ECLI:EU:T:2026:601

Texte intégral

DOCUMENT DE TRAVAIL

ARRÊT DU TRIBUNAL (première chambre)

30 septembre 2026 (*)

« Environnement – Convention d’Aarhus – Rejet d’une demande de réexamen interne – Article 10, paragraphe 1, du règlement (CE) no 1367/2006 – Règlement délégué (UE) 2023/2485 – Secteurs de l’aviation et maritime – Taxonomie – Exigences applicables aux critères d’examen technique – Article 19 du règlement (UE) 2020/852 – Principe de précaution – Erreur de droit – Erreur manifeste d’appréciation »

Dans l’affaire T‑449/24,

Dryade VZW, établie à Bruxelles (Belgique),

Stichting ter bevordering van de Fossielvrij-beweging (Fossielfrij NL), établie à Amsterdam (Pays-Bas),

Protect Our Winters Austria – Verein für Klimabildung und nachhaltigen Wintertourismus, établie à Vienne (Autriche),

représentées par M. T. Johnston, M^me E. Drabkin-Reiter, barristers, et M. F. Logue, solicitor,

parties requérantes,

contre

Commission européenne, représentée par M. G. von Rintelen, M^mes R. Alvarez Vinagre, C. Auvret, D. Milanowska et B. Sasinowska, en qualité d’agents,

partie défenderesse,

LE TRIBUNAL (première chambre),

composé de MM. E. Buttigieg, président, J. Schwarcz et M^me M. Kancheva (rapporteure), juges,

greffière : M^me S. Spyropoulos, administratrice,

vu la phase écrite de la procédure,

à la suite de l’audience du 24 février 2026,

rend le présent

Arrêt

1 Par leur recours fondé sur l’article 263 TFUE, les requérantes, Dryade VZW, Stichting ter bevordering van de Fossielvrij-beweging (Fossielfrij NL) et Protect Our Winters Austria – Verein für Klimabildung und nachhaltigen Wintertourismus, demandent l’annulation de la décision de la Commission européenne du 16 juin 2024 par laquelle celle-ci a rejeté leur demande de réexamen interne de son règlement délégué (UE) 2023/2485, du 27 juin 2023, modifiant le règlement délégué (UE) 2021/2139 par des critères d’examen technique supplémentaires permettant de déterminer à quelles conditions certaines activités économiques peuvent être considérées comme contribuant substantiellement à l’atténuation du changement climatique ou à l’adaptation à celui-ci et si ces activités ne causent de préjudice important à aucun des autres objectifs environnementaux (JO L, 2023/2485, ci-après le « règlement délégué complémentaire »), en ce qui concerne certains aspects relatifs aux activités économiques de « [f]abrication d’aéronefs », « [c]rédit-bail d’aéronefs », « [t]ransport aérien de voyageurs et de fret » et de « [t]ransports maritimes et côtiers de fret, navires nécessaires aux opérations portuaires et aux activités auxiliaires » ainsi que de « [t]ransport maritime et côtier de passagers » (ci-après la « décision attaquée »).

I. Antécédents du litige

2 Les requérantes sont des organisations à but non lucratif, respectivement, de droit belge, de droit néerlandais et de droit autrichien, qui ont pour objectif, notamment, la protection de l’environnement.

3 Le règlement délégué complémentaire a été adopté par la Commission sur le fondement, notamment, de l’article 10, paragraphe 3, et de l’article 11, paragraphe 3, du règlement (UE) 2020/852 du Parlement européen et du Conseil, du 18 juin 2020, sur l’établissement d’un cadre visant à favoriser les investissements durables et modifiant le règlement (UE) 2019/2088 (JO 2020, L 198, p. 13, ci-après le « règlement sur la taxonomie »).

4 Le projet de règlement délégué complémentaire a été accompagné du document C(2023) 3850 final de la Commission du 27 juin 2023, contenant l’exposé des motifs dudit projet, et du document SWD(2023) 239 final de la Commission du même jour, préparé par les services de la Commission et fondé sur l’étude d’impact accompagnant le règlement délégué (UE) 2021/2139 de la Commission, du 4 juin 2021, complétant le règlement sur la taxonomie par les critères d’examen technique permettant de déterminer à quelles conditions une activité économique peut être considérée comme contribuant substantiellement à l’atténuation du changement climatique ou à l’adaptation à celui-ci et si cette activité économique ne cause de préjudice important à aucun des autres objectifs environnementaux (JO 2021, L 442, p. 1) (ci-après le « document de travail des services de la Commission »).

5 En vertu de l’article 1^er, point 1, du règlement délégué complémentaire, l’annexe I de ce même règlement modifie l’annexe I du règlement délégué 2021/2139.

6 Les points 2 et 22 de l’annexe I du règlement délégué complémentaire introduisent notamment à l’annexe I du règlement délégué 2021/2139, respectivement, la « section » 3.21 « Fabrication d’aéronefs » (ci-après la « section 3.21 ») et les « sections » 6.18 « Crédit-bail d’aéronefs » (ci-après la « section 6.18 ») et 6.19 « Transport aérien de voyageurs et de fret » (ci-après la « section 6.19 »), contenant des critères d’examen technique pour les activités en cause. En outre, les points 14 et 15 de l’annexe I du règlement délégué complémentaire ajoutent des critères d’examen technique pour les activités de « [t]ransports maritimes et côtiers de fret, navires nécessaires aux opérations portuaires et aux activités auxiliaires », visées à la « section » 6.10 de l’annexe I du règlement délégué 2021/2139 (ci-après la « section 6.10 »), et pour les activités de « [t]ransports maritimes et côtiers de passagers », visées à la « section » 6.11 de cette même annexe (ci-après la « section 6.11 »).

7 Le 14 janvier 2024, les requérantes ont soumis à la Commission une demande de réexamen interne du règlement délégué complémentaire, au titre de l’article 10, paragraphe 1, du règlement (CE) n^o 1367/2006 du Parlement européen et du Conseil, du 6 septembre 2006, concernant l’application aux institutions et organes de la Communauté européenne des dispositions de la convention d’Aarhus sur l’accès à l’information, la participation du public au processus décisionnel et l’accès à la justice en matière d’environnement (JO 2006, L 264, p. 13), tel que modifié par le règlement (UE) 2021/1767 du Parlement européen et du Conseil, du 6 octobre 2021 (JO 2021, L 356, p. 1) (ci-après le « règlement Aarhus »). Elles faisaient valoir, en substance, que la Commission n’était pas compétente pour adopter certains critères d’examen technique concernant les sections 3.21, 6.18, 6.19, 6.10 et 6.11 ou qu’elle avait commis des erreurs manifestes d’appréciation en adoptant lesdits critères au regard des exigences que lui imposaient l’article 10, paragraphe 2, et l’article 19, paragraphe 1, du règlement sur la taxonomie.

8 Par lettre du 17 juin 2024, la Commission a communiqué aux requérantes la décision attaquée, par laquelle elle a rejeté la demande de réexamen interne.

II. Conclusions des parties

9 Les requérantes concluent à ce qu’il plaise au Tribunal :

– annuler la décision attaquée ;

– condamner la Commission aux dépens.

10 La Commission conclut à ce qu’il plaise au Tribunal :

– rejeter le recours ;

– condamner les requérantes aux dépens.

III. En droit

11 À l’appui de leur recours, les requérantes soulèvent cinq moyens. Le premier moyen est tiré, en substance, d’erreurs de droit relatives aux exigences applicables aux critères d’examen technique établies à l’article 19 du règlement sur la taxonomie. Le deuxième moyen est tiré d’une violation de l’article 19, paragraphe 1, sous k), du règlement sur la taxonomie en ce qui concerne l’établissement de critères d’examen technique pour le secteur de l’aviation. Le troisième moyen est tiré d’erreurs manifestes d’appréciation en ce qui concerne l’établissement des critères d’examen technique pour le secteur de l’aviation. Le quatrième moyen est tiré d’une violation de l’article 19, paragraphe 1, sous g), i) et k), du règlement sur la taxonomie en ce qui concerne l’établissement de critères d’examen technique supplémentaires pour le secteur du transport maritime. Le cinquième moyen, soulevé à titre subsidiaire, est tiré d’erreurs manifestes d’appréciation en ce qui concerne l’établissement de critères d’examen technique supplémentaires pour le secteur du transport maritime.

A. Considérations liminaires sur le règlement sur la taxonomie, le règlement délégué 2021/2139 et le règlement délégué complémentaire

12 Aux termes de son article 1^er, paragraphe 1, le règlement sur la taxonomie établit les critères permettant de déterminer si une activité économique est considérée comme durable sur le plan environnemental, aux fins de la détermination du degré de durabilité environnementale d’un investissement. Selon son considérant 3, ce règlement constitue une étape essentielle pour orienter des flux financiers vers des activités durables afin de parvenir à une Union européenne neutre pour le climat d’ici à 2050.

13 À cette fin, le règlement sur la taxonomie met en place, ainsi qu’il ressort de ses considérants 6 et 12, un système de classification unifié des activités durables (appelé « taxonomie »), pour harmoniser au niveau de l’Union les critères permettant de déterminer si une activité économique est durable sur le plan environnemental, ce qui donne aux investisseurs et aux autres opérateurs économiques une compréhension commune des activités économiques qui sont durables sur le plan environnemental.

14 L’article 3 du règlement sur la taxonomie prévoit ce qui suit :

« Aux fins de la détermination du degré de durabilité environnementale d’un investissement, une activité économique est considérée comme durable sur le plan environnemental si cette activité économique :

a) contribue substantiellement à un ou plusieurs des objectifs environnementaux énoncés à l’article 9, conformément aux articles 10 à 16 ;

b) ne cause de préjudice important à aucun des objectifs environnementaux énoncés à l’article 9, conformément à l’article 17 ;

[…]

d) est conforme aux critères d’examen technique établis par la Commission conformément à l’article 10, paragraphe 3, [et] à l’article 11, paragraphe 3 […] »

15 Les six objectifs environnementaux énumérés à l’article 9 du règlement sur la taxonomie sont les suivants :

« a) l’atténuation du changement climatique ;

b) l’adaptation au changement climatique ;

c) l’utilisation durable et la protection des ressources aquatiques et marines ;

d) la transition vers une économie circulaire ;

e) la prévention et la réduction de la pollution ;

f) la protection et la restauration de la biodiversité et des écosystèmes. »

16 L’article 4 du règlement sur la taxonomie prévoit que les États membres et l’Union appliquent les critères énoncés à son article 3 afin de déterminer si une activité économique est considérée comme étant durable sur le plan environnemental aux fins de toute mesure fixant des exigences applicables aux acteurs des marchés financiers ou aux émetteurs des exigences en ce qui concerne les produits financiers ou les obligations d’entreprise qui sont mis à disposition comme étant durables sur le plan environnemental.

