Conclusions de l'avocat général M. R. Norkus, présentées le 10 septembre 2026.#D S.A. contre P S.A.#Réexamen de l’arrêt du Tribunal de l’Union européenne du 21 janvier 2026, D (Décision relative à la gestion du trafic aérien) (T‑134/25, EU:T:2026:35) – Renvoi préjudiciel – Transports aériens – Règlement (CE) no 261/2004 – Indemnisation des passagers en cas de retard important d’un vol – Conditions – Article 5, paragraphe 3 – Notion de “circonstances extraordinaires” – Décision relative à la gestion du trafic aérien – Attribution de créneaux horaires de départ retardés en raison de mauvaises conditions météorologiques – Atteinte à l’unité et à la cohérence du droit de l’Union.#Affaire C-108/26 RX.

1.

Sur proposition du premier avocat général, la chambre de réexamen de la Cour a décidé, sur le fondement de l’article 62, second alinéa, du statut de la Cour de justice de l’Union européenne et de l’article 194, paragraphe 5, du règlement de procédure de la Cour, de procéder au réexamen de l’arrêt du Tribunal de l’Union européenne du 21 janvier 2026, D (Décision relative à la gestion du trafic aérien) (T‑134/25, ci-après l’« arrêt sous réexamen », EU:T:2026:35).

2.

Dans la décision précitée, la Cour a précisé, au point 2 de son dispositif :

« Le réexamen portera sur la question de savoir si, compte tenu notamment des arrêts de la Cour du 31 janvier 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43), et du 23 mars 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226), [l’arrêt du Tribunal] porte atteinte à l’unité ou à la cohérence du droit de l’Union en ce que le Tribunal a dit pour droit que :

3.

Aux termes des considérants 1, 14 et 15 du règlement no 261/2004 :

[...]

4.

L’article 5 de ce règlement, intitulé « Annulations », dispose, à son paragraphe 1, sous c), et à son paragraphe 3 :

« 1.   En cas d’annulation d’un vol, les passagers concernés :

[...]

[...]

3.   Un transporteur aérien effectif n’est pas tenu de verser l’indemnisation prévue à l’article 7 s’il est en mesure de prouver que l’annulation est due à des circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises. »

5.

L’article 7 dudit règlement, intitulé « Droit à indemnisation », prévoit une indemnisation standardisée des passagers dont le montant varie, notamment, en fonction de la distance du vol.

6.

A était passagère du vol LO 6110 qui devait être effectué le 25 juillet 2023 par le transporteur aérien P.

7.

L’avion devant effectuer ce vol devait décoller de l’aéroport d’Izmir (Turquie) à 18 h 20 UTC et atterrir à Varsovie (Pologne) à 21 h 10 UTC.

8.

En réalité, cet avion a décollé à 21 h 40 UTC et a atterri le lendemain à 00 h 17 UTC, soit avec un retard à l’arrivée de plus de trois heures.

9.

Le vol LO 6110 était précédé par le vol LO 6111, effectué au moyen du même avion dans le cadre d’une « rotation ». L’avion devant effectuer le vol LO 6111 devait décoller de Katowice (Pologne) à 14 h 55 UTC et atterrir à Izmir à 17 h 20 UTC. À 12 h 55 UTC, le transporteur aérien concerné a reçu de la part des services de contrôle de la circulation aérienne un message d’attribution de créneaux (Slot Allocation Message, SAM) indiquant que le vol LO 6111 s’était vu attribuer un créneau pour son départ à 16 h 30. Cette décision d’attribution avait pour origine une mesure de gestion des flux de trafic aérien (Air Traffic Flow Management, ATFM) relative aux restrictions de l’espace aérien de la Hongrie et de la Roumanie mises en œuvre en raison de mauvaises conditions météorologiques. À 15 h 04 UTC, le même transporteur a envoyé un message indiquant qu’il était prêt à effectuer le vol (Ready to depart, REA), en demandant l’autorisation de décoller plus tôt. Ce message n’a toutefois ni conduit les services de contrôle de la circulation aérienne à modifier leur décision d’attribution d’un créneau ni eu pour effet de permettre au vol LO 6111 de partir plus tôt. En définitive, ce vol a décollé à 16 h 02 UTC et atterri à 18 h 32 UTC, soit avec un retard à l’arrivée d’une heure et douze minutes.

10.

Après l’atterrissage à Izmir, une défaillance technique a été constatée sur l’avion. Sa réparation a duré deux heures et huit minutes.

11.

Le 26 juillet 2023, A a cédé son droit à une indemnisation forfaitaire à D, société spécialisée dans le recouvrement de créances.

12.

D a alors saisi le Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (tribunal d’arrondissement de la ville de Varsovie, Pologne) d’une action visant à obtenir le versement par P d’un montant de 400 euros, majoré des intérêts de retard légaux à compter du 17 août 2023 et jusqu’à la date de versement.

13.

La juridiction de renvoi constate que, si la perte de temps résultant des mesures de gestion des flux de trafic aérien imposées au transporteur concerné devait être déduite de la durée totale du retard, le vol LO 6110 accuserait un retard de moins de trois heures. Elle s’interroge cependant sur la possibilité de qualifier des décisions relatives à l’attribution de créneaux horaires retardés de « circonstances extraordinaires » au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004.

14.

Dans ces conditions, le Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (tribunal d’arrondissement de la ville de Varsovie) a décidé de surseoir à statuer et de poser à la Cour les questions préjudicielles suivantes :

15.

Dans l’arrêt sous réexamen, le Tribunal a, dans un premier temps, répondu aux première et deuxième questions que l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004 doit être interprété en ce sens qu’une décision relative à la gestion du trafic aérien est susceptible de constituer une « circonstance extraordinaire », au sens de cette disposition, indépendamment de la durée du retard qu’elle entraîne et de la raison qui la motive, s’il est établi que cette décision échappait à la maîtrise effective du transporteur aérien concerné, notamment lorsqu’il peut être exclu que ledit transporteur a contribué à la prise de cette décision, ce qu’il incombe à la juridiction de renvoi de vérifier ( 3 ).

16.

À l’appui de cette réponse, le Tribunal a, d’abord, exclu qu’une décision relative à la gestion du trafic aérien constitue, dans tous les cas, une « circonstance extraordinaire ». Cette conclusion repose sur le constat que la notion de « circonstances extraordinaires » doit faire l’objet d’une interprétation stricte et qu’elle requiert la réunion de deux conditions cumulatives devant faire l’objet d’une appréciation au cas par cas. Selon ces conditions, relèvent de telles circonstances les événements qui, par leur nature ou leur origine, ne sont pas inhérents à l’exercice normal de l’activité du transport aérien concerné et échappent à la maîtrise effective de celui-ci ( 4 ).

17.

Le Tribunal a ensuite procédé à l’appréciation de ces deux conditions cumulatives.

18.

S’agissant de la première de ces conditions, il a considéré qu’une décision relative à la gestion du trafic aérien ne constitue pas un élément inhérent à l’exercice normal de l’activité d’un transporteur aérien, dès lors qu’elle relève des activités et de la compétence des services de gestion du trafic aérien ( 5 ).

19.

En ce qui concerne la seconde condition, le Tribunal a estimé que, indépendamment des raisons la justifiant, une telle décision échappe à la maîtrise effective de ce transporteur, à moins que celui-ci n’ait contribué à la prise de cette décision. Il a précisé que, dans ce contexte, la circonstance pertinente n’est pas le motif de la décision relative à la gestion du trafic aérien, mais cette décision elle-même, dans la mesure où c’est celle-ci qui affecte, de manière externe, l’exécution du vol prévu, sauf si le transporteur a contribué à la prise de cette décision ( 6 ).

20.

Le Tribunal a, par ailleurs, ajouté qu’un événement tel qu’une décision relative à la gestion du trafic aérien peut constituer une « circonstance extraordinaire », même s’il n’a pas entraîné, en lui‑même, un retard d’au moins trois heures ( 7 ).

21.

Dans un second temps, le Tribunal a répondu aux troisième et quatrième questions que l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004 doit être interprété en ce sens que, s’il est établi par ailleurs que cette décision échappait à sa maîtrise effective, un transporteur aérien peut se prévaloir, en tant que « circonstance extraordinaire », au sens de cette disposition, d’une décision relative à la gestion du trafic aérien ayant affecté un vol précédent opéré par lui-même au moyen du même avion, à condition qu’il existe un lien de causalité directe entre la survenance de cette circonstance et le retard ou l’annulation du vol qu’il a ultérieurement opéré, ce qu’il appartient à la juridiction de renvoi d’apprécier, en tenant notamment compte du mode d’exploitation de l’aéronef en cause par ledit transporteur ( 8 ).

22.

