Règlement de la Commission (CE) n o 415/2007 du 13 mars 2007 concernant les spécifications techniques applicables aux systèmes de suivi et de localisation des bateaux visés à l'article 5 de la directive 2005/44/CE du Parlement européen et du Conseil relative à des services d'information fluviale (SIF) harmonisés sur les voies navigables communautaires

du 13 mars 2007

concernant les spécifications techniques applicables aux systèmes de suivi et de localisation des bateaux visés à l'article 5 de la directive 2005/44/CE du Parlement européen et du Conseil relative à des services d'information fluviale (SIF) harmonisés sur les voies navigables communautaires

Preamble

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne,

vu la directive 2005/44/CE du Parlement européen et du Conseil du 7 septembre 2005 relative à des services d'information fluviale (SIF) harmonisés sur les voies navigables communautaires ¹ , et notamment son article 5,

considérant ce qui suit:

(1) L'article premier, paragraphe 2, de la directive 2005/44/CE prévoit l'établissement et la mise en œuvre de services d'information fluviale (SIF) harmonisés, interopérables et ouverts.

(2) Conformément à l'article 5 de la directive 2005/44/CE, des spécifications techniques applicables aux systèmes de suivi et de localisation des bateaux sont définies.

(3) Les spécifications techniques applicables aux systèmes de suivi et de localisation des bateaux reposent sur les principes techniques énoncés dans l'annexe II de la directive.

(4) Conformément à l'article 1 er , paragraphe 2, de la directive, les spécifications techniques tiennent dûment compte du travail accompli par les organisations internationales. La continuité avec les services de gestion du trafic des autres modes est assurée, en particulier avec les services de gestion et d'information du trafic maritime.

(5) Elles doivent intégrer le travail accompli par le groupe d'experts sur le suivi et la localisation des bateaux, composé de représentants des autorités compétentes pour la mise en œuvre des systèmes de suivi et de localisation des bateaux, de responsables d'autres autorités publiques et d'observateurs du secteur d'activité concerné.

(6) Les spécifications techniques faisant l'objet du présent règlement correspondent à l'état actuel des techniques. Il se peut que les enseignements tirés de l'application de la directive 2005/44/CE, ainsi que les progrès techniques futurs, imposent de modifier les spécifications techniques conformément à l'article 5, paragraphe 2, de la directive 2005/44/CE. Les modifications apportées aux spécifications techniques tiennent dûment compte du travail accompli par le groupe d'experts sur le suivi et la localisation des bateaux.

(7) Le projet de spécifications techniques a été examiné par le comité visé à l'article 11 de la directive 2005/44/CE.

(8) Les mesures prévues dans la présente décision sont conformes à l'avis du comité visé à l'article 11 de la directive 2005/44/CE,

A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Le présent règlement définit les spécifications techniques pour les systèmes de suivi et de localisation des bateaux de navigation fluviale. Les spécifications techniques sont définies dans l'annexe du présent règlement.

Article 2

Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Final provisions

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tous les États membres. Fait à Bruxelles, le 13 mars 2007. Par la Commission Jacques BARROT Vice-président de la Commission

¹ JO L 255 du 30.9.2005, p. 152 .

TABLE DES MATIÈRES

1. Utilisation des systèmes de suivi et de localisation des bateaux en navigation intérieure 41

1.1. Introduction 41

1.2. Champ d'application 42

1.3. Navigation 43

1.3.1. Navigation à moyen terme 43

1.3.2. Navigation à court terme 43

1.3.3. Navigation à très court terme 44

1.4. Gestion de la navigation fluviale 44

1.4.1. Services d'aide à la navigation 44

1.4.1.1. Service d'information 45

1.4.1.2. Service d'aide à la navigation 45

1.4.1.3. Service d'organisation du trafic 46

1.4.2. Planification et fonctionnement des écluses 46

1.4.2.1. Programmation des écluses à long terme 46

1.4.2.2. Programmation des écluses à moyen terme 47

1.4.2.3. Fonctionnement des écluses 48

1.4.3. Programmation et fonctionnement des ponts 48

1.4.3.1. Programmation du fonctionnement des ponts à moyen terme 48

1.4.3.2. Programmation de la manœuvre des ponts à court terme 49

1.4.3.3. Fonctionnement des ponts 49

1.5. Atténuation des catastrophes 50

1.6. Gestion du transport 50

1.6.1. Planification des voyages 50

1.6.2. Logistique des transports 51

1.6.3. La gestion des opérations de transport intermodales dans les ports et les terminaux 51

1.6.4. Gestion des cargaisons et des flottes 52

1.7. Application 52

1.8. Redevances perçues sur les voies navigables et droits d'infrastructure portuaire 53

1.9. Services d'information sur les chenaux 53

1.9.1. Alertes météorologiques (EMMA) 53

1.9.2. État du signal 54

1.9.3. Niveau d'eau 54

1.10. Conclusion 54

2. Spécifications techniques relatives à l'AIS «Intérieur» 55

2.1. Introduction 55

2.2. Portée 56

2.3. Exigences fonctionnelles 57

2.3.1. Exigences générales pour l'AIS «Intérieur» 57

2.3.2. Contenu informatif 57

2.3.2.1. Informations statiques concernant le bateau 58

2.3.2.2. Informations dynamiques concernant le bateau 58

2.3.2.3. Informations relatives au voyage 59

2.3.2.4. Informations relatives à la gestion du trafic 59

2.3.3. Fréquence des rapports de transmission des informations 60

2.3.4. Plateforme technique 61

2.3.5. Compatibilité avec les transpondeurs de classe A de l'OMI 61

2.3.6. Identificateur unique 61

2.3.7. Identificateur d'application pour les messages spécifiques d'application de l'AIS «Intérieur» 61

2.3.8. Exigences d'application 62

2.4. Modifications du protocole pour l'AIS «Intérieur» 62

2.4.1. Messages 1, 2, 3: comptes rendus de position (UIT-R 1371-1, § 3.3.8.2.1) 62

2.4.2. Message 5: données concernant le bateau statiques et relatives au voyage (UIT-R 1371-1, § 3.3.8.2.3) 63

2.4.3. Message 23: commande d'assignation de groupe (UIT-R M. 1371-2 [PDR]) 64

2.4.4. Application de messages spécifiques (UIT-R 1371-1, § 3.3.8.2.4/§ 3.3.8.2.6) 66

2.4.4.1. Affectation des identificateurs de fonction (IF) à l'intérieur de la composante AIS «Intérieur» 66

2.4.4.2. Définition des messages spécifiques à la navigation intérieure 67

Appendice A: Définitions 75

Appendice B: Codes EMMA 70 79

Appendice C: Exemple d'état du signal 80

Appendice D: Phrases d'interface numérique proposées pour l'AIS «Intérieur» 83

Appendice E: Types de bateaux ERI 85

Appendice F: Aperçu des informations dont a besoin l'utilisateur et des champs de données disponibles dans les messages AIS «Intérieur» définis 87

RÉFÉRENCES

Le présent document repose sur:

ABRÉVIATIONS

1. UTILISATION DES SYSTÈMES DE SUIVI ET DE LOCALISATION DES BATEAUX EN NAVIGATION INTÉRIEURE

1.1. Introduction

Dans le domaine de la navigation maritime, l'OMI a mis en place le système d'identification automatique ( Automatic Identification System , abrégé «AIS»). Tous les navires de haute mer effectuant des voyages internationaux relevant du chapitre V de la convention SOLAS doivent être équipés de l'AIS depuis la fin 2004. Les lignes directrices pour la planification, la mise en œuvre et le fonctionnement opérationnel de services d'information fluviale définissent l'AIS relatif à la navigation intérieure, ou AIS «Intérieur», comme une technique importante. Du fait de l'existence de zones de trafic mixte, il est important que les normes, spécifications techniques et procédures pour la navigation intérieure soient compatibles avec les normes, spécifications techniques et procédures déjà définies pour la navigation maritime.

Afin de répondre aux exigences spécifiques de la navigation intérieure, l'AIS a été développé sous la forme de ce que l'on appelle la norme AIS «Intérieur» tout en préservant une compatibilité totale avec l'AIS maritime de l'OMI et avec les normes préexistantes dans le domaine de la navigation intérieure.

Dans le présent document, le chapitre 1 décrit les spécifications fonctionnelles relatives au suivi et à la localisation des bateaux en navigation intérieure. Le chapitre 2 décrit la spécification technique applicable à l'AIS «Intérieur», y compris les messages standard de suivi et de localisation en navigation intérieure. Un aperçu des définitions de certains services et acteurs est fourni dans l'appendice A — Définitions.

L'objectif de cette introduction est de définir toutes les exigences fonctionnelles nécessaires relatives au suivi et à la localisation des bateaux en navigation intérieure.

Elle donne un aperçu des domaines d'intérêt et des utilisateurs, en particulier des besoins en informations de chaque domaine d'intérêt. Les spécifications fonctionnelles reposent sur des réglementations relatives à la navigation fondées sur des discussions avec des experts et sur des expériences déjà existantes.

On peut distinguer trois catégories d'informations:

— les informations dynamiques, informations évoluant très fréquemment en l'espace de quelques secondes ou minutes,

— les informations semi-dynamiques, informations changeant seulement quelques fois au cours d'un voyage,

— les informations statiques, informations changeant uniquement quelques fois par an.

