Règlement (UE) 2026/2202 du Parlement européen et du Conseil du 16 septembre 2026 modifiant le règlement (CE) n° 261/2004 du Parlement européen et du Conseil établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, ainsi que le règlement (CE) n° 2027/97 du Conseil relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en ce qui concerne le transport aérien de passagers et de leurs bagages (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

du 16 septembre 2026

modifiant le règlement (CE) n o 261/2004 du Parlement européen et du Conseil établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, ainsi que le règlement (CE) n o 2027/97 du Conseil relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en ce qui concerne le transport aérien de passagers et de leurs bagages

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

Preamble

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 100, paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission européenne,

après transmission du projet d’acte législatif aux parlements nationaux,

vu l’avis du Comité économique et social européen ¹ ,

après consultation du Comité des régions,

statuant conformément à la procédure législative ordinaire, au vu du projet commun approuvé le 15 juin 2026 par le comité de conciliation ² ,

considérant ce qui suit:

(1) Le règlement (CE) n o 261/2004 du Parlement européen et du Conseil ³ et le règlement (CE) n o 2027/97du Conseil ⁴ ont sensiblement contribué à la protection des droits des passagers aériens lorsque leurs plans de voyage sont perturbés par un refus d’embarquement, un retard important, une annulation ou une erreur de manipulation des bagages.

(2) Le législateur de l’Union confirme les objectifs exprimés aux considérants 1 et 4 du règlement (CE) n o 261/2004 dans sa version initiale, à savoir que la législation de l’Union dans le domaine du transport aérien garantisse un niveau élevé de protection des passagers, tienne pleinement compte des exigences de protection des consommateurs en général, conformément à l’article 38 de la Charte des droits fondamentaux de l’Union européen, et relève les normes de protection fixées par ledit règlement, tout en garantissant une approche équilibrée qui favorise la connectivité et la compétitivité des transporteurs aériens de l’Union. Pour atteindre ces objectifs, le présent règlement renforce les droits des passagers aériens, en améliorant la sécurité juridique tant pour les passagers aériens que pour les transporteurs aériens, en tenant compte de la jurisprudence abondante de la Cour de justice de l’Union européenne (ci-après dénommée «Cour de justice») dans son interprétation du règlement (CE) n o 261/2004 dans sa version initiale, et de veiller à ce que les transporteurs aériens exercent leurs activités dans des conditions harmonisées sur un marché libéralisé. Cela signifie également que les normes de protection fixées par le règlement (CE) n o 261/2004 devraient être renforcées. En conséquence, il convient de faire respecter les droits des passagers aériens, tels qu’ils sont protégés par les règlements (CE) n o 261/2004 et (CE) n o 2027/97, et d’assurer une application plus efficace, plus efficiente et plus cohérente de ces droits dans l’ensemble de l’Union, tout en tenant compte des intérêts des transporteurs aériens et en continuant à trouver un équilibre entre les intérêts des passagers aériens et ceux des transporteurs aériens.

(3) Plusieurs lacunes décelées lors de la mise en œuvre des droits prévus par les règlements (CE) n o 261/2004 et (CE) n o 2027/97 ont cependant empêché la réalisation du plein potentiel de ces droits en ce qui concerne la protection des passagers. Afin de garantir une application plus efficace, plus efficiente et plus cohérente des droits des passagers aériens dans toute l’Union, une série d’adaptations du cadre juridique actuel sont requises. Ce point a été souligné dans la communication de la Commission du 27 octobre 2010 intitulée «Rapport 2010 sur la citoyenneté de l’Union — Lever les obstacles à l’exercice des droits des citoyens de l’Union», qui présentait des mesures visant à garantir un ensemble de droits communs, notamment pour les passagers aériens, et à veiller de manière adéquate au respect de ces droits.

(4) Les passagers voyageant sur un vol soumis à des obligations de service public, que ce soit à plein tarif ou à tarif réduit, devraient bénéficier des mêmes droits en vertu du règlement (CE) n o 261/2004.

(5) Afin d’accroître la sécurité juridique pour les transporteurs aériens et les passagers, il y a lieu de définir la notion de «circonstances extraordinaires». En particulier, et conformément à la jurisprudence constante de la Cour de justice, la notion de «circonstances extraordinaires» devrait renvoyer à des événements qui, par leur nature ou leur origine, ne sont pas inhérents à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné et qui échappent à la maîtrise effective de ce dernier. Ces deux conditions sont cumulatives. Par souci de clarté et de prévisibilité, il convient également de prévoir une liste non exhaustive d’événements qui devraient être considérés comme remplissant ces conditions conformément à la jurisprudence de la Cour de justice. La Commission devrait réexaminer la liste des circonstances extraordinaires tous les cinq ans et faire une proposition, le cas échéant, au Parlement européen et au Conseil afin de mettre cette liste à jour. Pour être invoqué en tant que circonstance extraordinaire, un événement doit répondre à tous les critères énumérés dans la liste. Lorsqu’un événement ne figurant pas sur la liste est invoqué en tant que circonstance extraordinaire, il y a lieu d’apprécier au cas par cas le respect des conditions cumulatives susmentionnées. La survenance d’une circonstance extraordinaire et son invocation par un transporteur aérien en raison d’une perturbation d’un vol donné ne constituent pas des motifs suffisants pour exonérer celui-ci de l’obligation d’indemnisation prévue à l’article 7 du règlement (CE) n o 261/2004. Une telle exemption ne devrait être accordée que lorsque le transporteur aérien prouve également que la perturbation est due à des circonstances extraordinaires et qu’elle n’aurait pas pu être évitée même si le transporteur aérien avait pris toutes les mesures qu’il pouvait raisonnablement prendre.

(6) Lorsqu’un transporteur aérien invoque des circonstances extraordinaires, une explication claire et motivée concernant ces circonstances extraordinaires devrait être fournie au passager. Cette explication devrait servir à informer celui-ci, de manière claire et transparente, des circonstances à l’origine de la perturbation. À cet égard, les informations communiquées devraient être spécifiques à la perturbation particulière survenue sur le vol du passager. Les transporteurs aériens devraient fournir ces informations de manière concise, au moyen d’un langage clair et facilement compréhensible par le passager, en évitant le jargon juridique et sectoriel. Cette explication devrait uniquement servir à informer le passager et être clairement distinguée de la preuve que les transporteurs aériens pourraient être tenus d’apporter aux organismes nationaux chargés de l’application ou à d’autres organismes ou juridictions.

(7) Dans l’arrêt qu’elle a rendu dans l’affaire C-173/07 (Emirates Airlines — Direktion für Deutschland/Diether Schenkel) ⁵ sur l’interprétation du règlement (CE) n o 261/2004, la Cour de justice a jugé que la notion de «vol» au sens du règlement (CE) n o 261/2004 n’était pas définie, mais la Cour de justice l’a interprétée comme consistant, en substance, en une opération de transport aérien, étant ainsi une «unité» de ce transport, réalisée par un transporteur aérien qui fixe son itinéraire. Afin d’éviter toute incertitude, et compte tenu de l’expérience acquise, il y a lieu de définir clairement le terme de «vol», ainsi que les notions associées de «correspondance» et de «voyage».

(8) Dans l’arrêt qu’elle a rendu dans l’affaire C-537/17 (Claudia Wegener/Royal Air Maroc SA) ⁶ sur l’interprétation du règlement (CE) n o 261/2004, la Cour de justice a jugé que le règlement (CE) n o 261/2004 s’appliquait à une partie de tout vol dans le cadre d’un seul et même voyage, relevant du champ d’application du présent règlement, quel que soit l’endroit où le vol a eu lieu, y compris des vols entièrement effectués en dehors de l’Union. Lorsque le point de départ initial est situé sur le territoire d’un État membre auquel les traités s’appliquent ou, si le transporteur aérien effectif est un transporteur aérien effectif de l’Union, lorsque la destination finale du voyage est située sur le territoire d’un État membre auquel les traités s’appliquent, il convient que le présent règlement s’applique.

(9) Les billets sont délivrés ou autorisés par un transporteur aérien effectif à la suite de la conclusion d’un contrat de transport aérien avec un passager. Ils devraient pouvoir être identifiés au moyen d’un numéro de billet unique et contenir une référence unique liée à un contrat de transport aérien unique émis au moment de la réservation. Les billets devraient se rapporter à un vol ou à une correspondance, sans tenir compte des escales effectuées à des fins techniques et opérationnelles. Ils devraient contenir plusieurs éléments d’information concernant ce vol ou cette correspondance, tels que la date du vol, les aéroports de départ et d’arrivée, les heures prévues de départ et d’arrivée, le nom et le prénom du passager, le numéro du vol et le nom du transporteur aérien effectif.

(10) Les passagers devraient être en mesure de faire des choix éclairés lorsqu’ils consultent des offres de tarifs aériens et devraient être en mesure de vérifier si la protection accordée par le règlement (CE) n o 261/2004 s’applique intégralement à un voyage aller-retour au départ et à destination de l’Union. Par conséquent, il convient de prévoir la mise en place d’un «label de l’Union des droits des passagers aériens» à caractère volontaire. L’utilisation dudit label devrait rester volontaire pour les transporteurs aériens et les intermédiaires présentant différentes options de vol, sauf lorsque le transporteur aérien ou l’intermédiaire est obligé d’en faire usage dans le cadre d’un accord commercial conclu avec un transporteur aérien effectif.

(11) Dans l’arrêt qu’elle a rendu dans l’affaire C-22/11 (Finnair Oyj/Timy Lassooy) ⁷ sur l’interprétation du règlement (CE) n o 261/2004, la Cour de justice a jugé que la notion de «refus d’embarquement» doit être interprétée en ce sens qu’elle vise non seulement les refus d’embarquement dus à des situations de surréservation, mais également les refus d’embarquement pour d’autres motifs, tels que des motifs opérationnels. Les passagers qui se sont présentés à l’embarquement et ont été refusés à l’embarquement ou qui ont été informés à l’avance qu’ils seraient refusés à l’embarquement contre leur volonté devraient être remboursés et indemnisés sans retard injustifié.

(12) Par ailleurs, il existe des motifs raisonnables de refuser l’embarquement à des passagers, tels que la santé, la sûreté, la sécurité ou des documents de voyage inadéquats. Le fait que des passagers fassent preuve d’un comportement indiscipliné menaçant la sûreté ou la sécurité d’un vol, tel qu’il est visé dans la Convention relative aux infractions et à certains autres actes survenant à bord des aéronefs signée à Tokyo le 14 septembre 1963, telle qu’amendée, constitue également un motif raisonnable, pour les transporteurs aériens, de refuser l’embarquement à ces passagers. En pareils cas, la charge de la preuve devrait incomber au transporteur aérien effectif.

(13) Afin de renforcer les niveaux de protection, les passagers ne devraient pas se voir refuser l’embarquement sur tout vol du voyage retour au motif qu’ils n’ont pas pris un ou plusieurs vols du voyage aller couverts par le même contrat de transport aérien. En outre, les transporteurs aériens ne devraient pas être autorisés à facturer des frais aux passagers au motif qu’ils n’ont pas effectué un ou plusieurs vols du voyage aller.

(14) À l’heure actuelle, les passagers se voient parfois appliquer des frais administratifs liés à la correction d’erreurs typographiques dans leurs noms. Il y a lieu de prévoir la possibilité de procéder, gratuitement et de manière raisonnable, à des corrections en cas d’erreurs dans la réservation, ou de modifications d’ordre administratif, et une divergence entre le nom figurant sur la réservation et le nom corrigé du passager ne devrait pas constituer un motif de refus d’embarquement pour autant que la correction ou la modification demandée n’entraîne pas un changement d’horaire de vol, de date, d’itinéraire ou de passager.