La présente affaire revêt une portée institutionnelle particulière, en ce qu’elle constitue la première occasion pour la Cour de mettre en œuvre la procédure de réexamen prévue à l’article 256, paragraphe 3, troisième alinéa, TFUE à l’égard d’un arrêt rendu par le Tribunal dans l’exercice de la compétence préjudicielle qui lui a été transférée, dans certaines matières spécifiques du droit de l’Union, dans le cadre de la dernière réforme de l’architecture juridictionnelle de l’Union ( 9 ). Parmi ces matières spécifiques figure celle relative à l’indemnisation et à l’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement, de retard ou d’annulation de services de transport, domaine dans lequel la Cour a développé une jurisprudence abondante.

23.

Conformément aux dispositions applicables, il incombe à l’avocat général désigné de soumettre l’arrêt du Tribunal à un examen approfondi, en vue d’éclairer la Cour sur les suites qu’il convient de réserver au présent réexamen. À cet égard, il importe de souligner que la procédure de réexamen ne saurait être appréhendée comme une voie ordinaire de remise en cause des décisions rendues par le Tribunal dans l’exercice de cette compétence transférée. Elle répond à une finalité spécifique, consistant à permettre à la Cour d’intervenir lorsque l’arrêt sous réexamen soulève des questions susceptibles de porter atteinte à l’unité ou à la cohérence du droit de l’Union. Si le Tribunal est appelé à statuer de manière autonome dans les domaines qui lui ont été confiés, y compris à préciser et à développer la jurisprudence dans ces domaines, cette autonomie juridictionnelle s’exerce nécessairement dans le respect de la jurisprudence de la Cour ainsi que de l’économie générale du droit de l’Union.

24.

Le mécanisme du réexamen apparaît ainsi comme le corollaire du transfert partiel de compétence opéré par la réforme, en ce qu’il permet de concilier l’objectif de bonne administration de la justice avec l’exigence d’une interprétation uniforme du droit de l’Union. Dans ce cadre, il n’appartient pas à la Cour d’exercer un contrôle général de l’ensemble des appréciations opérées par le Tribunal. Il lui incombe, en revanche, de déterminer si les questions soulevées par l’arrêt sous réexamen présentent une portée telle qu’elles sont de nature à justifier son intervention au regard du critère, prévu par le traité, tenant à l’atteinte à l’unité ou à la cohérence du droit de l’Union, notamment lorsqu’est en cause le respect de principes essentiels dégagés par sa jurisprudence. La Cour n’intervient ainsi qu’en dernier ressort, dans l’intérêt du bon fonctionnement de l’ordre juridique de l’Union.

25.

Le présent réexamen appelle, dès lors, un examen en trois temps. Il convient, d’abord, d’identifier les aspects de l’arrêt sous réexamen susceptibles de soulever de sérieuses interrogations au regard de la jurisprudence de la Cour relative à l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004 ( 10 ). Il y a lieu, ensuite, de déterminer si ces aspects sont de nature à porter atteinte à l’unité ou à la cohérence du droit de l’Union, en particulier s’ils traduisent un écart significatif par rapport aux principes essentiels dégagés par cette jurisprudence ( 11 ). Il convient, enfin, d’en tirer les conséquences au regard des réponses qu’il appartiendra, le cas échéant, à la Cour de substituer à celles du Tribunal ( 12 ). C’est à la lumière de ces considérations qu’il convient d’examiner l’arrêt sous réexamen.

26.

Dès lors qu’est en cause, en l’espèce, une possible inflexion de la méthodologie suivie par la Cour pour apprécier l’existence de « circonstances extraordinaires » au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004, il me paraît utile, dans un souci de clarté, d’en rappeler brièvement les principaux éléments avant d’examiner l’arrêt du Tribunal en détail. À partir de cet exposé du cadre juridique applicable en la matière, tel qu’interprété par la Cour, j’exposerai ensuite les aspects de l’arrêt sous réexamen qui me paraissent de nature à faire naître de sérieuses interrogations quant à sa conformité au droit de l’Union.

27.

Aux termes de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004, le transporteur aérien effectif n’est pas tenu de verser l’indemnisation prévue à l’article 7 de ce règlement s’il prouve que l’annulation ou le retard important est dû à des « circonstances extraordinaires » qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises. La Cour en a déduit un schéma d’analyse en deux temps, dont le premier comporte lui-même deux conditions cumulatives ( 13 ).

28.

Il convient, dans un premier temps, de déterminer si l’événement invoqué présente le caractère d’une « circonstance extraordinaire ». Selon une jurisprudence constante, issue notamment de l’arrêt Wallentin-Hermann et reprise ensuite par la grande chambre dans l’arrêt Airhelp, tel n’est le cas que si l’événement en cause, d’une part, n’est pas inhérent, par sa nature ou son origine, à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné et, d’autre part, échappe à la maîtrise effective de celui-ci. Ces deux conditions étant cumulatives, il ne suffit pas qu’un événement ne soit pas inhérent à l’activité du transporteur ou qu’il ne puisse, en pratique, être maîtrisé par lui. Encore faut-il que ces deux conditions soient simultanément remplies ( 14 ).

29.

S’agissant de la première de ces conditions, la Cour procède à une appréciation fondée sur la nature ou l’origine de l’événement. Elle cherche, en d’autres termes, à déterminer si la situation litigieuse relève de l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné ou si elle s’en écarte véritablement. C’est ainsi qu’un problème technique ordinaire, même imprévu, ne revêt, en principe, pas un caractère extraordinaire, dès lors qu’il s’inscrit dans les aléas inhérents à l’exploitation normale d’un aéronef ( 15 ). À l’inverse, certains événements étrangers au fonctionnement normal de l’entreprise, tels qu’une collision aviaire ou une éruption volcanique entraînant la fermeture de l’espace aérien, sont susceptibles de présenter un tel caractère ( 16 ).

30.

La seconde condition tient à l’absence de maîtrise effective du transporteur. La Cour distingue ici, de manière assez nette, les événements relevant de la sphère interne du transporteur et ceux procédant de circonstances extérieures. Dans l’arrêt Airhelp, elle a mis l’accent sur cette distinction entre événements « internes » et « externes » à l’activité du transporteur ( 17 ). Un événement peut ainsi être imprévu sans pour autant être extraordinaire, s’il demeure enraciné dans l’organisation ou le fonctionnement de l’entreprise. Inversement, un événement résultant d’une cause naturelle, de l’intervention d’un tiers ou d’une décision imposée par une autorité extérieure peut, selon les circonstances, être regardé comme échappant à la maîtrise effective du transporteur.

31.

Dans un second temps, il convient de vérifier si les conséquences de la circonstance extraordinaire n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises. Cette exigence revêt un caractère autonome. Il ne suffit donc pas, pour le transporteur, d’établir l’existence d’un événement extraordinaire ; il lui appartient encore de démontrer qu’il a pris, ou qu’il n’était pas raisonnablement en mesure de prendre, les mesures susceptibles d’éviter l’annulation ou le retard important. Dans l’arrêt Wallentin-Hermann, la Cour a souligné que le transporteur doit établir qu’il a mis en œuvre les moyens adaptés à la situation, sans être tenu pour autant à des sacrifices insupportables au regard des capacités de son entreprise ( 18 ).

32.

La Cour interprète, par ailleurs, cette exigence de manière concrète et causale. Dans l’arrêt Pešková et Peška, elle a certes admis qu’un événement extraordinaire, en l’espèce une collision aviaire, pouvait justifier une exonération, mais elle a également précisé qu’il convenait d’examiner avec précision le temps effectivement imputable à cet événement et d’apprécier si, malgré les mesures raisonnables prises, le retard important demeurait inévitable ( 19 ). Le transporteur ne saurait donc invoquer de manière abstraite une circonstance extraordinaire ; il doit établir le lien concret entre celle-ci, le retard litigieux et l’impossibilité d’en éviter les effets.

33.

La jurisprudence de la Cour montre, enfin, que l’existence de « circonstances extraordinaires » n’efface pas l’ensemble des obligations pesant sur le transporteur. Dans l’arrêt McDonagh, la Cour a jugé que l’éruption volcanique et la fermeture de l’espace aérien constituaient bien des « circonstances extraordinaires », tout en maintenant les obligations d’assistance prévues par le règlement no 261/2004. Il en résulte que l’article 5, paragraphe 3, de ce règlement exonère uniquement de l’obligation d’indemnisation prévue à l’article 7 dudit règlement, sans supprimer, par lui-même, les autres obligations mises à la charge du transporteur ( 20 ).

34.

Il résulte de ce qui précède que, selon la méthodologie dégagée par la Cour, le transporteur doit démontrer, premièrement, qu’un événement déterminé n’était pas inhérent à l’exercice normal de son activité et échappait à sa maîtrise effective et, deuxièmement, que les effets de cet événement n’auraient pas pu être évités même s’il avait pris toutes les mesures raisonnables. La notion de « circonstances extraordinaires » doit, de surcroît, faire l’objet d’une interprétation stricte, dès lors qu’elle constitue une exception au principe d’indemnisation des passagers.

35.