Pour chaque catégorie d'informations, plusieurs modes d'échange peuvent être recensés:

— les systèmes de suivi et de localisation des bateaux servent plus particulièrement à l'échange d'informations dynamiques,

— les appareils d'annonce électronique, comme par exemple les courriers électroniques, sont utilisés pour l'échange des informations semi-dynamiques,

— les bases de données servent à fournir des informations statiques pouvant être récupérées via l'internet ou par d'autres moyens.

Dans les paragraphes suivants sont présentées en détails les informations pouvant être échangées par les systèmes de suivi et de localisation des bateaux, d'un bateau à l'autre et entre les bateaux et la terre. La description des besoins en informations se rapporte aux activités de suivi et de localisation. Cependant, pour la plupart des tâches, des informations supplémentaires comme des informations géographiques, des informations détaillées sur le chargement ou encore l'adresse, sont requises. Ces informations seront fournies par d'autres systèmes.

1.2. Champ d'application

Le tableau ci-dessous donne un aperçu des domaines d'intérêt traités dans le présent document. Chaque domaine d'intérêt est divisé en tâches et les utilisateurs sont définis pour chaque tâche.

Tableau 1.1

Aperçu des domaines d'intérêt, des tâches et des utilisateurs

Dans les paragraphes suivants, les utilisateurs et les besoins en informations sont décrits en détail pour chaque domaine d'intérêt et chaque tâche.

Note: L'ordre de présentation des besoins en informations pour chaque tâche n'est pas une indication de l'importance de l'information. Le degré de précision des informations requises est résumé dans un tableau dans le dernier paragraphe.

1.3. Navigation

Le suivi et la localisation peuvent être utilisés pour assister la navigation active à bord.

Le déroulement des opérations de navigation peut être divisé en trois phases:

— navigation à moyen terme,

— navigation à court terme,

— navigation à très court terme.

Les exigences des utilisateurs sont différentes pour chaque phase.

1.3.1. Navigation à moyen terme

La navigation à moyen terme est la phase de navigation durant laquelle le conducteur du bateau observe et analyse l'état de la circulation en anticipant la situation de quelques minutes et jusqu'à une heure à l'avance et envisage les possibilités de rencontrer, de doubler ou de rejoindre d'autres bateaux.

L'image de trafic dont le conducteur a besoin est généralement l'image correspondant à «l'observation prévisionnelle» et est en grande partie hors de portée du radar de bord.

Les informations échangées portent sur les points suivants:

— identification,

— nom,

— position (réelle),

— vitesse sur le fond,

— route sur le fond/direction,

— destination/itinéraire prévu,

— bateau ou type d'ensemble,

— dimensions (longueur et largeur),

— nombre de cônes bleus,

— en charge/à vide,

— état de navigation du bateau (ancrage, amarrage, navigation, limitée en raison de conditions particulières …).

Le rythme de mise à jour dépend de la tâche et diffère selon les conditions que rencontre le bateau. (Le rythme maximal de mise à jour est de 2 secondes.)

1.3.2. Navigation à court terme

La navigation à court terme correspond à la phase de décision dans le déroulement des opérations de navigation. Dans cette phase, les informations relatives à la circulation servent au déroulement des opérations de navigation et comprennent, si nécessaire, des mesures visant à éviter les collisions. Cette fonction concerne l'observation d'autres bateaux évoluant dans les parages. Les informations échangées à propos du trafic concernent les points suivants:

— identification,

— nom,

— position (réelle),

— vitesse sur le fond (précision de 1 km/h),

— route sur le fond/direction,

— cap,

— intention (feu bleu),

— destination/itinéraire prévu,

— bateau/type d'ensemble,

— dimensions (longueur et largeur),

— nombre de cônes bleus,

— en charge/à vide,

— état de navigation du bateau (ancrage, amarrage, navigation, subordonné à des conditions particulières …).

Les informations relatives au trafic réel et concernant la position, l'identification, le nom, la direction, la vitesse sur le fond, la route, le cap et l'intention (feu bleu) seront échangées en continu au moins toutes les 10 secondes. En ce qui concerne certains itinéraires, les autorités décideront d'un rythme de mise à jour prédéfini (maximum 2 secondes).

1.3.3. Navigation à très court terme

La navigation à très court terme concerne les opérations de navigation. Elle consiste à exécuter les décisions qui ont été prises auparavant sur site et à en suivre les effets. Les informations relatives au trafic requises concernant les autres bateaux, en particulier dans ces conditions de navigation, se rapportent à sa propre situation, à savoir sa position relative, sa vitesse relative, etc.:

— position relative,

— cap relatif,

— vitesse relative,

— dérive relative,

— vitesse angulaire de virage relative.

Au vu des exigences susmentionnées, il est devenu évident que dans les conditions actuelles, la navigation à très court terme ne peut utiliser les informations fournies par les systèmes de suivi et de localisation.

1.4. Gestion de la navigation fluviale

La gestion de la navigation comprend au moins les éléments définis ci-dessous:

— services de gestion de la navigation,

— planification et fonctionnement des écluses,

— programmation et fonctionnement des ponts.

1.4.1. Services d'aide à la navigation

Dans cette catégorie, on distingue différents services:

— service d'information,

— service d'aide à la navigation,

— service d'organisation du trafic.

Dans les paragraphes suivants sont décrits les besoins des utilisateurs en matière d'informations relatives au trafic.

1.4.1.1. Service d'information

Ce service diffuse des informations à des heures et intervalles fixes ou lorsque cela est jugé nécessaire par le VTS ou à la demande d'un bateau, et peut inclure par exemple des rapports sur la position, l'identité et les intentions d'un autre trafic; l'état de la voie navigable; la météo; les dangers; ou tout autre facteur pouvant influencer le transit du bateau.

Les services d'information ont besoin d'avoir une vue d'ensemble du trafic dans un réseau ou sur une partie du chenal. Les informations sur le trafic comprendront des informations sur le bateau telles que:

— identification,

— nom,

— position (réelle),

— route sur le fond/direction,

— limitations sur l'espace navigable,

— destination/itinéraire prévu,

— bateau ou type d'ensemble,

— dimensions (longueur et largeur),

— nombre de cônes bleus,

— en charge/à vide,

— nombre de personnes à bord (en cas d'incident),

— état de navigation du bateau (ancrage, amarrage, navigation, limitée en raison de conditions particulières …).

L'autorité compétente fixera le rythme de mise à jour prédéfini.

1.4.1.2. Service d'aide à la navigation

Un service d'aide à la navigation informe le capitaine de difficultés de navigation ou de conditions météorologiques difficiles ou l'assiste en cas d'anomalie ou de pannes. Ce service est normalement rendu sur la demande d'un bateau ou par le VTS lorsque cela est considéré comme nécessaire.

Afin de fournir des informations individualisées au conducteur du bateau, l'opérateur VTS a besoin d'une image détaillée du trafic réel.

Le système de suivi et de localisation des bateaux apporte les éléments suivants:

— identification,

— nom,

— position (réelle),

— vitesse sur le fond,

— route sur le fond/direction,

— intention (feu bleu),

— destination/itinéraire prévu,

— bateau ou type d'ensemble,

— dimensions (longueur et largeur),

— tirant d'eau,

— tirant d'air (en cas d'obstacles),

— nombre de cônes bleus,

— en charge/à vide,

— état de navigation du bateau (ancrage, amarrage, navigation, limitée en raison de conditions particulières …).

Les autres informations nécessaires sont des informations environnementales ou géographiques ou des avis à la batellerie.

Les informations relatives au trafic réel qui concernent l'identification, la position, la direction, la vitesse, la route et l'intention (feu bleu) doivent être échangées en continu (toutes les 3 secondes, presque en temps réel ou selon un autre rythme de mise à jour prédéfini par l'autorité compétente).

Toutes les autres informations devaient être disponibles sur demande de l'opérateur VTS ou dans des circonstances particulières (en cas d'événement).

1.4.1.3. Service d'organisation du trafic

Un service d'organisation du trafic concerne la gestion opérationnelle du trafic et la planification à l'avance des mouvements de bateaux pour prévenir la congestion et les situations dangereuses et est particulièrement utile en période de forte densité du trafic ou lorsque des transports spéciaux sont susceptibles d'affecter le flux d'un autre trafic. Le service peut également inclure la mise en place et le fonctionnement d'un système d'autorisation de navigation ou des plans de navigation VTS ou les deux, en rapport avec la définition des priorités de mouvements, la répartition de l'espace, la notification obligatoire de mouvements dans la zone VTS, les itinéraires à suivre, les limitations de vitesse à respecter ou d'autres mesures appropriées jugées comme nécessaires par l'autorité VTS. Les exigences relatives à l'image de trafic pour le service d'organisation du trafic sont les mêmes que celles décrites au paragraphe 1.4.1.2 — Service d'aide à la navigation.

1.4.2. Planification et fonctionnement des écluses

Dans les paragraphes suivants sont décrites les procédures de programmation des écluses — à long et moyen termes — et la procédure pour le fonctionnement des écluses.

1.4.2.1. Programmation des écluses à long terme

La programmation des écluses sur le long terme consiste à planifier leur fonctionnement de quelques heures à un jour à l'avance.

Dans ce cas, les informations relatives au trafic sont utilisées pour améliorer les informations relatives aux heures d'attente et de passage aux écluses. Elles sont à l'origine basées sur des informations statistiques.

