu, wenn im Hinblick auf den jeweiligen Gesellschafter der jeweilige Eingriff tatsächlich in gleicher Weise in die Rechtsfähre einigrift, wie er in die Rechtssphäre der Gesellschaft eingreift (vgl. VfSlg. 11.402/1987, 16.120/2001; VfGH 11.10.2001, B 619/00).
Der Beschwerdeführer ist als handelsrechtlicher Geschäftsführer der Gewerbeinhaberin des gegenständlichen KFZ-Werkstättenbetriebs, daher der S. GmbH, infolge seines Gesellschaftsanteils von 90 Prozent, zwingend als selbständiger Erwerbstätiger tätig. Infolge seiner fast völligen Beherrschung dieser Gesellschaft in rechtlicher und wirtschaftllicher Weise trifft ihn in gleicher Weise wie die Gesellschaft ein Eingriff in die Erwerbsausübungsfreiheit.
Ihm kommen daher dieselben Rechte aus der Erwerbsausübungsfreiheit zu, wie diese auch der gegenständlichen Gesellschaft zukommen.
Bei Zugrundelegung des Sachverhalts erstreckt sich das Recht des Beschwerdeführers damit auf Ausübung seiner Erwerbsausübungsfreiheit bzw. die Erwerbsausübungsfreiheit der Gesellschaft als Inhaberin einer Gewerbekonzession am konkreten Betriebsstandort, daher insbesondere auch darauf, dass der Betrieb des gegenständlichen Gewerbebetriebs an diesem Betriebsstandort nicht beeinträchtigt bzw. gar verunmöglicht wird.
Durch den gegenständlichen Bescheid wird dem Beschwerdeführer rechtlich wie auch faktisch die Möglichkeit zur Ausübung des von ihm geführten und in seinem überwiegenden Eigentum stehenden Gewerbebetrieb genommen.
Diese Konsequenz ergibt sich alleine schon aus dem Umstand, als durch den gegenständlichen Eisenbahnkreuzungsauflassungsbescheid bewirkt wird, dass niemand mehr (und damit auch kein Kunde) in der Lage ist, von seinem Grundstück aus direkt eine Straße mit öffentlichem Verkehr zu erreichen, und zwar weder zu Fuß noch mit mit einem mehrspurigen Fahrzeug. Damit wird aber die Führung einer KFZ-Werkstätte faktisch verunmöglicht.
Zudem stellt die mit dem gegenständlich bekämpften Bescheid gesperrte Zufahrt zur J. Straße die einzige im Betriebsanlagenbescheid genehmigte Zufahrt zu der auf dem Grundstück befindlichen und vom Beschwerdeführer betriebenen gewerblichen Betriebsanlage dar. Damit ist mit der Umsetzung der durch den gegenständlich bekämpften Bescheid angeordneten Auflassung des Eisenbahnübergangs diese Betriebsstätte nicht mehr in gesetzmäßiger Weise erreichbar, sodass ein Weiterbetrieb – sollte es überhaupt möglich sein, dennoch den Gewerbebetrieb fortzuführen - zu einer konsenswidrigen Gewerbeausübung führen würde.
Davon abgesehen ist aber ohnedies diese Betriebsanlage im Falle der Umsetzung der durch den gegenständlich bekämpften Bescheid angeordneten Auflassung des Eisenbahnübergangs nicht mehr durch Fahrzeuge erreichbar, womit auch faktisch der Betrieb der auf dieser Betriebsanlage gesetzmäßig ausgeübten Gewerbeausübung einer Autowerkstatt verunmöglicht wird.
Es handelt sich bei dem gegenständlichen Auflassungsbescheid daher, bei Zugrundelegung der näheren Ausführungen in den Feststellungen, letztlich nicht bloß um eine Beschränkung seiner Erwerbsausübung, sondern um eine (faktische und rechtliche) Unterbindung dieser Gewerbeausübung.
Bei den Einkünften aus dieser Gewerbebetriebsführung handelt es sich zudem um die einzige Erwerbseinkommensquelle des Beschwerdeführers.
Damit wird durch den bekämpften Bescheid auch eine Sach- und Rechtslage geschaffen, welche den Weiterbetrieb des vom Beschwerdeführer am gegenständlichen Grundstück ausgeübten Gewerbebetriebs rechtlich wie auch tatsächlich verunmöglicht.
Für diesen Fall fordert der Verfassungsgerichtshof eine besonders strenge Prüfung der Erforderlichkeit des Eingriffs.
Durch das gegenständliche Auflassungsverfahren wird daher in die dem Beschwerdeführer durch Art. 5 StGG garantierte Erwerbsausübungsfreiheit eingegriffen. Zudem handelt es sich bei diesem Erwerbsausübungsfreiheitsrecht im Umfang der durch diese Gesetzesbestimmung jedem zuerkannten Rechte um subjektiv öffentliche Rechte. In diesem Umfang dieser garantierten subjektiv-öffentlichen Rechte kommt daher dem Beschwerdeführer im gegenständichen Verfahren eine Parteistellung zu.
6. 1) Interessensabwägung im Hinblick auf das dem Beschwerdeführer durch Art. 5 StGG und Art. 1 Abs. 1 1. ZPEMRK zuerkannte subjektiv-öffentliche Recht auf Unversehrtheit des Eigentums:
Wie zuvor ausgeführt, bewirkt der angefochtene Bescheid einen schweren Eingriff in das verfassungsgesetzlich gewährleistete Eigentumsrecht.
Der Gesetzgeber kann aber angesichts des in Art. 1 1. ZPEMRK enthaltenen Gesetzesvorbehalts Eigentumsbeschränkungen verfügen, sofern er dadurch nicht den Wesensgehalt des Grundrechtes der Unversehrtheit des Eigentums berührt oder in anderer Weise gegen einen auch ihn bindenden Verfassungsgrundsatz verstößt (vgl. VfSlg. 9189/1981, 10.981/1986 und 15.577/1999), soweit die Eigentumsbeschränkung im öffentlichen Interesse liegt (vgl. z.B. VfSlg. 9911/1983, 14.535/1996, 15.577/1999; 17.071/2003; 19.165/2010) und nicht unverhältnismäßig ist (vgl. etwa VfSlg. 13.587/1993, 14.500/1996, 14.679/1996, 15.367/1998, 15.753/2000; 19.165/2010).
Nach dem erwähnten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit muss eine im öffentlichen Interesse gelegene Eigentumsbeschränkung in einem angemessenen Verhältnis zu dem durch sie bewirkten Eingriff in das Eigentum stehen: Es muss bei einer Abwägung zwischen dem öffentlichen Interesse an der Regelung und dem Interesse des Betroffenen an der Vermeidung des Eigentumseingriffes zum einen das öffentliche Interesse überwiegen, und darf zum anderen ferner der zur Verwirklichung einer im überwiegenden öffentlichen Interesse getroffenen Regelung vorgenommene Eigentumseingriff nicht weiter gehen, als dies zur Erreichung des Regelungszieles notwendig ist (VfSlg 17.071/2003; 19.722/2012).
Sowohl der Grundeigentümer als auch die sonstigen dinglich Berechtigten können eine Gefährdung ihres Eigentumsrechts oder sonstigen dinglichen Rechts geltend machen. Unter Gefährdung ist dabei nicht eine bloße Minderung des Verkehrswerts, sondern nur eine Substanzvernichtung oder der Verlust der Verwertbarkeit zu verstehen (vgl. VwSlg. 16.123 A/2003; 16.498 A/2004; VwGH 25.6.1991, 91/04/0004; 11.11.1998, 96/04/0135). Ein Verlust der Verwertbarkeit ist allerdings nicht nur dann anzunehmen, wenn jedwede auch nur entfernt denkbare Nutzung des Eigentums unmöglich ist, sondern vielmehr bereits dann, wenn die nach der Verkehrsanschauung übliche bestimmungsgemäße (Sach-) Nutzung oder Verwertung ausgeschlossen ist (vgl. VwSlg. 16.123 A/2004; VwGH 25.6.1991, 91/04/0004).
Diese Vorgabe des Vorliegens eines öffentlichen Interesses für eine bestimmte eigentumsbeschränkende Maßnahme bei gleichzeitiger Verhältnismäßigkeit des Eingriffs in das Eigentumsrecht verpflichtet bei Zugrundelegung der obangeführten verfassungsgerichtlichen Judikatur eine Behörde, welche zur Erlassung eines eine Eigentumsbeschränkung bzw. einen Eigentumseingriff bewirkenden Bescheids kompetent ist, in einem Verfahren, durch welches eine Eigentumsbeschränkung bewirkt wird, zu prüfen, ob erstens die mit dem Bescheid bewirkte Eigentumsbeschränkung im öffentlichen Interesse liegt und ob zweitens diese Eigentumsbeschränkung unzulässig ist (vgl. etwa VfSlg. 13.587/1993; vgl. zur Zulässigkeit hoheitlicher Eingriffe in subjektive Rechte auch VwGH 14.7.2005, 2004/06/0021; 28.3.2006, 2002/06/0157; Raschauer B., Die Hochspannungsleitung als Verfassungsproblem, in: Feik/Winkler [Hrsg.], Festschrift für Walter Berka [2013] 575 [584ff]). Nach dieser Judikatur hat die Behörde daher in einem solchen Verfahren eine Interessensabwägung zwischen den durch öffentliche Interessen auf Vornahme der Eigentumsbeschränkung einerseits und den subjektiven Interessen der durch die Eigentumsbeschränkung Betroffenen andererseits durchzuführen.
Bei der Normierung von im öffentlichen Interesse liegenden Eigentumsbeschränkungen hat der Gesetzgeber nach der Rechtsprechung des VfGH sohin den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zu beachten - auch eine im öffentlichen Interesse gelegene Eigentumsbeschränkung muss somit in einem angemessenen Verhältnis zu dem durch sie bewirkten Eingriff in das Eigentum stehen: Es muss zum einen bei einer Abwägung zwischen dem öffentlichen Interesse an der Regelung und dem Interesse des Betroffenen an der Vermeidung des Eigentumseingriffes das öffentliche Interesse überwiegen und es darf ferner der zur Verwirklichung einer im überwiegenden öffentlichen Interesse getroffenen Regelung vorgenommene Eigentumseingriff nicht weiter gehen als dies zur Erreichung des Regelungszieles notwendig ist (vgl VfSlg 12.227/1989; 14.075/1995; 17.071/2003; 17.817/2006; VwGH 11.3.2011, 2010/09/0144; 22.3.2012, 2011/09/0166).
Eine behördliche Maßnahme, welche in subjektive Rechte eingreift, ist nach der Judikatur nur dann zulässig, wenn diese verhältnismäßig, insbesondere auch dem in seinen Rechten Beeinträchtigten wirtschaftlich zumutbar ist. Dabei ist bei einem behördlichen Leistungsauftrag stets insbesondere eine Abwägung zwischen den Vorteilen der Erfüllung des Leistungsauftrags im Sinne des jeweils zu schützenden öffentlichen Interesses mit den erwachsenden Kosten vorzunehmen (vgl. VfSlg 5923/1969; 13.587/1993; VfGH 3.2.1995, V 135/94; VwGH 20.2.1997, 93/06/0230; 27.2.1997, 97/06/0195; 20.11.1997, 94/06/0255, 22.1.1998, 97/06/0177; 27.2.1998, 97/06/0195; 31.3.2004, 2003/06/0060; 20.4.2004, 2002/06/0202; 14.7.2005, 2004/06/0021; 28.3.2006, 2002/06/0157).
Es ist daher im konkretren Einzelfall zu ermitteln, welche Konsequenzen die Schließung der Eisenbahnkreuzung für den Beschwerdeführer als Privatperson hat, und ob ihm diese Konsequenzen nach einer Abwägung der für die Erforderlichkeit der Auflassung der Eisenbahnkreuzung ins Treffen zu führenden öffentlichen Interessen bei Abwägung der allfälligen öffentlichen Interessen an der Auflassung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung zumuten sind.
6.1. 1) Darstellung der durch den gegenständlichen Auflassungsbescheid verfolgten öffentlichen Interessen und deren Gewichtung:
Im gesamten Verfahren wurden als öffentliche Interessen, welche mit der Auflassung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung umgesetzt würden, ausschließlich die mit dieser Eisenbahnkreuzung verbundene Unfallgefahr, welche durch verbotswidrig in diese Eisenbahnkreuzung einfahrende Fahrzeuge bewirkt wird, ausgeführt. Im Verfahren sind weitere öffentliche Interessen, welchen die Auflassung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung dienen könnte, nicht hervorgekommen.
Durch das verkehrstechnische Gutachten des Amtssachverständigen der Magistratsabteilung 46 vom 16.9.2022 wurde festgestellt, dass die Wahrscheinlichkeit der Verringerung von Unfällen mit Fahrzeugen, welche diese Eisenbahnkreuzung benutzen bzw. benutzen wollen, durch weitere straßenpolizeiliche Maßnahmen, wie etwa das Anbringen des Verbotszeichens „Rechtsabbiegen verboten“ an einer Verkehrstafel oder auf der Fahrbahn oder die Ergänzung der bestehenden Lichtsignalanlage vor der Einfahrt zum Grundstück des Beschwerdeführers, nicht erhöht werden würde.
Auch wenn dieses Ergebnis für einen Laien als überraschend einzustufen ist, ist zu konstatieren, dass dieser Gutachtensschluss wissenschaftlich ausreichend belegt und schlüssig argumentiert worden ist. Auf gleicher fachlicher Ebene wurde diesem Gutachtensschluss auch vom Beschwerdeführer nicht entgegen getreten.
Es ist daher nicht davon auszugehen, dass dem öffentlichen Interesse an der Verhinderung weiterer Verkehrsunfälle im Bereich der gegenständlichen Örtlichkeit nicht durch weitere straßenpolizeiliche Maßnahmen, wie etwa das Anbringen des Verbotszeichens „Rechtsabbiegen verboten“ an einer Verkehrstafel oder auf der Fahrbahn oder die Ergänzung der bestehenden Lichtsignalanlage vor der Einfahrt zum Grundstück des Beschwerdeführers, entsprochen werden kann.