17 L’article 10, paragraphe 1, du règlement sur la taxonomie prévoit les conditions sous lesquelles une activité économique est considérée comme apportant une contribution substantielle à l’atténuation du changement climatique.

18 L’« atténuation du changement climatique » est définie à l’article 2, point 5, du règlement sur la taxonomie comme étant « le processus consistant à contenir l’élévation de la température moyenne de la planète nettement en dessous de 2^o C et à poursuivre l’action menée pour la limiter à 1,5^o C par rapport aux niveaux préindustriels, comme le prévoit l’accord de Paris [sur les changements climatiques, approuvé le 12 décembre 2015] ».

19 L’article 10, paragraphe 2, du règlement sur la taxonomie prévoit les conditions applicables aux activités économiques pour lesquelles il n’existe pas de solution de remplacement sobre en carbone réalisable sur le plan technologique et économique, c’est-à-dire les activités dites « transitoires », selon l’article 19, paragraphe 1, sous h), ii), de ce règlement.

20 L’article 10, paragraphe 3, du règlement sur la taxonomie prévoit que la Commission adopte un acte délégué conformément à l’article 23 dudit règlement pour :

« a) compléter les paragraphes 1 et 2 du présent article en établissant des critères d’examen technique afin de déterminer les conditions dans lesquelles une activité économique donnée est considérée comme contribuant de manière substantielle à l’atténuation du changement climatique ; et

b) compléter l’article 17 en établissant, pour chaque objectif environnemental pertinent, des critères d’examen technique afin de déterminer si une activité économique pour laquelle des critères d’examen technique ont été établis en application du [sous] a) du présent paragraphe cause un préjudice important à un ou plusieurs de ces objectifs. »

21 L’article 17, paragraphe 1, du règlement sur la taxonomie se lit comme suit :

« Aux fins de l’article 3, [sous] b), compte tenu du cycle de vie des produits et des services fournis par une activité économique, y compris des éléments de fait tirés d’analyses du cycle de vie existantes, cette activité économique est considérée comme causant un préjudice important :

a) à l’atténuation du changement climatique, lorsque cette activité génère des émissions importantes de gaz à effet de serre ;

b) à l’adaptation au changement climatique, lorsque cette activité entraîne une augmentation des incidences négatives du climat actuel et de son évolution attendue sur elle-même ou sur la population, la nature ou les biens ;

c) à l’utilisation durable et à la protection des ressources aquatiques et marines, lorsque cette activité est préjudiciable :

i) au bon état ou au bon potentiel écologique des masses d’eau, y compris les eaux de surface et les eaux souterraines ; ou

ii) au bon état écologique des eaux marines ;

d) à l’économie circulaire, y compris la prévention des déchets et le recyclage, lorsque :

i) cette activité est caractérisée par une inefficacité significative dans l’utilisation des matières ou dans l’utilisation directe ou indirecte de ressources naturelles telles que les sources d’énergie non renouvelables, les matières premières, l’eau et la terre, lors d’une ou de plusieurs étapes du cycle de vie des produits, notamment en termes de durabilité, de réparabilité, d’évolutivité, de réutilisabilité ou de recyclabilité des produits ;

ii) cette activité entraîne une augmentation notable de la production, de l’incinération ou de l’élimination de déchets, à l’exception de l’incinération de déchets dangereux non recyclables ; ou

iii) l’élimination à long terme des déchets peut avoir d’importants effets néfastes à long terme sur l’environnement ;

e) à la prévention et à la réduction de la pollution, lorsque cette activité entraîne une augmentation notable des émissions de polluants dans l’air, l’eau ou le sol, par rapport à la situation antérieure au lancement de l’activité ; ou

f) à la protection et à la restauration de la biodiversité et des écosystèmes, lorsque cette activité est :

i) fortement préjudiciable au bon état et à la résilience d’écosystèmes ; ou

ii) préjudiciable à l’état de conservation des habitats et des espèces, y compris ceux qui présentent un intérêt pour l’Union. »

22 L’article 19, paragraphe 1, du règlement sur la taxonomie prévoit que les critères d’examen technique établis en vertu, notamment, de l’article 10, paragraphe 3, dudit règlement :

« a) identifient les contributions potentielles à l’objectif environnemental considéré qui sont les plus pertinentes, tout en respectant le principe de neutralité technologique, en prenant en compte les incidences à court terme comme à long terme d’une activité économique donnée ;

b) précisent les exigences minimales à respecter pour éviter de causer un préjudice important à l’un quelconque des objectifs environnementaux pertinents, en prenant en compte les incidences à court terme comme à long terme d’une activité économique donnée ;

c) sont quantitatifs et comprennent des seuils dans la mesure du possible et, à défaut, sont qualitatifs ;

d) s’appuient le cas échéant sur des systèmes d’étiquetage et de certification de l’Union, des méthodes d’évaluation de l’empreinte écologique de l’Union et des classifications statistiques de l’Union, et tiennent compte de tout instrument législatif de l’Union pertinent en vigueur ;

e) utilisent, dans la mesure du possible, des indicateurs de durabilité tels qu’ils sont visés à l’article 4, paragraphe 6, du règlement (UE) 2019/2088 ;

f) sont fondés sur des éléments scientifiques concluants et le principe de précaution inscrit à l’article 191 [TFUE] ;

g) tiennent compte du cycle de vie, y compris des éléments de fait tirés des analyses existantes du cycle de vie, en prenant en considération à la fois l’impact environnemental de l’activité économique elle-même et l’impact environnemental des produits et services qu’elle fournit, en examinant en particulier la production, l’utilisation et la fin de vie de ces produits et services ;

h) tiennent compte de la nature et de l’ampleur de l’activité économique, en particulier :

i) s’il s’agit d’une activité habilitante telle qu’elle est visée à l’article 16 ; ou

ii) s’il s’agit d’une activité transitoire telle qu’elle est visée à l’article 10, paragraphe 2 ;

i) tiennent compte des effets potentiels de la transition vers une économie plus durable sur les marchés, notamment du risque que certains actifs deviennent des actifs échoués à la suite de cette transition, ainsi que du risque de créer des incitations contradictoires à l’investissement durable ;

j) couvrent toutes les activités économiques pertinentes au sein d’un secteur donné et font en sorte que ces activités bénéficient d’une égalité de traitement si elles contribuent de manière égale à la réalisation d’un ou de plusieurs des objectifs environnementaux énoncés à l’article 9 du présent règlement, afin d’éviter toute distorsion de concurrence sur le marché ; et

k) sont faciles à utiliser et sont fixés de manière à faciliter la vérification de leur respect.

[…] »

23 Le règlement délégué 2021/2139 a été adopté sur le fondement, notamment, de l’article 10, paragraphe 3, et de l’article 11, paragraphe 3, du règlement sur la taxonomie.

24 L’article 1^erdu règlement délégué 2021/2139 prévoit que les critères d’examen technique permettant de déterminer les conditions dans lesquelles une activité économique peut être considérée comme contribuant de manière substantielle à l’atténuation du changement climatique et de déterminer si ces activités causent un préjudice important à l’un quelconque des autres objectifs environnementaux sont établis à l’annexe I de ce règlement. Aux termes de l’article 2 du règlement délégué 2021/2139, les critères d’examen technique permettant de déterminer à quelles conditions il peut être considéré qu’une activité économique contribue substantiellement à l’adaptation au changement climatique et ne cause de préjudice important à aucun des autres objectifs environnementaux sont établis à l’annexe II du même règlement.

25 Les annexes I et II du règlement délégué 2021/2139 précisent des critères d’examen technique pour chaque activité économique faisant l’objet dudit règlement.

26 En vertu de l’article 1^er du règlement délégué complémentaire, l’annexe I dudit règlement introduit à l’annexe I du règlement délégué 2021/2139 les sections 3.21, 6.18 et 6.19 et modifie à cette même annexe la section 6.10 et la section 6.11.

27 Les sections 3.21, 6.18 et 6.19 prévoient, notamment, ce qui suit :

« 3.21. Fabrication d’aéronefs

Description de l’activité

Fabrication, réparation, maintenance, révision, adaptation, conception, réaffectation et mise à niveau d’aéronefs et de pièces et équipements d’aéronefs.

[…]

Lorsqu’une activité économique relevant de la présente catégorie ne satisfait pas au critère de la contribution substantielle énoncé au point a) de la présente section, elle constitue une activité transitoire au sens de l’article 10, paragraphe 2, du règlement (UE) 2020/852 dès lors qu’elle satisfait aux autres critères d’examen technique énoncés dans cette même section.

Critères d’examen technique

Contribution substantielle à l’atténuation du changement climatique

L’activité consiste à fabriquer, réparer, assurer la maintenance, réviser, adapter, concevoir, réaffecter ou mettre à niveau l’un des types d’aéronefs suivants :

a) les aéronefs dont les émissions directes de CO2 (à l’échappement) sont nulles ;

b) jusqu’au 31 décembre 2027, les aéronefs, autres que ceux produits pour l’aviation d’affaires privée ou commerciale, respectant les marges indiquées ci-dessous et limités par le taux de remplacement afin de garantir que la livraison n’augmente pas la flotte aérienne mondiale :

i) dont la masse maximale au décollage est supérieure à 5,7 t et inférieure ou égale à 60 t et dont la valeur métrique certifiée des émissions de CO2 est inférieure d’au moins 11 % à la limite applicable aux nouveaux types d’aéronefs fixée par la norme de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) ^[…] ;

ii) dont la masse maximale au décollage est supérieure à 60 t et inférieure ou égale à 150 t et dont la valeur métrique certifiée des émissions de CO2 est inférieure d’au moins 2 % à la limite applicable aux nouveaux types d’aéronefs fixée par la norme de l’OACI ;

iii) dont la masse maximale au décollage est supérieure à 150 t et dont la valeur métrique certifiée des émissions de CO2 est inférieure d’au moins 1,5 % à la limite applicable aux nouveaux types d’aéronefs fixée par la norme de l’OACI.