Les informations relatives au trafic nécessaires pour la programmation des écluses sur le long terme portent sur les éléments suivants:

— identification,

— nom,

— position (réelle),

— route sur le fond/direction,

— ETA à l'écluse,

— RTA à l'écluse,

— bateau ou type d'ensemble,

— dimensions (longueur et largeur),

— tirant d'eau,

— tirant d'air,

— nombre de cônes bleus,

— état de navigation du bateau (ancrage, amarrage, navigation, limitée en raison de conditions particulières …).

L'ETA devrait être disponible sur demande ou être communiquée lorsqu'une variation prédéfinie par l'autorité compétente de l'ETA d'origine est dépassée. La RTA est la réponse à une notification de l'ETA.

1.4.2.2. Programmation des écluses à moyen terme

La programmation d'écluse à moyen terme consiste à planifier son fonctionnement jusqu'à deux ou quatre cycles d'éclusage à l'avance.

Dans ce cas, les informations sur le trafic sont utilisées pour planifier les bateaux arrivant vers les cycles d'éclusage disponibles et, sur la base de la planification, pour informer les conducteurs de la RTA («heure d'arrivée requise»).

Les informations relatives au trafic nécessaires pour la planification du fonctionnement des écluses à moyen terme comprennent les éléments suivants:

— identification,

— nom,

— position (réelle),

— vitesse sur le fond,

— route sur le fond/direction,

— ETA à l'écluse,

— RTA à l'écluse,

— bateau ou type d'ensemble,

— dimensions (longueur et largeur),

— nombre de remorqueurs d'assistance,

— tirant d'eau,

— tirant d'air,

— nombre de cônes bleus,

— état de navigation du bateau (ancrage, amarrage, navigation, limitée en raison de conditions particulières …).

L'ETA devrait être disponible sur demande ou devrait être communiquée lorsqu'une variation prédéfinie par l'autorité compétente de l'ETA d'origine est dépassée. Toutes les autres informations doivent être disponibles dès le premier contact ou sur demande. La RTA est la réponse à une notification de l'ETA.

1.4.2.3. Fonctionnement des écluses

Dans cette phase, on procède à l'éclusage proprement dit.

Pour faciliter l'opération d'éclusage, les informations suivantes concernant le trafic sont nécessaires:

— identification,

— nom,

— position (réelle),

— vitesse sur le fond,

— route sur le fond/direction,

— bateau ou type d'ensemble,

— nombre de remorqueurs d'assistance,

— dimensions (longueur et largeur),

— tirant d'eau,

— tirant d'air,

— nombre de cônes bleus,

— état de navigation du bateau (ancrage, amarrage, navigation, limitée en raison de conditions particulières …).

Les informations relatives au trafic réel qui concernent l'identification, la position, la direction, la vitesse et la course doivent être échangées en continu ou selon le rythme de mise à jour prédéfini par l'autorité compétente.

1.4.3. Programmation et fonctionnement des ponts

Dans les paragraphes suivants sont décrites les procédures de programmation des ouvertures et fermetures de ponts — à moyen et court termes — et de fonctionnement des ponts.

1.4.3.1. Programmation du fonctionnement des ponts à moyen terme

La programmation à moyen terme du fonctionnement des ponts consiste à optimiser le flux de trafic en ouvrant les ponts à temps pour le passage des bateaux (vague verte). Le temps d'anticipation varie de 15 minutes à 2 heures. Le délai dépendra de la situation locale.

Les informations relatives au trafic nécessaires pour une programmation à court terme du fonctionnement des ponts portent sur les éléments suivants:

— identification,

— nom,

— position (réelle),

— vitesse sur le fond,

— route sur le fond/direction,

— ETA au pont,

— RTA au pont,

— bateau ou type d'ensemble,

— dimensions (longueur et largeur),

— tirant d'air,

— état de navigation du bateau (ancrage, amarrage, navigation, limitée en raison de conditions particulières …).

L'ETA et la position doivent être disponibles sur demande ou doivent être communiquées lorsqu'une variation prédéfinie par l'autorité compétente de l'ETA d'origine est dépassée. Toutes les autres informations doivent être disponibles dès le premier contact ou sur demande. La RTA est la réponse à une notification de l'ETA.

1.4.3.2. Programmation de la manœuvre des ponts à court terme

Dans le cas d'une programmation à court terme, les décisions portent sur la procédure relative à l'ouverture du pont.

Les informations de trafic nécessaires pour une planification de pont à court terme sont constituées des éléments suivants:

— identification,

— nom,

— position (réelle),

— vitesse sur le fond,

— route sur le fond/direction,

— ETA au pont,

— RTA au pont,

— bateau ou type d'ensemble,

— dimensions (longueur et largeur),

— tirant d'air,

— état de navigation du bateau (ancrage, amarrage, navigation, limitée en raison de conditions particulières …).

Les informations relatives au trafic réel qui concernent la position et la direction doivent être disponibles sur demande ou selon le rythme de mise à jour prédéfini par l'autorité compétente, par exemple toutes les 5 minutes. L'ETA et la position doivent être disponibles sur demande ou doivent être communiquées lorsqu'une variation prédéfinie par l'autorité compétente de l'ETA d'origine est dépassée. Toutes les autres informations doivent être disponibles dès le premier contact ou sur demande. La RTA est la réponse à une notification de l'ETA.

1.4.3.3. Fonctionnement des ponts

Pendant cette phase, on procède véritablement à l'ouverture et au passage des bateaux sous le pont. Pour faciliter l'application de telles mesures, les informations suivantes concernant le trafic sont nécessaires:

— identification,

— nom,

— position (réelle),

— vitesse sur le fond,

— route sur le fond/direction,

— bateau ou type d'ensemble,

— dimensions (longueur et largeur),

— tirant d'air.

Les informations de trafic effectives concernant l'identification, la position, la vitesse, la route et la direction doivent échangées en continu ou selon le taux de mise à jour prédéfini par l'autorité compétente.

1.5. Atténuation des catastrophes

La protection contre les désastres, dans ce contexte, se concentre sur des mesures répressives: gérer des accidents réels et fournir une assistance pour les urgences. En vue de faciliter l'application de telles mesures, les informations suivantes concernant le trafic sont nécessaires:

— identification,

— nom,

— position (réelle),

— route sur le fond/direction,

— destination,

— bateau ou type de combinaison,

— nombre de cônes bleus,

— en charge/à vide,

— nombre de personnes à bord.

En cas d'accident, les informations relatives au trafic peuvent être fournies automatiquement ou seront demandées par la personne chargée de la lutte contre les catastrophes.

1.6. Gestion du transport

Ce service est divisé en quatre activités:

— planification des voyages,

— logistique des transports,

— gestion des ports et terminaux,

— gestion des cargaisons et des flottes.

1.6.1. Planification des voyages

Dans ce contexte, la planification de voyages est centrée sur la planification en route. Durant le voyage, le conducteur du bateau vérifiera le voyage planifié à l'origine.

Pour ce processus, il a besoin des informations de trafic suivantes:

— position (réelle, celle du bateau lui-même),

— vitesse sur route (propre au bateau),

— destination/itinéraire prévu,

— ETA à l'écluse/au pont/au prochain secteur/au terminal,

— RTA à l'écluse/au pont/au prochain secteur/au terminal,

— dimensions (longueur et largeur) (bateau propre),

— tirant d'eau (bateau propre),

— tirant d'air (bateau propre),

— en charge/à vide.

Les informations relatives au trafic sont requises sur demande ou en cas d'événement spécial comme un changement significatif de l'ETA ou de la RTA.

1.6.2. Logistique des transports

La logistique des transports consiste en l'organisation, la planification, l'exécution et la supervision de l'opération de transport.

Pour ces opérations, les informations suivantes sont nécessaires:

— identification,

— nom,

— position (réelle),

— route sur le fond/direction,

— ETA à destination.

Toutes les informations sur le trafic doivent être fournies sur demande du propriétaire du bateau ou des intervenants de la chaîne logistique.

1.6.3. La gestion des opérations de transport intermodales dans les ports et les terminaux

La gestion intermodale des ports et terminaux étudie la planification des ressources dans les ports et les terminaux.

Les informations relatives au trafic requises pour l'exécution de ces opérations sont les suivantes:

— identification,

— nom,

— position (réelle),

— route sur le fond/direction,

— ETA au port/terminal,

— RTA au port/terminal,

— bateau ou type d'ensemble,

— dimensions (longueur et largeur),

— nombre de cônes bleus,

— en charge/à vide,

— état de navigation du bateau (ancrage, amarrage, navigation, limitée en raison de conditions particulières …).

Le gestionnaire du terminal et du port demandera des informations concernant le trafic ou acceptera que dans des situations prédéfinies, ces informations soient envoyées automatiquement.

1.6.4. Gestion des cargaisons et des flottes

La gestion des chargements et de la flotte consiste à planifier et à optimiser l'utilisation des bateaux, en adaptant le chargement et le transport.

Les informations relatives au trafic requises pour l'exécution de ces opérations sont les suivantes:

— identification,

— nom,

— position (réelle),

— route/direction (en amont/en aval),

— destination,

— ETA à l'écluse/au pont/à destination/terminal,

— RTA à l'écluse/au pont/à destination/terminal,

— dimensions (longueur et largeur),

— en charge/à vide,

— état de navigation du bateau (ancrage, amarrage, navigation, limitée en raison de conditions particulières …).

Le chargeur ou le propriétaire du bateau demandera des informations concernant le trafic ou bien ces informations seront envoyées automatiquement dans des situations prédéfinies.

1.7. Application

La tâche d'application décrite ci-dessous se limite aux transports de marchandises dangereuses, aux contrôles d'immigration et aux services des douanes.