(15) En cas d’annulation, c’est au passager, et non au transporteur aérien, que devrait appartenir la décision de choisir entre le remboursement, la poursuite du voyage par réacheminement ou le report du voyage à une date ultérieure. Dans certaines situations, les passagers pourraient préférer recevoir un remboursement ou une indemnisation sous la forme d’un bon à valoir. Afin d’offrir à la fois une flexibilité accrue aux transporteurs aériens et un plus grand choix aux passagers, en cas de perturbation ouvrant droit au remboursement ou à l’indemnisation du passager, ce dernier devrait avoir le droit de choisir en ayant donné son consentement exprès sur un support durable, d’accepter un tel remboursement ou cette indemnisation sous la forme d’un bon d’une valeur correspondant au moins au montant du remboursement dû ou de l’indemnisation due. L’option du bon à valoir devrait être affichée clairement et sur un pied d’égalité avec les autres options de remboursement et d’indemnisation. Si le bon à valoir n’a pas été utilisé ou n’a pas été utilisé dans son intégralité à la fin de sa période de validité, le transporteur aérien devrait rembourser automatiquement la totalité du solde restant dû.

(16) Les entités gestionnaires des aéroports dans les aéroports dont le volume annuel du trafic de passagers n’est pas supérieur à quatre millions de passagers depuis au moins trois années consécutives, et les prestataires de services essentiels dans les aéroports, notamment les transporteurs aériens et les prestataires de services d’assistance en escale, devraient coopérer pour réduire au minimum l’incidence de perturbations de vols multiples sur les passagers. À cette fin, les entités gestionnaires des aéroports devraient préparer des plans d’urgence pour ce type de situations et développer ces plans d’urgence avec le comité des usagers et d’autres prestataires de services essentiels dans les aéroports, y compris des prestataires fournissant l’assistance spéciale pour les personnes handicapées ou à mobilité réduite. Les organismes nationaux chargés de l’application devraient contrôler le respect, par l’entité gestionnaire de l’aéroport, des dispositions relatives aux plans d’urgence. Dans les aéroports dont le volume annuel du trafic de passagers est inférieur à quatre millions de passagers depuis au moins trois années consécutives, les entités gestionnaires des aéroports devraient faire tous les efforts possibles, dans les limites du raisonnable, pour se mettre en relation avec les usagers des aéroports dans des situations qui pourraient entraîner l’immobilisation d’un grand nombre de passagers et prendre des dispositions pour ceux-ci, ainsi que pour tenir informés les passagers immobilisés.

(17) Le règlement (CE) n o 261/2004 devrait explicitement prévoir le droit à indemnisation des passagers subissant des retards importants, conformément à l’arrêt rendu par la Cour de justice dans les affaires jointes C-402/07 (Christopher Sturgeon, Gabriel Sturgeon et Alana Sturgeon/Condor Flugdienst GmbH) et C-432/07 (Stefan Böck et Cornelia Lepuschitz/Air France SA) ⁸ , qui comprendrait un seuil de trois heures pour tous les passagers et des dispositions ciblées concernant les vols long-courriers à l’extérieur de l’Union, de manière à inciter les transporteurs à faire en sorte que les passagers atteignent leur destination finale en temps voulu.

(18) Un retard à l’arrivée devrait être calculé à partir de l’heure d’arrivée prévue à la destination finale telle qu’elle figure sur le billet du passager. C’est notamment le cas, par exemple, lorsqu’un aéronef a décollé mais a ensuite été obligé de revenir à l’aéroport de départ pour redécoller ultérieurement. En cas de réacheminement par un autre mode de transport, il convient de se baser sur l’heure réelle d’arrivée du passager à sa destination finale pour calculer le retard à l’arrivée, quel que soit le moyen de transport utilisé. Lorsqu’un vol est retardé ou reprogrammé ultérieurement moins de 14 jours calendaires avant la date de départ indiquée sur le billet du passager émis au moment de la réservation, le retard à l’arrivée devrait être calculé à partir de l’heure d’arrivée prévue indiquée sur le billet du passager émis au moment de la réservation. Lorsqu’un vol a été reprogrammé au moins 14 jours calendaires avant la date de départ indiquée sur le billet du passager émis au moment de la réservation ou, s’il est reprogrammé après ce laps de temps, lorsque le passager a pris un vol qui a été reprogrammé à une heure antérieure, le retard à l’arrivée devrait être comptabilisé à partir de l’heure d’arrivée prévue indiquée sur le billet du passager émis au moment de la reprogrammation. Lorsque des passagers sont réacheminés à la suite d’une perturbation, pour ce qui est du vol de réacheminement, le retard à l’arrivée devrait être calculé à partir de l’heure d’arrivée prévue indiquée sur le billet émis pour le vol de réacheminement.

(19) Une transparence accrue en ce qui concerne la performance environnementale des prestations de transport peut fournir aux clients davantage d’informations lorsqu’ils font leurs propres choix. Le label «émissions de vol» établi conformément à l’article 14 du règlement (UE) 2023/2405 du Parlement européen et du Conseil ⁹ est à la disposition des transporteurs aériens s’ils souhaitent afficher, sur leurs sites internet et sur leurs billets, dans un format facilement accessible et comparable, des informations précises et objectives concernant les émissions de gaz à effet de serre liées aux services aériens qu’ils exploitent.

(20) Pour garantir la sécurité juridique, le règlement (CE) n o 261/2004 devrait confirmer explicitement que la modification des horaires de vol a une incidence semblable à celle d’une annulation ou d’un retard sur les passagers, et qu’elle devrait donc ouvrir les mêmes droits.

(21) Les passagers qui manquent une correspondance au cours d’un voyage à la suite d’une perturbation sur un vol précédent devraient bénéficier d’une assistance adéquate dans l’attente d’un réacheminement. Dans ce cas, conformément au principe d’égalité de traitement et à l’arrêt rendu par la Cour de justice dans l’affaire C-11/11 (Air France/Folkerts) ¹⁰ , les passagers devraient avoir droit à une indemnisation lorsqu’ils atteignent la destination finale de leur vol ou transport de remplacement, à l’instar des passagers dont le vol direct a connu des perturbations.

(22) Au moment de la réservation et avant l’achat des billets, les transporteurs aériens ou, le cas échéant, les intermédiaires devraient clairement indiquer aux passagers si leurs plans de voyage sont couverts par un contrat de transport aérien unique et les informer de leurs droits en vertu du règlement (CE) n o 261/2004, notamment en ce qui concerne les correspondances manquées.

(23) Afin de renforcer la protection des passagers, il y a lieu de préciser que les passagers dont le vol a été retardé devraient avoir droit à une assistance et à une indemnisation, qu’ils attendent dans le terminal de l’aéroport ou qu’ils se trouvent déjà assis à bord de l’aéronef. Toutefois, étant donné que ces passagers n’ont pas accès aux services disponibles dans le terminal, il convient de renforcer leurs droits en ce qui concerne les besoins élémentaires et le droit de débarquer. Le droit de débarquer ne peut être limité que pour des motifs liés à la sûreté, à l’immigration, au contrôle du trafic aérien ou à la sécurité. Si un transporteur aérien est sur le point de débarquer des passagers mais est informé par les autorités de contrôle du trafic aérien que le décollage imminent est autorisé, il devrait être autorisé à refuser de débarquer des passagers.

(24) Afin de faciliter l’introduction et l’ouverture des demandes d’indemnisation à la suite d’une perturbation, les transporteurs aériens devraient automatiquement et par voie électronique informer les passagers sur le droit des passagers à indemnisation ainsi que des instructions claires sur la manière de présenter une demande.

(25) Lorsqu’un passager a choisi le réacheminement dans les meilleurs délais, le transporteur aérien conditionne souvent ce réacheminement à la disponibilité de sièges sur ses propres services, privant ainsi ses passagers de la possibilité d’être réacheminés plus rapidement sur d’autres services. Par conséquent, le transporteur aérien devrait également proposer d’autres possibilités de réacheminement, y compris vers un autre aéroport, par un autre itinéraire, sur les services d’un autre transporteur aérien ou par d’autres modes de transport, lorsque cette solution peut accélérer le réacheminement. Les autres possibilités de réacheminement devraient dépendre de la disponibilité de sièges. Un tel réacheminement devrait, sous certaines conditions, être effectué aux frais du transporteur aérien et dans des conditions de transport comparables.

(26) Lors du réacheminement de passagers, les transporteurs aériens devraient s’efforcer de veiller à ce que les passagers puissent voyager avec leurs bagages, tant enregistrés que non enregistrés. Un transporteur aérien devrait être autorisé par le passager à procéder autrement au cas où des restrictions en matière de transport de bagages pourraient entraîner des retards supplémentaires pour les passagers en attente de réacheminement, sans préjudice de sa responsabilité en ce qui concerne les bagages des passagers telle qu’elle est régie par le règlement (CE) n o 2027/97 et par la convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international adoptée à Montréal le 28 mai 1999 (ci-après dénommée «convention de Montréal»).

(27) Le caractère comparable des conditions de transport pourrait dépendre d’un certain nombre de facteurs ainsi que des circonstances particulières. Lorsque cela est possible et que cela n’entraîne pas de retard supplémentaire, les passagers ne devraient pas être déclassés dans une classe de services de transport inférieure à celle figurant sur le billet. Le réacheminement devrait être proposé sans coût supplémentaire pour le passager, même lorsque les passagers sont réacheminés par un autre transporteur aérien, par un mode de transport différent, dans une classe de services de transport supérieure ou à un tarif plus élevé que celui payé pour le service initial. Des efforts raisonnables devraient être déployés pour éviter des correspondances supplémentaires. Les personnes handicapées ou les personnes à mobilité réduite ne devraient pas se voir imposer de correspondance supplémentaire en cas de réacheminement, sauf accord contraire du passager. Lorsque les passagers sont réacheminés, la durée totale du voyage devrait être aussi proche que cela est raisonnablement possible de la durée prévue du vol initial, compte tenu des options disponibles à l’aéroport où la perturbation est survenue, et dans la même classe de transport ou dans une classe supérieure si nécessaire. Si plusieurs vols sont disponibles avec des horaires comparables, les passagers ayant droit à un réacheminement devraient accepter l’offre de réacheminement du transporteur aérien, y compris par des transporteurs aériens coopérant avec le transporteur aérien effectif. Si le transporteur aérien effectif propose au passager un réacheminement dans des conditions de transport comparables, le passager devrait accepter ce réacheminement. Si le transporteur aérien effectif propose au passager des options de réacheminement qui ne sont pas dans des conditions de transport comparables, le passager devrait pouvoir refuser ce réacheminement. Le droit au réacheminement, y compris le réacheminement organisé par le passager lui-même, devrait être maintenu. Si une assistance à des personnes handicapées ou à des personnes à mobilité réduite a été réservée pour le vol initial, cette assistance devrait également être disponible sur l’itinéraire de remplacement conformément au règlement (CE) n o 1107/2006 du Parlement européen et du Conseil ¹¹ .

(28) En cas de perturbation, et lorsque les transporteurs aériens effectifs ne respectent pas leurs obligations d’offrir une assistance, les passagers devraient être autorisés à prendre leurs propres dispositions. Dans de tels cas, les transporteurs aériens effectifs devraient rembourser aux passagers les frais nécessaires, raisonnables et proportionnés à la durée de l’attente. En particulier, le coût spécifique des rafraîchissements et des repas sur le lieu de l’aéroport devrait être pris en compte. En ce qui concerne l’hébergement, pour évaluer si les frais engagés sont nécessaires, raisonnables et proportionnés, il convient de tenir compte du lieu où les passagers sont immobilisés, du fait que la perturbation survienne ou non en période de pointe et de l’augmentation de prix due aux réservations de dernière minute.