Gleichzeitig wurde aber in diesem Gutachten auch festgestellt, dass alle im Bereich der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung registrierten Verkehrsunfälle ausschließlich aufgrund eines gesetzwidrigen Fehlverhaltens des Lenkers des unfallverwickelten Kraftfahrzeugs verursacht wurden, und zudem es bis auf einen Fall einer leichten Körperverletzung stets zu keinen Personenschäden gekommen ist.
Auch wurde gutachterlich aufgezeigt, dass alle in den Jahren 2013 bis 2022 verzeichneten Unfälle, daher bei allen sieben verzeichneten Unfällen, ausschließlich infolge der Missachtung des Geradefahrgebots für die Richtung Wien-Zentrum fahrenden Fahrzeug der J. Straße erfolgt sind. Nur bei einem einzigen dieser Unfälle gab es einen leichten Personenschaden, im übrigen aber nur leichte Sachschäden. Es ist evident, dass diese Unfälle nicht passieren hätten können, wenn die jeweiligen Fahrzeuglenker infolge eines geschlossenen Schrankens nicht in der Lage gewesen wären, auf die Bahngleise zu fahren. Zwingend wäre keiner dieser Unfälle daher im Falle der Installierung einer Schrankenanlage erfolgt.
Zudem erfolgte im Amtssachverständigengutachten vom 2.12.2020 eine Bewertung dieses Unfallgeschehens, und wurde dieses als nicht auffällig eingestuft, wurde dieses daher nicht anders eingestuft, als es üblicherweise auf Straßen, welche unbeschränkt befahren werden, zu erwarten ist.
Damit steht aber auch fest, dass die durch die gegenständliche Eisenbahnkreuzung bewirkte Unfallgefahr auch auf andere Weise, als durch die Auflassung dieser Eisenbahnkreuzung erreicht zu werden vermag, nämlich durch die Errichtung einer Schrankenanlage.
Im Übrigen würde dieses Ziel auch dann erreicht werden, wenn die F. GmbH den Beschwerdeführer insofern schadlos halten würden, und die Kosten für den Bau der Zufahrt zur O.-gasse übernehmen würden. Diesfalls wäre nämlich der Beschwerdeführer durch die Auflassung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung deutlich geringer, und nach Auslegung des erkennenden Gerichts in einem ihm zumutbaren Umfang beschwert.
Andererseits ist aber auch zu konstatieren, dass notorisch jede Straße, und insbesondere eine extrem stark befahrene Straße, wie dies die J. Straße ein Gefahrenpotential für Verkehrsteilnehmer darstellt und es schlicht unmöglich ist, auf einer Straße, und schon gar nicht auf einer sehr stark befahrenen Straße, den Eintritt jeglicher Unfälle zu unterbinden.
Daher ist der Umstand, dass auf einem bestimmten, noch dazu stark befahrenen, Straßenabschnitt sich immer wieder vergleichsweise leichte Unfälle, welche entweder nur einen Sachschaden oder aber höchstens eine leichte Körperverletzung zur Folge haben, nicht geeignet, ein besonders hohes öffentliches Interesse an der künftigen gänzlichen Unterbindung solcher Unfallgeschehen aus der Rechtsordnung abzuleiten.
Dieses Ziel wäre aber ohnedies, wie auch im gegenständlichen Fall, nur möglich, wenn diese Straße schlichtweg aufgelassen wird. Eine gar nicht als Straße befahrbahre Fläche kann nämlich denkunmöglich ein Ort sein, auf welchem sich ein Straßenunfall ereignet.
Würde man nun aber jede Straße allein aufgrund des Umstands, dass es auf dieser immer wieder zu vergleichsweise leichten Unfällen kommt, welche entweder nur einen Sachschaden oder aber höchstens eine leichte Körperverletzung zur Folge haben, auflöst, gäbe es wohl keine einzige Straße mehr.
Damit ist aber insbesondere in Anbetracht des vergleichsweise unauffälligen Unfalllgeschehens im gegenständlichen Kreuzungsbereich (vgl. insbesondere die oa. Sachverständigenfeststellungen, wonnachin den Jahren 2013 bis 2022 „lediglich“ sieben Unfälle dokumentiert sind, wobei nur bei einnem es zu einem leichten Personenschaden, im übrigen aber stets nur zu leichten Sachschäden gekommen ist) davon auszugehen, dass das öffentliche Interesse an der Verringerung bzw. der Beseitigung der Unfallgefahren im Hinblick auf die gegenständliche Eisenbahnkreuzung nicht als höher einzustufen ist, als an üblichen Straßen mit einem üblichen Unfallaufkommen an sich. Es ist daher von keinem höheren Interesse an der Verringerung von Unfallgefahren als auf allgemeinen Straßen auszugehen, sodass kein Anlass zur Annahme besteht, diese Unfallgefahren als auffallend relevant und die Gebotenheit zur Beseitigung dieser Unfallgefahren nicht bloß als gering einzustufen.
Dazu kommt aber, dass durch die beiden eingeholten verkehrstechnischen Sachverständigengutachten aufgezeigt wurde, dass im Falle der Auflassung der gegenständlichen Kreuzungsanlage deutliche Mehrwege unbedingt erforderlich sind, um (ohnedies nicht sonderlich dramatische und ohnedies auf stark befahrenen Straßen nicht ausschließbare) Unfälle zu verringern.
Diese Mehrwege und deren verkehrstechnische Bewertung werden im Gutachten vom 22.2.2021 wie folgt dargelegt:
„Vergleich der Fahrtstrecken Zufahrt J. Straße O.Nr.... - Zufahrt M.-gasse:
J. Straße aus Richtung X. - Bestand: 330 m
J. Straße aus Richtung Wien - Bestand: 1528 m
M.-gasse aus Richtung X. (bis 7,5t): 1307m
M.-gasse aus Richtung X. (über 7,5t): 2048 m
M.-gasse aus Richtung Wien: 1533 m
Wie aus dem vorangeführten Vergleich ersichtlich ergeben sich für die Liegenschaftszufahrt in der M.-gasse aus Richtung Wien keine längeren Zufahrtswege.
Aus Richtung X. würden mit der Auflassung der Liegenschaftszufahrt in der J. Straße Mehrwege von ca. 1 km (bis 7,5t) bzw. ca. 1,7 km (über 7,5t) ergeben.
Bei Auflassung der Eisenbahnkreuzung in Bahn-km 6,970 ergeben sich auch beim Verlassen der Liegenschaft J. Straße veränderte Abfahrtswege.
Im Bestand ist die Liegenschaft direkt an die J. Straße als hochrangigen Verkehrsweg angebunden und die Ausfahrt aus der Liegenschaft ist ohne Umwegfahrten in alle Richtungen möglich. Dieser Umstand ginge bei Auflassung der EK verloren und auch die Abfahrt aus dem Grundstück müsste über das untergeordnete Straßennetz analog der Zufahrtswege erfolgen.
Das untergeordnete Straßennetz in Wien ist gemäß dem vorhandenen Ausbauzustand grundsätzlich für die Erreichbarkeit der Liegenschaftszufahrt in der M.-gasse geeignet. Das Straßennetz in L. nordöstlich der W. ist wegen der vorhandenen Verkehrsbeschränkungen nicht für die Erreichbarkeit der Liegenschaftszufahrt in der M.-gasse geeignet.
Wie bereits im Gutachten vom 2. Dezember 2020 festgestellt und in der aktuellen Stellungnahme ausgeführt, würden sich mit einer Auflassung der Eisenbahnkreuzung in Bahn-km 6,970 zumindest aus Richtung X. in der J. Straße unnötige Umwegfahrten, sowie insgesamt Erhöhungen der Verkehrsbelastungen im untergeordneten Straßennetz, sowohl für die Zufahrt als auch für die Abfahrt aus der Liegenschaftszufahrt in der M.-gasse ergeben.
Aus verkehrstechnischer und verkehrsbehördlicher Sicht soll die vorhandene Liegenschaftszu- und Abfahrt in der J. Straße O.Nr.... bestehen bleiben."
Wenn nun davon auszugehen ist, dass die gegenständliche Werkstatt täglich von etwa 25 Fahrzeugen angefahrten wird, sodass täglich ebenso viele Fahrzeuge abfahren, macht insgesamt 50 Fahrten, und etwa die Hälfte der Fahrzeuge aus Richtung X. kommt, führt dies zu täglichen Mehrkilometern auf durchwegs niederrangigen Straßen, auf welchen sich (im Gegensatz zum Bereich der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung) in einem hohen Maße auch Fußgänger (insbesondere Kinder) aufhalten und ein relevanter Fahrradverkehr stattfindet, von etwa 50 Kilometern. Bei Annahme von 250 Öffnungstagen der Werkstätte, führt die Auflassung der Eisenbahnkreuzung zu jährlichen Mehrwegen von etwa 12.500 km. In Anbetracht des etwa zehnjährigen Unfallsbeobachtungszeitraums, welcher dem Auflassungsbescheid zugrunde gelegt wurde, führt dies zu Mehrfahrten im Umfang von etwa 125.000 km. Dabei sind nicht einmal die Mehrfahrten von Fahrzeugen mit über 7,5 Tonnnen berücksichtigt, zumal sich deren Anfahrtsweg im Genehmigungsfall um etwa 2 km verlängert.
Zwar kommt es für Fahrzeug aus Richtung Wien zu keinen Mehrwegen, doch kommt es aber künftig pro Zufahrt zu einer Fahrtstrecke von etwa 1,5 km nicht auf einer hochrangigen Straße (mit faktisch keinem Fußgänger- und Fahrradverkehrverkehr), sondern etwa 1,5 km auf einer niederrangigen, engen Straße (mit einem hohen Fußgängerverkehr, insbesondere Kinderverkehr, und einem relevanten Fahrradverkehr) zugefahren werden muss. Besonders gravierend ist, dass diese im Wohngebiet liegenden niederrangigen Straßen laut den oa. gutachterlichen Darstellungen und behördlichen Ermittlungen über keine Gehhsteige verfügen, sodass der Fußgängerverkehr und der Fahrzeugverkehr dieselbe Straßenfläche nutzen müssen. Das macht pro Tag etwa 75 km aus, bzw. pro Jahr etwa 18.750 km bzw. in 10 Jahren 187,500 km aus.
Dazu kommt, dass in Hinkunft auch die aus Richtung L. kommenden Fahrzeuge künftig aber pro Zufahrt etwa 1,5 km nicht auf einer hochrangigen Straße (mit faktisch keinem Fußgängerverkehr), sondern etwa 1,5 km auf niederrangingen, engen Straßen (davon überwiegend Wohnsiedlungsstraßen) (mit einem hohen Fußgängerverkehr, insbesondere Kinderverkehr, einem relevanten Radfahrverkehr und zahlreichen unübersichtlichen und insbesondere für Radfahrer gefährliche Kreuzungen) zugefahren werden muss. Das macht pro Tag etwa 75 km aus, bzw. pro Jahr etwa 18.750 km bzw. in 10 Jahren 187,500 km aus.
Die Auflassung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung würde daher zu einem Mehrverkehr von etwa 125.000 Kilometern in zehn Jahren und zudem zu einer Verlagerung des Straßenverkehrs im Umfang von jährich 27.500 km bzw. von 375.000 km binnen zehn Jahren von hochrangigen Straßen (mit faktisch keinem Fußgänger- oder Radfahrverkehr), auf niederranginge, enge Straßen (davon überwiegend Wohnsiedlungsstraßen) (mit einem hohen Fußgängerverkehr, insbesondere Kinderverkehr, einem relevanten Radfahrverkehr und zahlreichen unübersichtlichen und insbesondere für Radfahrer gefährliche Kreuzungen) führen.
Es ist mehr als zu bezweifeln, dass dieses Mehrverkehrsaufkommen von 125.000 Kilometern binnen 10 Jahren und das Mehrverkehrsaufkommen in generell schlecht gesicherten niederrangingen Straßen (davon überwiegend Wohnsiedlungsstraßen) (mit einem hohen Fußgängerverkehr, insbesondere Kinderverkehr, einem relevanten Radfahrverkehr und zahlreichen unübersichtlichen und insbesondere für Radfahrer gefährliche Kreuzungen) im Umfang von 350.000 Kilometern binnen 10 Jahren nicht mindestens zu einem zusätzlichen Unfallaufkommen führt, welches höher ist, als das Unfallaufkommen von 7 leichten Unfällen (mit fast ausschließlich keinem Personenschaden), welches im Hinblick auf die gegenständliche Eisenbahnkreuzung in den letzten zehn Jahren verzeichnet worden ist.
Damit ist aber zu folgern, dass selbst aus der Perspektive der Unfallverhütung nicht davon auszugehen ist, dass es ein öffentliches Interesse an der Auflassung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung gibt. Es besteht vielmehr sogar die Gefahr, dass das Unfallaufkommen durch die Auflassung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung erhöht wird.
Dazu kommt, dass, wie das verkehrstechnische Gutachten und die Verkehrsbehörde ausführten, die Auflassung der Eisenbahnkreuzung den verkehrstechnischen öffentlichen Interessen widerspricht, diesen daher schadet.
Es ist auch evident, dass dieses Verkehrsaufkommen zu massiven zusätzlichen Emissionen (Lärm, Luftschadstoffen etc.) führt. Daher auch diese öffentlichen Interessen an der Geringhaltung von Emissionen der gegenständlichen Eisenbahnkreuzungsauflassung entgegen stehen.
Damit ist festzustellen, dass in Abwägung der Umstände es überhaupt kein öffentliches Interesse an der Auflassung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung im Falle der gleichzeitigen Inkaufnahme der mit dieser Auflassung verbundenen zusätzlichen zusätzlichen bzw. verlagerten Fahrkilometer durch Fahrzeuge und die damit neu generierten Unfallgefahren und dem damit verbundenen (auch die Umwelt massiv schädigenden) Verkehrsaufkommmen gibt.
Damit ist natürlich nicht gesagt, dass es überhaupt kein öffentliches Interesse an der Verminderung der gegenständliche im Bereich der gegenständlichen Kreuzung erfolgten Unfälle gibt. Doch vermag es, soweit ersichtlich, gesamthaft nur dann zu einer Verringerung des Unfallaufkommens zu kommen, wenn im gegenständlichen Eisenbahnkreuzungsbereich eine Schrankenanlage angebracht wird.