Le premier aspect de l’arrêt sous réexamen appelle une attention particulière en ce qu’il tient à l’identification de la circonstance juridiquement pertinente aux fins de l’application de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004. Le Tribunal paraît, en substance, avoir retenu que, si toute décision relative à la gestion du trafic aérien ne constitue pas automatiquement une « circonstance extraordinaire », une telle décision peut néanmoins, en elle-même, constituer la circonstance sur laquelle doit porter l’analyse du caractère extraordinaire de l’événement invoqué ( 21 ). Une telle approche revient, en pratique, à ériger la décision adoptée par les services de gestion du trafic aérien en élément central de la qualification juridique, alors même qu’une telle décision peut n’être que la traduction, sur le plan opérationnel, d’une situation factuelle plus profonde, dont l’examen permet seul d’appréhender la cause réelle de la perturbation litigieuse.

36.

Cette approche appelle de sérieuses réserves. Au regard même du libellé de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004, l’exonération suppose que l’annulation ou le retard important soit « dû » à des circonstances extraordinaires. Une telle formulation invite à identifier un événement ou une situation concrète à l’origine de la perturbation, et non à s’arrêter à la seule mesure administrative ou opérationnelle par laquelle celle-ci se manifeste dans l’exploitation du vol. Il me semble, dès lors, que ni le libellé de cette disposition ni son économie ne conduisent à faire de la seule décision relative à la gestion du trafic aérien l’objet principal de la qualification juridique. En d’autres termes, l’analyse devrait se concentrer d’abord non pas sur la forme que prend l’intervention extérieure, mais sur la réalité de l’événement invoqué et sur la place qu’il occupe dans l’enchaînement causal ayant conduit au retard ou à l’annulation ( 22 ).

37.

Il convient de distinguer clairement entre la cause de la perturbation et la mesure par laquelle cette perturbation se traduit dans le déroulement concret du vol. Une décision relative à la gestion du trafic aérien constitue, le plus souvent, une réaction à une situation donnée – qu’il s’agisse de conditions météorologiques, de restrictions de capacité, de contraintes d’espace aérien ou d’autres difficultés opérationnelles. En traitant cette décision comme la circonstance pertinente elle-même, l’arrêt sous réexamen tend à remplacer la cause véritable de la perturbation par sa conséquence réglementaire ( 23 ). Une telle approche me paraît, en outre, difficilement conciliable avec l’exigence d’une interprétation autonome et uniforme de la notion de « circonstances extraordinaires » en droit de l’Union ( 24 ). Si l’appréciation de cette notion devait dépendre, en pratique, de la seule existence d’une mesure administrative ou opérationnelle émanant des services de gestion du trafic aérien, l’application de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004 risquerait d’être déterminée moins par les critères matériels dégagés par la Cour que par la forme extérieure prise, dans un cas donné, par la réaction du système de gestion du trafic aérien. Une telle lecture me paraît d’autant moins satisfaisante qu’elle tend à écourter l’examen de la chaîne causale, en faisant porter l’analyse sur le dernier maillon de celle-ci plutôt que sur l’événement auquel la perturbation est réellement imputable ( 25 ).

38.

Il me paraît, en effet, difficilement contestable que les transporteurs aériens sont, dans l’exercice quotidien de leur activité, confrontés de manière régulière aux décisions émanant des services de gestion du trafic aérien. L’attribution de créneaux horaires, les restrictions de capacité, les ajustements liés à la circulation aérienne ainsi que les décisions affectant l’ordre et le rythme des départs et des arrivées, relèvent du fonctionnement courant du transport aérien et s’inscrivent dans le cadre opérationnel ordinaire au sein duquel les compagnies aériennes exercent leur activité ( 26 ). Le seul fait qu’une telle décision émane d’une autorité extérieure au transporteur ne saurait, dès lors, suffire à établir qu’elle n’est pas inhérente à l’exercice normal de l’activité de celui-ci. Cette constatation conduit à distinguer soigneusement entre, d’une part, l’extériorité institutionnelle d’une décision relative à la gestion du trafic aérien et, d’autre part, la question de savoir si la situation à laquelle cette décision répond est, par sa nature ou par son origine, étrangère à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien. Assimiler l’une à l’autre reviendrait à faire dépendre l’application de la première condition du seul constat qu’un tiers est intervenu dans l’organisation concrète du vol. Or, une telle approche risquerait de déplacer l’analyse, en la faisant porter sur l’auteur immédiat de la décision plutôt que sur la nature véritable de la situation invoquée ( 27 ).

39.

Une telle approche apparaît, en outre, empreinte d’un certain formalisme, en ce qu’elle attache une importance décisive à la seule existence d’une décision émanant des services de gestion du trafic aérien, alors qu’une telle décision ne constitue, en réalité, qu’une mesure administrative ou opérationnelle prise en réponse à une situation donnée. Or, les situations susceptibles de donner lieu à une telle décision peuvent être extrêmement diverses et ne présentent pas nécessairement un caractère extraordinaire. Une lecture fondée sur la seule existence de cette décision ne paraît donc pas apte à rendre compte de la diversité des causes susceptibles de la sous-tendre ( 28 ). Une telle lecture apparaît d’autant plus contestable que, si le Tribunal prend bien en considération l’hypothèse dans laquelle le transporteur aérien aurait lui-même contribué à la prise d’une décision relative à la gestion du trafic aérien, il ne le fait que comme exception à la qualification d’« événement d’origine externe », sans remettre en cause le déplacement préalable de l’analyse vers la décision elle-même plutôt que vers la situation factuelle qui en est à l’origine ( 29 ).

40.

Certes, le transporteur ne décide pas lui-même d’une telle mesure. Il n’en demeure pas moins que, dans le cadre du fonctionnement opérationnel du réseau, il peut influer, au moins indirectement, sur les conditions dans lesquelles une telle décision intervient, notamment par la communication en temps utile d’informations exactes relatives à l’état de préparation du vol. De même, il ne saurait être exclu qu’une perturbation initiale imputable au transporteur, telle qu’un retard propre à son exploitation, ait contribué à exposer le vol concerné à une mesure ultérieure de régulation ou de restriction. Dans une telle hypothèse, le seul fait qu’une décision soit finalement prise par une autorité extérieure ne saurait suffire à soustraire la perturbation en cause à la sphère d’activité du transporteur.

41.

Contrairement à ce que laisse penser une partie de la jurisprudence nationale, à laquelle les parties au principal se sont d’ailleurs référées dans leurs observations écrites, le considérant 15 du règlement no 261/2004 ne saurait, à mon sens, être invoqué utilement au soutien de l’interprétation retenue par le Tribunal. Certes, ce considérant vise expressément les décisions relatives à la gestion du trafic aérien. Il n’apparaît toutefois pas possible d’en déduire qu’une telle décision devrait, en elle-même et abstraction faite du motif qui la sous-tend, être qualifiée de « circonstance extraordinaire ». En premier lieu, un considérant ne saurait être interprété comme ayant pour effet de neutraliser les conditions posées par la disposition normative elle-même. Or, l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004 continue d’exiger que l’annulation ou le retard important soit dû à des circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises. Cette formulation appelle donc toujours une appréciation portant sur la nature de la situation invoquée, sur son origine et sur son incidence concrète sur le vol concerné ( 30 ).

42.

En deuxième lieu, le considérant 15 du règlement no 261/2004 ne paraît pas formuler une règle générale selon laquelle toute décision relative à la gestion du trafic aérien constituerait, en elle-même, une circonstance extraordinaire. Il convient, à cet égard, de relever que le Tribunal ne retient pas non plus explicitement un tel automatisme. Il décrit, au contraire, une situation concrète, à savoir celle dans laquelle une décision concernant un avion précis, pour une journée précise, engendre un retard important, un retard jusqu’au lendemain ou l’annulation d’un ou de plusieurs vols de cet avion, alors même que toutes les mesures raisonnables avaient été prises. Cette formulation, loin de consacrer une qualification abstraite et automatique, suggère au contraire une appréciation contextualisée, liée aux circonstances particulières de l’espèce.

43.

En troisième lieu, interpréter le considérant 15 du règlement no 261/2004 dans un sens qui viendrait conforter l’approche retenue par le Tribunal reviendrait à dissocier la décision relative à la gestion du trafic aérien de la situation factuelle qui en est à l’origine. Or, une telle décision n’est souvent que la réaction opérationnelle à une réalité sous-jacente qui peut, selon les cas, relever soit d’un événement véritablement exceptionnel, soit, au contraire, de contraintes plus ordinaires liées au fonctionnement courant du trafic aérien. C’est précisément parce qu’une même catégorie de décisions peut répondre à des causes très différentes qu’il est difficile d’admettre qu’une telle décision puisse être, en tant que telle et indépendamment de son motif, systématiquement regardée comme extraordinaire ( 31 ).

44.