(29) Lorsqu’un passager a informé le transporteur aérien effectif de son choix de poursuivre son voyage et si le transporteur aérien effectif n’a pas proposé de réacheminement dans un délai de trois heures dans des conditions de transport comparables, le passager devrait avoir le droit d’organiser lui-même son réacheminement afin d’atteindre sa destination finale sans retard supplémentaire. Toutefois, le passager devrait conserver le droit au réacheminement par le transporteur aérien effectif jusqu’à ce qu’il ait informé ce dernier de sa décision d’organiser lui-même son réacheminement. Lorsqu’ils organisent leur propre réacheminement, les passagers devraient limiter les frais à ceux qui sont nécessaires, raisonnables et appropriés.

(30) Un transporteur aérien effectif devrait pouvoir limiter ou refuser l’assistance si sa fourniture entraînait elle-même un retard supplémentaire pour les passagers en attente d’un vol retardé ou d’un réacheminement. Si un vol subit un retard tard dans la soirée mais qu’il est prévu qu’il décolle dans un court délai et si le transfert des passagers vers des hôtels et leur retour à l’aéroport au milieu de la nuit risquaient d’entraîner un retard bien plus important, le transporteur aérien effectif devrait être autorisé à refuser de fournir l’hébergement à l’hôtel et les transferts correspondants. De même, si le transporteur aérien est sur le point de fournir des repas et des boissons mais est informé que le vol est prêt pour l’embarquement, il devrait être autorisé à refuser de fournir cette assistance. En dehors de ces cas, le transporteur aérien effectif ne devrait pouvoir limiter ou refuser cette assistance que dans des cas très exceptionnels, étant donné que tout devrait être mis en œuvre pour réduire les désagréments subis par les passagers.

(31) Les transporteurs aériens devraient offrir une assistance aux passagers entre l’heure de départ prévue et le départ de leur vol ou de leur transport de remplacement. Actuellement, les transporteurs aériens font face à une responsabilité illimitée en ce qui concerne l’hébergement de leurs passagers lorsque les circonstances extraordinaires persistent pendant une longue période. Cette incertitude liée à l’absence de toute limite prévisible dans le temps peut représenter un risque pour la stabilité financière d’un transporteur aérien, ce qui peut entraîner des répercussions négatives pour les passagers en termes de connectivité. Un transporteur aérien devrait donc pouvoir limiter la fourniture d’un hébergement à trois nuits. Par ailleurs, les plans d’urgence et la rapidité du réacheminement devraient permettre de réduire le risque que les passagers soient immobilisés pendant de longues périodes.

(32) Les passagers ayant des besoins spécifiques, tels que les personnes handicapées, les personnes à mobilité réduite, les mineurs non accompagnés, les bébés, les femmes enceintes et, sur la base d’une autorisation médicale, les personnes nécessitant une assistance médicale spécifique, peuvent avoir besoin d’une attention particulière de la part du transporteur aérien effectif, à moins que ces personnes se voient refuser l’embarquement pour des raisons de sécurité. En particulier, il peut se révéler plus difficile d’organiser un hébergement pour chacune de ces catégories de passagers en cas de perturbations de vols. Par conséquent, ces catégories de passagers ne devraient pas être concernées par d’éventuelles limitations du droit à un hébergement en cas de circonstances extraordinaires, pour autant que le transporteur aérien effectif soit informé de leur situation. Bien que les transporteurs aériens doivent être informés de la présence de ces passagers sur un vol ou une correspondance, il y a lieu d’éviter d’instaurer toute obligation de notification inutile ou disproportionnée. Dans le cas des nourrissons, le transporteur aérien est systématiquement informé de leur présence à bord car leur date de naissance est indiquée au moment de la réservation. Dans le cas des mineurs non accompagnés, le transporteur aérien est nécessairement informé de leur présence à bord lors de la conclusion de l’accord de prise en charge entre le transporteur aérien et le tuteur du mineur. Dans le cas des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite, le transporteur aérien reçoit nécessairement une notification en vertu de l’article 6 du règlement (CE) n o 1107/2006. En l’absence d’une telle notification, ainsi que dans le cas des femmes enceintes, la manière par laquelle le transporteur aérien est informé et le moment où il l’est devraient tenir compte de la situation particulière du passager ou de la passagère, étant donné que cette situation ne pourrait être portée à la connaissance du transporteur aérien qu’au plus tard au moment où le passager ou la passagère est informée de la perturbation. Dans le cas des passagers ayant besoin d’une assistance médicale spécifique, s’ils ont révélé leur problème médical au transporteur aérien avant le vol pour obtenir une autorisation médicale aux fins du vol, le transporteur aérien est nécessairement informé de leur situation lorsqu’il accepte de transporter ces personnes. Les transporteurs aériens devraient veiller à ce que les passagers puissent transmettre aisément toutes les informations nécessaires à ces notifications conformément à l’article 6 du règlement (CE) n o 1107/2006.

(33) Le règlement (CE) n o 261/2004 s’applique également aux passagers qui ont réservé leur transport aérien dans le cadre d’un voyage à forfait. Le présent règlement modificatif vise à améliorer davantage la cohérence entre la directive (UE) 2015/2302 du Parlement européen et du Conseil ¹² et le règlement (CE) n o 261/2004. À cet égard, les passagers devraient avoir le choix d’introduire leur réclamation au titre du présent règlement ou au titre de la directive et, le cas échéant, d’introduire des réclamations au titre des deux actes juridiques. Un passager qui a réservé un transport aérien dans le cadre d’un forfait peut introduire des réclamations au titre des deux actes juridiques lorsque, par exemple, il a reçu une indemnisation de la part du transporteur aérien pour un vol retardé, mais a droit à une réduction de prix ou à un dédommagement devant être accordé par l’organisateur pour des services spécifiques, tels qu’un hébergement à l’hôtel, des repas, des excursions ou d’autres événements, manqués du fait du retard du vol. Toutefois, les passagers ne devraient pas être autorisés à cumuler des droits dans la mesure où l’indemnisation ou la réduction de prix pertinente accordée au titre des deux actes juridiques protège le même intérêt ou a le même objectif. Si les passagers introduisent leur réclamation auprès du transporteur aérien, ce dernier devrait payer le montant total de l’indemnisation due conformément au règlement (CE) n o 261/2004. Si les passagers introduisent une réclamation au titre de la directive (UE) 2015/2302, l’indemnisation versée par le transporteur aérien devrait être déduite des paiements dus conformément à la directive (UE) 2015/2302 dans la mesure où les droits sous-jacents protègent le même intérêt ou ont le même objectif.

(34) Le nombre actuel de retards et d’annulations de vols dans l’Union n’est pas uniquement dû à des raisons imputables aux transporteurs aériens. Afin d’inciter tous les acteurs de la chaîne du transport aérien à trouver des solutions efficaces en temps utile pour réduire au minimum les désagréments subis par les passagers en raison de retards ou d’annulations, le droit des transporteurs aériens de demander réparation à tout tiers qui a contribué à l’événement déclenchant l’indemnisation ou d’autres obligations ne devrait pas être restreint par le règlement (CE) n o 261/2004.

(35) Le règlement (CE) n o 2111/2005 du Parlement européen et du Conseil ¹³ exige que le contractant du transport aérien informe le passager de l’identité du transporteur aérien effectif et la directive 93/13/CEE du Conseil ¹⁴ exige que le professionnel fournisse au consommateur des informations sur les clauses et les conditions du contrat. Il convient d’informer les passagers plus en détail de leurs droits en cas de perturbation d’un vol, et de les informer correctement de la cause de la perturbation, dès que ces informations sont disponibles. Ces informations devraient, au minimum, être fournies par le transporteur aérien ou l’intermédiaire dans un format accessible et, le cas échéant, au moyen de messages d’alerte envoyés à partir d’applications mobiles ou par d’autres moyens numériques. Ces informations devraient également être fournies par le transporteur aérien effectif.

(36) Lorsque les passagers choisissent d’être remboursés plutôt que d’être réacheminés, ils devraient être automatiquement remboursés, en temps utile, sans obligation de soumettre de demande spécifique.

(37) Les passagers devraient être informés de manière adéquate par le transporteur aérien ou l’intermédiaire sur les procédures applicables pour introduire des demandes d’indemnisation et des plaintes auprès des transporteurs aériens ou des intermédiaires et devraient recevoir une réponse des transporteurs aériens ou des intermédiaires en temps utile.

(38) Les passagers devraient également avoir la possibilité de soumettre des litiges individuels à un ou plusieurs organismes chargés de la résolution extrajudiciaire des litiges à la suite de plaintes adressées au transporteur aérien. Toutefois, dès lors que le droit à un recours effectif devant un tribunal est un droit fondamental reconnu par l’article 47 de la Charte des droits fondamentaux de l’Union européenne, ces mesures ne devraient ni empêcher ni entraver l’accès des passagers aux tribunaux.

(39) Afin de permettre aux passagers d’exercer leurs droits en ce qui concerne les demandes, les plaintes et les litiges individuels, les passagers devraient pouvoir introduire directement et personnellement une demande auprès des transporteurs aériens, des intermédiaires ou des organismes compétents au titre du règlement (CE) n o 261/2004, de manière claire et accessible.

(40) Eu égard à la convention des Nations unies relative aux droits des personnes handicapées ¹⁵ , et afin de faire en sorte que la détérioration, la destruction ou la perte d’un équipement de mobilité, ou encore la blessure ou la mort d’un chien d’assistance reconnu, soient indemnisées à hauteur de leur coût de remplacement total, les transporteurs aériens devraient offrir aux personnes handicapées et aux personnes à mobilité réduite, telles qu’elles sont définies dans le règlement (CE) n o 1107/2006, la possibilité de faire, à titre gratuit, une déclaration spéciale d’intérêt pour la livraison à destination (ci-après dénommée «déclaration spéciale d’intérêt») qui, en vertu de la convention de Montréal, leur permet de demander une indemnisation intégrale. Les transporteurs aériens devraient, au moment de la réservation, informer les passagers de la possibilité de faire cette déclaration d’intérêt et des droits qui en découlent.

(41) Les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite devraient avoir le droit de bénéficier immédiatement d’un remplacement temporaire, par le transporteur aérien, de leur équipement de mobilité en cas de perte, de destruction ou de détérioration de celui-ci. Étant donné que les chiens d’assistance reconnus ne peuvent pas être aisément remplacés, d’autres solutions temporaires devraient être mises à disposition lorsqu’un chien d’assistance reconnu est perdu, meurt ou est blessé.

(42) Il n’est pas toujours évident pour les passagers de savoir quels bagages ils sont autorisés à emporter à bord en ce qui concerne les dimensions, le poids ou le nombre de pièces de bagage autorisées. Afin de garantir que les passagers ont parfaitement connaissance des bagages autorisés qui sont compris dans leur billet, tant pour les bagages non enregistrés que pour les bagages enregistrés, les transporteurs aériens devraient indiquer clairement quels sont les bagages autorisés, lors de la réservation et à l’aéroport. Il est entendu que les effets personnels constituant un aspect nécessaire du transport de passagers sont les objets qui sont essentiels pendant la durée du voyage et peuvent inclure les passeports et autres documents de voyage, des médicaments essentiels, des appareils personnels et du matériel de lecture ainsi que de la nourriture et des boissons comme il convient pour la durée du vol.

(43) Sans empiéter sur la possibilité pour les transporteurs aériens et les intermédiaires de proposer des tarifs aériens qui n’incluent pas un bagage à main, il convient d’informer les consommateurs et d’assurer la transparence des prix afin de rendre les conditions de concurrence plus équitables dans l’Union. Dans cette mesure, les passagers devraient pouvoir comparer plus facilement les tarifs aériens qui incluent les bagages à main (un bagage de cabine). Il convient d’introduire une obligation pour les transporteurs aériens, les intermédiaires et les méta-moteurs de recherche de toujours afficher par défaut le tarif aérien incluant un bagage à main avant le début de toute procédure de réservation.

(44) Il convient de clarifier davantage les cas où un effet personnel ou un bagage à main est oublié ou perdu dans la cabine de l’aéronef, afin de faciliter le traitement de ces demandes, de rationaliser la procédure et d’éviter toute charge supplémentaire pour les passagers ou tout problème de communication avec les passagers.