La proportion de conformité à la taxonomie des aéronefs éligibles est limitée par le taux de remplacement. Le taux de remplacement est calculé sur la base de la proportion des aéronefs définitivement retirés du service par rapport aux aéronefs livrés au niveau mondial, en moyenne sur les dix années antérieures, comme l’attestent les données vérifiées disponibles auprès de fournisseurs de données indépendants.

En l’absence de certificat concernant les valeurs métriques des émissions de CO2 confirmant la marge requise par rapport à la limite applicable aux nouveaux types d’aéronefs de la norme de l’OACI, le constructeur de l’aéronef délivre une déclaration indiquant que l’aéronef satisfait au niveau de performance et aux marges d’amélioration requis, à condition que l’aéronef soit certifié au plus tard le 11 décembre 2026 ;

c) du 1^er janvier 2028 au 31 décembre 2032, les aéronefs satisfaisant aux critères d’examen technique énoncés au point b) de la présente sous-section et certifiés pour fonctionner avec un mélange composé à 100 % de carburants d’aviation durables.

[…]

6.18. Crédit-bail d’aéronefs

Description de l’activité

Location et crédit-bail d’aéronefs et de pièces et équipements d’aéronefs^[…].

[…]

Critères d’examen technique

Contribution substantielle à l’atténuation du changement climatique

L’activité correspond à la location ou au crédit-bail de l’un des types d’aéronefs suivants :

a) un aéronef dont les émissions directes de CO2 (à l’échappement) sont nulles ;

b) un aéronef livré avant le 11 décembre 2023 qui est conforme aux critères d’examen technique énoncés à la section 3.21, sous-section “Contribution substantielle à l’atténuation du changement climatique”, point b) ou c) ;

c) un aéronef livré après le 11 décembre 2023 qui est conforme aux critères d’examen technique énoncés à la section 3.21, sous-section “Contribution substantielle à l’atténuation du changement climatique”, point b) ou c) et avec l’engagement qu’un autre aéronef non conforme de la flotte soit :

i) définitivement retiré du service dans les six mois suivant la livraison de l’aéronef conforme, auquel cas le taux de remplacement ne s’applique pas ; ou

ii) définitivement retiré de la flotte dans les six mois suivant la livraison de l’aéronef conforme, auquel cas la proportion de conformité à la tax[o]nomie des aéronefs éligibles est limitée par le taux de remplacement défini à la section 3.21 ;

étant entendu que cet aéronef définitivement retiré du service ou de la flotte :

i) n’est pas conforme aux marges définies à la section 3.21, sous-section “Contribution substantielle à l’atténuation du changement climatique”, point b) ;

ii) présente une masse maximale au décollage qui correspond à au moins 80 % de celle d’un aéronef conforme ;

iii) est resté dans la flotte au moins au cours des 12 mois précédant son retrait ;

iv) possède une preuve de navigabilité datant de moins de six mois avant la livraison de l’aéronef conforme.

Le bailleur veille à ce que les aéronefs visés au point b) ou c) soient exploités avec des carburants d’aviation durables (CDA) conformément aux critères énoncés au point d) et au deuxième alinéa de la section 6.19 de la présente annexe.

[…]

6.19. Transport aérien de voyageurs et de fret

Description de l’activité

Achat, financement et exploitation d’aéronefs, y compris le transport de voyageurs et de marchandises.

L’activité économique ne comprend pas le crédit-bail d’aéronefs visé à la section 6.18.

[…]

Critères d’examen technique

Contribution substantielle à l’atténuation du changement climatique

L’activité est exercée au moyen de l’un des types d’aéronefs suivants :

a) un aéronef dont les émissions directes de CO2 (à l’échappement) sont nulles ;

b) jusqu’au 31 décembre 2029, un aéronef acquis avant le 11 décembre 2023 qui est conforme aux critères d’examen technique énoncés à la section 3.21, sous-section “Contribution substantielle à l’atténuation du changement climatique”, point b) ou c) ;

c) jusqu’au 31 décembre 2029, un aéronef acquis après le 11 décembre 2023 qui est conforme aux critères d’examen technique énoncés à la section 3.21, sous-section “Contribution substantielle à l’atténuation du changement climatique”, point b) ou c), et avec l’engagement qu’un autre aéronef non conforme de la flotte soit :

i) définitivement retiré du service dans les six mois suivant la livraison de l’aéronef conforme, auquel cas le taux de remplacement ne s’applique pas ; ou

étant entendu que cet aéronef définitivement retiré du service ou de la flotte :

i) n’est pas conforme aux marges définies à la section 3.21, sous-section “Contribution substantielle à l’atténuation du changement climatique”, point b) ;

ii) présente une masse maximale au décollage qui correspond à au moins 80 % de celle d’un aéronef conforme ;

iii) est resté dans la flotte au moins au cours des 12 mois précédant son retrait ;

iv) possède une preuve de navigabilité datant de moins de six mois avant la livraison de l’aéronef conforme ;

d) à partir du 1^er janvier 2030, un aéronef répondant aux critères d’examen technique énoncés aux points b) ou c) ci-dessus et exploité avec une proportion minimale de carburants d’aviation durables correspondant à 15 % en 2030, et augmentée de 2 points de pourcentage par an par la suite ;

e) un aéronef exploité avec une proportion minimale de carburants d’aviation durables correspondant à 5 % en 2022, le pourcentage desdits carburants augmentant de 2 points de pourcentage par an par la suite.

L’exigence relative à l’utilisation de carburants d’aviation durables visée aux points d) et e) est calculée par rapport à la quantité totale de carburant d’aviation utilisée par les aéronefs conformes et des carburants d’aviation durables utilisés au niveau de la flotte. Les exploitants calculent la conformité sous la forme d’un ratio entre la quantité (exprimée en tonnes) de carburants d’aviation durables achetée au niveau de la flotte et la quantité totale de carburants d’aviation utilisée par les aéronefs conformes, multipliée par 100. Les carburants d’aviation durables sont définis dans le règlement relatif à l’instauration d’une égalité des conditions de concurrence pour un secteur du transport aérien durable.

[…] »

28 Le point 14 de l’annexe I du règlement délégué complémentaire modifie la section 6.10, en ajoutant, notamment, à la « sous-section “Critères d’examen technique” », « sous-section “Contribution substantielle à l’atténuation du changement climatique” », point 1, les sous e) et f) suivants :

« e) à partir du 1^er janvier 2026, lorsqu’il n’est pas possible sur le plan technologique et économique de se conformer au point a) [les émissions directes de CO2 à l’échappement du navire sont nulles], les navires qui peuvent être alimentés au moyen de carburants à zéro émission directe de CO2 (à l’échappement) ou de carburants provenant de sources renouvelables […] ont une valeur de l’indice nominal de rendement énergétique (EEDI) équivalente à une réduction de la ligne de référence de l’EEDI d’au moins 20 points de pourcentage par rapport aux exigences de l’EEDI applicables le 1^er avril 2022 […], et :

a) peuvent se brancher au réseau électrique à quai ;

b) pour les navires alimentés au gaz, attestent l’utilisation de mesures et de technologies de pointe pour atténuer les émissions liées à l’échappement de méthane ;

f) à partir du 1^er janvier 2026, lorsqu’il n’est pas possible sur le plan technologique et économique de respecter le critère énoncé au point a) [les émissions directes de CO2 à l’échappement du navire sont nulles], outre une valeur de l’indice de rendement énergétique des navires existants (EEXI) équivalente à une réduction de la ligne de référence de l’EEDI d’au moins 10 points de pourcentage par rapport aux exigences de l’EEXI applicables le 1^er janvier 2023 […], l’intensité annuelle moyenne des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord d’un navire au cours d’une période de déclaration […] ne dépasse pas les limites suivantes :

a) 76,4 g d’équivalent CO2/MJ du 1^er janvier 2026 au 31 décembre 2029 ;

b) 61,1 g d’équivalent CO2/MJ du 1^er janvier 2030 au 31 décembre 2034 ;

c) 45,8 g d’équivalent CO2/MJ du 1^er janvier 2035 au 31 décembre 2039 ;

d) 30,6 g d’équivalent CO2/MJ du 1^er janvier 2040 au 31 décembre 2044 ;

e) 15,3 g d’équivalent CO2/MJ à partir du 1^er janvier 2045. »

29 Le point 15 de l’annexe I du règlement délégué complémentaire modifie la section 6.11, en ajoutant, notamment, à la « sous-section “Critères d’examen technique” », « sous-section “Contribution substantielle à l’atténuation du changement climatique” », les sous d) et e) suivants :

« d) à partir du 1^er janvier 2026, lorsqu’il n’est pas possible sur le plan technologique et économique de se conformer au point a) [les émissions directes de CO2 à l’échappement du navire sont nulles], les navires qui peuvent être alimentés au moyen de carburants à zéro émission directe (à l’échappement) ou de carburants provenant de sources renouvelables […] ont une valeur de l’indice nominal de rendement énergétique (EEDI) équivalente à une réduction de la ligne de référence de l’EEDI d’au moins 20 points de pourcentage par rapport aux exigences de l’EEDI applicables le 1^er avril 2022 […], et :

a) peuvent se brancher au réseau électrique à quai ;

b) pour les navires alimentés au gaz, attestent l’utilisation de mesures et de technologies de pointe pour atténuer les émissions liées à l’échappement de méthane ;

e) à partir du 1^er janvier 2026, lorsqu’il n’est pas possible sur le plan technologique et économique de se conformer au point a) [les émissions directes de CO2 à l’échappement du navire sont nulles], outre une valeur de l’indice de rendement énergétique des navires existants (EEXI) équivalente à une réduction de la ligne de référence de l’EEDI d’au moins 10 points de pourcentage par rapport aux exigences de l’EEXI applicables le 1^er janvier 2023 […], l’intensité annuelle moyenne des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord d’un navire au cours d’une période de déclaration […] ne dépasse pas les limites suivantes :

a) 76,4 g d’équivalent CO2/MJ du 1^er janvier 2026 au 31 décembre 2029 ;

b) 61,1 g d’équivalent CO2/MJ du 1^er janvier 2030 au 31 décembre 2034 ;

c) 45,8 g d’équivalent CO2/MJ du 1^er janvier 2035 au 31 décembre 2039 ;

d) 30,6 g d’équivalent CO2/MJ du 1^er janvier 2040 au 31 décembre 2044 ;

e) 15,3 g d’équivalent CO2/MJ à partir du 1^er janvier 2045. »

B. Considérations liminaires sur la demande de réexamen interne et l’étendue du contrôle du Tribunal

30 En vertu de l’article 10, paragraphe 1, du règlement Aarhus, toute organisation non gouvernementale satisfaisant aux critères prévus à l’article 11 de ce règlement est habilitée à introduire une demande de réexamen interne auprès de l’institution ou de l’organe de l’Union qui a adopté un acte administratif, au motif que ledit acte va à l’encontre du droit de l’environnement au sens de l’article 2, paragraphe 1, sous f), de ce règlement.