En quatrième lieu, une lecture extensive du considérant 15 du règlement no 261/2004 apparaît difficilement conciliable avec la finalité de ce règlement. Dès lors que l’article 5, paragraphe 3, dudit règlement constitue une exception au principe d’indemnisation des passagers, cette exception doit demeurer d’interprétation stricte. Admettre que la seule existence d’une décision relative à la gestion du trafic aérien suffise, par principe, à ouvrir la voie à l’exonération risquerait d’élargir sensiblement le champ d’application de cette exception et, partant, de réduire l’effet utile du droit à indemnisation. Or, le règlement no 261/2004 poursuit un objectif de niveau élevé de protection des passagers aériens, qui milite en faveur d’une lecture mesurée et contextualisée de son considérant 15.

45.

Il convient, à cet égard, de relever que la Cour n’a pas entendu conférer aux exemples mentionnés au considérant 14 du règlement no 261/2004 une valeur autonome ou automatiquement qualificative ( 32 ). Ces exemples n’ont, au contraire, qu’une portée indicative et doivent être lus à la lumière des critères généraux dégagés par la jurisprudence pour l’application de l’article 5, paragraphe 3, de ce règlement. Il doit en aller de même du considérant 15 dudit règlement, qui ne saurait être compris comme dispensant d’un examen de la nature ou de l’origine de la situation ayant conduit à l’adoption de la décision relative à la gestion du trafic aérien ( 33 ). Une telle précision apparaît d’autant plus nécessaire qu’une interprétation plus large de ce considérant 15 a parfois été invoquée, de manière ponctuelle, dans la jurisprudence nationale ( 34 ) et dans une partie de la doctrine, au soutien d’une qualification plus automatique des décisions relatives à la gestion du trafic aérien.

46.

Cette lecture est, au demeurant, confortée par la pratique jurisprudentielle de la Cour elle-même. Lorsque celle-ci est confrontée à une perturbation du vol se traduisant, sur le plan opérationnel, par une mesure extérieure au transporteur, elle tend à apprécier l’existence de circonstances extraordinaires au regard de la situation factuelle sous-jacente plutôt qu’au regard de la seule mesure qui en constitue la conséquence immédiate. Ainsi, dans le contexte de la fermeture de l’espace aérien consécutive à l’éruption du volcan islandais Eyjafjallajökull, la Cour a appréhendé la situation au regard de l’événement naturel en cause et de ses effets, et non de la seule mesure de fermeture en tant que telle ( 35 ). Cette approche ressort également de l’arrêt Moens, dans lequel, alors même que la fermeture de la piste résultait d’une décision des autorités aéroportuaires s’imposant au transporteur, la Cour a examiné la présence de carburant sur la piste, son origine extérieure au transporteur et le fait que l’entretien des pistes ne relevait pas de la compétence de celui-ci ( 36 ). Sous un angle voisin, l’arrêt Pešková et Peška confirme également cette méthode, la qualification de circonstance extraordinaire y étant appréciée au regard de l’événement concret invoqué, à savoir la collision avec un volatile, ainsi que des mesures de sécurité qui en découlaient ( 37 ). Cette orientation me paraît confirmer que, même lorsqu’une décision extérieure affecte directement l’exécution du vol, l’analyse ne saurait faire abstraction de la réalité factuelle qui a conduit à son adoption.

47.

Il en résulte que le considérant 15 du règlement no 261/2004 ne saurait être compris comme dispensant d’examiner la nature ou l’origine de la situation ayant conduit à l’adoption de la décision relative à la gestion du trafic aérien. Lu en combinaison avec l’article 5, paragraphe 3, de ce règlement, il invite ainsi à une appréciation concrète et circonstanciée, plutôt qu’à une qualification abstraite de toute décision relative à la gestion du trafic aérien. Il s’ensuit, plus largement, que la seule existence d’une décision relative à la gestion du trafic aérien ne permet pas encore de conclure que l’événement en cause n’est pas inhérent à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien. Une telle décision peut, selon les circonstances, n’être que la conséquence opérationnelle d’une situation factuelle relevant soit d’un événement véritablement exceptionnel, soit, au contraire, de contraintes plus ordinaires liées au fonctionnement courant du trafic aérien. C’est donc en tenant compte de cette situation sous-jacente, dans sa nature et dans son origine, qu’il convient d’apprécier si la première des deux conditions cumulatives est remplie.

48.

Une interprétation qui attache une importance déterminante à l’existence d’une décision relative à la gestion du trafic aérien apparaît, en outre, difficilement conciliable avec la structure de la charge de la preuve découlant de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004. Il appartient, en effet, au transporteur aérien d’établir non seulement l’existence de « circonstances extraordinaires », mais également le fait que leurs conséquences n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises ( 38 ). Or, l’approche retenue par le Tribunal aurait pour effet d’alléger sensiblement cette charge probatoire, dès lors que l’existence d’une décision relative à la gestion du trafic aérien, combinée à l’absence de contribution du transporteur à l’adoption de cette décision, tendrait à suffire en pratique. La démonstration substantielle de l’événement extraordinaire risquerait ainsi d’être remplacée par la production d’un élément essentiellement formel, à savoir l’existence d’une mesure extérieure affectant l’exécution du vol ( 39 ).

49.

Cette première difficulté conduit à s’interroger plus largement sur la manière dont l’arrêt sous réexamen articule les deux conditions cumulatives dégagées par la jurisprudence de la Cour.

50.

Le deuxième aspect de l’arrêt sous réexamen appelle un examen particulièrement attentif en ce qu’il tient à l’articulation des deux conditions cumulatives qui caractérisent l’existence de « circonstances extraordinaires », à savoir, d’une part, l’absence d’inhérence à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné et, d’autre part, l’absence de maîtrise effective de l’événement invoqué. Ces deux conditions, telles qu’elles ressortent de la jurisprudence de la Cour, répondent à des logiques distinctes et remplissent chacune une fonction propre dans l’économie de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004. Il me semble, dès lors, essentiel de veiller à ce qu’elles demeurent clairement séparées dans leur mise en œuvre ( 40 ).

51.

Des doutes sérieux subsistent quant au point de savoir si le raisonnement retenu par le Tribunal préserve de manière suffisamment claire l’autonomie de ces deux conditions. L’arrêt sous réexamen paraît, en effet, attacher une importance déterminante au fait qu’une décision relative à la gestion du trafic aérien émane d’un service extérieur au transporteur aérien et s’impose à celui-ci. Une telle considération est, sans conteste, pertinente au regard de la seconde condition, tenant à l’absence de maîtrise effective ( 41 ). Elle ne saurait toutefois suffire, à elle seule, à établir que l’événement en cause n’est pas inhérent à l’exercice normal de l’activité du transporteur. La circonstance qu’un transporteur aérien ne maîtrise pas un événement ne signifie pas encore que cet événement échappe, par sa nature ou par son origine, au cadre normal dans lequel s’exerce son activité.

52.

Il apparaît, à cet égard, qu’en mettant ainsi l’accent sur l’origine externe de la décision relative à la gestion du trafic aérien, le Tribunal tend à faire dépendre, au moins partiellement, la première condition de la seconde. Une telle lecture s’avère problématique. En effet, si l’intervention d’un tiers ou d’une autorité extérieure suffisait, dans la pratique, à faire regarder l’événement invoqué comme non inhérent à l’exercice normal de l’activité du transporteur, la première condition perdrait une part importante de sa portée autonome. Or, cette condition a précisément pour fonction d’éviter que tout événement non maîtrisé soit automatiquement élevé au rang de circonstance extraordinaire, alors même qu’il pourrait relever des contraintes ordinaires auxquelles l’exploitation du transport aérien expose structurellement les transporteurs.

53.

Une telle évolution risquerait d’affaiblir de manière sensible la structure du test jurisprudentiel. De nombreux événements extérieurs au transporteur peuvent, en effet, s’inscrire dans les contraintes ordinaires auxquelles celui-ci est exposé dans l’exploitation quotidienne du trafic aérien. Le fait qu’ils soient imposés de l’extérieur ne signifie pas nécessairement qu’ils soient étrangers, par leur nature ou par leur origine, au cadre normal dans lequel s’exerce l’activité du transporteur. C’est pourquoi il apparaît nécessaire de maintenir une séparation claire entre ces deux critères : la première condition appelle une appréciation portant sur la nature ou l’origine de la situation invoquée, tandis que la seconde concerne la question de savoir si cette situation échappait à la maîtrise effective du transporteur aérien ( 42 ).

54.

Il me semble, en outre, que la méthode retenue par le Tribunal tend à brouiller les différentes étapes de l’examen requis au titre de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004. L’identification de la circonstance pertinente, l’appréciation du caractère non inhérent de l’événement invoqué, la question de savoir s’il échappait à la maîtrise effective du transporteur ainsi que, en aval, l’examen des mesures raisonnables paraissent, dans cette approche, insuffisamment distingués. Or, la méthodologie dégagée par la Cour repose précisément sur une appréciation successive et rigoureuse de ces différents éléments ( 43 ).

55.

Ce n’est qu’au prix de cette distinction que peut être préservé le caractère strict de l’interprétation de la notion de « circonstances extraordinaires », laquelle constitue une exception au principe d’indemnisation des passagers. Si les deux conditions venaient à se confondre, le champ de l’exonération ouverte au transporteur risquerait de s’élargir de manière sensible, au détriment de la cohérence de la méthodologie dégagée par la Cour et, plus généralement, de l’équilibre du régime institué par le règlement no 261/2004.