(45) Les passagers devraient être informés, lors de la réservation, des dimensions et du poids maximaux des bagages qu’ils peuvent emporter avec eux dans la cabine. Sans préjudice du principe de liberté tarifaire, conformément à l’article 22 du règlement (CE) n o 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil ¹⁶ , les transporteurs aériens devraient définir une politique raisonnable en ce qui concerne les dimensions des bagages à main de manière à permettre aux passagers de prendre en cabine un bagage à main, sous réserve de la capacité de la cabine de l’aéronef, pour autant que le bagage à main respecte les exigences applicables opérationnelles, en matière de sûreté et de sécurité. Compte tenu de la diversité des politiques des transporteurs aériens, il convient, lors de la révision du règlement (CE) n o 1008/2008, d’évaluer s’il est envisageable de définir des règles minimales uniformes pour les bagages à main.

(46) Il convient de prendre les dispositions nécessaires pour les passagers qui choisissent d’utiliser une version imprimée par leurs soins d’une carte d’embarquement délivrée numériquement ou de demander une copie imprimée au transporteur aérien effectif après l’enregistrement.

(47) Les instruments de musique peuvent avoir une immense valeur pécuniaire, artistique et historique. En outre, les instruments de musique sont les outils de travail des musiciens, qui sont utilisés régulièrement pour des répétitions et des représentations et qui ne peuvent pas être facilement remplacés. Par conséquent, les passagers devraient être autorisés à transporter des instruments de musique en cabine sous leur propre responsabilité, pour autant que ces instruments respectent les règles en matière de capacité, de sûreté et de sécurité ainsi que la politique du transporteur aérien concernant le maximum de bagages autorisés. Lorsque les exigences en matière de capacité, de sûreté et de sécurité sont respectées, le transporteur aérien devrait s’efforcer d’autoriser les passagers à transporter des instruments de musique sur des sièges supplémentaires, à condition que les tarifs correspondants aient été payés. Dans ces cas, les passagers et les instruments de musique devraient être placés sur des sièges adjacents, et l’instrument de musique placé sur un siège côté hublot. En cas d’impossibilité, les instruments de musique devraient si possible être transportés dans des conditions appropriées dans la soute de l’aéronef. Il y a dès lors lieu de modifier le règlement (CE) n o 2027/97 en conséquence.

(48) Compte tenu de la brièveté des délais pour le dépôt de plainte concernant les droits et obligations couverts par le règlement (CE) n o 2027/97, les transporteurs aériens devraient offrir aux passagers la possibilité de déposer une plainte en leur fournissant un formulaire de plainte, dans un format accessible aux personnes handicapées et aux personnes n’utilisant pas les outils numériques. Les transporteurs aériens devraient, au minimum, mettre le formulaire de plainte à disposition sur leurs applications mobiles et leurs sites internet. Dans les aéroports avec un trafic commercial de voyageurs, les entités gestionnaires d’aéroports devraient également fournir aux passagers un formulaire de plainte commun dans leurs zones de récupération des bagages. La Commission devrait adopter des actes d’exécution afin d’établir le modèle du formulaire commun, qui devrait permettre aux passagers de déposer immédiatement une plainte concernant des bagages endommagés, retardés ou perdus.

(49) Les questions d’assurance sont régies par le règlement (CE) n o 785/2004 du Parlement européen et du Conseil ¹⁷ et par le règlement (CE) n o 1008/2008.

(50) Il est nécessaire que les transporteurs aériens modifient régulièrement les limites pécuniaires mentionnées dans l’annexe du règlement (CE) n o 2027/97 afin de tenir compte de l’évolution de la situation économique, selon la révision effectuée par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) en application de l’article 24, paragraphe 2, de la convention de Montréal.

(51) Le rapport Draghi a insisté sur le rôle essentiel des transports pour la compétitivité de l’Union. Il a également souligné le risque de détournement d’activité, résultant de réglementations asymétriques, des plateformes de transport de l’Union vers les plateformes situées dans le voisinage de l’Union. Le règlement (CE) n o 261/2004 s’applique aux passagers qui quittent un aéroport situé dans un pays tiers à destination d’un aéroport situé sur le territoire d’un État membre auquel les traités s’appliquent, uniquement si le transporteur aérien effectif du vol concerné est un transporteur aérien de l’Union. Dans un délai de cinq ans suivant l’application du règlement (CE) n o 261/2004, la Commission devrait évaluer la faisabilité d’une révision du champ d’application dudit règlement en vue de rehausser encore le niveau de protection des passagers et des conditions de concurrence équitables entre les transporteurs aériens de l’Union et ceux de pays tiers.

(52) La révision du règlement (CE) n o 1008/2008 devrait donner lieu à l’évaluation d’un mécanisme destiné à protéger les passagers en cas d’insolvabilité du transporteur aérien.

(53) Le Groenland est soumis à des conditions météorologiques particulièrement difficiles et se caractérise par une très faible densité de population et par l’éloignement de ses zones peuplées. Afin de garantir la connectivité et de maintenir la disponibilité de vols à l’intérieur du Groenland, les vols effectués entre des points situés au Groenland ne devraient pas être couverts par les obligations en matière d’indemnisation, y compris lorsque ces vols font partie d’un voyage en provenance ou à destination du territoire d’un État membre auquel les traités s’appliquent.

(54) Le présent règlement est sans préjudice de la position du Royaume d’Espagne dans le litige qui l’oppose au Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord en ce qui concerne la souveraineté sur l’isthme sur lequel se situe l’aéroport de Gibraltar. Aucune disposition du présent règlement n’empêche son application future à cet aéroport selon les conditions visées dans un accord relatif à Gibraltar conclu entre l’Union européenne et le Royaume-Uni avec l’accord préalable du Royaume d’Espagne. Dans le cas où l’accord susmentionné serait résilié, le présent règlement ne devrait s’appliquer à l’aéroport situé sur l’isthme de Gibraltar qu’à la suite d’un règlement de ce litige qui permettrait au Royaume d’Espagne d’assurer l’application du présent règlement à cet aéroport.

(55) Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution du règlement (CE) n o 261/2004 en ce qui concerne la conception, le contenu et le modèle du label de l’Union relatif aux passagers aériens et les modalités pratiques d’un remboursement de la part de l’entité gestionnaire de l’aéroport en faveur du transporteur aérien effectif, il convient de conférer à la Commission des compétences d’exécution. Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) n o 182/2011 du Parlement européen et du Conseil ¹⁸ .

(56) Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution du règlement (CE) n o 2027/97 en ce qui concerne le formulaire commun et le formulaire de la déclaration spéciale d’intérêt, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission. Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) n o 182/2011.

(57) Étant donné que les objectifs du présent règlement, à savoir protéger les droits des passagers aériens de manière équitable, garantir la compétitivité du secteur de l’aviation de l’Union et maintenir la connectivité des passagers à long terme, ne peuvent pas être atteints de manière suffisante par les États membres mais peuvent, en raison des dimensions de l’action, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs,

ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Le règlement (CE) n o 261/2004 est modifié comme suit:

4. L’article suivant est inséré: «Article 3 bis Label de l’Union des droits des passagers aériens 1. Il est institué un “label de l’Union des droits des passagers aériens” volontaire (ci-après dénommé “label”). 2. Le label permet aux passagers d’être rapidement informés de l’application du présent règlement à un voyage afin de faciliter la comparaison et le choix entre des offres de billet. 3. Les transporteurs aériens ou les intermédiaires peuvent utiliser le label lorsqu’ils proposent des billets à des passagers pour des voyages qui relèvent du champ d’application du présent règlement et qui sont réalisés par des transporteurs aériens de l’Union. 4. L’utilisation du label par un transporteur aérien ou un intermédiaire se fait sur une base volontaire, sauf lorsqu’un transporteur aérien effectif impose l’utilisation du label au transporteur aérien ou à l’intermédiaire sur la base d’un accord commercial. 5. Le label n’est affiché qu’au cours d’activités de vente ou de marketing connexes ou directement liées à un voyage qui relève du champ d’application du présent règlement et qui est réalisé par un transporteur aérien de l’Union. Lorsque plusieurs offres de voyage sont affichées, il est clairement indiqué à quel voyage le label s’applique. 6. Toute publicité mensongère ou trompeuse ou toute utilisation d’un label ou d’un logo susceptible de créer une confusion avec le label est interdite. 7. La Commission promeut l’utilisation du label par les transporteurs aériens ou les intermédiaires. 8. Afin d’assurer l’application uniforme du présent article, la Commission adopte, au plus tard le 23 octobre 2027, des actes d’exécution énonçant les dispositions détaillées concernant la conception, le contenu et le modèle du label mis à disposition conformément au présent article. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure consultative visée à l’article 16 nonies , paragraphe 2.».

5. L’article 4 est remplacé par le texte suivant: «Article 4 Refus d’embarquement 1. Le présent article s’applique aux passagers qui se présentent à la porte d’embarquement, après avoir effectué un enregistrement en ligne ou un enregistrement à l’aéroport, comme stipulé et à l’heure indiquée à l’avance et par écrit (y compris par voie électronique) par le transporteur aérien ou l’intermédiaire ou, si aucune heure d’embarquement n’est indiquée, au plus tard 45 minutes avant l’heure de départ indiquée sur le billet du passager. Le présent article s’applique également aux passagers qui ne se présentent pas à l’embarquement lorsqu’ils ont été informés à l’avance qu’ils seront refusés à l’embarquement contre leur volonté. 2. Lorsqu’un transporteur aérien effectif prévoit raisonnablement de refuser l’embarquement sur un vol, il en informe immédiatement les passagers concernés. Le transporteur aérien effectif précise dans le même temps aux passagers concernés leurs droits spécifiques au titre du présent règlement applicables en l’espèce, notamment en ce qui concerne le droit à l’indemnisation prévu à l’article 7, le droit au remboursement ou au réacheminement au titre de l’article 8 et le droit à l’assistance au titre de l’article 9. Le transporteur aérien effectif fait appel à des volontaires pour ne pas embarquer en échange d’avantages suivant des modalités à convenir entre chaque volontaire et le transporteur aérien effectif. Le transporteur aérien effectif informe les volontaires de leurs droits conformément au présent règlement. L’accord avec chaque volontaire en ce qui concerne les prestations remplace uniquement le droit du volontaire à une indemnisation telle qu’elle est prévue à l’article 7, paragraphe 1, si le volontaire l’approuve de manière explicite sur un support durable. En l’absence d’une telle approbation, le volontaire est indemnisé par le transporteur aérien effectif qui a refusé l’embarquement conformément à l’article 7, paragraphe 1, sans retard injustifié et au plus tard dans les sept jours calendaires suivant le refus d’embarquement. 3. Si le nombre de volontaires qui se présentent n’est pas suffisant pour permettre l’embarquement des autres passagers munis d’un billet, le transporteur aérien effectif peut refuser l’embarquement de passagers contre leur volonté, à l’exception des passagers visés à l’article 11. 4. Le transporteur aérien effectif qui refuse l’embarquement communique immédiatement aux passagers concernés les informations relatives au traitement des plaintes au titre de l’article 15 bis . Le transporteur aérien effectif qui refuse l’embarquement offre aux passagers concernés, sans retard injustifié, le choix entre un remboursement et un réacheminement conformément à l’article 8. Par dérogation à l’article 8, paragraphe 1, premier alinéa, point a), lorsque les passagers qui se sont vu refuser l’embarquement ont droit à un remboursement, celui-ci est accordé sans retard injustifié et au plus tard dans les sept jours calendaires suivant le refus d’embarquement. Le transporteur aérien effectif qui refuse l’embarquement offre une assistance conformément à l’article 9 aux passagers concernés. Par dérogation à l’article 9, paragraphe 1, point a), des rafraîchissements sont proposés immédiatement. Le transporteur aérien effectif qui refuse l’embarquement de passagers contre leur volonté indemnise les passagers concernés conformément à l’article 7, paragraphe 1, sans retard injustifié et au plus tard dans les sept jours calendaires suivant le refus d’embarquement. 5. Les passagers ne sont pas refusés à l’embarquement et aucun frais ne leur est imposé pour le voyage retour, y compris un voyage qui consiste en des correspondances, au motif qu’ils n’ont pas pris le voyage aller dans le cadre du même contrat de transport aérien.».