31 Il est inhérent au système du réexamen interne que le demandeur d’un réexamen présente des motifs concrets et précis susceptibles de remettre en cause les appréciations sur lesquelles l’acte administratif est fondé (voir, en ce sens, arrêt du 12 septembre 2019, TestBioTech e.a./Commission, C‑82/17 P, EU:C:2019:719, point 68). Dès lors, un tel demandeur de réexamen est tenu d’indiquer les éléments de fait ou les arguments de droit substantiels susceptibles de fonder des doutes plausibles, à savoir substantiels, quant à l’appréciation portée par l’institution ou l’organe de l’Union dans l’acte visé (voir, en ce sens, arrêts du 12 septembre 2019, TestBioTech e.a./Commission, C‑82/17 P, EU:C:2019:719, point 69, et du 6 octobre 2021, ClientEarth/Commission, C‑458/19 P, EU:C:2021:802, point 60).

32 La demande de réexamen interne d’un acte administratif tend donc à faire constater une prétendue illégalité ou l’absence de bien-fondé de l’acte visé. Le demandeur peut ensuite saisir, conformément à l’article 12 du règlement Aarhus, lu conjointement avec l’article 10 de ce règlement, le juge de l’Union en introduisant un recours pour incompétence, violation des formes substantielles, violation des traités ou de toute règle de droit relative à leur application ou détournement de pouvoir contre la décision rejetant comme non fondée la demande de réexamen interne (arrêt du 12 septembre 2019, TestBioTech e.a./Commission, C‑82/17 P, EU:C:2019:719, point 38).

33 Un tel recours ne saurait être fondé sur des motifs nouveaux ou des éléments de preuve qui n’apparaissaient pas dans la demande de réexamen, sous peine de priver l’exigence relative à la motivation d’une telle demande, figurant à l’article 10, paragraphe 1, du règlement n^o 1367/2006, de son effet utile et de modifier l’objet de la procédure engagée par cette demande (arrêt du 12 septembre 2019, TestBioTech e.a./Commission, C‑82/17 P, ^EU:^C:2019:719, point 39). L’institution ou l’organe de l’Union qui est l’auteur de l’acte administratif dont le réexamen interne est demandé n’est pas tenu d’examiner d’autres motifs que ceux fournis par le demandeur lors de l’introduction de la demande de réexamen interne (arrêt du 12 septembre 2019, TestBioTech e.a./Commission, C‑82/17 P, ^EU:^C:2019:719, point 40).

34 En principe, l’étendue du contrôle juridictionnel d’une décision rejetant une demande de réexamen interne ne diffère pas de l’étendue du contrôle juridictionnel de l’acte administratif ayant fait l’objet de ladite demande si cet acte devait faire l’objet d’un recours juridictionnel (voir, en ce sens, arrêt du 15 décembre 2016, TestBioTech e.a./Commission, T‑177/13, non publié, EU:T:2016:736, points 76 et 81).

35 Selon la jurisprudence, lorsqu’une institution de l’Union est appelée à effectuer des évaluations complexes, telles que celles sous-jacentes à l’élaboration de critères d’examen technique afin de déterminer si une activité économique est durable du point de vue de l’environnement, elle dispose d’un large pouvoir d’appréciation (voir, en ce sens et par analogie, arrêt du 11 mai 2017, Dyson/Commission, C‑44/16 P, EU:C:2017:357, point 53 et jurisprudence citée). Dans ce cas, le contrôle juridictionnel que le juge de l’Union doit exercer sur le bien-fondé des motifs d’une décision telle que la décision attaquée ne doit pas le conduire à substituer sa propre appréciation à celle de la Commission, mais vise à vérifier que cette décision ne repose pas sur des faits matériellement inexacts et qu’elle n’est entachée d’aucune erreur manifeste d’appréciation ou d’aucun détournement de pouvoir (voir, en ce sens et par analogie, arrêt du 4 mai 2023, BCE/Crédit lyonnais, C‑389/21 P, EU:C:2023:368, point 55 et jurisprudence citée).

36 À cet égard, il est de jurisprudence constante que le juge de l’Union doit notamment non seulement vérifier l’exactitude matérielle des éléments de preuve invoqués, leur fiabilité et leur cohérence, mais également contrôler si ces éléments constituent l’ensemble des données pertinentes devant être prises en considération pour apprécier une situation complexe et s’ils sont de nature à étayer les conclusions qui en sont tirées (voir arrêt du 4 mai 2023, BCE/Crédit lyonnais, C‑389/21 P, EU:C:2023:368, point 56 et jurisprudence citée). En effet, lorsqu’une institution dispose d’un large pouvoir d’appréciation, revêt une importance fondamentale le respect des garanties procédurales, parmi lesquelles figure l’obligation pour celle-ci d’examiner, avec soin et impartialité, tous les éléments pertinents de la situation en cause (voir arrêt du 4 mai 2023, BCE/Crédit lyonnais, C‑389/21 P, EU:C:2023:368, point 57 et jurisprudence citée).

37 Afin d’établir qu’une institution a commis une erreur manifeste dans l’appréciation de faits complexes de nature à justifier l’annulation de l’acte qu’elle a adopté, les éléments de preuve au soutien d’une telle allégation doivent être suffisants pour priver de plausibilité les appréciations des faits retenues dans cet acte (voir, en ce sens, arrêts du 14 juin 2018, Lubrizol France/Conseil, C‑223/17 P, non publié, EU:C:2018:442, point 39, et du 7 mai 2020, BTB Holding Investments et Duferco Participations Holding/Commission, C‑148/19 P, EU:C:2020:354, point 74).

38 C’est à la lumière de ces considérations qu’il convient d’examiner les moyens soulevés par les requérantes.

C. Sur le premier moyen, tiré d’erreurs de droit en ce qui concerne les exigences applicables aux critères d’examen technique établies à l’article 19 du règlement sur la taxonomie

39 Les requérantes font valoir formellement que « la Commission a commis une erreur de droit dans la décision attaquée, car elle a mal compris la nature de sa compétence lorsqu’elle a adopté le règlement délégué [complémentaire], et ce pour [plusieurs raisons] ». Cependant, ainsi qu’il résulte de la requête, les « raisons » invoquées par les requérantes concernent des erreurs de droit commises par la Commission dans l’interprétation des exigences applicables aux critères d’examen technique visées à l’article 19 du règlement sur la taxonomie.

40 Il convient donc d’interpréter le présent moyen comme étant tiré d’erreurs de droit en ce qui concerne les exigences applicables aux critères d’examen technique établies à l’article 19 du règlement sur la taxonomie.

41 Le premier moyen se décompose en cinq branches relatives, la première, à la notion d’« éléments scientifiques concluants » visée à l’article 19, paragraphe 1, sous f), du règlement sur la taxonomie, la deuxième, à la signification et à l’application du principe de précaution visé également à l’article 19, paragraphe 1, sous f), du règlement sur la taxonomie, la troisième, à la mise en balance des exigences applicables aux critères d’examen technique visées à l’article 19, paragraphe 1, du règlement sur la taxonomie, la quatrième, à la portée de l’obligation de tenir compte de tout instrument législatif de l’Union pertinent en vigueur, visée à l’article 19, paragraphe 1, sous d), du règlement sur la taxonomie et, la cinquième, à la portée de l’obligation de réexaminer régulièrement les critères d’examen technique, visée à l’article 19, paragraphe 5, du règlement sur la taxonomie.

1. Sur la première branche, relative à la notion d’« éléments scientifiques concluants » visée à l’article 19, paragraphe 1, sous f), du règlement sur la taxonomie

42 Par cette branche, les requérantes visent à contester les points 114 à 124 de l’annexe II de la décision attaquée. À l’appui de cette branche, elles invoquent quatre griefs.

43 Par ailleurs, les requérantes rejettent la fin de non-recevoir soulevée par la Commission à l’encontre de la présente branche dans la mesure où la Commission ne pourrait pas considérer qu’une argumentation est irrecevable du seul fait qu’elle l’a elle-même regardée comme telle dans la décision attaquée.

44 La Commission excipe de l’irrecevabilité de la première branche du premier moyen. Elle soutient à cet égard qu’elle a déjà rejeté, au point 114 de l’annexe II de la décision attaquée, les allégations contenues dans la demande de réexamen interne sur lesquelles repose cette branche en raison de leur manque de clarté.

45 La Commission rejette, en tout état de cause, les allégations des requérantes comme étant non fondées.

a) Sur la recevabilité de la première branche

46 Il convient de relever que la fin de non-recevoir soulevée par la Commission à l’encontre de la première branche du premier moyen est tirée de la circonstance que ladite branche repose sur des allégations formulées dans la demande de réexamen interne que la Commission a rejetées comme irrecevables dans la décision attaquée en raison de leur défaut de clarté.

47 Conformément à la jurisprudence rappelée au point 31 ci-dessus, le demandeur de réexamen est tenu d’indiquer les éléments de fait ou les arguments de droit substantiels susceptibles de fonder des doutes plausibles, à savoir substantiels, quant à l’appréciation portée par l’institution ou l’organe de l’Union dans l’acte visé.