56.

La confusion ainsi relevée se manifeste de manière particulièrement nette dans la place que le Tribunal reconnaît au motif ayant conduit à l’adoption de la décision relative à la gestion du trafic aérien.

57.

Le troisième aspect de l’arrêt sous réexamen appelle un examen attentif en ce qu’il tient à la place reconnue, par le Tribunal, au motif ayant conduit à l’adoption de la décision relative à la gestion du trafic aérien. L’arrêt sous réexamen semble, sur ce point, attacher une importance déterminante à la décision elle-même, indépendamment de la raison qui la motive. Une telle manière de raisonner apparaît problématique, dans la mesure où elle tend à neutraliser un élément qui, loin d’être accessoire, peut au contraire se révéler décisif pour l’appréciation du caractère extraordinaire ou non de la situation litigieuse.

58.

Une telle approche appelle, à cet égard, de sérieuses réserves. Il apparaît, en effet, difficilement concevable que le motif de la décision relative à la gestion du trafic aérien soit privé de toute pertinence dans l’appréciation du caractère extraordinaire de la situation en cause. Selon que cette décision procède d’un événement naturel exceptionnel, d’un risque grave pour la sécurité, de conditions météorologiques incompatibles avec la réalisation du vol concerné ou, au contraire, d’une contrainte plus ordinaire liée à la gestion courante du trafic aérien, l’appréciation de la nature ou de l’origine de l’événement peut sensiblement varier. Or, c’est précisément cette nature ou cette origine qui permet de déterminer si l’on se trouve, ou non, en présence d’une « circonstance extraordinaire » au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004.

59.

Traiter, par principe, le motif de la décision relative à la gestion du trafic aérien comme dépourvu de pertinence décisive reviendrait à placer sur un même plan des situations qui ne présentent pourtant ni la même intensité ni la même signification au regard de cette disposition. Une décision imposée en raison d’une éruption volcanique, d’une fermeture exceptionnelle de l’espace aérien ou de conditions météorologiques d’une gravité particulière ne saurait être assimilée, sans autre examen, à une décision dictée par des contraintes plus ordinaires de régulation du trafic ( 44 ). En l’absence d’une prise en considération suffisante du motif de la décision, l’analyse risquerait de se concentrer exclusivement sur la forme extérieure de l’intervention, au détriment de la nature réelle de l’événement invoqué.

60.

Il convient, à cet égard, de souligner que toutes les décisions relatives à la gestion du trafic aérien ne procèdent pas de situations présentant un caractère extraordinaire. Certaines peuvent résulter de contraintes ordinaires du système de transport aérien, telles qu’une congestion du trafic, des ajustements routiniers de capacité ou d’autres restrictions opérationnelles courantes. D’autres peuvent, en revanche, trouver leur origine dans des circonstances véritablement exceptionnelles, telles que des conditions météorologiques extrêmes ou des risques particuliers pour la sécurité. Si le motif de la décision devait être tenu pour dépourvu de pertinence décisive, comme tend à l’admettre l’arrêt sous réexamen dans l’application des deux conditions cumulatives, la distinction entre ces différentes hypothèses ne pourrait plus être opérée de manière satisfaisante. Or, une telle distinction apparaît précisément indispensable à l’application de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004.

61.

Une telle prise en compte insuffisante du motif apparaît également difficilement conciliable avec la finalité du règlement no 261/2004. La Cour a, en effet, rappelé à plusieurs reprises, en se fondant notamment sur le considérant 1 de ce règlement, que celui-ci vise à assurer un niveau élevé de protection des passagers aériens ( 45 ). Dès lors que l’article 5, paragraphe 3, dudit règlement constitue une exception au principe d’indemnisation, cette disposition ne saurait être comprise de manière à permettre une exonération trop aisée du transporteur par le seul effet d’une décision formellement extérieure à celui-ci, sans que la cause concrète ayant conduit à l’adoption de cette décision soit établie de manière substantielle. Une telle approche aurait pour effet d’élargir le champ de l’exonération prévue à ladite disposition et de réduire corrélativement la portée de la protection reconnue aux passagers.

62.

Il en résulte que l’appréciation du caractère extraordinaire d’une décision relative à la gestion du trafic aérien ne saurait être dissociée des circonstances ayant conduit à son adoption. Le motif de cette décision constitue un élément d’appréciation pertinent, voire nécessaire, dès lors qu’il permet précisément de déterminer si la situation sous-jacente est, ou non, étrangère à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien. C’est donc à la lumière de ces circonstances, et non de la seule existence de la décision en tant qu’acte émanant d’un service extérieur au transporteur, qu’il convient d’apprécier si les conditions posées par la jurisprudence sont réunies ( 46 ).

63.

Ces considérations appellent, enfin, un examen de la portée plus générale de l’interprétation retenue par le Tribunal dans l’économie du règlement no 261/2004.

64.

Les interrogations soulevées par l’arrêt sous réexamen ne sauraient être appréciées indépendamment de l’économie générale du règlement no 261/2004. L’article 5, paragraphe 3, de ce règlement ne constitue pas une disposition isolée, mais la clause d’exonération venant limiter l’obligation d’indemnisation prévue à l’article 7 dudit règlement. L’interprétation retenue de la notion de « circonstances extraordinaires » ne demeure donc pas sans effet sur l’architecture d’ensemble du système institué par le même règlement. Il s’agit là d’un élément dont il convient de tenir compte dans l’examen de l’arrêt sous réexamen.

65.

Il convient, en outre, d’éviter qu’en raison même de l’insertion du transport aérien dans un système dense de régulation externe, les transporteurs aériens se voient reconnaître, de facto, une faculté d’exonération plus large que celle qui résulte du caractère exceptionnel de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004. La circonstance que l’exploitation du transport aérien s’inscrive nécessairement dans un environnement fortement coordonné par des autorités extérieures ne saurait, par elle-même, justifier une extension de la catégorie des « circonstances extraordinaires ». Admettre le contraire reviendrait à faire bénéficier ce secteur d’un allègement particulier de la charge attachée à l’exception, alors même que cette charge doit demeurer strictement encadrée au regard de l’objectif de protection poursuivi par ce règlement.

66.

Cette conclusion se trouve, au demeurant, confortée sur le plan systématique. Le droit de l’Union connaît également, dans d’autres secteurs du transport de passagers, notamment dans les transports ferroviaire, par mer et par voie navigable intérieure, des mécanismes de protection et d’indemnisation assortis d’exceptions d’interprétation stricte. Il serait, dès lors, difficilement justifiable que la seule insertion du transport aérien dans un cadre de régulation externe dense conduise, par elle-même, à une extension de la portée de l’exception prévue à l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004 ( 47 ).

67.

Cette considération revêt d’autant plus d’importance que l’obligation d’indemnisation constitue l’un des éléments structurants du système de protection instauré par le législateur de l’Union en faveur des passagers aériens. Il en résulte que l’interprétation de la notion de« circonstances extraordinaires » influe directement sur l’étendue pratique du droit à indemnisation et, partant, sur l’équilibre général du régime mis en place par le règlement no 261/2004. Une lecture de l’article 5, paragraphe 3, de ce règlement qui conduirait à reconnaître trop largement à des décisions relatives à la gestion du trafic aérien le caractère de « circonstances extraordinaires » serait de nature à élargir sensiblement le champ de l’exonération ouverte au transporteur aérien ( 48 ) et à conférer ainsi à ce secteur un traitement plus favorable que celui retenu, en substance, dans d’autres régimes de protection des passagers institués par le droit de l’Union.

68.

Une telle évolution risquerait d’affecter l’équilibre recherché par le législateur de l’Union entre la protection des passagers et les causes d’exonération admises au bénéfice du transporteur. Les difficultés soulevées par l’arrêt sous réexamen ne se limitent donc pas à une question ponctuelle de qualification juridique. Elles concernent, plus largement, la manière dont doit être préservée, dans l’interprétation de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004, la cohérence d’ensemble du système institué par ce règlement. C’est également à la lumière de cette exigence qu’il conviendra d’apprécier la compatibilité de l’approche retenue par le Tribunal avec le droit de l’Union.

69.

Les développements qui précèdent mettent en évidence, au-delà de la diversité des questions examinées, deux séries principales d’erreurs de droit. Si le Tribunal n’a ni affirmé que toute décision relative à la gestion du trafic aérien constitue automatiquement une « circonstance extraordinaire » ni ignoré l’hypothèse d’une contribution du transporteur à la prise d’une telle décision, il n’en demeure pas moins que l’arrêt sous réexamen est affecté d’une tension méthodologique interne. En effet, tout en écartant expressément une qualification automatique, le Tribunal en reconstitue partiellement la logique en érigeant la décision relative à la gestion du trafic aérien elle-même en circonstance juridiquement pertinente.

70.