6. L’article 5 est remplacé par le texte suivant: «Article 5 Annulation 1. En cas d’annulation d’un vol, le transporteur aérien effectif du vol annulé informe immédiatement les passagers concernés. Le transporteur aérien effectif précise dans le même temps aux passagers concernés leurs droits spécifiques au titre du présent règlement applicables en l’espèce, notamment en ce qui concerne le remboursement ou le réacheminement au titre de l’article 8 et l’assistance au titre de l’article 9, ainsi que les informations sur la procédure de demande d’indemnisation prévue à l’article 7 et sur le traitement des plaintes au titre de l’article 15 bis . Le transporteur aérien effectif indique sans retard injustifié aux passagers concernés la raison de l’annulation. 2. Le transporteur aérien effectif du vol annulé offre aux passagers concernés, sans retard injustifié, le choix entre un remboursement et un réacheminement conformément à l’article 8. 3. Le transporteur aérien effectif offre une assistance aux passagers concernés conformément à l’article 9. 4. Les passagers ont droit, sur demande, à une indemnisation de la part du transporteur aérien effectif du vol annulé, conformément à l’article 7. 5. Le droit à une indemnisation prévu au paragraphe 4 ne s’applique pas si les passagers ont été informés de l’annulation au moins quatorze jours calendaires avant la date de départ indiquée sur leur billet ou s’ils sont informés de l’annulation moins de quatorze jours calendaires avant l’heure de départ prévue si on leur offre un réacheminement leur permettant de partir au plus tôt une heure avant l’heure de départ prévue et d’atteindre leur destination finale moins de deux heures après l’heure d’arrivée prévue. La charge de la preuve visant à établir si et quand le passager a été informé de l’annulation du vol incombe au transporteur aérien effectif. 6. Le droit à un remboursement et à un réacheminement au titre du paragraphe 2 et à une indemnisation au titre du paragraphe 4 ne s’applique pas lorsque l’aéronef a décollé mais a été dérouté vers un aéroport autre que l’aéroport d’arrivée indiqué sur le billet, si l’aéroport d’arrivée effectif et l’aéroport d’arrivée indiqué sur le billet desservent la même ville, agglomération ou région et si le transporteur aérien a fourni au passager un transport vers l’aéroport d’arrivée indiqué sur le billet, à condition que le retard à l’arrivée à l’aéroport d’arrivée indiqué sur le billet n’excède pas trois heures. À cette fin, la charge de la preuve visant à établir l’heure d’arrivée, par des moyens de transport alternatifs, à l’aéroport d’arrivée indiqué sur le billet incombe au transporteur aérien effectif. Le premier alinéa du présent paragraphe ne s’applique pas dans les cas où des passagers ayant des besoins spécifiques visés à l’article 11, paragraphe 3, ou des personnes accompagnant ces passagers soit se voient refuser une réservation ou un billet pour le moyen de transport alternatif, ou un embarquement sur cet autre moyen de transport en raison d’exigences de sécurité applicables ou d’impossibilité physique d’embarquer, soit sont dans l’impossibilité d’avoir recours à ce service de transport parce qu’aucune assistance n’est disponible. Le transporteur aérien effectif prend les mesures raisonnables pour permettre à ces passagers d’avoir accès à des moyens de transport alternatifs. Le retard à l’arrivée à l’aéroport d’arrivée indiqué sur le billet est calculé sur la base de l’heure d’arrivée du service de transport qui a été fourni par le transporteur aérien effectif et que les passagers ayant des besoins spécifiques ou, le cas échéant, toute personne les accompagnant ont réellement pris ou pouvaient prendre afin de rejoindre cet aéroport.».

7. L’article 6 est remplacé par le texte suivant: «Article 6 Retard 1. Lorsqu’un transporteur aérien effectif prévoit qu’un vol sera retardé au départ ou à l’arrivée, il en informe les passagers concernés, si possible immédiatement, et au plus tard à l’heure de départ indiquée sur le billet du passager. Dans la mesure du possible, les passagers reçoivent régulièrement des informations en temps réel. Le transporteur aérien effectif informe dans le même temps les passagers concernés de leurs droits spécifiques au titre du présent règlement applicables au cas d’espèce, notamment en ce qui concerne l’assistance au titre de l’article 9, et leur communique les informations sur la procédure de demande d’indemnisation prévue à l’article 7 et sur le traitement des plaintes au titre de l’article 15 bis . Le transporteur aérien effectif indique sans retard injustifié aux passagers concernés les raisons du retard du vol au départ ou à l’arrivée. 2. Le transporteur aérien effectif offre une assistance aux passagers concernés conformément à l’article 9. 3. Lorsque le retard au départ atteint cinq heures, le transporteur aérien effectif offre aux passagers concernés, sans retard injustifié, un remboursement conformément à l’article 8, paragraphe 1, premier alinéa, point a). 4. Les passagers ont droit, sur demande, à une indemnisation de la part du transporteur aérien effectif du vol retardé conformément à l’article 7, lorsqu’ils rejoignent leur destination finale avec un retard à l’arrivée dépassant trois heures.».

8. Les articles suivants sont insérés: «Article 6 bis Retard sur l’aire de trafic 1. En cas de retard sur l’aire de trafic, le transporteur aérien effectif fournit aux passagers, dans la mesure du possible, des informations régulières et en temps réel. 2. Sous réserve des contraintes liées à la sécurité ou à la sûreté, en cas de retard sur l’aire de trafic, le transporteur aérien effectif assure le chauffage ou la climatisation adéquats de la cabine passagers, fournit gratuitement l’accès aux installations sanitaires à bord et veille à ce que les passagers visés à l’article 11 reçoivent l’attention nécessaire. À moins que cela n’entraîne une prolongation du retard sur l’aire de trafic ou que ce soit incompatible avec les exigences en matière de sécurité ou de sûreté aérienne, le transporteur aérien effectif fournit gratuitement de l’eau potable à bord. 3. Lorsqu’un retard sur l’aire de trafic atteint deux heures dans un aéroport avec un trafic commercial de voyageurs situé sur le territoire d’un État membre auquel les traités s’appliquent, l’aéronef se dirige vers la porte ou vers un autre lieu approprié de débarquement, où les passagers sont autorisés à débarquer. Au-delà de ce délai, un retard sur l’aire de trafic ne peut être prolongé que si des motifs liés à la sécurité, à l’immigration, au contrôle du trafic aérien ou à la sûreté interdisent à l’aéronef de quitter sa position sur l’aire de trafic. 4. Les passagers débarqués conformément au paragraphe 3 du présent article bénéficient des droits prévus à l’article 6 et, le cas échéant, à l’article 11, compte tenu du retard sur l’aire de trafic et de l’heure de départ indiquée sur le billet du passager. Article 6 ter Correspondance manquée au cours de voyages effectués dans le cadre d’un contrat de transport aérien unique 1. Lorsqu’un passager manque une correspondance au cours d’un voyage à la suite d’une perturbation sur le vol précédent, le transporteur aérien effectif du vol précédent est chargé de réacheminer le passager conformément à l’article 8, paragraphe 1, premier alinéa, point b), et de lui fournir une assistance conformément à l’article 9. 2. Lorsque le transporteur aérien effectif ne peut réacheminer le passager dans un délai de cinq heures à compter de l’heure de départ indiquée sur le billet du passager de la correspondance manquée, le transporteur aérien effectif offre également aux passagers concernés, dans les meilleurs délais, un remboursement conformément à l’article 8, paragraphe 1, premier alinéa, point a). 3. Les passagers ont également le droit de recevoir, sur demande, une indemnisation de la part du transporteur aérien qui assure le vol ayant subi une perturbation, conformément à l’article 7, s’ils rejoignent leur destination finale avec un retard à l’arrivée dépassant trois heures. Par dérogation à la définition du retard à l’arrivée, en cas de correspondances manquées, le retard à l’arrivée est calculé à partir de l’heure d’arrivée à la destination finale telle qu’elle figure sur le billet du passager avant la correspondance manquée. Article 6 quater Circonstances extraordinaires 1. Aux fins du présent règlement, les circonstances extraordinaires comprennent, sans s’y limiter, les événements de la liste des circonstances extraordinaires énoncées dans l’annexe. 2. Un transporteur aérien effectif est tenu de verser une indemnité conformément à l’article 7, sauf s’il peut prouver que l’annulation, le retard ou la correspondance manquée est dû à des circonstances extraordinaires et que l’annulation, le retard ou la correspondance manquée n’aurait pas pu être évité même si le transporteur aérien avait pris toutes les mesures raisonnables. Des circonstances extraordinaires ne peuvent être invoquées que lorsqu’il y a un lien de causalité direct entre la survenance de cette circonstance et la perturbation du vol. La charge de la preuve visant à établir l’existence de ce lien de causalité direct et que le transporteur aérien effectif a pris toutes les mesures raisonnables pour éviter la perturbation incombe au transporteur aérien effectif.».

14. L’article suivant est inséré: «Article 10 bis Plans d’urgence des aéroports 1. Dans un aéroport de l’Union ayant un volume annuel total de trafic de passagers supérieur à quatre millions de passagers depuis au moins trois années consécutives, l’entité gestionnaire de l’aéroport s’assure que les opérations de l’entité gestionnaire de l’aéroport et des prestataires de services essentiels dans l’aéroport, notamment les transporteurs aériens et les prestataires de services d’assistance en escale, sont coordonnées au moyen d’un plan d’urgence adéquat dans la perspective d’éventuelles situations d’annulations multiples, de retards multiples de vols, ou les deux, entraînant l’immobilisation d’un grand nombre de passagers à l’aéroport. Le plan d’urgence est établi de manière à assurer la fourniture d’informations et d’une assistance adaptées aux passagers immobilisés et prévoit des modalités pour réduire au minimum le temps d’attente et l’inconfort. 2. Les plans d’urgence de l’aéroport tiennent compte des besoins particuliers et individuels des passagers visés à l’article 11. 3. Le plan d’urgence est établi en particulier avec la participation du comité des usagers visé dans la directive 96/67/CE du Conseil , des prestataires de services d’assistance en escale et d’autres prestataires de services essentiels dans les aéroports, y compris des prestataires fournissant l’assistance spéciale pour les personnes handicapées ou à mobilité réduite. Le plan d’urgence est établi avec la participation des autorités compétentes, le cas échéant. Le plan d’urgence contient également les coordonnées de la ou des personnes désignées par les transporteurs aériens participant au comité des usagers pour les représenter sur place en cas d’annulations multiples, de retards multiples de vols, ou les deux. Le transporteur aérien s’assure que toute personne désignée dispose des moyens nécessaires pour porter assistance aux passagers conformément aux obligations découlant du présent règlement en cas de perturbation. 4. L’entité gestionnaire de l’aéroport communique le plan d’urgence au comité des usagers visé dans la directive 96/67/CE et, sur demande, à l’organisme national chargé de l’application désigné conformément à l’article 16 du présent règlement. L’organisme national chargé de l’application contrôle le respect des exigences du présent article par l’entité gestionnaire de l’aéroport. 5. Un État membre peut décider qu’un aéroport non visé au paragraphe 1, situé sur son territoire, doit satisfaire aux obligations énoncées aux paragraphes 1 à 4. 6. Dans les aéroports de l’Union dont le volume annuel total de trafic de passagers s’établit sous le seuil fixé au paragraphe 1 ou non couverts par une décision d’un État membre prise en vertu du paragraphe 5, l’entité gestionnaire de l’aéroport fait tous les efforts possibles, dans les limites du raisonnable, pour se mettre en relation avec les usagers de l’aéroport et pour prendre avec eux des dispositions pour informer les passagers immobilisés en cas d’annulations multiples, de retards multiples de vols, ou les deux, entraînant l’immobilisation d’un nombre considérable de passagers à l’aéroport. Directive 96/67/CE du Conseil du 15 octobre 1996 relative à l’accès au marché de l’assistance en escale dans les aéroports de la Communauté ( JO L 272 du 25.10.1996, p. 36 , ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1996/67/oj ).»."