Les systèmes de suivi et de localisation des bateaux contribuent à l'exécution de cette tâche en fournissant les informations suivantes:

— identification,

— nom,

— position,

— route sur le fond/direction,

— destination/itinéraire prévu,

— ETA à l'écluse/au pont/à la frontière/au terminal/à destination,

— bateau ou type d'ensemble,

— nombre de cônes bleus,

— nombre de personnes à bord,

— état de navigation du bateau (ancrage, amarrage, navigation, limitée en raison de conditions particulières …).

Les informations relatives au trafic seront communiquées aux autorités compétentes. L'échange d'informations relatives au trafic se fera sur demande ou en des points fixes prédéfinis ou dans des cas particuliers définis par les autorités responsables.

1.8. Redevances perçues sur les voies navigables et droits d'infrastructure portuaire

Il existe différents endroits en Europe où l'utilisation des voies navigables et des ports est payante.

Les informations de trafic nécessaires pour ces processus sont les suivantes:

— identification,

— nom,

— position,

— destination/itinéraire prévu,

— bateau ou type d'ensemble,

— dimensions (longueur et largeur),

— tirant d'eau.

Les informations sur le trafic seront échangées sur demande ou en des points fixes définis par l'autorité compétente pour la gestion de la voie navigable ou du port.

1.9. Services d'information sur les chenaux

Trois services sont décrits en ce qui concerne les services d'information des chenaux:

— alertes météorologiques en cas de conditions météorologiques extrêmes,

— état du signal,

— niveaux de l'eau.

Dans les paragraphes suivants sont décrites les informations fournies.

1.9.1. Alertes météorologiques (EMMA)

Le projet européen EMMA (pour European Multiservice Meteorological Awareness System — système européen multiservices d'alerte météorologique), en cours d'exécution, a pour but de normaliser les alertes météorologiques. Les symboles standardisés d'alertes météorologiques ont été définis dans le cadre du projet EMMA et peuvent être utilisés pour l'affichage de messages sur l'écran de l'ECDIS «Intérieur».

EMMA ne fournira pas d'informations météorologiques continues mais uniquement des alertes en cas de conditions météorologiques particulières. Les alertes sont diffusées par région.

Les seules informations qui seront utilisées pour les alertes météorologiques sont: km/h (vent), o C (température), cm/h (neige), l/m 2 /h (pluie) et m (distance de visibilité par temps de brouillard).

Les informations suivantes sont nécessaires :

— début de la période de validité,

— fin de la date de validité (indéfinie: 99999999),

— heure de début de la validité,

— heure de fin de la validité,

— début de la section de chenal et coordonnées de fin (2x),

— type d'alerte météorologique (voir appendice B),

— valeur minimale,

— valeur maximale,

— classification de l'alerte,

— direction du vent (voir appendice B).

Ces informations sont uniquement échangées lors d'événements spéciaux en cas de conditions météorologiques extrêmes.

1.9.2. État du signal

Les systèmes de suivi et de localisation des bateaux peuvent être utilisés pour la transmission de l'état de signaux de trafic en navigation intérieure. Les informations à échanger sont:

— la position du signal,

— une identification du type de signal (lumière seule, deux lumières, Wahrschau , etc.),

— la direction de l'impact,

— le statut actuel du signal.

Des exemples de signaux sont donnés en appendice C.

La diffusion des informations doit être restreinte à une zone spécifique.

1.9.3. Niveau d'eau

Les systèmes de suivi et de localisation des bateaux peuvent être utilisés pour la communication d'informations sur le niveau (réel) de l'eau:

Les informations à échanger sont :

— station de jaugeage,

— valeur du niveau de l'eau.

Les informations seront envoyées régulièrement ou sur demande.

1.10. Conclusion

Les spécifications fonctionnelles ont décrit les besoins de l'utilisateur et les besoins en matière de données pour chaque domaine d'intérêt. Les systèmes de suivi et de localisation serviront surtout à l'échange des informations dynamiques.

Le tableau 1.2 donne un aperçu du degré de précision requis concernant les informations dynamiques relatives aux tâches décrites dans ce chapitre.

Tableau 1.2

Degré de précision requis concernant les données dynamiques

2. SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES RELATIVES À L’AIS «INTÉRIEUR»

2.1. Introduction

Dans le domaine de la navigation maritime, l'OMI a mis en place le système d'identification automatique («AIS»). Tous les navires de haute mer effectuant des voyages internationaux relevant du chapitre V de la convention SOLAS doivent être équipés de l'AIS depuis la fin 2004.

Le Parlement européen et le Conseil ont adopté la directive 2002/59/CE ² qui établit un système d'information et de gestion du trafic maritime communautaire pour les navires de haute mer transportant des marchandises dangereuses ou polluantes qui utilise l'AIS pour contrôler les navires et effectuer des rapports sur leur position.

La technologie de l'AIS est considérée comme une méthode appropriée pouvant également être utilisée pour l'identification automatique ainsi que le suivi et la localisation des bateaux en navigation intérieure. Le fonctionnement en temps réel de l'AIS et l'existence de normes et directives mondiales sont particulièrement utiles pour les applications relatives à la sécurité.

Afin de répondre aux besoins particuliers de la navigation intérieure, il faudra continuer de développer l'AIS jusqu'à définir la spécification technique dite de l'AIS «Intérieur», tout en préservant sa compatibilité totale avec l'AIS maritime de l'OMI et avec les normes déjà existantes dans le domaine de la navigation intérieure.

L'AIS «Intérieur» étant compatible avec l'AIS SOLAS de l'OMI, il permet un échange de données direct entre les navires de haute mer et les bateaux de navigation intérieure navigant dans des zones de trafic mixte.

L'utilisation de l'AIS pour l'identification automatique et pour le suivi et la localisation des bateaux dans le cadre de la navigation intérieure présente les caractéristiques suivantes.

L'AIS est:

— un système de navigation maritime introduit conformément à la disposition de l'OMI qui exige que tous les navires SOLAS en soient dotés,

— un système fonctionnant aussi bien en mode navire-à-navire qu'en mode «navire à station terrestre» ou «station terrestre à navire»,

— un système de sécurité répondant à des critères stricts en matière de disponibilité, de continuité et de fiabilité,

— un système en temps réel grâce à l'échange direct de données de navire à navire,

— un système fonctionnant de façon autonome et auto-organisée sans station maîtresse. Une intelligence de contrôle centrale n'est pas nécessaire,

— un système fondé sur les normes et procédures internationales conformément au chapitre V de la convention SOLAS de l'OMI,

— un système homologué pour améliorer la sécurité de la navigation selon une procédure de certification,

— un système interopérable.

L'objectif de ce document est de définir les performances, modifications et extensions fonctionnelles de l'AIS maritime existant afin de créer un AIS «Intérieur» utilisable en navigation intérieure.

2.2. Portée

L'AIS est un système embarqué de radiocommunication de données, qui permet d'échanger des données statiques, dynamiques et sur le voyage relatives au bateau entre les bateaux équipés du système, d'une part, et entre des bateaux équipés du système et des stations côtières, d'autre part. Les stations AIS embarquées diffusent à intervalles réguliers l'identité du bateau, sa position et d'autres données. En recevant ces informations, les stations AIS embarquées ou à terre se trouvant dans la zone de couverture radio peuvent automatiquement localiser, identifier et suivre les bateaux équipés de l'AIS sur un écran adéquat comme un radar ou un ECDIS «Intérieur». Les systèmes AIS sont prévus pour renforcer la sécurité de la navigation en utilisation «navire à navire», la surveillance (VTS), le suivi et la localisation des bateaux et l'assistance pour l'atténuation des catastrophes.

On peut distinguer plusieurs types de stations AIS:

a) les stations mobiles de classe A devant être utilisées par tous les navires de haute mer relevant du chapitre V de la convention SOLAS de l'OMI sur les dispositions de présence à bord;

b) les stations mobiles de classe B SO/CS avec des fonctionnalités limitées destinées à être utilisées par exemple par les bateaux de plaisance;

c) les stations dérivées de la classe A, disposant de toutes les fonctionnalités de la classe A au niveau VHL, peuvent devenir des fonctions supplémentaires et être utilisées par tous les navires auxquels ne s'applique par les dispositions de présence à bord énoncées par l'OMI (par exemple, les remorqueurs, les bateaux pilotes, les bateaux de navigation intérieure — dénomination AIS «Intérieur» dans le présent document);

d) les stations de base, y compris les stations relais unidirectionnelles et bidirectionnelles basées à terre.

On peut distinguer les différents modes de fonctionnement suivants:

a) fonctionnement «navire à navire»: tous les bateaux équipés de l'AIS peuvent recevoir des informations statiques et dynamiques en provenance des autres bateaux équipés de l'AIS se trouvant dans la zone de couverture radio;

b) fonctionnement «navire à station terrestre»: les informations provenant des bateaux équipés de l'AIS peuvent également être reçues par les stations AIS à terre connectées au centre SIF où une image du trafic (TTI et/ou STI) peut être établie;

c) fonctionnement «station terrestre à navire»: des informations relatives à la sécurité peuvent être transmises de la station terrestre au navire.