La première erreur tient ainsi à l’identification de la circonstance pertinente aux fins de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004, le Tribunal ayant, en substance, substitué à la situation factuelle à l’origine de la perturbation la décision relative à la gestion du trafic aérien, qui n’en constituait que la manifestation opérationnelle immédiate. La seconde erreur tient à l’application de la méthodologie dégagée par la Cour pour l’interprétation de cette disposition, en ce que l’arrêt sous réexamen tend à brouiller les différentes étapes de l’examen requis et à affaiblir l’articulation entre les deux conditions cumulatives relatives aux circonstances extraordinaires. Ces deux erreurs principales sont, en outre, incompatibles avec la méthodologie dégagée par la Cour en ce qu’elles conduisent à accorder une place insuffisante au motif de la décision en cause et se répercutent sur la portée de l’interprétation retenue dans l’économie générale de ce règlement.

71.

Il résulte de l’ensemble des considérations qui précèdent que l’arrêt sous réexamen ne se limite pas à soulever plusieurs difficultés sérieuses quant à la manière dont le Tribunal a appréhendé la notion de « circonstances extraordinaires » au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004. L’approche retenue par le Tribunal apparaît, sur plusieurs aspects étroitement liés, incompatible avec la méthodologie dégagée par la Cour pour l’application de cette disposition.

72.

Après avoir mis en évidence les erreurs de droit affectant l’arrêt sous réexamen, il y a lieu d’examiner si celles-ci présentent le degré de gravité requis pour caractériser une atteinte à l’unité ou à la cohérence du droit de l’Union. Cette appréciation constitue une étape autonome de l’analyse, distincte de la seule constatation d’une erreur de droit. En effet, dans le cadre du présent réexamen, le seul constat d’une telle erreur ne saurait suffire à justifier l’intervention de la Cour. Encore faut-il que l’interprétation retenue par le Tribunal soit, par sa portée, susceptible d’affecter, au-delà du seul litige au principal, l’application uniforme du droit de l’Union ou la cohérence d’ensemble de celui-ci.

73.

À cet égard, il convient d’abord de relever que le mécanisme de réexamen prévu à l’article 256, paragraphe 3, troisième alinéa, TFUE est formulé, quant à sa finalité, en des termes très proches de ceux du mécanisme de réexamen prévu à l’article 256, paragraphe 2, TFUE. Cette proximité de formulation reflète, plus fondamentalement, la fonction analogue que remplissent ces deux mécanismes dans l’architecture juridictionnelle de l’Union, en ce qu’ils visent l’un et l’autre à permettre à la Cour d’intervenir lorsque cela s’avère nécessaire afin de préserver l’unité et la cohérence du droit de l’Union. Il convient ensuite de rappeler que le réexamen constitue un mécanisme exceptionnel, qui n’a pas vocation à corriger toute erreur de droit, mais uniquement celles dont la portée est susceptible d’affecter l’unité ou la cohérence du droit de l’Union.

74.

La jurisprudence développée dans le cadre du mécanisme prévu à l’article 256, paragraphe 2, TFUE conserve, dès lors, une pertinence certaine aux fins de l’interprétation du présent mécanisme de réexamen. À cet égard, il convient de rappeler que, si les dispositions relatives aux mécanismes de réexamen prévus à l’article 256, paragraphes 2 et 3, TFUE ne comportent pas de définition précise des notions d’« unité » et de « cohérence » du droit de l’Union, cette jurisprudence conduit plutôt à privilégier une appréciation fondée sur un ensemble d’éléments, sans qu’il soit nécessaire de tracer une frontière rigide entre ces deux notions. Ces éléments tiennent, notamment, à la gravité et à la portée des erreurs de droit relevées, à leur aptitude à produire des effets au-delà du litige en cause ainsi qu’à l’importance, dans l’ordre juridique de l’Union, de la règle, du principe ou de la méthode en cause.

75.

La Cour a ainsi, dans le cadre du mécanisme de réexamen prévu à l’article 256, paragraphe 2, TFUE et à propos d’arrêts du Tribunal rendus sur pourvoi dans le contentieux de la fonction publique de l’Union, retenu, en substance, quatre critères principaux pour apprécier l’existence d’une atteinte à l’unité ou à la cohérence du droit de l’Union : premièrement, l’arrêt du Tribunal est susceptible de constituer un précédent pour des affaires futures ; deuxièmement, le Tribunal s’est écarté d’une jurisprudence constante de la Cour ; troisièmement, les erreurs commises par le Tribunal concernent une notion qui ne relève pas exclusivement du droit de la fonction publique, mais qui est susceptible de s’appliquer indépendamment de la matière en cause, et, quatrièmement, les règles ou les principes méconnus par le Tribunal occupent une place importante dans l’ordre juridique de l’Union ( 49 ). Ces critères ont, dès lors, été repris et appliqués de manière constante par les avocats généraux dans plusieurs affaires ( 50 ).

76.

Cela étant, ces critères ne sauraient être transposés de manière purement mécanique au présent réexamen. Le mécanisme de réexamen prévu à l’article 256, paragraphe 3, troisième alinéa, TFUE appelle, au contraire, une adaptation de ces critères à sa nature particulière. Cette spécificité tient, d’une part, au fait qu’il porte sur des arrêts rendus par le Tribunal dans l’exercice de la compétence préjudicielle qui lui a été transférée, conformément à l’article 256, paragraphe 3, premier alinéa, TFUE, dans le cadre de la procédure visée à l’article 267 TFUE. Elle tient, d’autre part, à ce que ce mécanisme s’inscrit dans un contexte juridictionnel renouvelé, marqué par le transfert au Tribunal de plusieurs domaines spécifiques du droit de l’Union, et non plus d’un seul contentieux spécialisé ( 51 ). De tels arrêts, à la différence des arrêts rendus sur pourvoi, ne se limitent pas aux parties au litige en cause, mais déploient leurs effets au-delà de celui-ci en ce qui concerne l’interprétation et l’application du droit de l’Union par les juridictions nationales.

77.

C’est précisément sur ce point qu’il se distingue du mécanisme de réexamen prévu à l’article 256, paragraphe 2, TFUE. Alors que les arrêts rendus sur pourvoi par le Tribunal portent principalement sur le contrôle d’une décision déjà adoptée dans le cadre d’une procédure contentieuse entre parties, la procédure préjudicielle a, par nature, pour finalité d’assurer l’interprétation uniforme du droit de l’Union dans l’ensemble des États membres ( 52 ). Dès lors, une erreur de droit affectant un arrêt préjudiciel du Tribunal est plus aisément susceptible de produire des effets au-delà du seul litige au principal et d’influer sur la pratique future des juridictions nationales.

78.

Il s’ensuit que, dans le cadre de l’article 256, paragraphe 3, troisième alinéa, TFUE, l’appréciation de l’existence d’une atteinte à l’unité ou à la cohérence du droit de l’Union doit accorder une importance particulière au fait que l’arrêt du Tribunal est apte à exercer, dans le domaine transféré, une influence directrice importante, qu’il s’écarte de la jurisprudence constante de la Cour ou des méthodes d’interprétation qu’elle a consacrées, qu’il porte sur un concept, un critère ou une méthode revêtant un caractère structurant pour le domaine transféré et qu’il affecte une règle, un principe ou un équilibre normatif occupant une place importante dans l’ordre juridique de l’Union.

79.

À cet égard, il convient de préciser la portée du critère tiré de l’existence d’un écart par rapport à la jurisprudence constante de la Cour ou aux méthodes d’interprétation qu’elle a consacrées. Ce critère ne saurait être compris comme subordonnant, en toute hypothèse, la constatation d’une atteinte à l’unité ou à la cohérence du droit de l’Union à l’identification d’un précédent directement transposable dont l’arrêt sous réexamen se serait écarté. En effet, si l’existence d’un corpus jurisprudentiel important dans les matières concernées a constitué l’un des éléments justifiant le transfert partiel de la compétence préjudicielle au Tribunal ( 53 ), il ne saurait être exclu que certaines questions nouvelles se posent dans ces matières ou qu’il n’existe pas, sur un aspect déterminé, de jurisprudence de la Cour susceptible de guider directement le Tribunal. Dans une telle hypothèse, il importe de vérifier si le raisonnement retenu par celui-ci demeure compatible tant avec les méthodes d’interprétation consacrées par la Cour qu’avec l’économie générale du droit de l’Union.

80.

Ces critères doivent être appréciés dans leur ensemble. Ils ne présentent pas un caractère cumulatif, de sorte qu’il n’est pas nécessaire qu’ils soient tous réunis pour constater l’existence d’une atteinte à l’unité ou à la cohérence du droit de l’Union ( 54 ). Leur fonction est d’éclairer l’appréciation faite par la Cour de la gravité et de la portée des erreurs de droit relevées dans l’arrêt sous réexamen. C’est à la lumière de ces critères qu’il convient d’examiner, dans les développements qui suivent, si les erreurs de droit affectant l’arrêt du Tribunal sont constitutives d’une telle atteinte.

81.