Die Negierung eines öffentlichen Interesses an der Erlassung des gegenständlichen Bescheids soll daher nicht zum Schluss führen, dass Straßen oder Eisenbahnkreuzungen (wie die gegenständliche) nicht sicherer gemacht werden sollen, doch ist jedenfalls in einer solchen Konstellation wie der gegenständlichen die Auflassung des jeweiligen Straßenabschnitts nicht eine aus der Sicht der Unfallprävention und den sonstigen öffentlichen Interessen nicht wünschenswerte bzw. positiv einzustufende Maßnahme.
In der gegenständlichen Konstellation erscheint die Annahme der Gebotenheit der völligen Auflassung der Straße jedenfalls dann unvertretbar und überschießend, wenn es ohnedies auch Möglichkeiten gibt, das Unfallgeschehen (gesamthaft betrachtet) zu reduzieren, wie etwa in den gegenständlichen beiden Alternativvarianten, nämlich der Anbringung einer Schrankenanlage.
Zudem gibt es auch eine weitere, weniger in die Rechte des Beschwerdeführers eingreifende Alternativvariante, nämlich die Variante der Finanzierung einer Einfahrt in die O.-gasse.
Bei dieser Konstellation stellt sich daher letztlich die Frage, aus welchem Grunde keine dieser beiden Varianten, durch welche es zu keiner relevanten Schädigung berechtigter öffentlicher Interessen des Beschwerdeführers (oder eines auf diese Straße unbedingt angewiesenen Straßenbenützers) kommt, in Betracht gezogen wird, um das (ohnedies nicht besonders dramatische) Unfallgeschehen im gegenständlichen Eisenbahnkreuzungsbereich zu verringern bzw. sogar zu unterbinden.
Letztlich kommt man beim gegenständlichen Verfahren zum Ergebnis, dass das öffentliche Interesse an der Erreichung des Ziels der Unfallvermeidung bzw. Unfallverringerung (ohne zugleich auch die öffentlichen Interessen an der Geringhaltung von Fahrzeugverkehr und der Geringhaltung von Straßenemissionen) mit vergleichsweise geringem Aufwand, nämlich mit der Anbringung einer Schrankenanlage erreicht werden kann.
Damit stellt die Frage eigentlich ganz anders. Es trifft nicht zu, dass die Auflassung der gegenständlichen Kreuzungsanlage unbedingt erforderlich ist, um (ohnedies nicht sonderlich dramatische und ohnedies auf stark befahrenen Straßen nicht ausschließbare) Unfälle zu verringern, gibt es doch zwei vergleichsweise einfache andere Möglichkeiten, dieses Ziel zu erreichen, nämlich entweder die Anbringung einer Schrankenanlage oder aber die Finanzierung einer Einfahrt auf das gegenständliche Grundstück über die O.-gasse.
Dazu kommt, dass es höchst fraglich ist, ob durch die Auflassung der gegenständlichen Einsenbahnkreuzung überhaupt gesamthaft betrachtet es zu einer Verringerung von Verkehrsunfällen bzw. zu einer Erhöhung der Verkehrssicherheit kommt, zumal infolge der massiven Mehrwege, welche im Falle der Genehmigung des Auflassungsbescheids nötig wären, um die gegenständliche Liegenschaft im Bereich Wien, J. Straße und die darauf befindliche KFZ-Werkstätte zu erreichen, und infolge des Umstands, dass diese Mehrwege zu zahlreichen Kreuzungsquerungen und zu umfangreichen Fahrten in Wohngebieten führen würden, in welcher sich (im Gegensatz zum Bereich der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung) in einem hohen Maße auch Fußgänger (insbesondere Kinder) und Radfahrer aufhalten, mit einem vermehrten Unfallaufkommen infolge dieser Mehrfahrten zu rechnen ist. Diese Mehrfahrten und der Umstand, dass diese Mehrfahrten auf niederrangigen, engen Straßen (überwiegend im Wohnsiedlungsbereich) erfolgen, legen es eher nahe, dass die Schließung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung zu einer Vermehrung von Unfällen und insbesondere (im zum Unfallgeschehen im gegenständlichen Eisenbahnkreuzungsbereich) zu einer gravierenden Anzahl von Unfällen mit Personnenschaden führen würde.
Bei einer solchen Konstellation stellt sich die Frage, wer mit den „Nachteilen“, welche mit der Herbeiführung eines unfallfreien Zustands im gegenständlichen Eisenbahnkreuzungsbereich verbunden sind, finanziell belastet werden soll, wobei im gegenständlichen Fall zwei unterschiedliche Personen alternativ zur Kasse gerufen werden, nämlich einerseits eine Person, welche als Grundstücksinhaber ein unbedingtes Interesse an der Nutzung des gegenständlichen Eisenbahnübergangs hat, oder aber das Bahnunternehmen, welches im Falle der Auflassung der Eisenbahnkreuzung keine Rücksicht auf diesen Grundstücksinhaber und dessen Interesse zur Nutzung seiner Grundstückseinfahrt nehmen muss.
Es fällt auf, dass es sich bei beiden Personen um Privatpersonen (Gesellschaft mit beschränkter Haftung einerseits und Privatperson andererseits) handelt, sodass nicht einmal zu prüfen ist, ob durch die jeweils mögliche Maßnahme es zu einer Belastung der öffentlichen Hand kommt.
Damit hat man im gegenständlichen Fall einerseits zum Schluss zu kommen, dass die Unfallhäufigkeit und die bislang dokumentierten (stets nur leichten) Unfälle im Bereich der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung natürlich nicht wünschenswert sind, diese beiden Fakten aber sich nicht relevant vom auf stark befahrenen Straßen, wie es die J. Straße ist, erwartbaren und allgemein in Kauf genommenen Unfallgeschehen unterscheiden.
Das bislang dokumentierte Unfallgeschehen hebt sich daher nicht derart deutlich und gravierend von dem auf stark befahrenen Straßen, wie es die J. Straße ist, erwartbaren und allgemein in Kauf genommenen Unfallgeschehen ab, dass von einem überdurchschnittlich hohen öffentlichen Interesse zur zusätzlichen Absicherung dieser Unfallstelle auszugehen ist. Damit ist von einem vergleichsweise geringen öffentlichen Interesse an der künftigen Verhinderung dieser Unfälle auszugehen. Dazu kommt aber, dass mit dieser Auflassung schwerwiegende Nachteile für öffentliche Interessen, wie etwa das Interesse an der Unfallverhütung, der Geringhaltung von Fahrzeugverkehr und der Geringhaltung von Straßenemmissionen einher gehen, welche das Interesse an der künftigen Verhinderung von Unfällen im gegenständlichen Eisenbahnkreuzungsbereich deutlich überwiegen.
Diese Abwägung führt zum überraschenden Ergebnis, dass es kein öffentliches Interesse an der Nichtauflassung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung gibt, und diese Auflassung mehr öffentliche Interessen verletzten würde als diesen dienen würde.
Klarzustellen ist, dass es sich bei dem sichtlichen Interesse des die Bahnlinie betreibenden Eisenbahnunternehmen (daher gegenständlich die F. GmbH), künftig keine Rücksicht auf diesen Grundstücksinhaber des Grundstücks in Wien, J. Straße ..., und auf dessen Interesse zur Nutzung seiner Grundstückseinfahrt nehmen zu müssen, um ein unternehmerisches Interesse, und nicht auch um ein öffentliches Interesse hat. Dieses unternehmerische Interesse ist daher bei der vorzunehmenden Interessensabwägung nicht zu berücksichtigen, und ist es auch unsachlich, dem Beschwerdeführer aufzubürden, die finanziellen Lasten zur Erreichung dieses Interesses der F. GmbH zu tragen.
6.1. 2) Darstellung der durch den gegenständlichen Auflassungsbescheid bewirkten Beeinträchtigung bzw. Vernichtung berechtiger Interessen des Beschwerdeführers und deren Gewichtung unter Zugrundelegung der Feststellung, dass der Abschluss eines Durchfahrtsservituts zum Grundstück an der Adresse Wien, J. Straße, unmöglich ist:
Diesem öffentlichen Interesse an der Verhinderung weiterer Verkehrsunfälle im gegenständlichen Eisenbahnkreuzungsbereich sind das Interesse des Beschwerdeführers an der Erhaltung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung und die Folgen, welche die Auflassung dieser Eisenbahnkreuzung für den Beschwerdeführer haben würde, abwägend gegenüberzustellen.
Wie in den Feststellungen ausführlich dargelegt, ist der Beschwerdeführer nicht in der Lage, den Abschluss eines Durchfahrtsservituts zum Grundstück an der Adresse Wien, J. Straße, im Hinblick auf das einzige Grundstück, über welches eine Zufahrt zum Grundstück an der Adresse Wien, J. Straße ... mit mehrspurigen Fahrzeugen möglich wäre, daher im Hinblick auf das Grundstück an der Adresse L., Q.-grund ONR. …, durchzusetzen.
Von diesem Faktum ist daher bei der gegenständlichen Interessensabwägung auszugehen.
6.1.2. 1) Darstellung der durch den gegenständlichen Auflassungsbescheid bewirkten Beeinträchtigung bzw. Vernichtung berechtiger Interessen des Beschwerdeführers und deren Gewichtung unter Zugrundelegung der Feststellung, dass der Abschluss eines Durchfahrtsservituts vom Grundstück L., Q.-grund, zum Grundstück an der Adresse Wien, J. Straße, nicht möglich bzw. nicht zumutbar ist:
6.1.2.1. 1) Unerreichbarkeit des Grundstücks Wien, J. Straße von einer Straße mit öffentlichem Verkehr:
Das Grundstück Wien, J. Straße ..., weist nur einen einzigen Zugang zu einer Straße mit öffentlichen Verkehr auf, nämlich den Zugang über die mit dem gegenständlich bekämpften Auflassungsbescheid geschlossene Eisenbahnkreuzung. Durch diesen Bescheid wird die Errichtung einer Mauer vor diesem Grundstückszugang angeordnet, sodass denkunmöglich jemand von einer Straße mit öffentlichem Verkehr zu diesem Grundstück gelangen kann.
In Hinkunft wäre daher der Zugang zu diesem Grundstück nur mehr möglich, indem entweder mit einem Aufwand von EUR 240.000,-- bis EUR 444.000,-- (incl. USt) eine Zufahrt zur O.-gasse errichtet würde, oder aber mit einem Grundstücksnachbarn ein Durchgangsservitut vereinbart würde.
Nur zwei Grundstücke wären geeignet, dass ohne größere Umbauarbeiten über ein Durchgangsservitut eine Straße mit öffentlichem Verkehr erreicht werden kann, nämlich das Nachbargrundstück an der Adresse „ L., Q.-grund ONr. …“ grenzt, und das Nachbargrundstück, das das Nachbargrundstück an der Adresse „ Wien, R.-gasse ONr. …“.
Da wie zuvor ausgeführt ein Durchfahrtsservitut über das Grundstück an der Adresse „ L., Q.-grund ONr. 17“ nicht durchgesetzt werden kann, verbleibt nur die Prüfung der Belastungen des Beschwerdeführers im Falle des Abschlusses eines Durchgangsservituts über das Grundstück an der Adresse „Wien, R.-gasse ONr. …“.
Dazu ist zu sagen, dass diesfalls nicht nur dem Beschwerdeführer monatliche Belastungen zur Bezahlung dieses Durchgangsrechts entstehen würden, und zudem dieses Grundstück gravierend entwertet würde, sondern auch diesfalls eine Zufahrt mit mehrspurigen Kraftfahrzeugen zum Grundstück in Wien, J. Straße, unmöglich wäre.
Insbesondere die Hinnahme dieser letzten Konsequenz ist dem Beschwerdeführer keinesfalls zumutbar, sodass diese Variante im Rahmen der Interessensabwägung als unzumutbar einzustufen ist, sodass im Hinblick auf diese Variante keinesfalls die Interessensabwägung zugunsten der Bewilligung des gegenständlichen Auflassungsantrags ausfällt.
6.1.2.1. 2) Unerreichbarkeit des Grundstücks Wien, J. Straße, mit einem mehrspurigen Fahrzeug für die Dauer der Nichtherstellung einer Zufahrt zur O.-gasse und die Dauer des Bestehens eines Mietvertrags betreffend die Liegenschaft nächst der Straße „Q.-grund ONr. …“:
Wie in den Feststellungen ausgeführt, ist der Beschwerdeführer nicht befugt, den Mietvertrag der Vermietung des Grundstücks in L. nächst der Gasse „Q.-grund“ zu beenden. Nur durch den Abschluss eines Durchfahrtsservituts über dieses Grundstück wäre es möglich, im Falle der Rechtskraft des Auflassungsbescheids (von der Möglichkeit der Herstellung einer Grundstückszufahrt zur O.-gasse abgesehen) mit einem Fahrzeug auf das Grundstück in Wien, J. Straße, zu gelangen. Diese Möglichkeit besteht aber für die Dauer des Pachtvertrags bezüglich des Grundstücks nächst der Gasse „Q.-grund ONr. …“ nicht.
Diese mit der Auflassung der Eisenbahnkreuzung jedenfalls eintretende Konsequenz ist dem Beschwerdeführer keinesfalls zumutbar, sodass diese Variante im Rahmen der Interessensabwägung als unzumutbar einzustufen ist, sodass im Hinblick auf diese Variante keinesfalls die Interessensabwägung zugunsten der Bewilligung des gegenständlichen Auflassungsantrags ausfällt.
6.1.2.1. 3) die Erreichung einer Zugangs- und Zufahrtsmöglichkeit zum Grundstück, Wien, J. Straße, ist nur mit einem sehr hohen finanziellen Aufwand, der mit der Herstellung einer Zufahrt zur O.-gasse verbunden ist, bei gleichzeitiger Ungewissheit der Bewilligung der gebotenen Baumaßnahmen:
Wie durch das in Auftrag gegebene Sachverständigengutachten dargelegt hat, sind die Kosten, die erforderlich sind, um eine Zufahrt zur O.-gasse herzustellen, mit EUR 240.000,-- bis EUR 444.000,-- (incl. USt) zu veranschlagen.