Une des caractéristiques de l'AIS est son mode de fonctionnement autonome utilisant la technologie SOTDMA sans avoir besoin d'une station maîtresse d'organisation. Le protocole radio est conçu de façon à ce que les stations des bateaux fonctionnent de manière autonome et auto-organisée en échangeant des paramètres d'accès à la liaison. Le temps est divisé en trames d'une minute avec 2 250 créneaux par canal radio qui sont synchronisés grâce au GNSS et à l'UTC. Chaque participant organise son accès au canal radio en choisissant des créneaux libres en tenant compte de l'utilisation future de créneaux par les autres stations. Il n'est pas besoin d'un système central pour contrôler la répartition des créneaux.

Une station AIS «Intérieur» comprend en général les composants suivants:

a) émetteur-récepteur VHF (un émetteur/deux récepteurs);

b) un récepteur GNSS;

c) un équipement de traitement de données.

L'AIS embarqué universel, tel que décrit par l'OMI, l'UIT et la CEI est recommandé pour la navigation fluviale et le mode auto-organisé d'accès multiple par répartition dans le temps ( Self-organized Time Division Multiple Access , abrégé «SOTDMA») sur la bande mobile maritime VHF. L'AIS fonctionne sur les fréquences VHF définies au niveau international AIS 1 (161,975 MHz) et AIS 2 (162,025 MHz), et peut passer à d'autres fréquences dans la bande mobile maritime VHF.

Afin de répondre aux exigences spécifiques de la navigation intérieure, il faudra continuer de développer l'AIS jusqu'à définir l'AIS «Intérieur» tout en préservant la compatibilité avec l'AIS maritime de l'OMI.

Les systèmes de suivi et de localisation des bateaux de navigation intérieure doivent être compatibles avec l'AIS maritime, comme le prévoit l'OMI. Les messages diffusés par l'AIS devraient par conséquent fournir les informations suivantes:

a) des informations statiques telles que le numéro officiel du bateau, l'indicatif d'appel du bateau, son nom et son type;

b) des informations dynamiques telles que la position du bateau avec une indication quant à la précision et à l'état d'intégrité;

c) des informations relatives au voyage telles que la combinaison longueur et largeur du bateau, l'éventuelle présence d'une cargaison dangereuse à bord;

d) des informations spécifiques à la navigation fluviale, par exemple le nombre de cônes/feux bleus conformément à l'ADN/ADNR ou l'heure d'arrivée estimée (ETA) à l'écluse/au pont/au terminal/à la rive.

Pour le déplacement des navires, le rythme de mise à jour des informations dynamiques à un niveau tactique peut être interverti entre le mode SOLAS et le mode intérieur. En mode de navigation intérieure, il peut être fixé entre 2 secondes et 10 minutes. Pour les bateaux à l'ancre, il est recommandé d'avoir un rythme de mise à jour de plusieurs minutes, ou dans le cas où les informations sont modifiées.

L'AIS est une source supplémentaire d'informations relatives à la navigation. L'AIS ne remplace pas les services liés à la navigation tels que les radars de poursuite de la cible et les VTS, mais appuie ces services. Le point fort de l'AIS est qu'il peut servir de moyen de surveillance et de suivi des bateaux qui en sont équipés. En raison de leurs différentes caractéristiques, l'AIS et les radars se complètent mutuellement.

2.3. Exigences fonctionnelles

2.3.1. Exigences générales pour l'AIS «Intérieur»

L'AIS «Intérieur» est fondé sur l'AIS maritime conformément à la régulation SOLAS de l'OMI.

L'AIS «Intérieur» doit comprendre la fonctionnalité principale de l'AIS SOLAS de l'OMI tout en prenant en compte les besoins spécifiques à la navigation intérieure.

L'AIS «Intérieur» doit être compatible avec l'AIS SOLAS de l'OMI et doit permettre un échange de données direct entre les bateaux de navigation intérieure et les navires de haute mer navigant dans des zones de trafic mixte.

Les exigences suivantes sont des exigences complémentaires ou additionnelles pour l'AIS «Intérieur» et diffèrent de celles de l'AIS SOLAS de l'OMI.

2.3.2. Contenu informatif

Généralement, seules les informations relatives au suivi et à la localisation ainsi qu'à la sécurité doivent être transmises en utilisant l'AIS «Intérieur». Compte tenu de cette exigence, les messages émis par l'AIS «Intérieur» doivent contenir les informations suivantes (voir tableaux ci-dessous).

Les éléments signalés par «*» doivent être traités différemment s'ils se réfèrent à des navires de haute mer.

2.3.2.1. Informations statiques concernant le bateau

En ce qui concerne les bateaux de navigation intérieure, les informations statiques doivent avoir les mêmes paramètres et la même structure que dans l'AIS de l'OMI, dans la mesure où cela est applicable. Les champs de paramètres non utilisés doivent être définis comme «non disponibles».

Les informations statiques relatives aux bateaux qui sont spécifiques à la navigation intérieure doivent être ajoutées.

Les informations statiques relatives aux bateaux sont émises de manière autonome par le bateau ou sur demande.

2.3.2.2. Informations dynamiques concernant le bateau

En ce qui concerne les bateaux de navigation intérieure, les informations dynamiques doivent avoir les mêmes paramètres et la même structure que dans l'AIS défini par l'OMI, dans la mesure où cela est applicable. Les champs de paramètres non utilisés doivent être définis comme «non disponibles».

Les informations statiques relatives aux navires qui sont spécifiques aux bateaux de navigation intérieure doivent être ajoutées.

Les informations dynamiques concernant les navires sont diffusées de manière autonome par le bateau ou sur demande.

2.3.2.3. Informations relatives au voyage

En ce qui concerne les bateaux de navigation intérieure, les informations relatives au voyage ont les mêmes paramètres et la même structure que dans l'AIS de l'OMI, dans la mesure où cela est applicable. Les champs de paramètres non utilisés doivent être définis comme «non disponibles».

Les informations relatives aux voyages spécifiques à la navigation intérieure doivent être ajoutées.

Les informations relatives au voyage sont émises de manière autonome par le bateau ou sur demande.

2.3.2.4. Informations relatives à la gestion du trafic

Les informations relatives à la gestion du trafic sont destinées à l'utilisation spécifique de la navigation intérieure. Ces informations sont transmises lorsque cela est nécessaire ou sur demande par les/aux bateaux de navigation intérieure uniquement.

ETA à l'écluse/au pont/au terminal

Les informations concernant l'ETA à l'écluse/au pont/au terminal sont transmises comme un message adressé du bateau à la terre.

RTA à l'écluse/au pont/au terminal

Les informations concernant la RTA à l'écluse/au pont/au terminal sont transmises sous forme de message adressé de la terre au bateau.

Nombre de personnes à bord

Le nombre de personnes à bord est de préférence transmis en tant que message adressé du bateau à la terre sur demande ou si un événement le nécessite.

État du signal

Les informations relatives à l'état du signal sont transmises par le biais d'un message à diffusion générale de la terre au bateau.

Alertes EMMA

Les informations relatives aux alertes EMMA sont transmises sous la forme d'un message diffusé de la terre au bateau.

Niveaux d'eau

Les informations relatives aux niveaux de l'eau sont transmises sous la forme d'un message diffusé de la terre au bateau.

Messages liés à la sécurité

Les messages liés à la sécurité sont transmis si nécessaire par le biais de messages à diffusion générale ou adressé au destinataire.

2.3.3. Fréquence des rapports de transmission des informations

Les différents types d'information de l'AIS «Intérieur» doivent être transmis à des intervalles de compte rendu différents.

Pour les bateaux se déplaçant dans des réseaux de voies navigables intérieures, la fréquence des rapports pour les informations dynamiques peut passer du mode SOLAS au mode «voies navigables intérieures». En mode de navigation intérieure, il peut être de 2 secondes à 10 minutes. Dans des zones de trafic mixte comme les ports maritimes, l'autorité compétente doit avoir la possibilité de diminuer la fréquence des rapports pour les informations dynamiques afin d'harmoniser lesdites fréquences entre les bateaux de navigation intérieure et les navires relevant de la convention SOLAS. Les fréquences de rapports doivent pouvoir être commutées par télécommande TDMA depuis une station de base (commutation automatique par télécommande TDMA par le biais du message 23) et par commande des systèmes de bord, par exemple les MKD, ECDIS ou l'ordinateur de bord, via une interface, par exemple IEC 61162 (commutation automatique par commande du système de bord). En ce qui concerne les informations statiques ou celles relatives au voyage, la fréquence de rapports conseillée est de quelques minutes, sur demande, ou dans le cas où des informations changent.

Les fréquences de rapport suivantes sont applicables:

Tableau 2.1

Rythme de mise à jour des informations dynamiques concernant les bateaux

2.3.4. Plateforme technique

La solution technique de l'AIS «Intérieur» repose sur les mêmes normes techniques que l'AIS SOLAS de l'OMI (Rec. UIT-R M.1371-1, IEC 61993-2).

L'utilisation de dérivés de stations mobiles de classe A ou de dérivés de stations mobiles de classe B «SO» utilisant des techniques SOTDMA comme plateforme pour l'AIS «Intérieur» est recommandée. L'utilisation de la classe B «CS» utilisant des techniques CSTDMA n'est pas possible car elle ne garantit pas la même performance que l'équipement de la classe A ou de la classe B «SO». La transmission réussie à la liaison radio ne peut pas être garantie et il n'est pas non plus possible d'envoyer les messages spécifiques de l'AIS «Intérieur» définis dans cette spécification technique.

Tant qu'aucun appareil de classe B «SO» n'est disponible, l'équipement mobile de l'AIS intérieur est un dérivé de l'équipement mobile de classe A de l'AIS maritime, conformément à la régulation SOLAS de l'OMI.