Le premier critère tient à l’aptitude de l’arrêt du Tribunal à exercer, dans le domaine transféré, une influence directrice importante. Ce critère est rempli en l’espèce ( 55 ). En effet, l’arrêt sous réexamen ne se borne pas à apporter une réponse étroitement liée aux circonstances propres au litige au principal, mais retient une grille d’analyse de portée générale quant à la manière d’appréhender, au regard de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004, les décisions relatives à la gestion du trafic aérien. Il dépasse ainsi la seule solution du cas d’espèce et est susceptible d’orienter, dans le domaine transféré, la manière dont devra être menée l’analyse du caractère extraordinaire ou non d’une perturbation du vol.

82.

Cette aptitude à exercer une influence directrice tient à l’objet même de l’interprétation retenue. L’arrêt sous réexamen porte non pas sur un aspect marginal du régime institué par le règlement no 261/2004, mais sur la méthode à suivre pour qualifier, au regard de l’article 5, paragraphe 3, de ce règlement, une catégorie de situations susceptibles de se présenter de manière récurrente dans la pratique du transport aérien, à savoir celles dans lesquelles l’exécution du vol est affectée par une décision relative à la gestion du trafic aérien. Dès lors qu’il s’agit de déterminer si une telle décision peut, à elle seule et indépendamment du motif qui la sous-tend, être regardée comme une « circonstance extraordinaire », l’arrêt sous réexamen est apte à fournir un point de référence méthodologique dans un ensemble potentiellement important d’affaires ultérieures.

83.

Cette influence directrice apparaît renforcée par la nature même du renvoi préjudiciel ( 56 ). L’interprétation donnée par le Tribunal a vocation à guider l’application du droit de l’Union par les juridictions nationales appelées à connaître de questions analogues. Or, en présence d’un critère aussi fréquemment mobilisé que celui des « circonstances extraordinaires », la méthode d’analyse retenue par le juge de l’Union revêt nécessairement une portée directrice importante, d’autant plus que l’arrêt sous réexamen paraît consacrer une orientation de principe, susceptible d’être reproduite dans d’autres litiges relevant du domaine transféré.

84.

Dans ces conditions, le premier critère doit être regardé comme satisfait.

85.

Le deuxième critère tient à l’existence d’un écart par rapport à la jurisprudence constante de la Cour ou aux méthodes d’interprétation qu’elle a consacrées. Ce critère est également satisfait en l’espèce. Ainsi qu’il ressort de l’analyse qui précède, l’arrêt sous réexamen ne se borne pas à retenir, au regard des circonstances propres à l’espèce, une application discutable de la jurisprudence de la Cour, mais adopte une démarche qui s’en écarte sur plusieurs points essentiels, qu’il convient à présent d’examiner plus en détail.

86.

À titre liminaire, il convient de préciser que le Tribunal n’a ni affirmé que toute décision relative à la gestion du trafic aérien constitue automatiquement une « circonstance extraordinaire » ni ignoré l’hypothèse d’une contribution du transporteur à la prise d’une telle décision. Ces précisions ne dissipent toutefois pas l’erreur méthodologique qui affecte l’arrêt sous réexamen.

87.

En premier lieu, cette démarche s’écarte de la méthode suivie par la Cour en ce qu’elle tend à substituer à l’examen de la situation factuelle à l’origine de la perturbation la prise en considération de la seule décision relative à la gestion du trafic aérien, qui n’en constitue que la manifestation opérationnelle. L’erreur du Tribunal tient donc à ce que, tout en écartant expressément une qualification automatique, il en reconstitue partiellement la logique en faisant de cette décision elle-même, et non de la situation factuelle qui en est à l’origine, la circonstance juridiquement pertinente aux fins de l’application de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004 ( 57 ). Or, la jurisprudence de la Cour relative à cette disposition repose sur l’identification de l’événement invoqué dans sa nature et dans son origine, afin de déterminer s’il n’est pas inhérent à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien et s’il échappe à la maîtrise effective de celui-ci ( 58 ).

88.

En deuxième lieu, l’arrêt sous réexamen tend à brouiller la distinction entre les deux conditions cumulatives relatives aux « circonstances extraordinaires » ( 59 ). En mettant l’accent, pour l’essentiel, sur le caractère extérieur de la décision relative à la gestion du trafic aérien et sur le fait qu’elle s’impose au transporteur, le Tribunal confère à des éléments relevant principalement de la seconde condition – celle tenant à l’absence de maîtrise effective – une portée qui affecte également l’appréciation de la première condition, relative au caractère non inhérent de l’événement. Une telle démarche s’écarte de la méthodologie dégagée par la Cour, qui se caractérise par l’examen successif et rigoureux des deux conditions distinctes ( 60 ).

89.

En troisième lieu, l’arrêt sous réexamen accorde une place insuffisante au motif ayant conduit à l’adoption de la décision relative à la gestion du trafic aérien ( 61 ). Si le Tribunal n’exclut pas totalement la pertinence des circonstances entourant cette décision, il tend néanmoins, dans l’application des deux conditions cumulatives, à reléguer au second plan la nature et l’origine de la situation sous-jacente. Or, l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004, tel qu’interprété par la Cour, impose précisément d’examiner la nature et l’origine de l’événement invoqué. En faisant de la seule décision extérieure le point central de l’analyse, l’arrêt sous réexamen tend à neutraliser la distinction entre des situations qui, selon leur cause concrète, peuvent relever soit de contraintes ordinaires du transport aérien, soit de circonstances véritablement extraordinaires.

90.

Il résulte de ce qui précède que l’arrêt sous réexamen ne s’écarte pas seulement, sur un point isolé, de la jurisprudence de la Cour, mais remet en cause, sur plusieurs aspects convergents, la méthode d’analyse que celle-ci a consacrée pour l’application de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004. Il y a donc lieu de considérer que le deuxième critère est, lui aussi, satisfait.

91.

Le troisième critère tient au caractère structurant, pour le domaine transféré, du concept, du critère ou de la méthode en cause. Ce critère est, lui aussi, satisfait en l’espèce. L’arrêt sous réexamen ne porte pas sur une notion marginale ni sur un aspect accessoire du régime institué par le règlement no 261/2004, mais sur la détermination même des conditions dans lesquelles un transporteur aérien peut s’exonérer de l’obligation d’indemnisation en invoquant l’existence de « circonstances extraordinaires » au sens de l’article 5, paragraphe 3, de ce règlement.

92.

Or, la méthode d’analyse applicable à cette notion revêt un caractère structurant évident. Elle conditionne, en amont, l’ensemble du raisonnement que les juridictions appelées à appliquer ledit règlement devront suivre afin d’identifier l’événement pertinent, de distinguer entre des situations ordinaires et des situations extraordinaires, d’articuler les deux conditions cumulatives relatives aux « circonstances extraordinaires » et d’apprécier, le cas échéant, la portée des décisions extérieures affectant l’exécution du vol. Dès lors, la question en cause ne touche pas à un élément secondaire du régime institué par le règlement no 261/2004, mais au cadre même de son application juridictionnelle dans un contentieux appelé à se reproduire.

93.

Cette dimension structurante apparaît d’autant plus nettement que la délimitation entre contraintes ordinaires du transport aérien et circonstances véritablement extraordinaires revêt une importance essentielle pour l’application du régime prévu par ce règlement. Un arrêt qui modifie, fût-ce implicitement, la manière d’opérer cette délimitation affecte nécessairement un élément structurant du domaine concerné.

94.

Il s’ensuit que le troisième critère doit, lui aussi, être regardé comme satisfait.

95.

Le quatrième critère tient à la place importante qu’occupent, dans l’ordre juridique de l’Union, la règle, le principe ou l’équilibre normatif affecté par l’arrêt sous réexamen. Ce critère est également satisfait en l’espèce. En effet, l’interprétation en cause concerne l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004, disposition qui détermine les conditions dans lesquelles le transporteur aérien peut être exonéré de l’obligation d’indemnisation prévue à l’article 7 de ce règlement.

96.

Or, cette disposition occupe une place centrale dans l’économie du règlement no 261/2004. Selon la jurisprudence de la Cour, ce règlement instaure, au bénéfice des passagers, un droit à une indemnisation forfaitaire et standardisée en cas d’annulation ou de retard important à l’arrivée, l’article 5, paragraphe 3, dudit règlement ne constituant qu’une dérogation d’interprétation stricte à ce principe ( 62 ). Elle ne se borne pas à régir un aspect secondaire du régime institué par ce texte, mais fixe la limite même de l’obligation d’indemnisation et, partant, la ligne de partage entre la protection reconnue aux passagers et les causes d’exonération admises au bénéfice du transporteur. L’interprétation de l’article 5, paragraphe 3, de ce même règlement influe ainsi directement sur l’équilibre normatif recherché par le législateur de l’Union entre un niveau élevé de protection des passagers aériens et la prise en compte de circonstances véritablement exceptionnelles susceptibles de justifier une exonération.

97.