Da der Beschwerdeführer unbestritten nur Erwerbseinkünfte aus der am Grundstück Wien, J. Straße, situierten Werkstatt bezieht, und nicht hervorgekommen ist, dass der Beschwerdeführer über ein hohes Barvermögen verfügt, ist offenkundig, dass diese Kosten nur durch eine Kreditaufnahme aufgebracht werden könnten.
Abgesehen davon, dass nicht gewiss ist, dass der Beschwerdeführer eine ausreichende Bonität für einen Kredit in der Höhe von knapp EUR 450.000,-- aufweist, ist evident, dass nur ein Spitzenverdiener, zu welchen der Beschwerdeführer nun aber nicht zählt, in der Lage ist, neben seinen bisherigen Ausgaben zusätzlich die Kreditraten für solch einen Kredit aufzubringen. Diese Unmöglichkeit wird noch deutlicher in Anbetracht des aktuellen relativ hohen Zinsniveaus, sodass alleine für einen Kredit von EUR 450.000,-- die bloßen alleinigen Zinszahlungen (ohne dass damit auch der Kredit verringert würde) unter der realistischen Annahme einer aktuellen Kreditverzinsung von 7 Prozen jährlich EUR 31.500,--, daher monatlich EUR 2625,--, betragen. Dieser Betrag entspricht bereits einem überdurchschnittlich hohen monatlichen Nettoeinkommen in Österreich. Es ist daher denkunmöglich, dass ein nicht extrem überdurchschnittlich verdienender Mensch in der Lage ist, zusätzlich zu seinen bisherigen Ausgaben nunmehr auch Kreditraten in der Höhe von EUR 2.625,-- mit seinem Erwerbseinkünften zu begleichen.
Das zeigt aber auch, dass der Beschwerdeführer tatsächlich und faktisch nicht in der Lage ist, diese Einfahrt zur O.-gasse aus seinem Einkommen herzustellen:
Abgesehen davon, dass diese Herstellung sohin dem Beschwerdeführer aus seinem Einkommen nicht möglich ist, muss auch klargestellt werden, dass es für einen „normalen“ Bürger völlig unzumutbar ist, solch einen Geldbetrag aufstellen zu müssen, um auch in Hinkunft in der Lage zu sein, sein Grundstück legal zu betreten bzw. um auch in Hinkunft sein Grundstück von einer Straße mit öffentlichem Verkehr aus zu betreten.
Aus dieser Überlegung ist zu folgern, dass es dem Beschwerdeführer keinesfalls zumutbar ist, diese Einfahrt mit allen Ungewissheiten des Baubewilligungsverfahrens auf eigene Rechnung und eigenes Risiko zu tragen. Auch diese Variante ist im Rahmen der Interessensabwägung als unzumutbar einzustufen, sodass im Hinblick auf diese Variante keinesfalls die Interessensabwägung zugunsten der Bewilligung des gegenständlichen Auflassungsantrags ausfällt.
6.1.2.1. 4) mit dem Wegfall der Zufahrt zur J. Straße fällt jeglicher Zugang zum Grundstück an der Adresse Wien, J. Straße, über eine Straße mit öffentlichem Verkehr weg, und verliert das Grundstück jedenfalls die Möglichkeit zur Zufahrt mit Fahrzeugen und damit dessen Qualifikation als Bauplatz, möglicher ist das Gebäude abzureißen:
Unter Zugrundelegung der zuvor getroffenen Feststellung der Unzumutbarkeit für den Beschwerdeführer, am Grundstück an der Adresse Wien, J. Straße, eine Zufahrt zur O.-gasse herzustellen ist als nächsten Schritt zu prüfen, in welchem Umfang die Interessen des Beschwerdeführers als Liegenschaftseigentümer beeinträchtigt werden, wenn infolge des Auflassungsbescheids das Grundstück an der Adresse Wien, J. Straße ONr. ..., nicht mehr über ein Zugang von einer Straße mit öffentlichem Verkehr verfügt.
Mit diesem Wegfall ist, wie zuvor schon dargestellt, dieses Grundstück nicht mehr als ein Bauplatz nach der Wr. Bauordnung einzustufen, und ist denkmöglich auch das Gebäude aufgrund eines gemäß § 129 Abs. 10 Wr. Bauordnung ergehenden baubehördlichen Entfernungsauftrags wegzureißen. Genau genommen ist bei diesem Wegfall dieses Grundstück faktisch gar nicht mehr zu nutzen und ebenso wenig auch in seinem Gebäudezustand zu erhalten. Mit dem Grundstück wären nur mehr Kosten verbunden, dem aber keinerlei Nutzen gegenüber stehen würde. Letztlich würde daher dieser Wegfall zum völligen Wertverlust des Grundstücks führen, was im Ergebnis den Wirkungen einer entschädigungslosen Enteignung entsprechen würde. Dieses Grundstück (alleine) wäre faktisch unverkaufbar, sodass mit diesem künftig nur mehr Aufwandskosten verbunden wären, denen keinerlei Nutzen gegenüber stehen würde. Dieser Wegfall würde daher im Ergebnis zur völligen Vernichtung der mit dem gegenständlichen Eigentum verbundenen Rechte führen.
Folglich fällt auch im Hinblick auf diese Variante die Interessensabwägung keinesfalls zugunsten der Bewilligung des gegenständlichen Auflassungsantrags aus.
6.1.2. 2) bewirkte Beeinträchtigung bzw. Vernichtung berechtiger Interessen des Beschwerdeführers im Falle der Annahme der Möglichkeit des Abschlusses eines Durchfahrtsservituts zum Grundstück an der Adresse Wien, J. Straße ONr. ... über das Grundstück mit der Adresse L., Q.-grund ONr. …:
Im nicht ausgeschlossenen Fall, dass der Beschwerdeführer gemäß § 1116 ABGB erfolgreich den bestehenden Pachtvertrag im Hinblick auf die Grundstücke zur Adresse L., Q.-grund, kündigen kann, und sich sodann selbst ein Durchgangsservitut über diese Grundstücke zum Grundstück an der Adresse Wien, J. Straße ..., einräumen kann, wäre es möglich, ein Durchgangsservitut über das Grundstück mit der Adresse L., Q.-grund ONr. …, für eine Straße zwischen der nächstgelegenen Straße mit öffentlichem Verkehr (daher der Straße Q.-grund) und dem Grundstück an der Adresse Wien, J. Straße ONr. ..., abzuschließen.
Wie sich zeigen lässt, würde selbst dieser Fall aus nachfolgenden Gründen nicht zur Bewilligbarkeit des Auflassungsantrags führen:
Dies deshalb, da diesfalls die Beeinträchtigung der Interessen des Beschwerdeführers, wenn der Beschwerdeführer gehalten und in der Lage wäre, ein Durchgangsservitut zur Errichtung einer Straße über das das Grundstück an der Adresse L., Q.-grund ONr. …, abzuschließen, nicht relevant anders als im Falle der Gebotenheit der Herstellung einer Zufahrt zur O.-gasse wäre:
Abgesehen davon, dass dieses Servitut zu laufenden, in Anbetracht der mit dem Servitut verbundenen massiven Grundstücksentwertung den Beschwerdeführer dauerhaft mit vergleichsweise hohen monatlichen Kosten belasten würde, würde dieses Servitut bereits dann zu einer gravierenden Entwertung des vom Servitut betroffenen, und im Eigentum des Beschwerdeführers Grundstück an der Adresse L., Q.-grund ONr. …, führen, wenn nicht zugleich auch eine öffentliche Begehbarkeit der mit dem Servitut begründeten Straße vereinbart würde.
Die Grundstücksentwertung und die mit der Servitutseinräumung verbundenen Kosten wären schon hoch, wenn nur den Nutzungsberechtigten des Grundstücks Wien, J. Straße ONr. ..., ein Durchgangsrecht eingeräumt wurde, daher kein allgemein jedermann eingeräumtes Durchgangsrecht vereinbart würde. Bereits in diesem Fall wäre das Grundstück durchschnitten und in Anbetracht der relativ kleinen Grundstücksgröße nur mehr sehr beschränkt nutzbar. Diesfalls wäre die Durchfahrt aber nicht allgemein und für jedermann benutzbar, sodass sohin das Grundstück Wien, J. Straße ONr. ..., weiterhin an keine Straße mit öffentlichen Verkehr grenzen würde. Diesfalls wäre daher weiterhin vom Verlust der Bauplatzqualifikation des Grundstücks auszugehen. Auch wäre diesfalls auch die allgemeine Kundenzufahrt zum Betriebsgelände nicht ermöglicht.
Wenn nun aber das Servitut ein jedermann zustehendes Durchfahrtsrecht zuerkennen würde, würde diese Durchfahrt zwar zu einer Straße mit öffentlichem Verkehr werden, dies aber um den Preis, dass das von der Durchfahrt betroffene Grundstück bzw. die von der Durchfahrt betroffenen Grundstücke in Hinkunft allgemein zugänglich wären. Damit wäre eine übliche Nutzung der Liegenschaft (daher den Liegenschaften mit den EZ ...9 und EZ ...85 Katastralgemeinde L.) an der Adresse L., Q.-grund ONr. …, dahingehend, dass diese ungestört genutzt werden kann, und diese Liegenschaft ungestört und flexibel genutzt und bebaut werden kann, unterbunden. Aufgrund der größe von 1464 m2 (davon 410m2 Baugrund) wäre durch die Durchgangsstraße sowohl die Bebaubarkeit des Grundstücks massiv beschränkt, als auch der Kreis der potentiellen Kaufinteressenten mit fast Null einzustufen. Die Einräumung eines Durchgangsservituts für jedermann würde daher zu einer weitgehenden Entwertung der Liegenschaft (daher den Liegenschaften mit den EZ ...9 und EZ ...85 Katastralgemeinde L.) an der Adresse L., Q.-grund ONr. …, führen.
Da diese Liegenschaft insbesonder mit der Fläche von 410m2 als Bauland gewidmet ist, ist selbst bei Zugrundelegung eines bloßen Quadratmeterpreises von EUR 500,-- offenkundig, dass dessen derzeitige Marktwert dieser Liegenschaft jedenfalls über den Wert von EUR 240.000,-- liegt und denkmöglich auch den Wert von über 444.000,-- aufweist, und dass die Vermindung des Marktwerts im Falle der Einräumung einer Servitut höher als EUR 100.000.—liegen würde.
Damit würde mit der Einräumung eines derartigen Servituts der finanzielle Vermögensverlust für den Beschwerdeführer ebenso unvertretbar und unzumutbar hoch, wie bereits zuvor im Hinblick auf die Variante der Gebotenheit der Finanzierung einer Ausfahrt zur O.-gasse dargelegt wurde.
Damit gilt aber für diese Variante dasselbe Abwägungsergebnis, als zuvor schon für die Variante der Errichtung einer Durchfahrt zur O.-gasse ausgeführt wurde.
Wie zuvor ausgeführt, ist dem Beschwerdeführer nicht zumutbar, zur Erreichung des mit der Eisenbahnkreuzungsauflassung verbundenen, vergleichsweise geringen öffentlichen Interesses an der Auflassung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung ein Sonderopfer in der Höhe von mindestens € 100.000,- (incl. USt) und denkmöglich mehr zu erbringen.
Folglich fällt auch im Hinblick auf diese Variante die Interessensabwägung diese Variante keinesfalls zugunsten der Bewilligung des gegenständlichen Auflassungsantrags aus.
6. 2) Interessensabwägung im Hinblick auf die dem Beschwerdeführer durch Art. 6 StGG zuerkannten subjektiv-öffentlichen Recht auf Erwerbsausübungsfreiheit:
Wie zuvor ausgeführt, bewirkt der angefochtene Bescheid einen schweren Eingriff in die verfassungsgesetzlich gewährleistete Erwerbsausübungsfreiheit. Ein solcher Eingriff ist nach der verfassungsgerichtlichen Judikatur nur zulässig, wenn für diesen Eingriff besonders wichtige öffentliche Interessen sprechen und wenn keine Alternativen bestehen, um den erstrebten Zweck in einer gleich wirksamen, aber das Grundrecht weniger einschränkenden Weise zu erreichen.
Diese Vorgabe verpflichtet bei Zugrundelegung der verfassungsgerichtlichen Judikatur geradezu selbstverständlich voraus, dass eine Behörde, welche zur Erlassung eines die Erwerbsausübung beschränkenden bzw. unterbindenden Bescheids kompetent ist, in einem eine solche Beschränkung bzw. Unterbindung bewirkenden Verfahren zu prüfen, ob erstens die mit dem Bescheid bewirkte Beschränkung bzw. Unterbindung der Erwerbsausübung im öffentlichen Interesse liegt und ob zweitens diese Unterbindung bzw. Beschränkung unzulässig ist (vgl. sinngemäß etwa VfSlg. 13.587/1993; vgl. zur Zulässigkeit hoheitlicher Eingriffe in subjektive Rechte auch VwGH 14.7.2005, 2004/06/0021; 28.3.2006, 2002/06/0157; Raschauer B., Die Hochspannungsleitung als Verfassungsproblem, in: Feik/Winkler [Hrsg.], Festschrift für Walter Berka [2013] 575 [584ff]).
Nach dieser Judikatur hat die Behörde daher in einem solchen Verfahren eine Interessensabwägung zwischen den öffentlichen Interessen auf Vornahme des Eingriffs in die Erwerbsausübungsfreiheit einerseits und den subjektiven Interessen der durch den Eingriff in die Erwerbsausübungsfreiheit Betroffenen andererseits durchzuführen.
Eine behördliche Maßnahme, welche in subjektive Rechte eingreift, ist nun aber nur dann zulässig, wenn diese verhältnismäßig, insbesondere auch dem in seinen Rechten Beeinträchtigten wirtschaftlich zumutbar ist. Dabei ist bei einem behördlichen Leistungsauftrag stets insbesondere eine Abwägung zwischen den Vorteilen der Erfüllung des Leistungsauftrags im Sinne des jeweils zu schützenden öffentlichen Interesses mit den erwachsenden Kosten vorzunehmen (vgl. VfSlg 5923/1969; 13.587/1993; VfGH 3.2.1995, V 135/94; VwGH 20.2.1997, 93/06/0230; 27.2.1997, 97/06/0195; 20.11.1997, 94/06/0255, 22.1.1998, 97/06/0177; 27.2.1998, 97/06/0195; 31.3.2004, 2003/06/0060; 20.4.2004, 2002/06/0202; 14.7.2005, 2004/06/0021; 28.3.2006, 2002/06/0157).