48 Il s’ensuit que la Commission ne saurait être tenue de prendre position sur des questions qui n’ont pas été soulevées de façon raisonnablement reconnaissable dans la demande de réexamen interne ainsi que sur des questions qui ne sont pas pertinentes pour répondre aux motifs de réexamen précisés dans la même demande (arrêt du 15 décembre 2016, TestBioTech e.a./Commission, T‑177/13, non publié, EU:T:2016:736, point 68).

49 En l’espèce, il convient de relever que, au point 139 de la demande de réexamen interne, les requérantes ont fait valoir que « la Commission n’a[vait] produit aucune évaluation formelle synthétisant les données scientifiques ayant servi de base aux critères d’examen technique relatifs aux aéronefs, concernant les réductions d’émissions de carbone grâce aux mesures d’efficacité énergétique des aéronefs, nécessaires pour que l’aviation soit compatible avec la trajectoire de 1,5^o C », « le pourcentage de carburant d’aviation durable nécessaire pour que l’aviation soit compatible avec la trajectoire de 1,5^o C », « les dates auxquelles ces critères devraient être respectés », « l’efficacité du taux de remplacement pour réduire les émissions de l’ensemble du secteur », « ou l’impact climatique total de l’aviation, y compris les impacts autres que les émissions de CO2 ».

50 Au point 110 de l’annexe II de la décision attaquée, où était résumée une partie des arguments exposés par les requérantes aux points 138 à 147 de la demande de réexamen interne, la Commission a indiqué ce qui suit :

« Les requérantes affirment que la Commission n’a pas fondé les critères d’examen technique des activités aéronautiques sur des preuves scientifiques concluantes, en violation de l’article 19, paragraphe 1, [sous] f), du règlement sur la taxonomie.

Plus précisément, les requérantes soutiennent qu’aucune “évaluation formelle résumant les preuves scientifiques qui sous-tendraient” les critères d’examen technique de ces activités n’a été fournie et que “le document de travail des services [de la Commission] décrit l’approche adoptée d’une manière qui montre clairement que le mauvais test a été appliqué lors de l’élaboration des critères d’examen technique”. »

51 En réponse à cet argument, la Commission a indiqué au point 114 de l’annexe II de la décision attaquée que l’article 19, paragraphe 1, sous f), du règlement sur la taxonomie exigeait que le critère d’examen technique soit notamment fondé sur des « preuves scientifiques concluantes », mais n’énonçait pas une exigence formelle selon laquelle elle aurait été tenue de produire une « évaluation formelle résumant les preuves scientifiques qui sous-tend[ai]ent le critère d’examen technique ».

52 Au point 114 de l’annexe II de la décision attaquée, la Commission a toutefois ajouté qu’il n’était pas aisé de déterminer clairement si l’objection formulée par les requérantes au point 139 de la demande de réexamen interne avait trait à un défaut de motivation ou s’il s’agissait d’une allégation sur le fond selon laquelle elle aurait omis de fonder le critère d’examen technique sur des preuves scientifiques concluantes. La Commission en a conclu que cette objection devait donc être rejetée comme irrecevable en raison de son manque de clarté.

53 Toutefois, force est de constater que, ainsi qu’il ressort du point 110 de l’annexe II de la décision attaquée, la Commission avait compris que les requérantes lui faisaient grief, dans la demande de réexamen interne, de ne pas avoir fondé les critères d’examen technique des activités aéronautiques sur des preuves scientifiques concluantes, en violation de l’article 19, paragraphe 1, sous f), du règlement sur la taxonomie, ce qui aurait été démontré par le contenu du document de travail des services de la Commission.

54 En outre, il convient de relever que la Commission a ensuite développé, aux points 115 à 124 de l’annexe II de la décision attaquée, un raisonnement détaillé visant à répondre à l’argument des requérantes sur le fond.

55 Il s’ensuit que la Commission a non seulement compris l’argument des requérantes, mais qu’elle y a en outre répondu dans la décision attaquée.

56 Dans ces conditions, la fin de non-recevoir soulevée par la Commission doit être écartée.

b) Sur le fond

1) Sur le premier grief

57 Les requérantes font grief à la Commission d’avoir estimé à tort que la référence dans le document de travail des services de la Commission à la nécessité que les critères d’examen technique soient seulement scientifiquement fondés ne démontrait pas qu’elle avait commis une erreur en appliquant dans le règlement délégué complémentaire un seuil moins élevé que celui prévu par le règlement sur la taxonomie. Cette erreur se serait reflétée dans l’incapacité de la Commission à identifier les éléments scientifiques concluants formant la base des critères d’examen technique.

58 Il importe de relever qu’un tel grief n’est pas de nature à démontrer une erreur de droit dans l’interprétation de l’article 19, paragraphe 1, sous f), du règlement sur la taxonomie, dès lors qu’il n’a pas trait à l’interprétation de cette disposition par la Commission dans la décision attaquée, mais à la portée de l’utilisation des termes « scientifiquement fondé » dans le document de travail des services de la Commission.

59 En outre, il y a lieu de relever que le grief des requérantes n’est pas étayé.

60 Ainsi, la Commission a indiqué, au point 115 de l’annexe II de la décision attaquée, que le document de travail de ses services mentionnait dans le cadre de la présentation du niveau d’ambition des critères d’examen technique que ceux-ci devaient être scientifiquement fondés, comme le prévoyait le règlement sur la taxonomie et que, dès lors, il ressortait clairement dudit document de travail qu’elle n’ignorait pas que l’article 19, paragraphe 1, du règlement sur la taxonomie faisait référence à des « éléments scientifiques concluants ». La Commission ajoute au même point de la décision attaquée que, contrairement à ce que font valoir les requérantes dans leur demande de réexamen interne du règlement délégué, elle a suivi précisément les termes établis dans le règlement sur la taxonomie lors de l’élaboration des critères d’examen technique.

61 Or, les requérantes n’expliquent pas en quoi cette réponse de la Commission serait affectée d’une quelconque erreur. À cet égard, il convient de relever qu’il ne saurait être déduit de la seule affirmation dans le document de travail des services de la Commission selon laquelle les critères d’examen technique doivent être scientifiquement fondés que la Commission aurait adopté une approche lui permettant de fonder lesdits critères sur des éléments scientifiques autres que des éléments scientifiques concluants dans le cadre de l’élaboration du règlement délégué complémentaire. En effet, il convient de relever que l’expression « scientifiquement fondé » renvoie à l’idée du respect de la méthode scientifique, dont il est généralement admis que celle-ci implique plusieurs étapes successives, notamment l’observation, la formulation d’hypothèses, la modélisation, l’expérimentation et l’interprétation des résultats, à partir desquelles une ou des conclusions peuvent être tirées.

62 Le premier grief doit donc être rejeté comme étant non fondé.

2) Sur le deuxième grief

63 Les requérantes reproche à la Commission d’avoir interprété à tort la notion d’« éléments scientifiques concluants », visée à l’article 19, paragraphe 1, sous f), du règlement sur la taxonomie, comme correspondant aux « éléments scientifiques qui permett[ai]ent de tirer une conclusion », au lieu de la faire correspondre aux « meilleurs éléments disponibles » ou aux « éléments scientifiques les plus récents et les plus fiables », ce qui est ordinairement exigé par la Commission lorsqu’elle adopte une réglementation. Selon les requérantes, il ressort de l’article 19, paragraphe 1, sous f), du règlement sur la taxonomie que les éléments de preuve doivent être clairs et déterminants, c’est-à-dire concluants.

64 Il convient de rappeler que, aux termes de l’article 19, paragraphe 1, sous f), du règlement sur la taxonomie, les critères d’examen technique « sont fondés sur des éléments scientifiques concluants et le principe de précaution inscrit à l’article 191 [TFUE] ».

65 Aux points 118 à 120 de l’annexe II de la décision attaquée, la Commission a estimé, en substance, que les termes « éléments scientifiques concluants » faisaient référence aux éléments scientifiques qui n’étaient pas « non concluants », c’est-à-dire aux éléments scientifiques qui « permett[ai]ent de tirer des conclusions », ce qui était corroboré par les versions allemande et néerlandaise qui employaient respectivement les expressions « schlüssige wissenschaftliche Erkenntnisse » et « sluitend wtenschappelijk bewijs ». La Commission a également expliqué que l’exigence de fonder les critères d’examen technique sur des éléments scientifiques concluants devait être replacée dans le contexte plus large de l’article 19 du règlement sur la taxonomie, qui lui impose de mettre en balance ladite exigence avec les autres exigences établies par cette disposition, en particulier le principe de précaution, qui présuppose une situation d’incertitude scientifique. La Commission a ajouté que, en ce qui concernait l’objectif poursuivi par l’article 19, paragraphe 1, sous f), du règlement sur la taxonomie, les considérants 38 et 40 dudit règlement expliquaient que, eu égard à l’évolution rapide de la science et de la technologie, les critères devraient être fondés sur des « preuves scientifiques » ou des « preuves scientifiques disponibles ». La Commission a ajouté que cela démontrait que le législateur n’avait pas souhaité limiter la source des preuves scientifiques sur lesquelles elle pouvait se fonder aux seules preuves totalement incontestées. Au contraire, le considérant 40 du règlement sur la taxonomie reconnaît explicitement que lorsque l’évaluation scientifique ne permet pas de déterminer le risque avec suffisamment de certitude, le principe de précaution devrait s’appliquer conformément à l’article 19, paragraphe 1, TFUE.

66 À cet égard, il convient de relever que, pour autant que, par leur deuxième grief, les requérantes critiquent l’interprétation de la Commission concernant la notion d’« éléments scientifiques concluants » résumée au point 65 ci-dessus et, en particulier, font valoir que la Commission ne pouvait pas limiter cette notion aux éléments scientifiques qui permettent de tirer une conclusion, au motif que cela reviendrait à ne pas tenir compte des « meilleurs éléments disponibles » ou des « éléments scientifiques les plus récents et les plus fiables », elles font une lecture erronée de la décision attaquée. En effet, ainsi qu’il ressort du point 65 ci-dessus, la Commission a clairement indiqué dans la décision attaquée que, s’agissant de l’objectif poursuivi par l’article 19, paragraphe 1, sous f), du règlement sur la taxonomie, les critères d’examen technique devaient être fondés sur « des preuves scientifiques disponibles ». Or, une telle affirmation ne saurait être interprétée comme le refus de tenir compte des « meilleurs éléments scientifiques disponibles » ou encore des « éléments scientifiques les plus récents et les plus fiables ».