En outre, l’arrêt sous réexamen n’affecte pas seulement une disposition particulière, mais touche, à travers l’interprétation de celle-ci, à des principes de méthode qui occupent eux-mêmes une place importante dans l’ordre juridique de l’Union. Sont ici en cause, notamment, l’interprétation stricte des dérogations à un régime de protection, l’identification correcte de l’événement juridiquement pertinent ainsi que le respect de la méthode d’analyse dégagée par la Cour pour l’application d’une notion autonome du droit de l’Union. Dès lors, l’incidence de l’arrêt sous réexamen ne se mesure pas seulement à l’aune du texte appliqué, mais également au regard de l’équilibre méthodologique et normatif qu’il est susceptible d’affecter.

98.

Cette conclusion s’impose d’autant plus que la notion de « circonstances extraordinaires » se trouve au cœur d’un contentieux abondant, susceptible de se présenter dans un nombre important de situations concrètes. Une inflexion de son interprétation, surtout lorsqu’elle conduit à élargir, par une approche essentiellement formelle, le champ de l’exonération ouverte au transporteur, est ainsi de nature à produire des effets significatifs sur l’application future du règlement no 261/2004.

99.

Il s’ensuit que le quatrième critère doit, lui aussi, être regardé comme satisfait.

100.

Il résulte de l’application des critères qui précèdent que les erreurs de droit affectant l’arrêt sous réexamen présentent, en l’espèce, le degré de gravité requis pour caractériser une atteinte à l’unité ou à la cohérence du droit de l’Union. L’arrêt du Tribunal exerce une influence directrice importante dans le domaine transféré, s’écarte de la jurisprudence de la Cour et des méthodes d’interprétation qu’elle a consacrées, porte sur une méthode revêtant un caractère structurant pour le domaine concerné et affecte un équilibre normatif occupant une place centrale dans l’économie du règlement no 261/2004.

101.

Dans ces conditions, il y a lieu de considérer que les conditions requises pour justifier l’intervention de la Cour dans le cadre du présent réexamen sont réunies.

102.

Dès lors qu’il y a lieu de constater que l’arrêt sous réexamen est de nature à porter atteinte à l’unité et à la cohérence du droit de l’Union, il convient d’en tirer les conséquences. Conformément à l’article 62 ter, second alinéa, du statut de la Cour de justice de l’Union européenne, les réponses apportées par la Cour aux questions faisant l’objet du réexamen se substituent à celles du Tribunal, sans qu’un renvoi devant celui-ci soit prévu dans le cadre du mécanisme prévu à l’article 256, paragraphe 3, TFUE. Il y a donc lieu de proposer à la Cour les réponses qu’il convient de substituer à celles apportées par le Tribunal aux questions soumises par la juridiction de renvoi.

103.

Il convient, en premier lieu, de déterminer la réponse qu’il convient d’apporter aux première et deuxième questions préjudicielles, qui constituent, pour l’essentiel, l’objet du présent réexamen. Ces questions appellent une réponse commune. Elles portent, en substance, sur le point de savoir si une décision relative à la gestion du trafic aérien peut, en tant que telle et indépendamment du motif qui la sous-tend, être regardée comme une « circonstance extraordinaire » au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004. Ainsi qu’il ressort de l’analyse qui précède, l’on ne saurait répondre à cette question en faisant abstraction de la situation factuelle à l’origine d’une telle décision.

104.

À cet égard, il convient de rappeler que l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004 exige que l’annulation ou le retard important soit dû à des « circonstances extraordinaires ». Cette formulation impose d’identifier l’événement ou la situation concrète à l’origine de la perturbation, et non de s’en tenir à la seule mesure administrative ou opérationnelle par laquelle cette perturbation se manifeste dans l’exécution du vol. Une décision relative à la gestion du trafic aérien constitue, le plus souvent, la conséquence opérationnelle d’une situation donnée. Dès lors, son seul caractère extérieur au transporteur ne saurait suffire à établir qu’elle relève, par elle-même, de la notion de « circonstances extraordinaires ».

105.

Il s’ensuit qu’une telle décision ne peut être prise en considération au regard de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004 qu’à la condition d’examiner le motif qui a conduit à son adoption et, plus largement, la nature et l’origine de la situation sous-jacente. C’est en effet à la lumière de cette situation qu’il convient d’apprécier si l’événement invoqué n’est pas inhérent à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien et s’il échappe à la maîtrise effective de celui-ci.

106.

Il convient, dès lors, de répondre aux première et deuxième questions que l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004 doit être interprété en ce sens qu’une décision relative à la gestion du trafic aérien ne saurait, en tant que telle et indépendamment du motif qui la sous-tend, être regardée comme une « circonstance extraordinaire » au sens de cette disposition. Une telle décision ne peut être prise en considération aux fins de l’application de ladite disposition qu’en tant qu’elle constitue la manifestation opérationnelle d’une situation dont il appartient à la juridiction de renvoi d’apprécier, au regard de sa nature et de son origine, si elle n’est pas inhérente à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné et si elle échappe à la maîtrise effective de celui-ci.

107.

Il importe, en second lieu, de déterminer la réponse qu’il convient d’apporter aux troisième et quatrième questions préjudicielles. Celles-ci portent, en substance, sur le point de savoir si une décision relative à la gestion du trafic aérien ayant affecté un vol antérieur peut être prise en considération à l’égard d’un vol ultérieur opéré par le même transporteur aérien au moyen du même aéronef et, dans l’affirmative, à quelles conditions.

108.

À cet égard, il convient de rappeler que la Cour a jugé qu’un transporteur aérien peut, afin de s’exonérer de son obligation d’indemnisation, se prévaloir d’une « circonstance extraordinaire » ayant affecté un vol précédent opéré par lui-même au moyen du même aéronef, à condition qu’il existe un lien de causalité directe entre la survenance de cette circonstance et le retard important ou l’annulation du vol ultérieur, ce qu’il appartient à la juridiction de renvoi d’apprécier, en tenant notamment compte du mode d’exploitation de l’aéronef en cause. Il ressort ainsi de la jurisprudence de la Cour qu’une « circonstance extraordinaire » ne doit pas nécessairement avoir affecté directement le vol litigieux, pour autant qu’elle continue à produire ses effets dans le cadre de l’exploitation du même aéronef ( 63 ).

109.

C’est donc à bon droit que le Tribunal s’est référé, dans son principe, à cette jurisprudence. Toutefois, la réponse à apporter aux troisième et quatrième questions doit être précisée à la lumière de celle retenue pour les première et deuxième questions. En effet, une décision relative à la gestion du trafic aérien ayant affecté un vol antérieur ne saurait être prise en considération à l’égard d’un vol ultérieur du seul fait qu’elle concernait un vol antérieur de la même rotation effectuée au moyen du même aéronef. Encore faut-il, en amont, que cette décision constitue la manifestation opérationnelle d’une situation dont il est établi, au regard de sa nature et de son origine, qu’elle relevait de « circonstances extraordinaires » au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004.

110.

En outre, l’existence d’un lien de causalité directe entre cette situation et le retard important ou l’annulation du vol ultérieur ne saurait être présumée. Il appartient à la juridiction de renvoi d’apprécier, au regard de l’ensemble des circonstances pertinentes, si la perturbation initiale a effectivement continué à produire ses effets sur le vol concerné. À cette fin, il y a lieu de tenir compte, en particulier, du mode d’exploitation de l’aéronef concerné, de l’enchaînement concret des rotations, du laps de temps séparant les vols en cause ainsi que de la question de savoir si le transporteur aérien disposait, dans les circonstances de l’espèce, d’une marge suffisante pour limiter les effets de la perturbation initiale au moyen des mesures raisonnables qui pouvaient être exigées de lui ( 64 ).

111.

Il convient, dès lors, de répondre aux troisième et quatrième questions que l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004 doit être interprété en ce sens qu’un transporteur aérien peut se prévaloir, à l’égard d’un vol ultérieur, d’une décision relative à la gestion du trafic aérien ayant affecté un vol précédent opéré au moyen du même aéronef, pour autant que cette décision constitue la manifestation opérationnelle d’une situation relevant, au regard de sa nature et de son origine, de « circonstances extraordinaires » et qu’il existe entre cette situation et le retard important ou l’annulation du vol ultérieur un lien de causalité directe, ce qu’il appartient à la juridiction de renvoi d’apprécier au regard de l’ensemble des circonstances pertinentes, en tenant notamment compte du mode d’exploitation de l’aéronef concerné.

112.

Eu égard à l’ensemble des considérations qui précèdent, il y a lieu de proposer à la Cour de constater que l’arrêt du Tribunal de l’Union européenne du 21 janvier 2026, D (Décision relative à la gestion du trafic aérien) (T‑134/25, EU:T:2026:35), porte atteinte à l’unité et à la cohérence du droit de l’Union et de substituer aux réponses du Tribunal les réponses suivantes :

L’article 5, paragraphe 3, du règlement (CE) no 261/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 11 février 2004, établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, et abrogeant le règlement (CEE) no 295/91,

doit être interprété en ce sens que :