16. Les articles suivants sont insérés: «Article 11 bis Effets personnels et bagages à main 1. Sans préjudice du règlement (CE) n o 1107/2006, les transporteurs aériens effectifs autorisent les passagers à emporter un effet personnel dans la cabine sans frais supplémentaires. Sans préjudice du règlement (CE) n o 1107/2006, les transporteurs aériens effectifs autorisent les passagers, sous réserve de la capacité de la cabine de l’aéronef, à emporter un bagage à main dans la cabine. Lorsque des tarifs aériens sont proposés ou publiés, les tarifs aériens autorisant un bagage à main sont affichés par défaut avant le début de toute procédure de réservation. Ce paragraphe n’empêche pas les transporteurs aériens ou les intermédiaires de proposer des offres commercialement différenciées aux passagers qui choisissent volontairement de voyager sans bagage à main. 2. Lorsque des motifs particuliers, tels que des motifs liés à la sécurité, des motifs liés à la capacité ou un changement de type d’aéronef postérieurement à la réservation, empêchent d’emporter dans la cabine un effet personnel ou un bagage à main visé au paragraphe 1, le transporteur aérien effectif peut exiger à l’enregistrement ou à la porte d’embarquement, selon le cas, que ces bagages non enregistrés soient transportés dans la soute de l’aéronef, mais sans frais supplémentaires pour le passager. 3. Le présent article n’affecte pas les restrictions relatives aux bagages non enregistrés fixées par les règles de l’Union telles que celles prévues par le règlement (CE) n o 300/2008 du Parlement européen et du Conseil et le règlement d’exécution (UE) 2015/1998 de la Commission , ainsi que par les règles internationales en matière de sûreté et de sécurité. Article 11 ter Cartes d’embarquement Les passagers ne sont pas refusés à l’embarquement au motif qu’ils ont utilisé leur propre version imprimée d’une carte d’embarquement délivrée numériquement à condition qu’elle soit imprimée clairement et qu’elle soit lisible par machine. Les passagers ne sont pas refusés à l’embarquement au motif qu’ils ne se sont pas acquittés d’un supplément de frais pour pouvoir utiliser leur propre version imprimée d’une carte d’embarquement délivrée numériquement. Lorsque des cartes d’embarquement numériques sont prévues par les transporteurs aériens, les passagers ont la possibilité d’obtenir leurs cartes d’embarquement numériquement, au moment de l’enregistrement, sans autre demande, et ne sont pas tenus de disposer d’un compte utilisateur ou d’une application spécifique pour obtenir et imprimer leurs cartes d’embarquement. Les transporteurs aériens ne peuvent pas imposer de supplément de frais pour la délivrance d’une version imprimée d’une carte d’embarquement au passager si le passager s’est déjà enregistré. Règlement (CE) n o 300/2008 du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2008 relatif à l’instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile et abrogeant le règlement (CE) n o 2320/2002 ( JO L 97 du 9.4.2008, p. 72 , ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2008/300/oj )." Règlement d’exécution (UE) 2015/1998 de la Commission du 5 novembre 2015 fixant des mesures détaillées pour la mise en œuvre des normes de base communes dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile ( JO L 299 du 14.11.2015, p. 1 , ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2015/1998/oj ).»."

17. L’article 12 est remplacé par le texte suivant: «Article 12 Autres droits 1. Le présent règlement est sans préjudice des droits des passagers accordés en vertu d’autres actes juridiques, y compris la directive (UE) 2015/2302, sauf disposition contraire du présent article. L’indemnité accordée en vertu de l’article 7 ou le remboursement accordé en vertu de l’article 10, paragraphe 2, du présent règlement est déduit de l’indemnité ou de la réduction de prix accordée en vertu d’autres actes juridiques tels que la directive (UE) 2015/2302, si les droits pour lesquels l’indemnisation ou la réduction de prix est accordée préservent le même intérêt ou ont le même objectif. De la même manière, l’indemnité ou la réduction de prix accordée en vertu d’autres actes juridiques tels que la directive (UE) 2015/2302 est déduite de l’indemnité accordée en vertu de l’article 7 ou du remboursement accordé en vertu de l’article 10, paragraphe 2, du présent règlement si les droits pour lesquels l’indemnité ou la réduction de prix est accordée préservent le même intérêt ou ont le même objectif. Nonobstant le droit d’un organisateur de voyages à forfait de demander réparation ou un remboursement conformément à l’article 22 de la directive (UE) 2015/2302, sans préjudice de l’article 13 du présent règlement, et par dérogation à l’article 8, paragraphe 1, premier alinéa, point a), du présent règlement, si le vol fait partie d’un contrat de voyage à forfait tel qu’il est défini à l’article 3, point 3, de la directive (UE) 2015/2302, les passagers n’ont pas droit au remboursement en vertu du présent règlement dans la mesure où un droit correspondant découle de la directive (UE) 2015/2302. 2. Sans préjudice des principes et règles pertinents du droit national, y compris la jurisprudence, le paragraphe 1 du présent article ne s’applique pas aux volontaires dans les conditions énoncées à l’article 4, paragraphe 2. 3. Lorsqu’une indemnité ou un remboursement a déjà été versé(e) au passager en vertu de la législation d’un pays tiers, le montant de cette indemnité ou de ce remboursement est déduit du montant de l’indemnité ou du remboursement accordé(e) en vertu du présent règlement.».

19. L’article 13 est remplacé par le texte suivant: «Article 13 Droit à réparation Lorsqu’un transporteur aérien effectif verse une indemnité ou s’acquitte d’autres obligations lui incombant en vertu du présent règlement, aucune disposition du présent règlement ou du droit national ne peut être interprétée comme limitant son droit à demander réparation à toute personne, y compris des tiers, conformément au droit de l’Union ou au droit national applicable. En particulier, le présent règlement ne limite aucunement le droit du transporteur aérien effectif de demander réparation ou de récupérer la totalité de ses frais auprès d’un aéroport ou d’un autre tiers avec lequel le transporteur aérien effectif a conclu un contrat.».

21. L’article suivant est inséré: «Article 15 bis Plaintes auprès du transporteur aérien ou de l’intermédiaire 1. Chaque transporteur aérien et intermédiaire met en place un mécanisme de traitement des plaintes concernant les droits et obligations couverts par le présent règlement dans leur domaine de compétence respectif. 2. Les passagers peuvent déposer une plainte auprès de tout transporteur aérien ou de tout intermédiaire concernant leurs domaines de compétence respectifs au moyen du mécanisme visé au paragraphe 1. Cette plainte est introduite dans un délai de 12 mois à compter de la date à laquelle le vol a été effectué ou était prévu, ou de trois mois après l’introduction d’une demande d’indemnisation, la date la plus tardive étant retenue. Dans un délai de sept jours ouvrables à compter de la réception de la plainte, le destinataire confirme l’avoir reçue au passager. Dans un délai d’un mois à compter de sa réception, le destinataire de la plainte donne une réponse motivée ou, dans des cas dûment justifiés, informe le passager qu’il recevra une réponse définitive dans un délai de moins de deux mois à compter de la date de réception de sa plainte. La réponse définitive comporte également les coordonnées pertinentes de l’organismes ou des organismes responsables du traitement des plaintes en vertu du présent règlement. Il peut être satisfait à cette obligation en renvoyant le passager à la liste des organismes de traitement des plaintes mise à disposition par la Commission. 3. La charge de la preuve visant à établir la fourniture des informations nécessaires aux passagers incombe au transporteur aérien et à l’intermédiaire.».

22. L’article suivant est inséré: «Article 16 nonies Procédure de comité 1. La Commission est assistée par un comité. Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) n o 182/2011 du Parlement européen et du Conseil . 2. Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe, l’article 4 du règlement (UE) n o 182/2011 s’applique. 3. Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe, l’article 5 du règlement (UE) n o 182/2011 s’applique. Lorsque le comité n’émet aucun avis, la Commission n’adopte pas le projet d’acte d’exécution, et l’article 5, paragraphe 4, troisième alinéa, du règlement (UE) n o 182/2011 s’applique. Règlement (UE) n o 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la Commission ( JO L 55 du 28.2.2011, p. 13 , ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2011/182/oj ).»."

24. Le texte figurant à l’annexe I du présent règlement est ajouté en tant qu’annexe au règlement (CE) n o 261/2004.

Article 2

Le règlement (CE) n o 2027/97 est modifié comme suit:

2. L’article 3 est remplacé par le texte suivant: «Article 3 1. La responsabilité d’un transporteur aérien de l’Union envers les passagers et leurs bagages est régie par toutes les dispositions de la convention de Montréal relatives à cette responsabilité. Cela comprend la responsabilité d’un transporteur aérien de l’Union concernant un passager ou un retard de bagage. 2. L’obligation d’assurance visée à l’article 6 du règlement (CE) n o 785/2004 du Parlement européen et du Conseil et à l’article 11 du règlement (CE) n o 1008/2008, pour autant qu’elle concerne la responsabilité envers les passagers, s’entend comme l’obligation pour un transporteur aérien communautaire d’être assuré à hauteur du montant permettant de garantir que toutes les personnes ayant droit à indemnisation reçoivent la totalité de l’indemnisation à laquelle elles peuvent prétendre en vertu du présent règlement. Règlement (CE) n o 785/2004 du Parlement européen et du Conseil du 21 avril 2004 relatif aux exigences en matière d’assurance applicables aux transporteurs aériens et aux exploitants d’aéronefs ( JO L 138 du 30.4.2004, p. 1 , ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2004/785/oj ).»."

3. L’article 3 bis est remplacé par le texte suivant: «Article 3 bis La somme supplémentaire qui, conformément à l’article 22, paragraphe 2, de la convention de Montréal, et sans préjudice de l’article 6 bis du présent règlement, peut être demandée par un transporteur aérien quand un passager fait une déclaration spéciale d’intérêt pour la livraison de ses bagages à destination (ci-après dénommée “déclaration spéciale d’intérêt”), est basée, pour les transporteurs aériens de l’Union, sur un tarif qui tient compte des coûts supplémentaires de transport et d’assurance des bagages dont la valeur est supérieure à la limite de responsabilité. Le tarif est communiqué aux passagers sur demande.».

4. L’article 5 est remplacé par le texte suivant: «Article 5 1. En cas de décès ou de blessure de passagers, le transporteur aérien de l’Union, avec toute la diligence nécessaire et, en tout état de cause, au plus tard quinze jours après que la personne physique ayant droit à une indemnisation a été identifiée, verse toute avance qui serait nécessaire pour couvrir des besoins économiques immédiats, en proportion du dommage subi. 2. Sans préjudice du paragraphe 1 du présent article, l’avance versée en cas de décès de passagers n’est pas inférieure à 16 %, par passager, du montant minimal de responsabilité fixé à l’article 21, paragraphe 1, de la convention de Montréal, et par l’Organisation de l’aviation civile internationale en application de l’article 24, paragraphe 2, de la convention de Montréal. 3. Le versement d’une avance ne constitue pas une reconnaissance de responsabilité, et l’avance peut être déduite de toute somme payée ultérieurement sur le fondement de la responsabilité du transporteur aérien de l’Union, mais elle n’est pas remboursable, sauf dans les cas prévus à l’article 20 de la convention de Montréal ou lorsque la personne à laquelle l’avance a été versée n’était pas celle ayant droit à une indemnisation.».