Es ist daher im konkretren Einzelfall zu ermitteln, welche Konsequenzen die Schließung der Eisenbahnkreuzung für den Beschwerdeführer als Privatperson hat, und ob ihm diese Konsequenzen nach einer Abwägung der für die Erforderlichkeit der Auflassung der Eisenbahnkreuzung ins Treffen zu führenden öffentlichen Interessen bei Abwägung der allfälligen öffentlichen Interessen an der Auflassung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung zumuten sind.
6.2. 1) Darstellung der durch den gegenständlichen Auflassungsbescheid verfolgten öffentlichen Interessen und deren Gewichtung:
Im gesamten Verfahren wurden als öffentliche Interessen, welche mit der Auflassung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung umgesetzt würden, ausschließlich die mit dieser Eisenbahnkreuzung verbundene Unfallgefahr, welche durch verbotswidrig in diese Eisenbahnkreuzung einfahrende Fahrzeuge bewirkt wird, ausgeführt. Im Verfahren sind weitere öffentliche Interessen, welchen die Auflassung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung dienen könnte, nicht hervorgekommen.
Durch das verkehrstechnische Gutachten des Amtssachverständigen der Magistratsabteilung 46 vom 16.9.2022 wurde festgestellt, dass die Wahrscheinlichkeit der Verringerung von Unfällen mit Fahrzeugen, welche diese Eisenbahnkreuzung benutzen bzw. benutzen wollen, durch weitere straßenpolizeiliche Maßnahmen, wie etwa das Anbringen des Verbotszeichens „Rechtsabbiegen verboten“ an einer Verkehrstafel oder auf der Fahrbahn oder die Ergänzung der bestehenden Lichtsignalanlage vor der Einfahrt zum Grundstück des Beschwerdeführers, nicht erhöht werden würde.
Auch wenn dieses Ergebnis für einen Laien als überraschend einzustufen ist, ist zu konstatieren, dass dieser Gutachtensschluss wissenschaftlich ausreichend belegt und schlüssig argumentiert worden ist. Auf gleicher fachlicher Ebene wurde diesem Gutachtensschluss auch vom Beschwerdeführer nicht entgegen getreten.
Es ist daher nicht davon auszugehen, dass dem öffentlichen Interesse an der Verhinderung weiterer Verkehrsunfälle im Bereich der gegenständlichen Örtlichkeit nicht durch weitere straßenpolizeiliche Maßnahmen, wie etwa das Anbringen des Verbotszeichens „Rechtsabbiegen verboten“ an einer Verkehrstafel oder auf der Fahrbahn oder die Ergänzung der bestehenden Lichtsignalanlage vor der Einfahrt zum Grundstück des Beschwerdeführers, entsprochen werden kann.
Gleichzeitig wurde aber in diesem Gutachten auch festgestellt, dass alle im Bereich der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung registrierten Verkehrsunfälle ausschließlich aufgrund eines gesetzwidrigen Fehlverhaltens des Lenkers des unfallverwickelten Kraftfahrzeugs verursacht wurden, und zudem es bis auf einen Fall einer leichten Körperverletzung stets zu keinen Personenschäden gekommen ist.
Auch wurde gutachterlich aufgezeigt, dass alle in den Jahren 2013 bis 2022 verzeichneten Unfälle, daher bei allen sieben verzeichneten Unfällen, ausschließlich infolge der Missachtung des Geradefahrgebots für die Richtung Wien-Zentrum fahrenden Fahrzeug der J. Straße erfolgt sind. Nur bei einem einzigen dieser Unfälle gab es einen leichten Personenschaden, im übrigen aber nur leichte Sachschäden. Es ist evident, dass diese Unfälle nicht passieren hätten können, wenn die jeweiligen Fahrzeuglenker infolge eines geschlossenen Schrankens nicht in der Lage gewesen wären, auf die Bahngleise zu fahren. Zwingend wäre keiner dieser Unfälle daher im Falle der Installierung einer Schrankenanlage erfolgt.
Zudem erfolgte im Amtssachverständigengutachten vom 2.12.2020 eine Bewertung dieses Unfallgeschehens, und wurde dieses als nicht auffällig eingestuft, wurde dieses daher nicht anders eingestuft, als es üblicherweise auf Straßen, welche unbeschränkt befahren werden, zu erwarten ist.
Damit steht aber auch fest, dass die durch die gegenständliche Eisenbahnkreuzung bewirkte Unfallgefahr auch auf andere Weise, als durch die Auflassung dieser Eisenbahnkreuzung erreicht zu werden vermag, nämlich durch die Errichtung einer Schrankenanlage.
Im Übrigen würde dieses Ziel auch dann erreicht werden, wenn die F. GmbH den Beschwerdeführer insofern schadlos halten würden, und die Kosten für den Bau der Zufahrt zur O.-gasse übernehmen würden. Diesfalls wäre nämlich der Beschwerdeführer durch die Auflassung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung deutlich geringer, und nach Auslegung des erkennenden Gerichts in einem ihm zumutbaren Umfang beschwert.
Andererseits ist aber auch zu konstatieren, dass notorisch jede Straße, und insbesondere eine extrem stark befahrene Straße, wie dies die J. Straße ein Gefahrenpotential für Verkehrsteilnehmer darstellt und es schlicht unmöglich ist, auf einer Straße, und schon gar nicht auf einer sehr stark befahrenen Straße, den Eintritt jeglicher Unfälle zu unterbinden.
Daher ist der Umstand, dass auf einem bestimmten, noch dazu stark befahrenen, Straßenabschnitt sich immer wieder vergleichsweise leichte Unfälle, welche entweder nur einen Sachschaden oder aber höchstens eine leichte Körperverletzung zur Folge haben, nicht geeignet, ein besonders hohes öffentliches Interesse an der künftigen gänzlichen Unterbindung solcher Unfallgeschehen aus der Rechtsordnung abzuleiten.
Dieses Ziel wäre aber ohnedies, wie auch im gegenständlichen Fall, nur möglich, wenn diese Straße schlichtweg aufgelassen wird. Eine gar nicht als Straße befahrbahre Fläche kann nämlich denkunmöglich ein Ort sein, auf welchem sich ein Straßenunfall ereignet.
Würde man nun aber jede Straße allein aufgrund des Umstands, dass es auf dieser immer wieder zu vergleichsweise leichten Unfällen kommt, welche entweder nur einen Sachschaden oder aber höchstens eine leichte Körperverletzung zur Folge haben, auflöst, gäbe es wohl keine einzige Straße mehr.
Damit ist aber insbesondere in Anbetracht des vergleichsweise unauffälligen Unfalllgeschehens im gegenständlichen Kreuzungsbereich (vgl. insbesondere die oa. Sachverständigenfeststellungen, wonnachin den Jahren 2013 bis 2022 „lediglich“ sieben Unfälle dokumentiert sind, wobei nur bei einem es zu einem leichten Personenschaden, im übrigen aber stets nur zu leichten Sachschäden gekommen ist) davon auszugehen, dass das öffentliche Interesse an der Verringerung bzw. der Beseitigung der Unfallgefahren im Hinblick auf die gegenständliche Eisenbahnkreuzung nicht als höher einzustufen ist, als an üblichen Straßen mit einem üblichen Unfallaufkommen an sich. Es ist daher von keinem höheren Interesse an der Verringerung von Unfallgefahren als auf allgemeinen Straßen auszugehen, sodass kein Anlass zur Annahme besteht, diese Unfallgefahren als auffallend relevant und die Gebotenheit zur Beseitigung dieser Unfallgefahren nicht bloß als gering einzustufen.
Dazu kommt aber, dass durch die beiden eingeholten verkehrstechnischen Sachverständigengutachten aufgezeigt wurde, dass im Falle der Auflassung der gegenständlichen Kreuzungsanlage deutliche Mehrwege unbedingt erforderlich sind, um (ohnedies nicht sonderlich dramatische und ohnedies auf stark befahrenen Straßen nicht ausschließbare) Unfälle zu verringern.
Diese Mehrwege und deren verkehrstechnische Bewertung werden im Gutachten vom 22.2.2021 wie folgt dargelegt:
„Vergleich der Fahrtstrecken Zufahrt J. Straße O.Nr.... - Zufahrt M.-gasse:
J. Straße aus Richtung X. - Bestand: 330 m
J. Straße aus Richtung Wien - Bestand: 1528 m
M.-gasse aus Richtung X. (bis 7,5t): 1307m
M.-gasse aus Richtung X. (über 7,5t): 2048 m
M.-gasse aus Richtung Wien: 1533 m
Wie aus dem vorangeführten Vergleich ersichtlich ergeben sich für die Liegenschaftszufahrt in der M.-gasse aus Richtung Wien keine längeren Zufahrtswege.
Aus Richtung X. würden mit der Auflassung der Liegenschaftszufahrt in der J. Straße Mehrwege von ca. 1 km (bis 7,5t) bzw. ca. 1,7 km (über 7,5t) ergeben.
Bei Auflassung der Eisenbahnkreuzung in Bahn-km 6,970 ergeben sich auch beim Verlassen der Liegenschaft J. Straße veränderte Abfahrtswege.
Im Bestand ist die Liegenschaft direkt an die J. Straße als hochrangigen Verkehrsweg angebunden und die Ausfahrt aus der Liegenschaft ist ohne Umwegfahrten in alle Richtungen möglich. Dieser Umstand ginge bei Auflassung der EK verloren und auch die Abfahrt aus dem Grundstück müsste über das untergeordnete Straßennetz analog der Zufahrtswege erfolgen.
Das untergeordnete Straßennetz in Wien ist gemäß dem vorhandenen Ausbauzustand grundsätzlich für die Erreichbarkeit der Liegenschaftszufahrt in der M.-gasse geeignet. Das Straßennetz in L. nordöstlich der W. ist wegen der vorhandenen Verkehrsbeschränkungen nicht für die Erreichbarkeit der Liegenschaftszufahrt in der M.-gasse geeignet.
Wie bereits im Gutachten vom 2. Dezember 2020 festgestellt und in der aktuellen Stellungnahme ausgeführt, würden sich mit einer Auflassung der Eisenbahnkreuzung in Bahn-km 6,970 zumindest aus Richtung X. in der J. Straße unnötige Umwegfahrten, sowie insgesamt Erhöhungen der Verkehrsbelastungen im untergeordneten Straßennetz, sowohl für die Zufahrt als auch für die Abfahrt aus der Liegenschaftszufahrt in der M.-gasse ergeben.
Aus verkehrstechnischer und verkehrsbehördlicher Sicht soll die vorhandene Liegenschaftszu- und Abfahrt in der J. Straße O.Nr.... bestehen bleiben."
Wenn nun davon auszugehen ist, dass die gegenständliche Werkstatt täglich von etwa 25 Fahrzeugen angefahren wird, sodass täglich ebenso viele Fahrzeuge abfahren, macht insgesamt 50 Fahrten, und etwa die Hälfte der Fahrzeuge aus Richtung X. kommt, führt dies zu täglichen Mehrkilometern auf durchwegs niederrangigen Straßen, auf welchen sich (im Gegensatz zum Bereich der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung) in einem hohen Maße auch Fußgänger (insbesondere Kinder) aufhalten und ein relevanter Fahrradverkehr stattfindet, von etwa 50 Kilometern. Bei Annahme von 250 Öffnungstagen der Werkstätte, führt die Auflassung der Eisenbahnkreuzung zu jährlichen Mehrwegen von etwa 12.500 km. In Anbetracht des etwa zehnjährigen Unfallsbeobachtungszeitraums, welcher dem Auflassungsbescheid zugrunde gelegt wurde, führt dies zu Mehrfahrten im Umfang von etwa 125.000 km. Dabei sind nicht einmal die Mehrfahrten von Fahrzeugen mit über 7,5 Tonnnen berücksichtigt, zumal sich deren Anfahrtsweg im Genehmigungsfall um etwa 2 km verlängert.
Zwar kommt es für Fahrzeuge aus Richtung Wien zu keinen Mehrwegen, doch kommt es aber künftig pro Zufahrt zu einer Fahrtstrecke von etwa 1,5 km nicht auf einer hochrangigen Straße (mit faktisch keinem Fußgänger- und Fahrradverkehrverkehr), sondern etwa 1,5 km auf einer niederrangigen, engen Straße (mit einem hohen Fußgängerverkehr, insbesondere Kinderverkehr, und einem relevanten Fahrradverkehr) zugefahren werden muss. Besonders gravierend ist, dass diese im Wohngebiet liegenden niederrangigen Straßen laut den oa. gutachterlichen Darstellungen und behördlichen Ermittlungen über keine Gehhsteige verfügen, sodass der Fußgängerverkehr und der Fahrzeugverkehr dieselbe Straßenfläche nutzen müssen. Das macht pro Tag etwa 75 km aus, bzw. pro Jahr etwa 18.750 km bzw. in 10 Jahren 187,500 km aus.
Dazu kommt, dass in Hinkunft auch die aus Richtung L. kommenden Fahrzeuge künftig aber pro Zufahrt etwa 1,5 km nicht auf einer hochrangigen Straße (mit faktisch keinem Fußgängerverkehr), sondern etwa 1,5 km auf niederrangingen, engen Straßen (davon überwiegend Wohnsiedlungsstraßen) (mit einem hohen Fußgängerverkehr, insbesondere Kinderverkehr, einem relevanten Radfahrverkehr und zahlreichen unübersichtlichen und insbesondere für Radfahrer gefährliche Kreuzungen) zugefahren werden muss. Das macht pro Tag etwa 75 km aus, bzw. pro Jahr etwa 18.750 km bzw. in 10 Jahren 187,500 km aus.
Die Auslassung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung würde daher zu einem Mehrverkehr von etwa 125.000 Kilometern in zehn Jahren und zudem zu einer Verlagerung des Straßenverkehrs im Umfang von jährich 27.500 km bzw. von 375.000 km binnen zehn Jahren von hochrangigen Straßen (mit faktisch keinem Fußgänger- oder Radfahrverkehr), auf niederranginge, enge Straßen (davon überwiegend Wohnsiedlungsstraßen) (mit einem hohen Fußgängerverkehr, insbesondere Kinderverkehr, einem relevanten Radfahrverkehr und zahlreichen unübersichtlichen und insbesondere für Radfahrer gefährliche Kreuzungen) führen.