2.3.5. Compatibilité avec les transpondeurs de classe A de l'OMI

Les transpondeurs de l'AIS «Intérieur» doivent être compatibles avec les transpondeurs de classe A de l'OMI et doivent donc être en mesure de recevoir et de traiter tous les messages de l'AIS de l'OMI (conformément à la norme UIT-R M.1317-1 et aux clarifications techniques IALA relatives à l'UIT-R M.1371-1), ainsi que les messages définis au chapitre 2.4 de ces normes.

La capacité de transmission (tx) du DSC et la fourniture d'un MKD ne sont pas requises pour les transpondeurs de l'AIS «Intérieur». Les fabricants peuvent enlever le matériel et le logiciel respectifs des transpondeurs de classe A.

2.3.6. Identificateur unique

Afin de garantir la compatibilité avec les navires de mer, l'identificateur dans le service mobile maritime ( Maritime Mobile Service Identifier , abrégé «MMSI») doit être utilisé comme un identificateur de station unique (identificateur d'équipement radio) pour les transpondeurs de l'AIS «Intérieur».

2.3.7. Identificateur d'application pour les messages spécifiques d'application de l'AIS «Intérieur»

Pour répondre aux besoins d'informations pour la navigation intérieure, des messages spécifiques à une application sont utilisés.

Les messages spécifiques à une application comprennent le cadre de la norme AIS (identificateur du message, indicateur de répétition, identificateur de la source, identificateur de la destination), l'identificateur de l'application (AI = DAC + FI) et le contenu des données (longueur variable jusqu'à un maximum donné).

L'identificateur d'application 16 bits (AI = DAC + FI) comprend:

— un code zone désigné de 10 bits (DAC): international (DAC = 1) ou régional (DAC > 1),

— un identificateur de fonction de 6 bits (FI) avec une capacité de 64 messages spécifiques d'application unique.

Pour les messages spécifiques à une application de l'AIS «Intérieur», le DAC «200» est utilisé.

2.3.8. Exigences d'application

Il est nécessaire d'entrer et d'afficher des messages AIS intérieur (codés de façon binaire) au moyen d'une application [de préférence avec une GUI ( Graphical User Interface ) capable de faire l'interface avec le transpondeur de l'AIS] de l'interface de présentation ( Presentation Interface , abrégé «PI») ou dans le transpondeur lui-même. Des conversions éventuelles de données (par exemple «nœuds en km/h») ou des informations concernant tous les codes ERI (localisation, type de bateau) doivent être traitées ici également.

D'autre part, le transpondeur ou l'application correspondante doit être capable de stocker aussi les données statiques spécifiques à la navigation intérieure dans la mémoire interne afin de conserver ces informations lorsque l'unité est hors tension.

Pour programmer les données concernant spécifiquement la navigation intérieure dans le transpondeur, des phrases d'entrée sont répertoriées dans l'appendice D — Phrases d'interface numérique proposées pour l'AIS «Intérieur».

L'équipement de l'AIS «Intérieur» doit prévoir au minimum une interface externe RTCM SC 104 pour l'entrée de corrections du DGNSS et des informations d'intégrité.

2.4. Modifications du protocole pour l'AIS «Intérieur»

2.4.1. Message 1, 2, 3: comptes rendus de position (UIT-R 1371-1, § 3.3.8.2.1)

Tableau 2.2

Compte-rendu de position

2.4.2. Message 5: données concernant le bateau statiques et relatives au voyage (UIT-R 1371-1, § 3.3.8.2.3)

Tableau 2.3

Notification de données statiques et dynamiques concernant le bateau

2.4.3. Message 23: commande d'assignation de groupe (UIT-R M. 1371-2 [PDR]

Tableau 2.4

Commande d'assignation de groupe

Tableau 2.5

Paramètres de la fréquence des comptes rendus relativement au message 23

Note: Quand le fonctionnement à deux canaux est interrompu par la commande 1 ou 2 du mode Tx/Rx, la fréquence de compte rendu est égale à deux fois l'intervalle de temps indiqué dans le tableau ci-dessus.

2.4.4. Application de messages spécifiques (UIT-R 1371-1, § 3.3.8.2.4/§ 3.3.8.2.6)

Des messages spécifiques à l'application AIS «Intérieur» sont définis en vue de répondre à la nécessité d'échanger des informations en navigation intérieure.

L'identificateur d'application régionale (RAI) relatif aux messages spécifiques à l'application AIS «Intérieur» est le DAC «200», un identificateur de fonction ( Function Identifier , abrégé «FI») défini dans ce chapitre.

2.4.4.1. Affectation des identificateurs de fonction à l'intérieur de la composante AIS «Intérieur»

Les IF dans la composante AIS «Intérieur» devraient être affectés et utilisés selon les indications de la norme UIT-R M.1371-1 tableau 37 B. Chaque IF de la composante «Intérieur» devrait être affecté à l'un des groupes de domaines d'application suivants:

— utilisation générale («Gén»),

— service d'aide à la navigation («VTS»),

— aides à la navigation («A à N»),

— services de recherche et de sauvetage («SAR»).

Tableau 2.6

IF dans la composante AIS «Intérieur»

Certains IF de la composante «Intérieur» devraient être conservés pour une utilisation future.

2.4.4.2. Définition des messages spécifiques à la navigation intérieure

Message spécifique à la navigation intérieure FI 10: données statiques relatives au voyage en navigation intérieure

Ce message ne devrait être utilisé que par les bateaux de navigation fluviale pour transmettre des données statiques et relatives au voyage en navigation intérieure en plus du message 5. Ce message devrait être envoyé en même temps que le message binaire 8 le plus rapidement possible (sous l'angle de l'AIS) après le message 5.

Tableau 2.7

Notification de données relatives au bateau de navigation intérieure

L'appendice E donne des informations détaillées concernant les codes ERI relatifs au type de bateau.

Message spécifique à la navigation intérieure FI 21: ETA à l'écluse/au pont/au terminal

Ce message ne doit être utilisé que par les bateaux de navigation fluviale pour envoyer un rapport ETA à une écluse, un pont ou un terminal, afin de demander un créneau dans la planification des ressources. Ce message devra être envoyé avec le message binaire 6.

Un accusé de réception doit être reçu sous la forme d'un message 22 de la composante AIS «Intérieur» dans un délai de 15 minutes. Si ce n'est pas le cas, le message 21 de la composante AIS «Intérieur» doit être répété une fois.

Tableau 2.8

Rapport ETA

Message spécifique à la navigation intérieure FI 22: RTA à l'écluse/au pont/au terminal

Ce message sera envoyé par les stations de base uniquement pour assigner une RTA à une écluse, un pont ou un terminal à un certain bateau. Ce message sera envoyé avec le message binaire 6 en réponse au message 21 de la composante AIS «Intérieur».

Tableau 2.9

Rapport RTA

Message spécifique à la navigation intérieure FI 55: nombre de personnes à bord

Ce message sera envoyé par des bateaux de navigation fluviale uniquement pour indiquer le nombre de personnes à bord (passagers, équipage, personnel de bord). Ce message devra être envoyé avec le message binaire 6 de préférence en cas d'événement ou sur demande en utilisant le message binaire fonctionnel IAI 2.

Sinon, le message binaire correspondant à la norme OMI «nombre de personnes à bord» (IAI numéro 16) pourra être utilisé.

Tableau 2.10

Rapport concernant les personnes à bord

Message spécifique à la navigation intérieure FI23: alerte EMMA

L'alerte EMMA doit être utilisée pour avertir les conducteurs de bateau de mauvaises conditions météo en utilisant des symboles graphiques sur l'écran ECDIS. Le message suivant permet de transmettre les informations EMMA par le canal AIS. Il ne remplacera pas les avis à la batellerie. Ce message ne sera envoyé que par les stations de base pour signifier des alertes météo à tous les bateaux se trouvant dans une zone donnée. Ce message devra être envoyé avec le message binaire 8 sur demande.

Tableau 2.11

Rapport d'alerte EMMA

Tableau 2.12

Code des conditions météo

Tableau 2.13

Code correspondant à une catégorie de conditions météo

Tableau 2.14

Code correspondant à la direction du vent

Message 24 en navigation intérieure: niveaux d'eau

Ce message devra être utilisé pour informer les conducteurs de bateaux des niveaux réels de l'eau dans la zone où ils se trouvent. Il s'agit d'informations de court terme complémentaires de celles relatives aux niveaux d'eau diffusées au moyen d'avis à la batellerie. La fréquence de mise à jour est déterminée par l'autorité compétente. Il est possible de communiquer les niveaux d'eau indiqués par plus de quatre jauges grâce à des messages multiples.

Ce message ne sera envoyé que par les stations de base pour communiquer les niveaux d'eau à tous les bateaux dans une zone déterminée. Ce message devra être envoyé avec le message binaire 8 à intervalles réguliers.

Tableau 2.15

Communication du niveau d'eau

Message 40 spécifique à la navigation intérieure: état du signal

Ce message ne sera envoyé que par les stations de base pour indiquer à tous les bateaux se trouvant dans une zone déterminée l'état des différents signaux lumineux. Les informations seront affichées sous forme de symboles dynamiques sur un écran externe de l'ECDIS «Intérieur». Ce message devra être envoyé avec le message binaire 8 à intervalles réguliers.

Tableau 2.16

Communication de l'état du signal

L'appendice C fournit un exemple d'état du signal: exemple d'état du signal.