7. L’article 7 est remplacé par le texte suivant: «Article 7 La Commission fait rapport au Parlement européen et au Conseil, au plus tard le 23 octobre 2031, sur le fonctionnement et les résultats du présent règlement. Ce rapport est, au besoin, accompagné d’une propositions législative.».

8. L’annexe du règlement (CE) n o 2027/97 est remplacée par le texte figurant à l’annexe II du présent règlement.

Article 3

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne .

Il est applicable à partir du 23 octobre 2027.

Final provisions

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre. Fait à Strasbourg, le 16 septembre 2026. Par le Parlement européen La présidente R. METSOLA Par le Conseil Le président T. BYRNE

¹ JO C 327 du 12.11.2013, p. 115 .

² Position du Parlement européen du 5 février 2014 ( JO C 93 du 24.3.2017, p. 336 ) et position du Conseil en première lecture du 29 septembre 2025 ( JO C, C/2025/5782, 30.10.2025, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2025/5782/oj ). Position du Parlement européen du 21 janvier 2026 ( JO C, C/2026/3701, 5.8.2026, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2026/3701/oj ). Résolution législative du Parlement européen du 7 juillet 2026 (non encore parue au Journal officiel) et décision du Conseil du 13 juillet 2026.

³ Règlement (CE) n o 261/2004 du Parlement européen et du Conseil du 11 février 2004 établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, et abrogeant le règlement (CEE) n o 295/91 ( JO L 46 du 17.2.2004, p. 1 , ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2004/261/oj ).

⁴ Règlement (CE) n o 2027/97 du Conseil du 9 octobre 1997 relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en ce qui concerne le transport aérien de passagers et de leurs bagages ( JO L 285 du 17.10.1997, p. 1 , ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/1997/2027/oj ).

⁵ Arrêt de la Cour (quatrième chambre) du 10 juillet 2008, Emirates Airlines — Direktion für Deutschland/Diether Schenkel, affaire C-173/07, ECLI:EU:C:2008:400.

⁶ Arrêt de la Cour (huitième chambre) du 31 mai 2018, Claudia Wegener/Royal Air Maroc SA, affaire C-537/17, ECLI:EU:C:2018:361.

⁷ Arrêt de la Cour (troisième chambre) du 4 octobre 2012, Finnair Oyj/Timy Lassooy, affaire C-22/11, ECLI:EU:C:2012:604.

⁸ Arrêt de la Cour (quatrième chambre) du 19 novembre 2009, Christopher Sturgeon, Gabriel Sturgeon et Alana Sturgeon/Condor Flugdienst GmbH (C-402/07), et Stefan Böck et Cornelia Lepuschitz/Air France SA (C-432/07), affaires jointes C-402/07 et C-432/07, ECLI:EU:C:2009:716.

⁹ Règlement (UE) 2023/2405 du Parlement européen et du Conseil du 18 octobre 2023 relatif à l’instauration d’une égalité des conditions de concurrence pour un secteur du transport aérien durable (ReFuelEU Aviation) ( JO L, 2023/2405, 31.10.2023, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj ).

¹⁰ Arrêt de la Cour (grande chambre) du 26 février 2013, Air France contre Heinz-Gerke Folkerts et Luz-Tereza Folkerts, affaire C-11/11, ECLI:EU:C:2013:106.

¹¹ Règlement (CE) n o 1107/2006 du Parlement européen et du Conseil du 5 juillet 2006 concernant les droits des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite lorsqu’elles font des voyages aériens ( JO L 204 du 26.7.2006, p. 1 , ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2006/1107/oj ).

¹² Directive (UE) 2015/2302 du Parlement européen et du Conseil du 25 novembre 2015 relative aux voyages à forfait et aux prestations de voyage liées, modifiant le règlement (CE) n o 2006/2004 et la directive 2011/83/UE du Parlement européen et du Conseil et abrogeant la directive 90/314/CEE du Conseil ( JO L 326 du 11.12.2015, p. 1 , ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2015/2302/oj ).

¹³ Règlement (CE) n o 2111/2005 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2005 concernant l’établissement d’une liste communautaire des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation dans la Communauté et l’information des passagers du transport aérien sur l’identité du transporteur aérien effectif, et abrogeant l’article 9 de la directive 2004/36/CE ( JO L 344 du 27.12.2005, p. 15 , ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2005/2111/oj ).

¹⁴ Directive 93/13/CEE du Conseil du 5 avril 1993 concernant les clauses abusives dans les contrats conclus avec les consommateurs ( JO L 95 du 21.4.1993, p. 29 , ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1993/13/oj ).

¹⁵ JO L 23 du 27.1.2010, p. 37 , ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2010/48(1)/oj .

¹⁶ Règlement (CE) n o 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 établissant des règles communes pour l’exploitation de services aériens dans la Communauté ( JO L 293 du 31.10.2008, p. 3 , ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2008/1008/oj ).

¹⁷ Règlement (CE) n o 785/2004 du Parlement européen et du Conseil du 21 avril 2004 relatif aux exigences en matière d’assurance applicables aux transporteurs aériens et aux exploitants d’aéronefs ( JO L 138 du 30.4.2004, p. 1 , ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2004/785/oj ).

¹⁸ Règlement (UE) n o 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la Commission ( JO L 55 du 28.2.2011, p. 13 , ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2011/182/oj ).

«ANNEXE Liste non exhaustive de circonstances considérées comme des circonstances extraordinaires Les circonstances suivantes sont considérées comme étant extraordinaires: 1) des circonstances qui ne découlent pas de l’exploitation de l’aéronef: a) les catastrophes naturelles qui sont incompatibles avec l’exploitation du vol en toute sécurité; b) les catastrophes environnementales dont le transporteur aérien effectif n’est pas à l’origine et qui sont incompatibles avec l’exploitation du vol en toute sécurité; c) les conditions météorologiques ou les dégâts causés à l’aéronef par des phénomènes météorologiques qui sont incompatibles avec l’exploitation du vol en toute sécurité; d) la guerre ou l’insurrection qui sont incompatibles avec l’exploitation du vol en toute sécurité; e) des menaces transfrontalières graves pour la santé relevant du champ d’application de l’article 2, paragraphe 1 ou 4, du règlement (UE) 2022/2371 du Parlement européen et du Conseil , qui sont incompatibles avec l’exploitation du vol en toute sécurité; 2) des incidents liés à un passager: a) les incidents impliquant des passagers indisciplinés au sens du protocole de Montréal de 2014, qui sont incompatibles avec l’exploitation du vol en toute sécurité, qui imposent l’interruption ou la déviation du vol ou qui retardent le départ du vol, à moins que le transporteur aérien effectif soit à l’origine de ce comportement; b) les risques sanitaires ou les urgences médicales constatés peu de temps avant le départ du vol ou nécessitant l’interruption ou la déviation du vol; 3) d’autres incidents: a) les dommages causés par des actes de sabotage ou de terrorisme, qui sont incompatibles avec l’exploitation du vol en toute sécurité; b) les risques en matière de sécurité ou les dommages causés par d’autres actes illicites, qui sont incompatibles avec l’exploitation du vol en toute sécurité, pour autant que la situation échappe à la maîtrise effective du transporteur aérien effectif; c) des vices cachés de fabrication ou de conception révélés par le fabricant ou une autorité compétente, qui sont incompatibles avec l’exploitation du vol en toute sécurité; d) les restrictions liées à la gestion du trafic aérien ou à la capacité d’un aéroport, ou la fermeture de l’espace aérien, y compris les fermetures de pistes par les autorités, pour autant que l’évènement découle d’une décision qui échappait à la maîtrise effective du transporteur aérien effectif; e) la fermeture partielle ou totale non programmée d’un aéroport, y compris une défaillance générale du système aéroportuaire, une panne de courant, une interruption des communications électroniques, ou l’activation du plan d’urgence par l’entité gestionnaire de l’aéroport, incompatible avec l’exploitation prévue du vol en toute sécurité; f) une défaillance généralisée du système de ravitaillement, pour autant que la situation ne soit pas intrinsèquement liée à l’exploitation de l’aéronef et qu’elle échappe à la maîtrise effective du transporteur aérien effectif; g) les grèves chez des prestataires de services essentiels tels que l’entité gestionnaire d’aéroport, les prestataires de services de navigation aérienne, ou les prestataires de services d’assistance en escale que les transporteurs aériens ne choisissent pas effectivement au sens de la directive 96/67/CE, pour autant que ces grèves échappent totalement à la maîtrise effective du transporteur aérien effectif ou du groupe de compagnies dont ce transporteur aérien fait partie; h) les grèves chez le transporteur aérien effectif, pour autant qu’elles résultent de demandes auxquelles seuls les pouvoirs publics peuvent satisfaire et qu’elles échappent donc totalement à la maîtrise effective du transporteur aérien effectif ou du groupe de compagnies dont ce transporteur aérien fait partie; i) les dégâts causés à l’aéronef, au sol ou dans les airs, par des tiers dont le transporteur aérien n’est pas responsable, par des animaux ou par des corps étrangers et qui sont incompatibles avec l’exploitation du vol en toute sécurité; j) la piste contaminée d’un aéroport qui est incompatible avec l’exploitation du vol en toute sécurité, pour autant que le transporteur aérien ne soit pas à l’origine de cette contamination; k) après le départ, les risques sanitaires graves ou les urgences médicales d’un membre d’équipage nécessitant l’interruption ou la déviation du vol; l) des lacunes de fonctionnement chez des prestataires de services essentiels, tels que l’entité gestionnaire de l’aéroport, les prestataires de services de navigation aérienne, les prestataires de services d’assistance en escale que les transporteurs aériens ne choisissent pas effectivement au sens de la directive 96/67/CE, pour autant que le transporteur aérien effectif se soit trouvé dans l’impossibilité d’exercer un contrôle effectif sur ces prestataires de services essentiels.

Règlement (UE) 2022/2371 du Parlement européen et du Conseil du 23 novembre 2022 concernant les menaces transfrontières graves pour la santé et abrogeant la décision n o 1082/2013/UE ( JO L 314 du 6.12.2022, p. 26 , ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2022/2371/oj ).».