Es ist mehr als zu bezweifeln, dass dieses Mehrverkehrsaufkommen von 125.000 Kilometern binnen 10 Jahren und das Mehrverkehrsaufkommen in generell schlecht gesicherten niederrangingen Straßen (davon überwiegend Wohnsiedlungsstraßen) (mit einem hohen Fußgängerverkehr, insbesondere Kinderverkehr, einem relevanten Radfahrverkehr und zahlreichen unübersichtlichen und insbesondere für Radfahrer gefährliche Kreuzungen) im Umfang von 350.000 Kilometern binnen 10 Jahren nicht mindestens zu einem zusätzlichen Unfallaufkommen führt, welches höher ist, als das Unfallaufkommen von 7 leichten Unfällen (mit fast ausschließlich keinem Personenschaden), welches im Hinblick auf die gegenständliche Eisenbahnkreuzung in den letzten zehn Jahren verzeichnet worden ist.
Damit ist aber zu folgern, dass selbst aus der Perspektive der Unfallverhütung nicht davon auszugehen ist, dass es ein öffentliches Interesse an der Auflassung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung gibt. Es besteht vielmehr sogar die Gefahr, dass das Unfallaufkommen durch die Auflassung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung erhöht wird.
Dazu kommt, dass, wie das verkehrstechnische Gutachten und die Verkehrsbehörde ausführten, die Auflassung der Eisenbahnkreuzung den verkehrstechnischen öffentlichen Interessen widerspricht, diesen daher schadet.
Es ist auch evident, dass dieses Verkehrsaufkommen zu massiven zusätzlichen Emissionen (Lärm, Luftschadstoffen etc.) führt. Daher auch diese öffentlichen Interessen an der Geringhaltung von Emissionen der gegenständlichen Eisenbahnkreuzungsauflassung entgegen stehen.
Damit ist festzustellen, dass in Abwägung der Umstände es überhaupt kein öffentliches Interesse an der Auslassung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung im Falle der gleichzeitigen Inkaufnahme der mit dieser Auflassung verbundenen zusätzlichen zusätzlichen bzw. verlagerten Fahrkilometer durch Fahrzeuge und die damit neu generierten Unfallgefahren und dem damit verbundenen (auch die Umwelt massiv schädigenden) Verkehrsaufkommmen gibt.
Damit ist natürlich nicht gesagt, dass es überhaupt kein öffentliches Interesse an der Verminderung der gegenständliche im Bereich der gegenständlichen Kreuzung erfolgten Unfälle gibt. Doch vermag es, soweit ersichtlich, gesamthaft nur dann zu einer Verringerung des Unfallaufkommens zu kommen, wenn im gegenständlichen Eisenbahnkreuzungsbereich eine Schrankenanlage angebracht wird.
Die Negierung eines öffentlichen Interesses an der Erlassung des gegenständlichen Bescheids soll daher nicht zum Schluss führen, dass Straßen oder Eisenbahnkreuzungen (wie die gegenständliche) nicht sicherer gemacht werden sollen, doch ist jedenfalls in einer solchen Konstellation wie der gegenständlichen die Auflassung des jeweiligen Straßenabschnitts nicht eine aus der Sicht der Unfallprävention und den sonstigen öffentlichen Interessen nicht wünschenswerte bzw. positiv einzustufende Maßnahme.
In der gegenständlichen Konstellation erscheint die Annahme der Gebotenheit der völligen Auflassung der Straße jedenfalls dann unvertretbar und überschießend, wenn es ohnedies auch Möglichkeiten gibt, das Unfallgeschehen (gesamthaft betrachtet) zu reduzieren, wie etwa in den gegenständlichen beiden Alternativvarianten, nämlich der Anbringung einer Schrankenanlage.
Zudem gibt es auch eine weitere, weniger in die Rechte des Beschwerdeführers eingreifende Alternativvariante, nämlich die Variante der Finanzierung einer Einfahrt in die O.-gasse.
Bei dieser Konstellation stellt sich daher letztlich die Frage, aus welchem Grunde keine dieser beiden Varianten, durch welche es zu keiner relevanten Schädigung berechtigter öffentlicher Interessen des Beschwerdeführers (oder eines auf diese Straße unbedingt angewiesenen Straßenbenützers) kommt, in Betracht gezogen wird, um das (ohnedies nicht besonders dramatische) Unfallgeschehen im gegenständlichen Eisenbahnkreuzungsbereich zu verringern bzw. sogar zu unterbinden.
Letztlich kommt man beim gegenständlichen Verfahren zum Ergebnis, dass das öffentliche Interesse an der Erreichung des Ziels der Unfallvermeidung bzw. Unfallverringerung (ohne zugleich auch die öffentlichen Interessen an der Geringhaltung von Fahrzeugverkehr und der Geringhaltung von Straßenemissionen) mit vergleichsweise geringem Aufwand, nämlich mit der Anbringung einer Schrankenanlage erreicht werden kann.
Damit stellt die Frage eigentlich ganz anders. Es trifft nicht zu, dass die Auflassung der gegenständlichen Kreuzungsanlage unbedingt erforderlich ist, um (ohnedies nicht sonderlich dramatische und ohnedies auf stark befahrenen Straßen nicht ausschließbare) Unfälle zu verringern, gibt es doch zwei vergleichsweise einfache andere Möglichkeiten, dieses Ziel zu erreichen, nämlich entweder die Anbringung einer Schrankenanlage oder aber die Finanzierung einer Einfahrt auf das gegenständliche Grundstück über die O.-gasse.
Dazu kommt, dass es höchst fraglich ist, ob durch die Auflassung der gegenständlichen Einsenbahnkreuzung überhaupt gesamthaft betrachtet es zu einer Verringerung von Verkehrsunfällen bzw. zu einer Erhöhung der Verkehrssicherheit kommt, zumal infolge der massiven Mehrwege, welche im Falle der Genehmigung des Auflassungsbescheids nötig wären, um die gegenständliche Liegenschaft im Bereich Wien, J. Straße und die darauf befindliche KFZ-Werkstätte zu erreichen, und infolge des Umstands, dass diese Mehrwege zu zahlreichen Kreuzungsquerungen und zu umfangreichen Fahrten in Wohngebieten führen würden, in welcher sich (im Gegensatz zum Bereich der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung) in einem hohen Maße auch Fußgänger (insbesondere Kinder) und Radfahrer aufhalten, mit einem vermehrten Unfallaufkommen infolge dieser Mehrfahrten zu rechnen ist. Diese Mehrfahrten und der Umstand, dass diese Mehrfahrten auf niederrangigen, engen Straßen (überwiegend im Wohnsiedlungsbereich) erfolgen, legen es eher nahe, dass die Schließung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung zu einer Vermehrung von Unfällen und insbesondere (im zum Unfallgeschehen im gegenständlichen Eisenbahnkreuzungsbereich) zu einer gravierenden Anzahl von Unfällen mit Personnenschaden führen würde.
Bei einer solchen Konstellation stellt sich die Frage, wer mit den „Nachteilen“, welche mit der Herbeiführung eines unfallfreien Zustands im gegenständlichen Eisenbahnkreuzungsbereich verbunden sind, finanziell belastet werden soll, wobei im gegenständlichen Fall zwei unterschiedliche Personen alternativ zur Kasse gerufen werden, nämlich einerseits eine Person, welche als Grundstücksinhaber ein unbedingtes Interesse an der Nutzung des gegenständlichen Eisenbahnübergangs hat, oder aber das Bahnunternehmen, welches im Falle der Auflassung der Eisenbahnkreuzung keine Rücksicht auf diesen Grundstücksinhaber und dessen Interesse zur Nutzung seiner Grundstückseinfahrt nehmen muss.
Es fällt auf, dass es sich bei beiden Personen um Privatpersonen (Gesellschaft mit beschränkter Haftung einerseits und Privatperson andererseits) handelt, sodass nicht einmal zu prüfen ist, ob durch die jeweils mögliche Maßnahme es zu einer Belastung der öffentlichen Hand kommt.
Damit hat man im gegenständlichen Fall einerseits zum Schluss zu kommen, dass die Unfallhäufigkeit und die bislang dokumentierten (stets nur leichten) Unfälle im Bereich der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung natürlich nicht wünschenswert sind, diese beiden Fakten aber sich nicht relevant vom auf stark befahrenen Straßen, wie es die J. Straße ist, erwartbaren und allgemein in Kauf genommenen Unfallgeschehen unterscheiden.
Das bislang dokumentierte Unfallgeschehen hebt sich daher nicht derart deutlich und gravierend von dem auf stark befahrenen Straßen, wie es die J. Straße ist, erwartbaren und allgemein in Kauf genommenen Unfallgeschehen ab, dass von einem überdurchschnittlich hohen öffentlichen Interesse zur zusätzlichen Absicherung dieser Unfallstelle auszugehen ist. Damit ist von einem vergleichsweise geringen öffentlichen Interesse an der künftigen Verhinderung dieser Unfälle auszugehen. Dazu kommt aber, dass mit dieser Auflassung schwerwiegende Nachteile für öffentliche Interessen, wie etwa das Interesse an der Unfallverhütung, der Geringhaltung von Fahrzeugverkehr und der Geringhaltung von Straßenemmissionen einher gehen, welche das Interesse an der künftigen Verhinderung von Unfällen im gegenständlichen Eisenbahnkreuzungsbereich deutlich überwiegen.
Diese Abwägung führt zum überraschenden Ergebnis, dass es kein öffentliches Interesse an der Nichtauflassung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung gibt, und diese Auflassung mehr öffentliche Interessen verletzen würde als diesen dienen würde.
Klarzustellen ist, dass es sich bei dem sichtlichen Interesse des die Bahnlinie betreibenden Eisenbahnunternehmen (daher gegenständlich die F. GmbH), künftig keine Rücksicht auf diesen Grundstücksinhaber des Grundstücks in Wien, J. Straße ..., und auf dessen Interesse zur Nutzung seiner Grundstückseinfahrt nehmen zu müssen, um ein unternehmerisches Interesse, und nicht auch um ein öffentliches Interesse hat. Dieses unternehmerische Interesse ist daher bei der vorzunehmenden Interessensabwägung nicht zu berücksichtigen, und ist es auch unsachlich, dem Beschwerdeführer aufzubürden, die finanziellen Lasten zur Erreichung dieses Interesses der F. GmbH zu tragen.
6.1. 2) Darstellung der durch den gegenständlichen Auflassungsbescheid bewirkten Beeinträchtigung bzw. Vernichtung berechtiger Interessen des Beschwerdeführers und deren Gewichtung:
Diesem öffentlichen Interesse an der Verhinderung weiterer Verkehrsunfälle im gegenständlichen Eisenbahnkreuzungsbereich sind das Interesse des Beschwerdeführers an der Erhaltung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung und die Folgen, welche die Auflassung dieser Eisenbahnkreuzung für den Beschwerdeführer haben würde, abwägend gegenüberzustellen.
Wie in den Feststellungen ausführlich dargelegt, ist der Beschwerdeführer nicht in der Lage, den Abschluss eines Durchfahrtsservituts zum Grundstück an der Adresse Wien, J. Straße, im Hinblick auf das einzige Grundstück, über welches eine Zufahrt zum Grundstück an der Adresse Wien, J. Straße ... mit mehrspurigen Fahrzeugen möglich wäre, daher im Hinblick auf das Grundstück an der Adresse L., Q.-grund ONR. …, durchzusetzen.
Von diesem Faktum ist daher bei der gegenständlichen Interessensabwägung auszugehen.
6.2. 2) Darstellung der durch den gegenständlichen Auflassungsbescheid bewirkten Beeinträchtigung bzw. Vernichtung berechtiger Interessen des Beschwerdeführers und Abwägung mit den durch die Auflassungsbewilligung verfolgten öffentlichen Interessen:
Diesem öffentlichen Interesse an der Verhinderung weiterer Verkehrsunfälle im gegenständlichen Eisenbahnkreuzungsbereich sind das Interesse des Beschwerdeführers an der Erhaltung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung und die Folgen, welche die Auflassung dieser Eisenbahnkreuzung für den Beschwerdeführer haben würde, abwägend gegenüberzustellen.
Wie in den Feststellungen ausführlich dargelegt, ist der Beschwerdeführer nicht in der Lage, den Abschluss eines Durchfahrtsservituts zum Grundstück an der Adresse Wien, J. Straße, im Hinblick auf das einzige Grundstück, über welches eine Zufahrt zum Grundstück an der Adresse Wien, J. Straße ... mit mehrspurigen Fahrzeugen möglich wäre, daher im Hinblick auf das Grundstück an der Adresse L., Q.-grund ONR. …, durchzusetzen.
Von diesem Faktum ist daher bei der gegenständlichen Interessensabwägung auszugehen.
6.2.2. 1) Darstellung der durch den gegenständlichen Auflassungsbescheid bewirkten Beeinträchtigung bzw. Vernichtung berechtiger Interessen des Beschwerdeführers und deren Gewichtung unter Zugrundelegung der Feststellung, dass der Abschluss eines Durchfahrtsservituts zum Grundstück an der Adresse Wien, J. Straße, nicht möglich oder nicht zumutbar ist:
6.2.2.1. 1) Unerreichbarkeit des Grundstücks Wien, J. Straße von einer Straße mit öffentlichem Verkehr:
Das Grundstück Wien, J. Straße ..., weist nur einen einzigen Zugang zu einer Straße mit öffentlichen Verkehr auf, nämlich den Zugang über die mit dem gegenständlich bekämpften Auflassungsbescheid geschlossene Eisenbahnkreuzung. Durch diesen Bescheid wird die Errichtung einer Mauer vor diesem Grundstückszugang angeordnet, sodass denkunmöglich jemand von einer Straße mit öffentlichem Verkehr zu diesem Grundstück gelangen kann.
In Hinkunft wäre daher der Zugang zu diesem Grundstück nur mehr möglich, indem entweder mit einem Aufwand von EUR 240.000,-- bis EUR 444.000,-- (incl. USt) eine Zufahrt zur O.-gasse errichtet würde, oder aber mit einem Grundstücksnachbarn ein Durchgangsservitut vereinbart würde.