¹ En outre, les exigences de la résolution IMO A.915 (22) relative à l'intégrité, la disponibilité et la continuité de la précision de position sur les voies navigables intérieures doivent être satisfaites.

² JO L 208 du 5.8.2002, p. 10 .

³ Lorsqu'une station mobile se détermine comme étant le sémaphore (voir UIT-R M.1371-1, annexe 2, § 3.1.1.4), la fréquence de rapport doit augmenter une fois toutes les 2 secondes (voir UIT-R M.1371-1, annexe 2, § 3.1.3.3.2).

⁴ Doit être commuté par l'autorité compétente en utilisant le message 23, lorsque l'embarcation entre dans la zone des voies navigables intérieures.

⁵ Les nœuds doivent être convertis en km/h par l'équipement externe embarqué.

⁶ Ne devrait être évalué que si le rapport vient d'un bateau en mode AIS «Intérieur» et que l'information est fournie par des moyens automatiques (connexion directe au commutateur).

⁷ Doit être fixé à 0 pour les bateaux de navigation fluviale.

⁸ Le code ATIS doit être utilisé pour les bateaux de navigation intérieure.

⁹ Le type de bateau le plus approprié doit être utilisé pour la navigation intérieure.

¹⁰ Les dimensions doivent être celles de la taille maximale du rectangle formé par le convoi.

¹¹ En ce qui concerne la navigation intérieure, les informations doivent être arrondies à la décimale supérieure.

¹² Les informations relatives au point de référence doivent être extraites du registre SSD NMEA en distinguant le domaine «identificateur d'origine». Les informations relatives au point de référence ayant comme identificateur d'origine AI doivent être stockées comme des données internes. D'autres identificateurs d'origine conduiront aux informations relatives au point de référence pour le point de référence externe.

¹³ Les codes de localisation UN et les codes de terminal ERI doivent être utilisés.

Doit être fixé à 0 si aucun détecteur (par exemple un gyroscope) homologué n'est relié à un transpondeur.

¹⁴ Un numéro MMSI virtuel sera utilisé pour chaque pays, chaque réseau AIS national devra acheminer les messages adressés à d'autres pays en utilisant ce numéro MMSI virtuel.

¹⁵ Doit être fixé par ERI pour chaque pays.

¹⁶ Valeurs différentes selon le niveau de l'eau (GlW en Allemagne, RNW sur le Danube).

A.1. Services

Services d'information fluviale (SIF)

Concept européen pour l'harmonisation des services d'information visant à assister la gestion du trafic et la gestion du transport dans le secteur de navigation intérieure, y compris les interfaces avec les autres modes de transport.

Gestion de la navigation fluviale

La gestion de la circulation des bateaux fournit des informations orales et électroniques, et donne des orientations en interaction avec les et en réponse aux navires dans un flux de trafic, afin de rendre les opérations de transport aussi fluides (efficaces) et sûres que possible.

La gestion de la circulation fluviale doit inclure au moins un des éléments définis ci-dessous:

— services de gestion de la navigation,

— services d'information,

— services d'assistance à la navigation,

— service de régulation du trafic,

— planification du fonctionnement des écluses (long et moyen termes),

— fonctionnement des écluses,

— programmation des ponts (moyen et court termes),

— fonctionnement des ponts,

— informations relatives à la navigation.

Services de gestion de la navigation (VTS)

Il s'agit d'un service mis en œuvre par les autorités compétentes pour améliorer la sécurité et l'efficacité de la circulation fluviale et pour protéger l'environnement.

Le service doit être à même d'interagir avec le trafic et de réagir face à des situations de circulation se produisant dans la zone VTS.

Services VTS: un VTS doit comprendre au moins un service d'information et peut inclure également d'autres services tels que, par exemple, un service d'aide à la navigation, un service d'organisation du trafic, ou les deux, conformément aux définitions ci-après:

— un service d'information est un service qui assure la mise à disposition en temps utile des informations importantes requises pour les décisions nautiques prises à bord,

— un service d'aide à la navigation est un service qui facilite les décisions nautiques à bord et qui en contrôle les effets. L'assistance à la navigation est particulièrement importante en cas de visibilité réduite ou de conditions météorologiques difficiles ou en cas de dommages ou dysfonctionnements de dispositifs tels que le radar, le gouvernail ou le système de propulsion. Le conseil à la navigation est diffusé sous la forme appropriée d'une information relative à la position, sur demande du batelier ou, dans certains cas particuliers, lorsque le personnel de service du VTS le juge utile,

— un service d'organisation du trafic est un service chargé de prévenir les situations de trafic dangereuses par la gestion des mouvements des bateaux et d'assurer une navigation sûre et fluide dans le secteur VTS.

( Source: Directives IALA concernant le VTS.)

La zone de VTS est la zone de services délimitée et formellement déclarée des VTS. Une telle zone peut être divisée en sous-régions ou secteurs. ( Source : Directives IALA concernant le VTS.)

Les informations de navigation sont des informations fournies au conducteur à bord du bateau pour assister la prise de décision à bord. ( Source : Directives IALA concernant le VTS.)

Les informations tactiques de trafic (TTI) sont les informations qui ont un effet sur les décisions urgentes en matière de navigation des conducteurs de bateaux et des exploitants de VTS, en situation réelle de trafic et dans leur environnement géographique proche. Une image tactique du trafic contient des informations sur la position et sur les spécificités de toutes les cibles détectées par un radar qui sont présentées sur un diagramme électronique de navigation et — lorsqu'elles sont disponibles — mises en valeur par les informations de trafic externe telles que celles fournies par un AIS «Intérieur». Les TTI peuvent être fournies à bord ou à terre, par exemple dans un centre VTS. ( Source : Lignes directrices SIF.)

Les informations stratégiques de trafic (STI ) sont les informations affectant les décisions à moyen et à long termes des utilisateurs de SIF. Une image stratégique du trafic contribue à améliorer la capacité de décision en matière de planification d'un voyage dans un souci de sécurité et d'efficacité. Une telle image est produite dans un centre SIF et transmise aux usagers sur demande. Une image stratégique de trafic indique toutes les embarcations prenant part au trafic dans la zone SIF, ainsi que leurs caractéristiques, chargements et position, rapportés oralement par VHF ou électroniquement, sauvegardés dans une base de données et présentés dans un tableau ou une carte électronique. Les informations stratégiques de trafic peuvent être fournies par un centre de SIF/VTS ou par un bureau. ( Source : Lignes directrices SIF.)

Suivi et localisation (des bateaux)

— Le suivi des bateaux ( Vessel Tracking ) est la fonction qui actualise l'information relative à l'état d'un bateau, par exemple sa position actuelle et ses caractéristiques, associés, si nécessaire, à des informations relatives aux chargements.

— La localisation des bateaux est la fonction qui fournit des informations sur la localisation du bateau et, si nécessaire, sur la cargaison et l'équipement. ( Source: Lignes directrices SIF.)

Le contrôle de la circulation des bateaux fournit des informations importantes relatives aux mouvements des bateaux prenant part au trafic dans une zone de SIF. Il s'agit notamment d'informations sur l'identité du bateau, la position, (le type de chargement) et le port de destination. (Nouveau)

Logistique

La planification, l'exécution et le contrôle du mouvement et de l'acheminement de personnes et/ou de marchandises et les activités connexes à de tels mouvements et acheminements au sein d'un système organisé, dans le but d'atteindre des objectifs spécifiques. ( Source: COMPRIS WP8 — Standardisation.)

A.2. Agents

Capitaine

La personne responsable de la sécurité globale du bateau, des marchandises, des passagers et de l'équipage, donc du plan de route et de l'état du bateau, du chargement, des passagers et de la qualité et de l'effectif de l'équipage.

Conducteur du bateau

La personne qui conduit le bateau conformément aux instructions du plan de route du capitaine. ( Source: COMPRIS WP2 — Architecture.)

Opérateur VTS

Un personne dûment habilitée par l'autorité compétente pour exécuter une ou plusieurs tâches entrant dans le cadre des services fournis par les VTS. ( Source: Lignes directrices IALA concernant les VTS pour les eaux intérieures.)

La personne qui surveille et contrôle l'évolution du trafic dans des conditions de sécurité et de fluidité à l'intérieur de la zone environnant le centre VTS. ( Source: COMPRIS WP2 — Architecture.)

Autorité compétente

L'autorité compétente est l'autorité à laquelle l'État confie la responsabilité, totale ou partielle, de la sécurité, y compris en ce qui concerne le respect de l'environnement et la fluidité de la circulation des bateaux. L'autorité compétente est généralement chargée d'assurer l'organisation, le financement et la mise en service des SIF. ( Source : Lignes directrices SIF.)

Autorité chargée des SIF

L'autorité chargée des SIF est l'autorité responsable de la gestion, du fonctionnement et de la coordination des SIF, de l'interaction avec les bateaux prenant part au trafic et de la fourniture sûre et efficace du service. ( Source : Lignes directrices SIF.)

Opérateur RIS

Une personne effectuant une ou plusieurs tâches contribuant au fonctionnement des services SIF. (Nouveau)

Opérateur d'écluse

La personne qui surveille et contrôle la progression fluide et sûre du trafic autour de et à travers une écluse et qui est responsable de la procédure de fermeture elle-même. ( Source : COMPRIS WP2 — Architecture.)

Opérateur de pont

La personne qui surveille et contrôle la fluidité et la sécurité du trafic autour d'un pont mobile et qui est responsable de la manœuvre d'un pont mobile. ( Source : COMPRIS WP2 — Architecture.)