67 En outre, il convient de relever que les requérantes ne mentionnent, dans le cadre de leur premier moyen, aucun élément scientifique sur lequel la décision attaquée se serait appuyée, qui aurait permis de tirer une conclusion sans être récent ou fiable. De plus, elles n’identifient au soutien de ce premier moyen aucun élément scientifique « plus récent » ou « plus fiable » qui aurait été ignoré dans ladite décision.

68 Il convient, dès lors, de rejeter le deuxième grief comme étant non fondé.

3) Sur le troisième grief

69 Les requérantes font grief à la Commission d’avoir considéré à tort qu’il lui appartenait de mettre en balance les différentes exigences de l’article 19, paragraphe 1, du règlement sur la taxonomie et qu’il s’agissait d’un choix politique à propos duquel la détermination du niveau de protection approprié lui revenait, alors même que, d’une part, chacune des exigences de cette disposition est impérative et que, d’autre part, les choix politiques avaient déjà été opérés par le législateur dans le règlement sur la taxonomie.

70 À cet égard, il convient d’écarter d’emblée la fin de non-recevoir soulevée par la Commission et tirée de ce que la requête ne préciserait pas les points de la décision attaquée visés par cet argument, dans la mesure où, contrairement à ce que fait valoir la Commission, il ressort clairement des points 87 et 88 de la requête que ce grief vise les points 119 à 121 de la décision attaquée.

71 S’agissant du bien-fondé du grief des requérantes, il convient de relever que, aux termes de l’article 10, paragraphe 5, et de l’article 11, paragraphe 5, du règlement sur la taxonomie, la Commission établit les critères d’examen technique visés, respectivement, au paragraphe 3 dudit article 10 et au paragraphe 3 dudit article 11 dans un acte délégué en tenant compte des exigences énoncées à l’article 19 dudit règlement, à savoir celles mentionnées au point 22 ci-dessus.

72 En l’espèce, dans la décision attaquée, la Commission a considéré que l’exigence d’éléments scientifiques concluants, visée à l’article 19, paragraphe 1, sous f), du règlement sur la taxonomie, devait être mise en balance avec les autres critères établis audit article, notamment le principe de précaution (points 119 et 120 de l’annexe II de la décision attaquée). De plus, elle a estimé dans cette décision que l’application simultanée et cumulative de toutes les exigences visées audit article 19, paragraphe 1, lors de la fixation des critères d’examen technique lui permettait de calibrer le niveau de contribution substantielle d’une activité économique donnée à l’atténuation du changement climatique, à la lumière, notamment, des preuves scientifiques concluantes disponibles, de la cohérence avec la législation de l’Union et de la faisabilité technologique et commerciale (point 121 de l’annexe II de la décision attaquée).

73 Il convient de constater d’emblée que les requérantes critiquent le fait que, dans la décision attaquée, la Commission se soit considérée habilitée à mettre en balance les exigences énoncées à l’article 19, paragraphe 1, du règlement sur la taxonomie, mais n’avance aucun argument concret faisant valoir qu’une telle mise en balance aurait abouti à un résultat incompatible avec l’un des critères établis dans cette disposition.

74 En outre, il convient de relever que l’article 19, paragraphe 1, du règlement sur la taxonomie, dont le libellé a été rappelé au point 22 ci-dessus, énonce un ensemble d’exigences qui concernent à la fois le contenu des critères d’examen technique [voir, notamment, article 19, paragraphe 1, sous a) et b)] et la forme que ceux-ci devront prendre [voir, notamment, article 19, paragraphe 1, sous c)]. De plus, ces critères d’examen technique doivent tenir compte de plusieurs facteurs qui poursuivent des objectifs différents, à savoir, notamment, des objectifs environnementaux, scientifiques, économiques, financiers et de faisabilité [voir, notamment, article 19, paragraphe 1, sous g) à i), et k)]. Dans le même sens, il convient de constater que les coûts et les avantages potentiels de l’application des critères d’examen technique, ainsi que la facilité de leur utilisation, font également partie des éléments que la plateforme sur la finance durable doit prendre en compte lorsqu’elle conseille la Commission sur ces critères d’examen technique [voir article 20, paragraphe 2, sous b) et g), du règlement sur la taxonomie] (arrêt du 10 septembre 2025, ClientEarth/Commission, T‑579/22, sous pourvoi, EU:T:2025:862, point 55).

75 De surcroît, la circonstance que l’établissement des critères d’examen technique dépend d’une pondération de différents intérêts et objectifs est encore sous-jacente aux considérants 44 à 46 du règlement sur la taxonomie, qui indiquent que la Commission doit tenir compte des « externalités environnementales, sociales et économiques dans le cadre d’une analyse coûts-bénéfices », des « dispositions législatives pertinentes du droit de l’Union » ou d’une quelconque « incidence négative sur les marchés financiers » (arrêt du 10 septembre 2025, ClientEarth/Commission, T‑579/22, sous pourvoi, EU:T:2025:862, point 56).

76 Ainsi, lors de l’établissement des critères d’examen technique, il incombe à la Commission de prendre en compte l’ensemble des exigences prévues à l’article 19, paragraphe 1, du règlement sur la taxonomie, en trouvant, le cas échéant, l’équilibre approprié ou une concordance pratique entre elles, compte tenu de leur diversité d’objectifs et de natures et du fait qu’elles ne sont pas nécessairement convergentes entre elles (arrêt du 10 septembre 2025, ClientEarth/Commission, T‑579/22, sous pourvoi, EU:T:2025:862, point 57).

77 Il convient donc de rejeter l’argument des requérantes selon lequel la Commission aurait commis une erreur de droit en considérant que les exigences prévues par l’article 19, paragraphe 1, du règlement sur la taxonomie pour l’établissement des critères d’examen technique devaient être mises en balance.

78 En outre, pour autant que les requérantes font valoir que, contrairement à ce que la Commission a considéré dans la décision attaquée, il n’appartient pas à celle-ci de faire des choix politiques dans le cadre de l’établissement des critères d’examen technique, il convient de relever que cet argument vise le point 119 de l’annexe II de la décision attaquée.

79 Au point 119 de l’annexe II de la décision attaquée, la Commission a notamment indiqué que, « selon une jurisprudence constante, en vertu du principe de précaution, la responsabilité de déterminer le niveau de risque jugé inacceptable pour la société incomb[ait] aux institutions responsables du choix politique visant à déterminer un niveau approprié de protection de la société ». Elle a précisé qu'« [i]l leur [appartenait] de déterminer le seuil critique de probabilité des effets néfastes sur la santé publique, la sécurité et l’environnement, ainsi que le degré de ces effets potentiels qui, selon elles, n’[était] plus acceptable pour la société et au-delà duquel il [était] nécessaire, dans l’intérêt de la protection de la santé publique, de la sécurité et de l’environnement, de prendre des mesures préventives malgré l’incertitude scientifique existante ».

80 Toutefois, force est de constater que, ce faisant, la Commission s’est bornée à rappeler le sens de la jurisprudence constante du Tribunal telle qu’elle ressort, notamment, de l’arrêt du 12 avril 2013, Du Pont de Nemours (France) e.a./Commission (T‑31/07, non publié, EU:T:2013:167, point 145), et récemment rappelée dans l’arrêt du 10 septembre 2025, Autriche/Commission (T‑625/22, sous pourvoi, EU:T:2025:869, point 254).

81 Il convient dès lors de rejeter le troisième grief comme étant non fondé.

4) Sur le quatrième grief

82 Les requérantes reprochent à la Commission d’avoir erronément considéré aux points 122 à 124 de l’annexe II de la décision attaquée que l’adoption d’une interprétation trop étroite de l’article 19, paragraphe 1, sous f), du règlement sur la taxonomie rendrait la procédure de fixation des critères d’examen technique moins utile en la restreignant à un nombre limité d’activités, alors que l’objectif de ce règlement est d’orienter les investissements vers des activités qui sont réellement durables et non d’inclure comme durables des activités qui ne le sont pas au titre de la « moins mauvaise solution », les risques d’une sur-inclusion étant supérieurs à ceux d’une sous-inclusion. Ainsi, l’absence de solution qui réponde à l’heure actuelle aux exigences du règlement sur la taxonomie ne serait pas une raison pour abaisser les normes fixées par le législateur.

83 À cet égard, il convient de relever que, au point 122 de l’annexe II de la décision attaquée, la Commission a indiqué que « l’article 19, paragraphe 5, du règlement sur la taxonomie soulign[ait] également que toute modification du critère d’examen technique entraînant un résultat environnemental substantiel plus important (résultant des exigences de contribution substantielle et [de l’exigence de ne pas causer de préjudice important à l’un des objectifs environnementaux]) ne devrait pas être déterminée uniquement par des preuves scientifiques [conformément à l’exigence visée à l’article 19, paragraphe 1, sous f), du règlement sur la taxonomie], mais également par des considérations liées à leur application par les acteurs des marchés financiers et à leur impact sur les marchés des capitaux [reflétant en particulier les exigences visées à l’article 19, paragraphe 1, sous i) et k), du règlement sur la taxonomie] ».

84 Au point 123 de l’annexe II de la décision attaquée, la Commission a poursuivi en indiquant que « toute interprétation de l’article 19, paragraphe 1, du règlement sur la tax[o]nomie fondée sur une interprétation trop restrictive du paragraphe 1, sous f), de cette disposition réduirait indûment le champ d’application du règlement à un nombre limité d’activités, compromettant ainsi son objectif général en tant qu’outil efficace pour canaliser les flux financiers vers la transition de l’ensemble de l’économie de l’UE vers la durabilité ». Elle a précisé que, « [d]e plus, si tel était le cas, les dispositions relatives à la mise à jour et à la révision des critères d’examen technique (article 19, paragraphe 5, du règlement sur la tax[o]nomie) et à leur développement dynamique et progressif seraient dénuées de sens ».