Nur zwei Grundstücke wären geeignet, dass ohne größere Umbauarbeiten über ein Durchgangsservitut eine Straße mit öffentlichem Verkehr erreicht werden kann, nämlich das Nachbargrundstück an der Adresse „ L., Q.-grund ONr. …“ grenzt, und das Nachbargrundstück, das das Nachbargrundstück an der Adresse „ Wien, R.-gasse ONr. …“.
Da wie zuvor ausgeführt ein Durchfahrtsservitut über das Grundstück an der Adresse „ L., Q.-grund ONr. …“ nicht durchgesetzt werden kann, verbleibt nur die Prüfung der Belastungen des Beschwerdeführers im Falle des Abschlusses eines Durchgangsservituts über das Grundstück an der Adresse „ Wien, R.-gasse ONr. …“.
Dazu ist zu sagen, dass diesfalls nicht nur dem Beschwerdeführer monatliche Belastungen zur Bezahlung dieses Durchgangsrechts entstehen würden, welche letztlich auf den Ertrag des Gewerbebetriebs zu überwälzen werden, sondern auch diesfalls eine Zufahrt mit mehrspurigen Kraftfahrzeugen zum Grundstück in Wien, J. Straße, unmöglich wäre.
Insbesondere die Hinnahme dieser letzten Konsequenz ist dem Beschwerdeführer keinesfalls zumutbar, zumal die Ausübung des Gewerbes einer Autowerkstatt begriffsnotwendig die Möglichkeit einer Zufahrt zum Werkstattbereich mit einem mehrspurigen Fahrzeug voraussetzt.
Da somit diese Variante im Rahmen der Interessensabwägung als unzumutbar einzustufen ist, fällt im Hinblick auf diese Variante keinesfalls die Interessensabwägung zugunsten der Bewilligung des gegenständlichen Auflassungsantrags aus.
6.2.2.1. 2) Unerreichbarkeit des Grundstücks Wien, J. Straße, mit einem mehrspurigen Fahrzeug für die Dauer der Nichtherstellung einer Zufahrt zur O.-gasse und die Dauer des Bestehens eines Mietvertrags betreffend die Liegenschaft nächst der Straße „Q.-grund ONr. …“:
Wie in den Feststellungen ausgeführt, ist der Beschwerdeführer nicht befugt, den Mietvertrag der Vermietung des Grundstücks in L. nächst der Gasse „Q.-grund“ zu beenden. Nur durch den Abschluss eines Durchfahrtsservituts über dieses Grundstück wäre es möglich, im Falle der Rechtskraft des Auflassungsbescheids (von der Möglichkeit der Herstellung einer Grundstückszufahrt zur O.-gasse abgesehen) mit einem Fahrzeug auf das Grundstück in Wien, J. Straße, zu gelangen. Diese Möglichkeit besteht aber für die Dauer des Pachtvertrags bezüglich des Grundstücks nächst der Gasse „Q.-grund ONr. …“ nicht.
Diese mit der Auflassung der Eisenbahnkreuzung jedenfalls eintretende Konsequenz ist dem Beschwerdeführer keinesfalls zumutbar, zumal die Ausübung des Gewerbes einer Autowerkstatt begriffsnotwendig die Möglichkeit einer Zufahrt zum Werkstattbereich mit einem mehrspurigen Fahrzeug voraussetzt.
Da somit diese Variante im Rahmen der Interessensabwägung als unzumutbar einzustufen ist, fällt im Hinblick auf diese Variante keinesfalls die Interessensabwägung zugunsten der Bewilligung des gegenständlichen Auflassungsantrags aus.
6.2.2.1. 3) die Erreichung einer Zugangs- und Zufahrtsmöglichkeit zum Grundstück, Wien, J. Straße, ist nur mit einem sehr hohen finanziellen Aufwand, der mit der Herstellung einer Zufahrt zur O.-gasse verbunden ist, bei gleichzeitiger Ungewissheit der Bewilligung der gebotenen Baumaßnahmen:
Wie durch das in Auftrag gegebene Sachverständigengutachten dargelegt hat, sind die Kosten, die erforderlich sind, um eine Zufahrt zur O.-gasse herzustellen, mit EUR 240.000,-- bis EUR 444.000,-- (incl. USt) zu veranschlagen.
Da der Beschwerdeführer unbestritten nur Erwerbseinkünfte aus der am Grundstück Wien, J. Straße, situierten Werkstatt bezieht, und nicht hervorgekommen ist, dass der Beschwerdeführer über ein hohes Barvermögen verfügt, und da dieses Grundstück ausschließlich als Betriebsstätte für das vom Beschwerdeführer geführte Autowerkstattgewerbe dient, ist offenkundig, dass diese Kosten nur aus dem Ertrag dieses Gewerbebetriebs finanziert werden könnten.
Da keinerlei Indiz dafür spricht, dass der Beschwerdeführer über das erforderlichen als Barvermögen für diese Investition verfügt bzw. dass der Gewerbebetrieb ein entsprechend hohes, diese Investition ermöglichendes Bankguthaben hat, ist entsprechend der allgemeinen Lebenserfahrung zu folgern, dass dieser Betrag durch eine Kreditaufnahme zu finanzieren wäre.
In Anbetracht der aktuellen Vorgaben zur Absicherung von Krediten ist zwingend davon auszugehen, dass der gegenständliche, eher kleine Gewerbebetrieb, daher die dieses Gewerbe ausübende Gesellschaft, daher die S. GmbH, ohne entsprechende weitere, vom Beschwerdeführer zu erbringende Sicherheiten keinen Kredit erlangen würde. Es ist notorisch, dass diese vom Beschwerdeführer zu erbringende Sicherheit dergestalt sein muss, dass der Beschwerdeführer jedenfalls für die Gesamtsumme persönlich haften muss.
Damit würde die mit der Auflassung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung verbundene zwingende Vernichtung des Gewerbebetriebs nur dadurch unterbunden werden können, wenn der Beschwerdeführer aus eigenen Mitteln den Betrag zwischen EUR 240.000,-- und EUR 444.000.—aufstellen kann bzw. sich in diesem Umfang verschuldet.
Damit gelten auch für diese Variante die schon zu den Vorvarianten getroffene Feststellung, dass es dem dem Beschwerdeführer nicht zumutbar ist, zur Erreichung des mit der Eisenbahnkreuzungsauflassung verbundenen, vergleichsweise geringen öffentlichen Interesses an der Auflassung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung ein Sonderopfer in der Höhe von mindestens EUR 240.000,- (incl. USt) und nicht unwahrscheinlicher Weise sogar in der Höhe von EUR 444.000,-- (incl. Ust) zu erbringen.
Folglich fällt auch im Hinblick auf diese Variante die Interessensabwägung diese Variante keinesfalls zugunsten der Bewilligung des gegenständlichen Auflassungsantrags aus.
6.2.2.1. 4) mit dem Wegfall der Zufahrt zur J. Straße fällt jeglicher Zugang zum Grundstück an der Adresse Wien, J. Straße, über eine Straße mit öffentlichem Verkehr weg, und verliert das Grundstück jedenfalls die Möglichkeit zur Zufahrt mit Fahrzeugen und damit dessen Qualifikation als Bauplatz, möglicher ist das Gebäude abzureißen:
Unter Zugrundelegung der zuvor getroffenen Feststellung der Unzumutbarkeit für den Beschwerdeführer, am Grundstück an der Adresse Wien, J. Straße, eine Zufahrt zur O.-gasse herzustellen ist als nächsten Schritt zu prüfen, in welchem Umfang die Interessen des Beschwerdeführers als Liegenschaftseigentümer beeinträchtigt werden, wenn infolge des Auflassungsbescheids das Grundstück an der Adresse Wien, J. Straße ONr. ..., nicht mehr über ein Zugang von einer Straße mit öffentlichem Verkehr verfügt.
Mit diesem Wegfall ist, wie zuvor schon dargestellt, dieses Grundstück nicht mehr als ein Bauplatz nach der Wr. Bauordnung einzustufen, und ist denkmöglich auch das Gebäude aufgrund eines gemäß § 129 Abs. 10 Wr. Bauordnung ergehenden baubehördlichen Entfernungsauftrags wegzureißen. Genau genommen ist bei diesem Wegfall dieses Grundstück faktisch gar nicht mehr zu nutzen und ebenso wenig auch in seinem Gebäudezustand zu erhalten. Mit dem Grundstück wären nur mehr Kosten verbunden, dem aber keinerlei Nutzen gegenüber stehen würde. Letztlich würde daher dieser Wegfall zum völligen Wertverlust des Grundstücks führen, was im Ergebnis den Wirkungen einer entschädigungslosen Enteignung entsprechen würde. Dieses Grundstück (alleine) wäre faktisch unverkaufbar, sodass mit diesem künftig nur mehr Aufwandskosten verbunden wären, denen keinerlei Nutzen gegenüber stehen würde. Dieser Wegfall würde daher im Ergebnis zur völligen Vernichtung der mit dem gegenständlichen Eigentum verbundenen Rechte führen.
Damit wäre aber auch der gegenständliche Gewerbebetrieb nicht mehr weiterführbar, und wäre insbesondere ungewiss, ob nicht als Konsequenz der Eisenbahnkreuzungsauflassung die Gebäude am Grundstück wegzureißen sind.
Unter diesen Bedingungen wäre daher von einem Weiterbetrieb des Gewerbebetriebs keinesfalls auszugehen, was zum Totaluntergang des Betriebs führen würde.
Diese mit der Auflassung der Eisenbahnkreuzung jedenfalls eintretende Konsequenz ist dem Beschwerdeführer keinesfalls zumutbar.
Da somit diese Variante im Rahmen der Interessensabwägung als unzumutbar einzustufen ist, fällt im Hinblick auf diese Variante keinesfalls die Interessensabwägung zugunsten der Bewilligung des gegenständlichen Auflassungsantrags aus.
6.2.2. 2) bewirkte Beeinträchtigung bzw. Vernichtung berechtiger Interessen des Beschwerdeführers im Falle der Annahme der Möglichkeit des Abschlusses eines Durchfahrtsservituts zum Grundstück an der Adresse Wien, J. Straße ONr. ... über das Grundstück mit der Adresse L., Q.-grund ONr. …:
Im Fall, dass der Pächter der Grundstücksfläche am Nebengrundstück freiwillig seinen Pachtvertrag beenden würde, wäre es möglich, auch ein Durchgangsservitut auf dem Grundstück mit der Adresse L., Q.-grund ONr. …, für eine Straße zwischen der nächstgelegenen Straße mit öffentlichem Verkehr (daher der Straße Q.-grund) und dem Grundstück an der Adresse Wien, J. Straße ONr. ..., abzuschließen.
Wie sich zeigen lässt, würde selbst dieser Fall aus nachfolgenden Gründen nicht zur Bewilligbarkeit des Auflassungsantrags führen:
6.2.2.2. 1) mit dem Wegfall der Zufahrt zur J. Straße würde beim Beschwerdeführer auch im Falle des Abschlusses eines Durchfahrtsservituts ein unzumutbarer Vermögensnachteil eintreten:
Im nicht ausgeschlossenen Fall, dass der Beschwerdeführer gemäß § 1116 ABGB erfolgreich den bestehenden Pachtvertrag im Hinblick auf die Grundstücke zur Adresse L., Q.-grund, kündigen kann, und sich sodann selbst ein Durchgangsservitut über diese Grundstücke zum Grundstück an der Adresse Wien, J. Straße ..., einräumen kann, wäre es möglich, ein Durchgangsservitut über das Grundstück mit der Adresse L., Q.-grund ONr. …, für eine Straße zwischen der nächstgelegenen Straße mit öffentlichem Verkehr (daher der Straße Q.-grund) und dem Grundstück an der Adresse Wien, J. Straße ONr. ..., abzuschließen.
Wie sich zeigen lässt, würde selbst dieser Fall aus nachfolgenden Gründen nicht zur Bewilligbarkeit des Auflassungsantrags führen:
Dies deshalb, da diesfalls die Beeinträchtigung der Interessen des Beschwerdeführers, wenn der Beschwerdeführer gehalten und in der Lage wäre, ein Durchgangsservitut zur Errichtung einer Straße über das das Grundstück an der Adresse L., Q.-grund ONr. …, abzuschließen, nicht relevant anders als im Falle der Gebotenheit der Herstellung einer Zufahrt zur O.-gasse wäre:
Abgesehen davon, dass dieses Servitut zu laufenden, in Anbetracht der mit dem Servitut verbundenen massiven Grundstücksentwertung den Beschwerdeführer dauerhaft mit vergleichsweise hohen monatlichen Kosten belasten würde, würde dieses Servitut bereits dann zu einer gravierenden Entwertung des vom Servitut betroffenen, und im Eigentum des Beschwerdeführers Grundstück an der Adresse L., Q.-grund ONr. …, führen, wenn nicht zugleich auch eine öffentliche Begehbarkeit der mit dem Servitut begründeten Straße vereinbart würde.
Die Grundstücksentwertung und die mit der Servitutseinräumung verbundenen Kosten wären schon hoch, wenn nur den Nutzungsberechtigten des Grundstücks Wien, J. Straße ONr. ..., ein Durchgangsrecht eingeräumt wurde, daher kein allgemein jedermann eingeräumtes Durchgangsrecht vereinbart würde. Bereits in diesem Fall wäre das Grundstück durchschnitten und in Anbetracht der relativ kleinen Grundstücksgröße nur mehr sehr beschränkt nutzbar. Diesfalls wäre die Durchfahrt aber nicht allgemein und für jedermann benutzbar, sodass sohin das Grundstück Wien, J. Straße ONr. ..., weiterhin an keine Straße mit öffentlichen Verkehr grenzen würde. Diesfalls wäre daher weiterhin vom Verlust der Bauplatzqualifikation des Grundstücks auszugehen. Auch wäre diesfalls auch die allgemeine Kundenzufahrt zum Betriebsgelände nicht ermöglicht.