«ANNEXE Notice d’information visée à l’article 6 NOTICE D’INFORMATION SUR LA RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR AÉRIEN À L’ÉGARD DES PASSAGERS ET DE LEURS BAGAGES La présente notice d’information résume les règles en matière de responsabilité appliquées par les transporteurs aériens de l’Union comme l’exigent la législation de l’Union européenne et la convention de Montréal. INDEMNISATION EN CAS DE DÉCÈS OU DE BLESSURE Aucune limite financière n’est fixée à la responsabilité, en cas de blessure ou de décès d’un passager causés par un accident à bord de l’aéronef ou au cours de toute opération d’embarquement et de débarquement. Sans préjudice de l’article 20 de la convention de Montréal sur l’exonération du transporteur aérien, pour des dommages jusqu’à la limite prévue à l’article 21 de la convention de Montréal dans sa version mise à jour par l’Organisation de l’aviation civile internationale conformément à l’article 24, paragraphe 2, de la convention de Montréal ¹ , le transporteur aérien ne peut exclure ou limiter sa responsabilité. Au-delà de ce montant, le transporteur aérien n’est pas responsable s’il prouve: — que le dommage n’est pas dû à la négligence ou à un(e) autre acte ou omission préjudiciable du transporteur aérien, de ses préposés ou de ses mandataires, ou — que le dommage résulte uniquement de la négligence ou d’un(e) autre acte ou omission préjudiciable d’un tiers. VERSEMENT D’AVANCES En cas de décès ou de blessure d’un passager, le transporteur aérien doit verser une avance pour couvrir les besoins économiques immédiats dans un délai de quinze jours à compter de l’identification de la personne ayant droit à une indemnisation. En cas de décès, cette avance ne peut être inférieure à 16 % de la limite prévue à l’article 21 de la convention de Montréal dans sa version mise à jour par l’Organisation de l’aviation civile internationale conformément à l’article 24, paragraphe 2, de la convention de Montréal ² . RETARDS SUBIS PAR LES PASSAGERS Lorsqu’un passager est retardé, le transporteur aérien est responsable des dommages causés, sauf s’il a pris toutes les mesures raisonnablement envisageables pour les éviter ou s’il était impossible de prendre de telles mesures. La responsabilité en cas de retard subi par un passager est limitée à la limite prévue à l’article 22, paragraphe 1, de la convention de Montréal dans sa version mise à jour par l’Organisation de l’aviation civile internationale conformément à l’article 24, paragraphe 2, de la convention de Montréal ³ . RETARD DES BAGAGES En cas de retard des bagages, le transporteur aérien est responsable jusqu’à la limite prévue à l’article 22, paragraphe 2, de la convention de Montréal dans sa version mise à jour par l’Organisation de l’aviation civile internationale conformément à l’article 24, paragraphe 2, de la convention de Montréal ⁴ , la limite d’indemnisation étant appliquée par passager et non par bagage enregistré. Le transporteur aérien n’est pas responsable lorsqu’il a pris toutes les mesures raisonnables pour éviter le dommage découlant du retard des bagages ou s’il était impossible de prendre de telles mesures. DESTRUCTION, PERTE OU DÉTÉRIORATION DES BAGAGES Le transporteur aérien est responsable des dommages causés jusqu’à la limite prévue à l’article 22, paragraphe 2, de la convention de Montréal dans sa version mise à jour par l’Organisation de l’aviation civile internationale conformément à l’article 24, paragraphe 2, de la convention de Montréal ⁵ , la limite d’indemnisation étant appliquée par passager et non par bagage. Le transporteur aérien est responsable en cas de détérioration ou de perte de bagages enregistrés, sauf si la détérioration est due à un défaut inhérent, à la mauvaise qualité ou à un vice de fabrication du bagage. Dans le cas des bagages non enregistrés (bagages à main), y compris les effets personnels, le transporteur aérien est responsable uniquement si le dommage résulte de sa faute ou de celle de ses préposés ou mandataires. LIMITES DE RESPONSABILITÉ PLUS ÉLEVÉES POUR LES BAGAGES Un passager peut bénéficier d’une limite de responsabilité plus élevée en faisant une déclaration spéciale d’intérêt au plus tard au moment de l’enregistrement et en payant une somme supplémentaire au besoin. Cette somme supplémentaire est déterminée sur la base d’un tarif en rapport avec les coûts supplémentaires liés au transport et à l’assurance des bagages concernés au-delà de la limite de responsabilité correspondant à la limite prévue à l’article 22, paragraphe 2, de la convention de Montréal dans sa version mise à jour par l’Organisation de l’aviation civile internationale conformément à l’article 24, paragraphe 2, de la convention de Montréal ⁶ . Le tarif est communiqué aux passagers sur demande. Les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite se voient systématiquement proposer, au moment de la réservation, en même temps que la notification prévue à l’article 6 du règlement (CE) n o 1107/2006, et au plus tard au moment de la remise des équipements de mobilité au transporteur aérien et, dans le cas d’un chien d’assistance reconnu, au moment de l’embarquement, la possibilité de faire une déclaration spéciale d’intérêt, dans un format accessible, pour le transport, sans coût supplémentaire, de leur équipement de mobilité ou de leur chien d’assistance reconnu. EXONÉRATION Si le transporteur prouve que les dommages couverts par les règles en matière de responsabilité appliquées par les transporteurs aériens de l’Union conformément au règlement (CE) n o 2027/97 et à la convention de Montréal, y compris le décès ou les blessures, sont dus, directement ou indirectement, à la négligence ou à tout(e) autre acte ou omission préjudiciable de la personne qui demande une indemnisation ou de la personne dont elle tient ses droits, le transporteur aérien est exonéré en tout ou en partie de sa responsabilité à l’égard du demandeur, dans la mesure où cette négligence ou cet autre acte ou omission préjudiciable a causé les dommages ou y a contribué. DÉLAI DE DÉPÔT DES PLAINTES CONCERNANT DES BAGAGES En cas de détérioration, retard, perte ou destruction des bagages, le passager doit dans tous les cas se plaindre auprès du transporteur aérien dès que possible. Le passager doit adresser sa plainte dans un délai de sept jours en cas de détérioration de bagages enregistrés, et dans un délai de vingt et un jours en cas de retard de bagages, dans les deux cas à compter de la date à laquelle les bagages ont été mis à la disposition du passager. Pour ce faire, les passagers peuvent trouver un formulaire spécifique dans la zone de récupération des bagages de tous les aéroports de l’Union avec un trafic commercial de voyageurs, ainsi que sur les sites internet et les applications mobiles des transporteurs aériens, qui peut être soumis sur papier ou en ligne. Ce formulaire de plainte doit être accepté par le transporteur aérien à l’aéroport comme constituant une plainte. La date d’introduction d’une telle plainte est considérée par le transporteur aérien comme étant la date d’enregistrement de la plainte conformément à l’article 31, paragraphes 2 et 3, de la convention de Montréal, même si le transporteur aérien demande ultérieurement des informations supplémentaires. RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR AVEC LEQUEL UN CONTRAT A ÉTÉ CONCLU ET DU TRANSPORTEUR EFFECTIF Si le transporteur aérien effectuant le vol n’est pas le même que celui avec lequel un contrat a été conclu, le passager a le droit d’adresser une plainte ou une réclamation à l’un ou à l’autre transporteur. Cela comprend les cas où une déclaration spéciale d’intérêt a été convenue avec l’un ou l’autre des deux transporteurs. DÉLAI DE RECOURS Toute action en dommages et intérêts doit être intentée dans les deux ans suivant la date d’arrivée de l’aéronef, ou suivant la date à laquelle l’aéronef aurait dû atterrir. DESTRUCTION, PERTE OU DÉTÉRIORATION DES ÉQUIPEMENTS DE MOBILITÉ OU RETARD DANS LEUR TRANSPORT Le transporteur aérien est responsable en cas de destruction, perte ou détérioration des équipements de mobilité ou de retard dans leur transport, jusqu’à la limite prévue à l’article 22, paragraphe 2, de la convention de Montréal conformément à l’article 24, paragraphe 2, de la convention de Montréal ⁷ , la limite d’indemnisation étant appliquée par passager et non par pièce de bagage. Un passager peut bénéficier, sans frais supplémentaires, d’une limite de responsabilité plus élevée en faisant au plus tard au moment de l’enregistrement une déclaration spéciale d’intérêt précisant le coût du remplacement de son équipement de mobilité. En cas de destruction, perte ou détérioration d’équipements de mobilité ou de retard dans leur transport, le transporteur aérien verse une indemnité qui n’excède pas la somme déclarée dans la déclaration spéciale d’intérêt. Avant le paiement de cette indemnité, le transporteur aérien fait tous les efforts possibles, dans les limites du raisonnable, pour procéder aux remplacements temporaires immédiatement nécessaires des équipements de mobilité au-delà de la fin du voyage des passagers concernés. BASE DES RÈGLES SUSMENTIONNÉES Les règles décrites ci-dessus reposent sur la convention de Montréal du 28 mai 1999, mise en œuvre dans l’Union par le règlement (CE) n o 2027/97 [tel que modifié par le règlement (CE) n o 889/2002 et par le règlement (UE) 2026/2202] et par la législation nationale des États membres.»

¹ Le transporteur aérien indique entre parenthèses l’équivalent approximatif de cette limite en monnaie locale.

² Le transporteur aérien indique entre parenthèses l’équivalent approximatif de cette avance en monnaie locale.

³ Le transporteur aérien indique entre parenthèses l’équivalent approximatif de cette limite en monnaie locale.

⁴ Le transporteur aérien indique entre parenthèses l’équivalent approximatif de cette limite en monnaie locale.

⁵ Le transporteur aérien indique entre parenthèses l’équivalent approximatif de cette limite en monnaie locale.

⁶ Le transporteur aérien indique entre parenthèses l’équivalent approximatif de cette limite en monnaie locale.

⁷ Le transporteur aérien indique entre parenthèses l’équivalent approximatif de cette limite en monnaie locale.

Footnotes

1. Le transporteur aérien indique entre parenthèses l’équivalent approximatif de cette limite en monnaie locale. ↩ ↩² ↩³ ↩⁴

2. Le transporteur aérien indique entre parenthèses l’équivalent approximatif de cette avance en monnaie locale. ↩ ↩² ↩³ ↩⁴

3. Le transporteur aérien indique entre parenthèses l’équivalent approximatif de cette limite en monnaie locale. ↩ ↩² ↩³ ↩⁴

4. Le transporteur aérien indique entre parenthèses l’équivalent approximatif de cette limite en monnaie locale. ↩ ↩² ↩³ ↩⁴

5. Le transporteur aérien indique entre parenthèses l’équivalent approximatif de cette limite en monnaie locale. ↩ ↩² ↩³ ↩⁴

6. Le transporteur aérien indique entre parenthèses l’équivalent approximatif de cette limite en monnaie locale. ↩ ↩² ↩³ ↩⁴

7. Le transporteur aérien indique entre parenthèses l’équivalent approximatif de cette limite en monnaie locale. ↩ ↩² ↩³ ↩⁴

8. Arrêt de la Cour (quatrième chambre) du 19 novembre 2009, Christopher Sturgeon, Gabriel Sturgeon et Alana Sturgeon/Condor Flugdienst GmbH (C-402/07), et Stefan Böck et Cornelia Lepuschitz/Air France SA (C-432/07), affaires jointes C-402/07 et C-432/07, ECLI:EU:C:2009:716. ↩ ↩²

9. Règlement (UE) 2023/2405 du Parlement européen et du Conseil du 18 octobre 2023 relatif à l’instauration d’une égalité des conditions de concurrence pour un secteur du transport aérien durable (ReFuelEU Aviation) (). ↩ ↩²

10. Arrêt de la Cour (grande chambre) du 26 février 2013, Air France contre Heinz-Gerke Folkerts et Luz-Tereza Folkerts, affaire C-11/11, ECLI:EU:C:2013:106. ↩ ↩²

11. Règlement (CE) no 1107/2006 du Parlement européen et du Conseil du 5 juillet 2006 concernant les droits des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite lorsqu’elles font des voyages aériens (, ELI: ). ↩ ↩²

12. Directive (UE) 2015/2302 du Parlement européen et du Conseil du 25 novembre 2015 relative aux voyages à forfait et aux prestations de voyage liées, modifiant le règlement (CE) no 2006/2004 et la directive 2011/83/UE du Parlement européen et du Conseil et abrogeant la directive 90/314/CEE du Conseil (, ELI: ). ↩ ↩²

13. Règlement (CE) no 2111/2005 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2005 concernant l’établissement d’une liste communautaire des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation dans la Communauté et l’information des passagers du transport aérien sur l’identité du transporteur aérien effectif, et abrogeant l’article 9 de la directive 2004/36/CE (, ELI: ). ↩ ↩²

14. Directive 93/13/CEE du Conseil du 5 avril 1993 concernant les clauses abusives dans les contrats conclus avec les consommateurs (, ELI: ). ↩ ↩²

15. , ELI: . ↩ ↩²

16. Règlement (CE) no 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 établissant des règles communes pour l’exploitation de services aériens dans la Communauté (, ELI: ). ↩ ↩²

17. Règlement (CE) no 785/2004 du Parlement européen et du Conseil du 21 avril 2004 relatif aux exigences en matière d’assurance applicables aux transporteurs aériens et aux exploitants d’aéronefs (, ELI: ). ↩ ↩²

18. Règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la Commission (, ELI: ). ↩ ↩²