85 La Commission a ensuite conclu ses observations au sujet de l’application de l’article 19, paragraphe 1, sous f), du règlement sur la taxonomie au point 124 de l’annexe II de la décision attaquée en indiquant que « le critère pour établir le critère d’examen technique devrait être de savoir si le résultat environnemental substantiel d’une activité économique donnée (résultant des exigences de contribution substantielle et [de l’exigence de ne pas causer de préjudice important à l’un des objectifs environnementaux]) établi dans ledit critère était bien calibré, compte tenu de toutes les exigences énumérées à l’article 19, paragraphe 1, du règlement sur la taxonomie, notamment les preuves scientifiques disponibles, le [respect du] principe de précaution, la cohérence avec la législation de l’Union en vigueur, ainsi que la neutralité du marché et de la technologie et la facilité d’utilisation ».

86 Force est de constater qu’il ne ressort pas des passages précités de l’annexe II de la décision attaquée que la Commission a considéré qu’il convenait, en l’absence de solutions technologiques permettant de s’assurer qu’une activité économique était durable sur le plan environnemental au sens du règlement sur la taxonomie, d’abaisser les exigences fixées par le législateur dans ledit règlement lors de l’établissement des critères d’examen technique.

87 Il ressort au contraire desdits passages que la Commission a considéré, d’une part, qu’il convenait de calibrer les critères d’examen technique en tenant compte de toutes les exigences fixées par le législateur à l’article 19, paragraphe 1, du règlement sur la taxonomie, et non de seulement l’une d’elles, en vue de s’assurer qu’ils permettaient d’atteindre l’objectif de réorienter les investissements de façon à favoriser la transition vers une économie durable (voir, en particulier, les passages cités aux points 84 et 85 ci-dessus) et, d’autre part, qu’une attention particulière devait être portée au résultat de l’application desdits critères par les acteurs des marchés financiers et à l’incidence de ces critères sur les marchés des capitaux lors de leur réexamen périodique, afin de s’assurer qu’ils concouraient bien à cet objectif (voir, en particulier, le passage cité au point 83 ci-dessus).

88 Dès lors, il convient de rejeter le quatrième grief des requérantes comme non fondé et d’écarter, par conséquent, la première branche du premier moyen.

2. Sur la deuxième branche, relative à la signification et à l’application du principe de précaution visé à l’article 19, paragraphe 1, sous f), du règlement sur la taxonomie

89 Les requérantes soutiennent que, au point 119 de l’annexe II de la décision attaquée, la Commission a commis une erreur de droit dans l’interprétation et l’application de l’article 19, paragraphe 1, sous f), du règlement sur la taxonomie en considérant que le principe de précaution devait jouer un rôle de contrepoids par rapport au seuil des « éléments scientifiques concluants » et que c’est à elle qu’incombait la responsabilité d’identifier le niveau de risque acceptable. Les requérantes soutiennent à cet égard que le « seuil des éléments scientifiques concluants » et le principe de précaution doivent fonctionner de concert, de sorte que, conformément à la jurisprudence de la Cour, la Commission devrait s’abstenir d’établir des critères d’examen technique pour certaines activités lorsque les éléments scientifiques liés au risque de préjudice important que ces activités peuvent causer aux objectifs environnementaux de l’Union sont empreints d’incertitude. Par ailleurs, la Commission ne disposerait pas d’un pouvoir discrétionnaire pour fixer le niveau de protection adéquat, le législateur ayant déjà décidé de celui-ci en prévoyant que l’activité ne devait pas causer de préjudice important. En outre, contrairement à ce que fait valoir la Commission dans la décision attaquée, le considérant 40 du règlement sur la taxonomie soutiendrait la thèse des requérantes selon laquelle la Commission devrait s’abstenir d’établir des critères d’examen technique en l’absence de certitude scientifique.

90 La Commission conteste les arguments des requérantes.

91 Par la présente branche, les requérantes font grief à la Commission d’avoir commis une erreur de droit dans l’interprétation et l’application de l’article 19, paragraphe 1, sous f), du règlement sur la taxonomie en ce que, en substance, elle aurait considéré à tort, d’une part, que cette disposition ne s’opposait pas à ce qu’elle établisse des critères d’examen technique pour une activité alors qu’une incertitude scientifique persistait quant au risque que représentait cette activité pour l’environnement et, d’autre part, que c’était à elle qu’appartenait le choix politique du niveau de protection de la société.

92 À titre liminaire, il y a lieu de rappeler que le principe de précaution constitue un principe général du droit de l’Union découlant de l’article 11, de l’article 168, paragraphe 1, de l’article 169, paragraphes 1 et 2, et de l’article 191, paragraphes 1 et 2, TFUE, imposant aux autorités concernées de prendre, dans le cadre précis de l’exercice des compétences qui leur sont attribuées par la réglementation pertinente, des mesures appropriées en vue de prévenir certains risques pour la santé publique, la sécurité et l’environnement, en faisant prévaloir les exigences liées à la protection de ces intérêts sur les intérêts économiques (voir arrêt du 10 septembre 2025, Autriche/Commission, T‑625/22, sous pourvoi, EU:T:2025:869, point 247 et jurisprudence citée).

93 Le principe de précaution permet aux institutions, lorsque des incertitudes scientifiques subsistent quant à l’existence ou à la portée de risques pour la santé humaine ou pour l’environnement, de prendre des mesures de protection sans avoir à attendre que la réalité et la gravité de ces risques soient pleinement démontrées ou que les effets adverses pour la santé se matérialisent (voir arrêt du 10 septembre 2025, Autriche/Commission, T‑625/22, sous pourvoi, EU:T:2025:869, point 248 et jurisprudence citée).

94 Au sein du processus aboutissant à l’adoption par une institution de mesures appropriées en vue de prévenir certains risques pour la santé publique, la sécurité et l’environnement en vertu du principe de précaution, trois étapes successives peuvent être distinguées : premièrement, l’identification des effets potentiellement négatifs découlant d’un phénomène, deuxièmement, l’évaluation des risques pour la santé publique, la sécurité et l’environnement qui sont liés à ce phénomène et, troisièmement, lorsque les risques identifiés dépassent le seuil de ce qui est acceptable pour la société, la gestion du risque par l’adoption de mesures de protection appropriées (arrêt du 17 mai 2018, BASF Agro e.a./Commission, T‑584/13, EU:T:2018:279, point 60).

95 L’évaluation des risques pour la santé publique, la sécurité et l’environnement consiste, pour l’institution qui doit faire face à des effets potentiellement négatifs découlant d’un phénomène, à apprécier de manière scientifique lesdits risques et à déterminer s’ils dépassent le niveau de risque jugé acceptable pour la société. Ainsi, afin que les institutions puissent procéder à une évaluation des risques, il leur importe, d’une part, de disposer d’une évaluation scientifique des risques et, d’autre part, de déterminer le niveau de risque jugé inacceptable pour la société (voir arrêt du 17 mai 2018, BASF Agro e.a./Commission, T‑584/13, EU:T:2018:279, point 61 et jurisprudence citée).

96 La détermination du niveau de risque jugé inacceptable pour la société revient, moyennant le respect des normes applicables, aux institutions chargées du choix politique que constitue la fixation d’un niveau de protection approprié pour ladite société (voir arrêt du 10 septembre 2025, Autriche/Commission, T‑625/22, sous pourvoi, EU:T:2025:869, point 253 et jurisprudence citée).

97 Lors de la détermination du niveau de risque jugé inacceptable pour la société, les institutions sont tenues par leurs obligations d’assurer un niveau élevé de protection de la santé publique, de la sécurité et de l’environnement. Ce niveau élevé de protection ne doit pas nécessairement être techniquement le plus élevé possible. Par ailleurs, ces institutions ne peuvent adopter une approche purement hypothétique du risque et orienter leurs décisions à un niveau de risque zéro (voir arrêt du 10 septembre 2025, Autriche/Commission, T‑625/22, sous pourvoi, EU:T:2025:869, point 254 et jurisprudence citée).

98 Il découle ainsi de la jurisprudence que le principe de précaution a vocation à s’appliquer lorsque des incertitudes scientifiques subsistent quant à l’existence ou à la portée de risques pour la santé humaine ou pour l’environnement afin de permettre aux institutions de prendre des mesures de protection sans avoir à attendre que la réalité et la gravité de ces risques soient pleinement démontrées ou que les effets adverses pour la santé et l’environnement se matérialisent (arrêt du 10 septembre 2025, Autriche/Commission, T‑625/22, sous pourvoi, EU:T:2025:869, point 256).

99 Il ressort également de la jurisprudence que l’application du principe de précaution suppose une évaluation scientifique des risques, la détermination d’un niveau de risque jugé acceptable et l’adoption, le cas échéant, de mesures de protection appropriées (arrêt du 10 septembre 2025, Autriche/Commission, T‑625/22, sous pourvoi, EU:T:2025:869, point 257).

100 En l’espèce, les requérantes soutiennent, en substance, que la Commission n’a pas besoin d’éléments de preuve incontestables qu’une activité donnée causera un préjudice important aux objectifs environnementaux de l’Union pour prendre une mesure de protection consistant à ne pas inclure ladite activité dans les activités durables au sens de l’article 3 du règlement sur la taxonomie. En d’autres termes, en application du principe de précaution, la Commission serait tenue de ne pas adopter de critères d’examen technique dès lors qu’il existe une incertitude sur la question de savoir si cette activité causera un préjudice important aux objectifs environnementaux de l’Union. La Commission ne disposerait en effet d’aucune marge de manœuvre à cet égard, le niveau de protection ayant été fixé par le législateur.

101 À cet égard, il convient de rappeler que, conformément à l’article 19, paragraphe 1, sous f), du règlement sur la taxonomie, la Commission doit tenir compte du principe de précaution lorsqu’elle établit des critères d’examen technique.

102 Toutefois, il importe de souligner que l’article 10, paragraphe 3, sous b), du règlement sur la taxonomie confère à la Commission la compétence pour compléter l’article 17 de ce même règlement en établissant, pour chaque objectif environnemental pertinent, des critères d’examen technique afin de déterminer si une activité économique, pour laquelle des critères d’examen technique ont été établis en application du sous a) dudit paragraphe, cause un préjudice important à un ou plusieurs de ces objectifs.

103 Il s’ensuit que le principe de précaution s’applique y compris lors de l’établissement par la Commission des critères d’examen technique visant à s’assurer qu’une activité économique donnée ne cause pas de préjudice important à un ou plusieurs des objectifs environnementaux énumérés à l’article 9 du règlement sur la taxonomie et auxquels renvoie l’article 3, sous b), de ce même règlement.