Wenn nun aber das Servitut ein jedermann zustehendes Durchfahrtsrecht zuerkennen würde, würde diese Durchfahrt zwar zu einer Straße mit öffentlichem Verkehr werden, dies aber um den Preis, dass das von der Durchfahrt betroffene Grundstück bzw. die von der Durchfahrt betroffenen Grundstücke in Hinkunft allgemein zugänglich wären. Damit wäre eine übliche Nutzung der Liegenschaft (daher den Liegenschaften mit den EZ ...9 und EZ ...85 Katastralgemeinde L.) an der Adresse L., Q.-grund ONr. …, dahingehend, dass diese ungestört genutzt werden kann, und diese Liegenschaft ungestört und flexibel genutzt und bebaut werden kann, unterbunden. Aufgrund der größe von 1464 m2 (davon 410m2 Baugrund) wäre durch die Durchgangsstraße sowohl die Bebaubarkeit des Grundstücks massiv beschränkt, als auch der Kreis der potentiellen Kaufinteressenten mit fast Null einzustufen. Die Einräumung eines Durchgangsservituts für jedermann würde daher zu einer weitgehenden Entwertung der Liegenschaft (daher den Liegenschaften mit den EZ ...9 und EZ ...85 Katastralgemeinde L.) an der Adresse L., Q.-grund ONr. …, führen.
Da diese Liegenschaft insbesonder mit der Fläche von 410m2 als Bauland gewidmet ist, ist selbst bei Zugrundelegung eines bloßen Quadratmeterpreises von EUR 500,-- offenkundig, dass dessen derzeitige Marktwert dieser Liegenschaft jedenfalls über den Wert von EUR 240.000,-- liegt und denkmöglich auch den Wert von über 444.000,-- aufweist, und dass die Vermindung des Marktwerts im Falle der Einräumung einer Servitut höher als EUR 100.000.—liegen würde.
Damit würde mit der Einräumung eines derartigen Servituts der finanzielle Vermögensverlust für den Beschwerdeführer ebenso unvertretbar und unzumutbar hoch, wie bereits zuvor im Hinblick auf die Variante der Gebotenheit der Finanzierung einer Ausfahrt zur O.-gasse dargelegt wurde.
Damit gilt aber für diese Variante dasselbe Abwägungsergebnis, als zuvor schon für die Variante der Errichtung einer Durchfahrt zur O.-gasse ausgeführt wurde.
Wie zuvor ausgeführt, ist dem Beschwerdeführer nicht zumutbar, zur Erreichung des mit der Eisenbahnkreuzungsauflassung verbundenen, vergleichsweise geringen öffentlichen Interesses an der Auflassung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung ein Sonderopfer in der Höhe von mindestens € 100.000,- (incl. USt) und denkmöglich mehr zu erbringen.
Folglich fällt auch im Hinblick auf diese Variante die Interessensabwägung diese Variante keinesfalls zugunsten der Bewilligung des gegenständlichen Auflassungsantrags aus.
6.2.2.2. 2) mit dem Wegfall der Zufahrt zur J. Straße würde die Ertragssituation des gegenständlichen Gewerbebetriebs auch im Falle des Abschlusses eines Durchfahrtsservituts in einer unzumutbaren, potentiell existenzbedrohenden Weise gemindert:
Wie unstrittig festgestellt, würde im Falle des Wegfalls der Zufahrt zur J. Straße die Zufahrt zum gegenständlichen Grundstück an der Adresse Wien, J. Straße, und damit die Zufahrt zum Gewerbebetrieb im Falle des Abschlusses eines Durchfahrtsservituts ausschließlich über die Adresse L., Q.-grund ONr. … möglich sein.
Dieser Umstand hätte mehrere Konsequenzen für die Führung des Gewerbebetriebs:
Es würde dadurch nämlich das Erreichen des Gewerbebetriebs deutlich für Kunden erschwert. Da es jedenfalls in Wien üblich ist, dass im Falle der Abgabe eines Fahrzeugs in deiner Autowerkstatt mit den öffentlichen Verkehrsmitteln von der Werkstatt wegzufahren bzw. wieder zu dieser zu fahren, hätten Kunden nunmehr nicht mehr die Möglichkeit, in nächster Nähe in ein öffentliches Verkehrsmittel einzusteigen bzw. aus einem solchen auszusteigen. Vielmehr hätten diese einen deutllich mehr als einen Kilometer längeren Fußweg zur nächsten Station eines öffentlichen Verkehrsmittels zu unternehmen, um nach dem Bringen ihres reparaturbedürftigen Fahrzeugs wieder in ihre Wohnung, auf ihren Arbeitsplatz oder sonst wohin zu gelangten, und müssten die Kunden umgekehrt auch einen entsprechend weiteren Weg von jeweils etwa einen Kilometer und mehr von dort zur Werkstatt zurücklegen. Es liegt auf der Hand, dass die sicherlich viele Kunden die gegenständliche Werkstatt aufgrund deren Nähe zu einer Station eines öffentlichen Verkehrsmittels gewählt haben, und in Hinkunft diese Werkstatt nicht mehr zum Zwecke der Reparatur bzw. Überprüfung ihres Fahrzeugs aufsuchen werden. Viele bisherige Kunden des Beschwerdeführers werden sich daher eine andere Werkstätte zu suchen.
Im Rahmen der Interessensabwägung zwischen dem öffentlichen Interesse an der Auflassung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung und der Zumutbarkeit der mit dieser Auflassung verbundenen Setzung von gebotenen Ersatzmaßnahmen für den Beschwerdeführer ist die mit einer deutlichen Verlängerung der üblichen Wegstrecken und mit einer Unterbindung der Zufahrtsmöglichkeit durch Fahrzeuge mit einer Länge von 17 Metern verbundene Konsequenz der Auflassung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung bei der Bewertung der mit der Auflassung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung verbundenen wirtschaftlichen Belastung dieses Gewerbebetriebs, und damit im Ergebnis des Beschwerdeführers, welcher sein Erwerbseinkommen aus diesem bezieht und fast der Alleineigentümer und der Alleinberechtigte der betriebsführenden S. GmbH ist, miteinzubeziehen.
Schon dieser Umstand zeigt, dass die notwendige Veränderung der Zufahrtswege zur Werkstatt des Beschwerdeführers im Falle der Antragsgenehmigung relevante wirtschaftliche Belastungen für den Beschwerdeführer bzw. für die S. GmbH darstellt, zumal bei dieser Konsequenz nicht unvertretbarer Weise vom Beschwerdeführer die Ersatzmaßnahme der Betriebsaufgabe und Umsiedlung des Betriebs an einen anderen Betriebsstandort zu setzen wäre.
Zudem wäre auch diese Betriebsführung, wie durch den verkehrtechnischen Sachverständigen dargestellt, nur möglich, wenn auf den niederrangigen Zufahrtsstraßen behördlich teilweise Halteverbote verfügt würden. Dass der Beschwerdeführer bzw. die S. GmbH auf solche Verordnungserlassungen kein Recht haben und dass die Erlassung dieser Verordnungen eher unwahrscheinlich ist, ist evident.
Diese potentielle umfassende Gefährdung der weiteren Erwerbsausübungsmöglichkeit bzw. die zu deren Abwendung gravierende vermögensmäßige Belastung ist selbst bei Annahme eines öffentlichen Interesses an der Auflassung der gegenständllichen Eisenbahnkreuzung, insbesondere in Anbetracht des Umstand, dass dieses Interesse auch auf einem anderen Wege mit der Aufbringung von Finanzmitteln, welche den F. GmbH zumutbar sind, möglich ist, für den Beschwerdeführer als unzumutbar einzustufen.
Folglich fällt auch im Hinblick auf diese Variante die Interessensabwägung diese Variante keinesfalls zugunsten der Bewilligung des gegenständlichen Auflassungsantrags aus.
6.2.2.2. 3) mit dem Wegfall der Zufahrt zur J. Straße ist die rechtliche Zulässigkeit des Weiterbetriebs des Gewerbebetriebs ungewiss:
Wie aus dem vorgelegten Betriebsanlagengenehmigungsbescheid ersichtlich, ist die Ein- und Ausfahrt zur gewerblichen Betriebsstätte ausschließlich über die Grundstückseinfahrt in Wien, J. Straße, gewerbebehördlich genehmigt. Damit ist als Betriebsein- bzw. -ausfahrt ausschließlich die Ein- bzw. Ausfahrt im Bereich Wien, J. Straße, genehmigt.
Selbst wenn daher im Falle der freiwilligen Beendigung des Pachtvertrags betreffend des in L. liegenden und an die Gasse „Q.-grund ONr. …“ angrenzenden Liegenschaft käme, wäre die Zufahrtsmöglichkeit zur gegenständlichen, in Wien, J. Straße, betriebenen Betriebsanlage ungewiss.
Im Falle der Vereinbarung eines Wegeservituts über das Grundstück nächst der Gasse „Q.-grund ONr. …“ wäre nämlich die Zufahrt von der Gasse „Q.-grund ONr. …“ zur Betriebsanlage in Wien, J. Straße, weiterhin nicht erlaubt. Dies deshalb, da der Betriebsanlagengenehmigungsbescheid diese Betriebsanlagenein- bzw. ausfahrt nicht vorsieht.
Diesfalls hätte der Beschwerdeführer daher gemäß § 81 Gewerbeordnung einen Antrag auf Änderung der Betriebsanlagengenehmigung dahingehend einzubringen, dass nunmehr die Zu- und Abfahrt zur Betriebsanlage über die Gasse „Q.-grund“ erfolgt. In Anbetracht des Umstands, dass die Gasse „Q.-grund“ in einem Siedlungsgebiet liegt, und auch die Straßen in diesem Gebiet nicht für die regelmäßige Zu- und Abfahrt durch Lastkraftfahrzeuge bzw. zu gewerblichen Zu- und Abfahrten ausgelegt sind, diese Gassen insbesondere nicht einmal über einen Gehsteig verfügen, durch die Behörde zur Gewährlleistung des Verkehrs Halteverbote verordnet werden müssten und auch eine Betriebsführung in der Nacht mit Lastkraftwagen (aufgrund der Tätigkeit als Notabschleppdienst) geboten ist, ist höchstwahrscheinlich, dass dieser Änderung die Vorgabe des § 74 Abs. 2 Z 2 Gewerbeordnung entgegen steht.
Es ist daher sehr wahrscheinlich, dass gewerbebehördlich eine Betriebszufahrt über die Einfahrt auf dem in L. liegenden Grundstück „Q.-grund ONr. …“ nicht genehmigt wird. Es ist daher mehr als ungewiss um nicht zu sagen extrem unwahrscheinlich, dass durch die Gewerbebehörde eine Änderung des Betriebsanlagengenehmigungsbescheids dahingehend, dass als Betriebsausfahrt die Ein- bzw. Ausfahrt in die Gasse „Q.-grund“ genehmigt werden würde.
Damit ist aber festzustellen, dass die Konsequenz der gegenständlichen Eisenbahnkreuzungsauflassung mit einer nicht zu vernachlässigenden Wahrscheinlichkeit die Unzulässigkeit des Weiterbetriebs dieses Gewerbebetriebs an der gegenständlichen Betriebsanlage ist. Dies kommt im Ergebnis einer völligen Unterbindung der Erwerbsausübungsfreiheit, welche durch Bescheide rechtlich garantiert und als zulässig erklärt worden ist, gleich.
Damit ist bei der Interessensabwägung zu prüfen, ob diese Konsequenz der Schließung der Betriebsanlage infolge der rechtlichen Unzulässigkeit ihres Weiterbetriebs dem Beschwerdeführer im Hinblick auf sein Recht auf Erwerbsausübungsfreiheit zumutbar ist.
Diese potentielle umfassende Gefährdung der weiteren Erwerbsausübungsmöglichkeit bzw. die zu deren Abwendung gravierende vermögensmäßige Belastung ist selbst bei Annahme eines öffentlichen Interesses an der Auflassung der gegenständllichen Eisenbahnkreuzung, insbesondere in Anbetracht des Umstand, dass dieses Interesse auch auf einem anderen Wege mit der Aufbringung von Finanzmitteln, welche den F. GmbH zumutbar sind, möglich ist, für den Beschwerdeführer als unzumutbar einzustufen.
Folglich fällt auch im Hinblick auf diese Variante die Interessensabwägung diese Variante keinesfalls zugunsten der Bewilligung des gegenständlichen Auflassungsantrags aus.
Zusammenfassend ist daher festzustellen, dass es überhaupt kein öffentliches Interesse an der Erlassung des gegenständlichen Auflassungsbescheids im Hinblick auf die negativen Auswirkungen im Hinblick auf den damit verbundenen Fahrzeugverkehr und den damit zu prognostizierenden zusätzlichen Verkehrsunfallen (insbesondere mit Personenschaden) gibt.
Weiters ist festzustellen, dass es – abgesehen von der Errichtung einer Eisenbahnschrankenanlage, keine Variante gibt, welche auch nur denkmöglich zu einer Verringerung der Unfallgefahr (gesamthaft betrachtet) führt.
Zudem ist keine der denkmöglich dem Beschwerdeführer aufzutragende bzw. ihn nötigende Maßnahme (wie etwa die Maßnahme der Herstellung einer Zufahrt zur Breuningstraße) dem Beschwerdeführer auch nur annähernd zumutbar.
Bei Zugrundelegung dieser Sachlage ist der gegenständliche verfahrensleitende Antrag infolge Nichtvorliegens der im § 48 Abs. 1 Z 2 EisenbahnG normierten Voraussetzungen für die Anordnung der Auflassung des gegenständlichen Eisenbahnübergangs daher abzuweisen.
Es war daher spruchgemäß zu entscheiden.
Zu II.:
Die Vorschreibung einer Verwaltungsabgabe beruht auf der angeführten gesetzlichen Bestimmung.
Es war daher spruchgemäß zu entscheiden.
Die Revision gegen diese Entscheidung ist unzulässig, da keine Rechtsfrage im Sinne des Art. 133 Abs. 4 B-VG zu beurteilen war, der grundsätzliche Bedeutung zukommt. Weder weicht die gegenständliche Entscheidung von der bisherigen Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes ab, noch fehlt es an einer Rechtsprechung. Weiters ist die dazu vorliegende Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes auch nicht als uneinheitlich zu beurteilen. Ebenfalls liegen keine sonstigen Hinweise auf eine grundsätzliche Bedeutung der zu lösenden Rechtsfrage vor.
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