Exploitant de terminal (synonyme: acconier)

Une partie responsable de l'exécution des opérations de chargement, d'arrimage et de déchargement des bateaux. ( Source : COMPRIS WP8 — Standardisation.)

Gestionnaire de flotte

Une personne planifiant et observant l'état réel de navigation d'un certain nombre de bateaux navigant ou exploités sous le même commandement ou par le même propriétaire. (Nouveau)

Opérateur dans des centres d'atténuation des catastrophes dépendants de services d'urgence

La personne qui surveille, contrôle et organise, dans de bonnes conditions de sécurité et de fluidité, les activités de prévention des accidents, des incidents et des catastrophes. (Nouveau)

Expéditeur (synonyme: chargeur)

Le marchand (personne) avec qui ou au nom de qui un contrat de transport de marchandises a été conclu avec un transporteur ou toute partie avec qui ou au nom de qui les marchandises sont effectivement livrées au transporteur en vertu du contrat de transport. ( Source : COMPRIS WP8 — Standardisation.)

Destinataire

La partie qui, selon les documents de transport, doit réceptionner des marchandises, cargaison ou conteneurs. [ Source : Glossaire de transport et de logistique (P&O Nedlloyd) et COMPRIS WP8 — Standardisation.]

Courtier de fret (synonyme: transitaire)

La personne responsable, au nom du fournisseur de transport, du transport physique des marchandises. Le courtier de fret offre une capacité de transport à des chargeurs pour le compte du fournisseur de transport et est, de ce fait, un intermédiaire entre le transitaire et le capitaine. ( Source : COMPRIS WP2 — Architecture.)

Transitaire

La personne qui est responsable, pour le compte du chargeur, de l'organisation du transport physique des marchandises qui font l'objet du contrat de transport. Le transitaire propose un chargement à des transporteurs pour le compte du chargeur. ( Source : COMPRIS WP2 — Architecture.)

Douanes

Le service public chargé de percevoir les droits et taxes sur les marchandises importées de pays étrangers et de contrôler l'exportation et l'importation de marchandises, par ex. les quotas autorisés de biens prohibés. [ Source : Glossaire de transport et de logistique (P&O Nedlloyd).]

Tableau B.1

Code de type de conditions météorologiques (Weather type code)

Tableau B.2

Code de catégorie de conditions météorologiques (Weather category code)

Tableau B.3

Code de direction du vent (Wind direction code)

C.1. État des feux

1

2

3

4

5

6

7

Les exemples consistent en un carré avec fond gris, de dimensions déterminées (environ 3 mm × 3 mm) quelle que soit l'échelle d'affichage, montrant un «panneau» comme celui utilisé pour le véritable signal statique dans la bibliothèque de présentation. Le point blanc au centre du «panneau» indique la position et le panneau lui-même permet à l'utilisateur de connaître la direction de l'impact. (À une écluse, par exemple, des signaux sont souvent disposés sur les montants intérieurs et extérieurs de la porte pour donner des indications aux bateaux qui quittent le sas et aux bateaux qui y entrent.) Cependant, le fabricant du logiciel d'affichage peut dessiner la forme du symbole et choisir la couleur du fond.

L'état d'un signal peut être «éteint», «blanc», «jaune», «vert», «rouge», «blanc clignotant» et «jaune clignotant» conformément au CEVNI.

C.2. Formes des signaux

1

1

1

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1

2

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1

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3

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1

2

1

2

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14

Pour chaque signal, il existe un grand nombre de combinaisons de feux possibles. Il est obligatoire d'utiliser:

— un numéro pour indiquer le type de signal, et

D.1. Phrases d'entrée

L'interface numérique série de l'AIS s'appuie sur les phrases IEC 61162-1 existantes et sur les nouvelles phrases de type IEC 61162-1. Les phrases d'interface numérique sont décrites en détail soit dans l'édition 2 de l'IEC 61162-1, soit dans la Publicly Available Specification de l'IEC PAS 61162-100.

Le présent appendice fournit des informations préliminaires servant à l'élaboration de l'AIS «Intérieur» en vue de l'introduction de données spécifiques à la navigation intérieure dans l'unité AIS «Intérieur» de bord (cf. modifications du protocole pour l'AIS «Intérieur»). De nouvelles phrases IEC 61162-1 doivent être définies. Tant que l'IEC 61162-1 n'a pas approuvé de nouvelles phrases pour l'AIS «Intérieur», il convient d'utiliser des phrases d'un modèle déposé.

D.2. Données statiques en navigation intérieure

Cette phrase est utilisée pour introduire les données statiques relatives à la navigation intérieure dans l'unité AIS «Intérieur». Pour la programmation de ces données, la phrase $PIWWSSD ayant le contenu suivant est proposée:

$PIWWSSD,cccccccc,xxxx,xxx.x,xxx.x,x,x,x*hh

qualité des informations relatives au cap

6

qualité des informations relative à la route

5

qualité des informations relatives à la vitesse

4

largeur du bateau

3

longueur du bateau

2

type de bateau

1

ENI

D.3. Données relatives au voyage en navigation intérieure

Cette phrase est utilisée pour introduire les données relatives au voyage en navigation intérieure dans l'unité AIS «Intérieur». Pour la programmation de ces données, la phrase «$PIWWIVD» ayant le contenu suivant est proposée:

$PIWWIVD,x,x,x,xx.xx,xx.xx,x,xxx,xxxx,xxx*hh

nombre de membres du personnel de bord

9

nombre de passagers

8

nombre de membres d'équipage

7

nombre de remorqueurs d'assistance

6

tirant d'air

5

tirant d'eau

4

chargé/lège

3

marchandises dangereuses

2

fréquence des messages

1

Remarque: La phrase d'introduction proposée précédemment («$PIWWVSD») utilisée dans les unités de l'AIS «Intérieur» mises au point avant la définition de cette norme, contient le champ de paramètre «signal bleu», qui est susceptible d'être contradictoire avec le champ de paramètre «drapeau d'application régionale» figurant dans la phrase «$—VSD» en vertu de la norme IEC 61162-1:VSD-AIS Informations statiques relatives au voyage.

Les nouveaux transpondeurs AIS ne doivent plus l'utiliser. Cependant, dans un souci de compatibilité, les applications externes doivent l'accepter.

$PIWWVSD,x,x,x,x,xx.xx,xx.xx,x,xxx,xxxx,xxx*hh

nombre de membres du personnel de bord

10

9

nombre de passagers

8

nombre de membres d'équipage

7

nombre de remorqueurs d'assistance

6

tirant d'air

5

tirant d'eau

4

chargé/lège

3

marchandises dangereuses

signaux lumineux bleus

2

fréquence des messages

1

Ce tableau doit être utilisé pour passer de la classification des types de bateaux de l'ONU, utilisée dans le message 10 de l'AIS «Intérieur», à celle de l'OMI, utilisée dans le message 5 de l'OMI.

Footnotes

1. En outre, les exigences de la résolution IMO A.915 (22) relative à l'intégrité, la disponibilité et la continuité de la précision de position sur les voies navigables intérieures doivent être satisfaites. ↩ ↩² ↩³ ↩⁴ ↩⁵ ↩⁶

2. . ↩ ↩²

3. Lorsqu'une station mobile se détermine comme étant le sémaphore (voir UIT-R M.1371-1, annexe 2, § 3.1.1.4), la fréquence de rapport doit augmenter une fois toutes les 2 secondes (voir UIT-R M.1371-1, annexe 2, § 3.1.3.3.2). ↩ ↩² ↩³ ↩⁴ ↩⁵ ↩⁶

4. Doit être commuté par l'autorité compétente en utilisant le message 23, lorsque l'embarcation entre dans la zone des voies navigables intérieures. ↩ ↩²

5. Les nœuds doivent être convertis en km/h par l'équipement externe embarqué. ↩ ↩²

6. Ne devrait être évalué que si le rapport vient d'un bateau en mode AIS «Intérieur» et que l'information est fournie par des moyens automatiques (connexion directe au commutateur). ↩ ↩²

7. Doit être fixé à 0 pour les bateaux de navigation fluviale. ↩ ↩²

8. Le code ATIS doit être utilisé pour les bateaux de navigation intérieure. ↩ ↩²

9. Le type de bateau le plus approprié doit être utilisé pour la navigation intérieure. ↩ ↩²

10. Les dimensions doivent être celles de la taille maximale du rectangle formé par le convoi. ↩ ↩²

11. En ce qui concerne la navigation intérieure, les informations doivent être arrondies à la décimale supérieure. ↩ ↩² ↩³

12. Les informations relatives au point de référence doivent être extraites du registre SSD NMEA en distinguant le domaine «identificateur d'origine». Les informations relatives au point de référence ayant comme identificateur d'origine AI doivent être stockées comme des données internes. D'autres identificateurs d'origine conduiront aux informations relatives au point de référence pour le point de référence externe. ↩ ↩²

13. Les codes de localisation UN et les codes de terminal ERI doivent être utilisés. ↩ ↩²

14. Un numéro MMSI virtuel sera utilisé pour chaque pays, chaque réseau AIS national devra acheminer les messages adressés à d'autres pays en utilisant ce numéro MMSI virtuel. ↩ ↩²

15. Doit être fixé par ERI pour chaque pays. ↩ ↩² ↩³ ↩⁴ ↩⁵

16. Valeurs différentes selon le niveau de l'eau (GlW en Allemagne, RNW sur le Danube). ↩ ↩² ↩³ ↩⁴ ↩⁵