104 Cela est d’ailleurs confirmé par le considérant 40 du règlement sur la taxonomie. En effet, celui-ci indique non seulement qu’une « activité économique ne devrait pas être considérée comme durable sur le plan environnemental si ses avantages ne l’emportent pas sur les dommages qu’elle cause à l’environnement », mais également que « lorsqu’elle établit […] les critères d’examen technique, la Commission devrait veiller à ce que ces critères reposent sur les données scientifiques disponibles » et que « les critères d’examen technique devraient définir les exigences minimales nécessaires pour éviter un préjudice important à d’autres objectifs ». C’est dans ce contexte que le considérant 40 précise que « lorsque l’évaluation scientifique ne permet pas de déterminer le risque avec suffisamment de certitude, le principe de précaution devrait s’appliquer ».

105 Conformément à la jurisprudence rappelée au point 96 ci-dessus, c’est donc à la Commission qu’il appartient dans ce cadre de fixer le niveau de protection approprié pour la société, moyennant le respect des normes applicables.

106 De plus, contrairement à ce que font valoir les requérantes, force est de constater que, en l’espèce, le législateur n’a pas fixé un niveau de protection tel que la marge d’appréciation de la Commission serait particulièrement limitée. En effet, il convient de relever que l’article 3, sous b), et l’article 17 du règlement sur la taxonomie ne font pas référence à n’importe quel préjudice causé à l’un des objectifs environnementaux pertinents, mais à un préjudice important.

107 Dès lors, il y a lieu de conclure que c’est à tort que les requérantes font valoir que la Commission serait tenue, en application du principe de précaution, de ne pas adopter de critères d’examen technique dès lors qu’il existe une incertitude sur la question de savoir si cette activité causera un préjudice aux objectifs environnementaux de l’Union.

108 Il convient dès lors de rejeter la deuxième branche du premier moyen.

3. Sur la troisième branche, relative à la mise en balance des exigences applicables aux critères d’examen technique visées à l’article 19, paragraphe 1, du règlement sur la taxonomie

109 Les requérantes font grief à la Commission d’avoir considéré à plusieurs reprises dans la décision attaquée (points 119 à 121, 151, 205, 249 et 267 de l’annexe II de la décision attaquée) que les exigences prévues par l’article 19, paragraphe 1, du règlement sur la taxonomie devaient être mises en balance, alors qu’il ressort de cette disposition que les critères d’examen technique doivent remplir chacune de ces conditions, que celles-ci se rapportent à la procédure à suivre ou au résultat à obtenir, sans être pondérées les unes avec les autres.

110 La Commission conteste les arguments des requérantes.

111 La troisième branche du premier moyen se bornant à répéter des arguments déjà soulevés dans le cadre de la première branche dudit moyen, il convient également de l’écarter pour les raisons déjà exposées aux points 71 à 77 ci-dessus.

4. Sur la quatrième branche, relative à la portée de l’obligation de tenir compte de tout instrument législatif de l’Union pertinent en vigueur, visée à l’article 19, paragraphe 1, sous d),du règlement sur la taxonomie

112 Les requérantes soutiennent que la Commission a commis une erreur de droit dans la décision attaquée (points 29, 46, 77 et 128 de l’annexe I de la décision attaquée) en présumant que le droit existant de l’Union était compatible avec les exigences strictes du règlement sur la taxonomie alors que l’article 19, paragraphe 1, sous d), de ce règlement prévoit qu’il convient de tenir compte « le cas échéant » de la réglementation existante. Selon les requérantes, ce n’est pas parce qu’une activité est légale au sein de l’Union qu’elle est nécessairement durable aux fins du règlement sur la taxonomie. Les requérantes critiquent plus particulièrement les références faites par la Commission au règlement (UE) 2023/2405 du Parlement européen et du Conseil , du 18 octobre 2023, relatif à l’instauration d’une égalité des conditions de concurrence pour un secteur du transport aérien durable (ReFuelEU Aviation) (JO L, 2023/2405, ci-après le « règlement ReFuelEU Aviation »), ainsi qu’à la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil, du 13 octobre 2003, établissant un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans l’Union et modifiant la directive 96/61/CE du Conseil (JO 2003, L 275, p. 32, ci-après la « directive sur le système d’échange de quotas d’émissions »).

113 La Commission conteste les arguments des requérantes.

114 Il convient de rappeler que l’article 19, paragraphe 1, sous d), du règlement sur la taxonomie exige que, lors de l’établissement des critères d’examen technique, la Commission tienne compte « de tout instrument législatif de l’Union pertinent en vigueur ». Cette obligation est également mentionnée aux considérants 43 et 44 de ce règlement. Ainsi, lorsque la Commission procède à l’analyse des éléments sur lesquels doit se fonder l’adoption des critères d’examen technique, elle doit tenir compte de tout instrument législatif de l’Union pertinent en vigueur, ainsi qu’il est expressément prévu à l’article 19, paragraphe 1, sous d), dudit règlement et conformément à sa mission de surveillance de l’application du droit de l’Union, prévue à l’article 17, paragraphe 1, TUE (arrêt du 10 septembre 2025, ClientEarth/Commission, T‑579/22, sous pourvoi, EU:T:2025:862, point 62).

115 En l’espèce, il convient de relever que, aux points 29, 46 et 77 de l’annexe I de la décision attaquée, la Commission s’est référée au règlement ReFuelEU Aviation.

116 Ainsi, tout d’abord, au point 29 de l’annexe I de la décision attaquée, la Commission a indiqué que « l’obligation pour les exploitants d’aéronefs (et les sociétés de crédit-bail) d’utiliser des [carburants d’aviation durables] à partir de 2030 a été renforcée pour tenir compte de l’état du marché des [carburants d’aviation durables] et des développements prévus dans le cadre du [règlement] ReFuelEU Aviation ».

117 Ensuite, au point 46 de l’annexe I de la décision attaquée, dans un passage relatif au critère d’examen technique pour les aéronefs opérant avec des carburants d’aviation durables (ci-après les « CDA ») mentionné à la section 6.19, sous e), la Commission a précisé que « le seuil initial bas [de CDA était] calibré pour refléter le fait que la production et l’utilisation des CDA [étaient] actuellement très limitées, tant au niveau de l’UE qu’au niveau mondial, et que la plupart des technologies des CDA [n’étaient] pas encore arrivées à maturité sur le plan commercial ». La Commission a également indiqué que, « [t]outefois, cette production devrait progressivement augmenter au fil du temps en raison des obligations d’approvisionnement en CDA introduites par le [règlement] ReFuelEU Aviation » et que, « [d]e ce fait, le seuil d’utilisation des CDA exigé dans le critère d’examen technique [était] lui aussi progressivement relevé ».

118 En outre, au point 77 de l’annexe I de la décision attaquée, la Commission a précisé que « le critère d’examen technique incitera également les exploitants d’aéronefs à faire preuve d’une grande ambition en ce qui concerne l’utilisation des CDA à l’échelle mondiale, car elle [couvrait] tous les vols effectués par un aéronef, y compris en dehors de l’UE, et [que] les quantités de CDA requises augmenteront progressivement chaque année ». La Commission a également indiqué que « [l]e critère d’examen technique [complétait] et [renforçait] donc les objectifs du règlement ReFuelEU Aviation récemment adopté, qui [imposait] aux fournisseurs de carburant d’aviation des obligations en matière d’utilisation des CDA sur le marché de l’UE ».

119 Par ailleurs, au point 128 de l’annexe II de la décision attaquée, la Commission s’est référée, outre au règlement ReFuelEU Aviation, au système d’échange de quotas d’émissions mis en place par la directive sur le système d’échange de quotas d’émissions de la façon suivante :

« La stratégie pour une mobilité durable et intelligente (la “stratégie”) et le document de travail des services de la Commission qui l’accompagne reconnaissent l’importance du rôle socio-économique du transport aérien et la nécessité de s’appuyer sur un ensemble de mesures pour décarboniser l’aviation. La stratégie reconnaît que les technologies de transition, notamment le renouvellement de la flotte avec des aéronefs à haut rendement énergétique propulsés par des moteurs à combustion interne, sont essentielles pour que l’aviation puisse apporter la contribution prévue. C’est pourquoi ces technologies de transition ont également été prises en compte dans le [Plan d’action climatique de l’Union européenne pour 2030] et soutenues par des politiques de l’UE telles que ReFuelEU Aviation et [le système d’échange de quotas d’émissions de l’Union européenne] dans le cadre du paquet “Fit for 55”. »

120 Force est de constater que, contrairement à ce que soutiennent les requérantes, il ne ressort d’aucun des passages précités de la décision attaquée que la Commission y aurait admis que la législation de l’Union dans son ensemble ou que le règlement ReFuelEU Aviation et la directive sur le système d’échange de quotas d’émissions étaient nécessairement compatibles avec les exigences établies par le règlement sur la taxonomie.

121 Il ressort plutôt de ces passages que la Commission a entendu tenir compte du contexte législatif existant dans l’Union, en particulier en ce qui concerne les CDA, pour déterminer à travers l’établissement de critères d’examen technique des seuils d’utilisation de ces CDA de nature à répondre aux objectifs propres au règlement sur la taxonomie.

122 Les points 29, 46 et 77 de l’annexe I de la décision attaquée témoignent ainsi de l’établissement de critères d’examen technique prévoyant des seuils d’utilisation de CDA plus exigeants que ceux établis par le règlement ReFuelEU Aviation, ce que les requérantes admettent d’ailleurs elles-mêmes.

123 Par ailleurs, il y a lieu de relever que les requérantes contestent pour la première fois dans la réplique les points 225, 239 à 242 et 246 de l’annexe II de la décision attaquée. En l’absence de toute explication visant à justifier la tardiveté de ces arguments, il y a lieu de les rejeter comme irrecevables sur le fondement de l’article 84 du règlement de procédure du Tribunal.

124 En tout état de cause, il ne ressort pas davantage de ces passages de l’annexe II de la décision attaquée que la Commission aurait considéré que le règlement ReFuelEU Aviation était compatible avec les exigences du règlement sur la taxonomie. Il ressort en effet desdits passages que la Commission y explique le rôle joué par le règlement ReFuelEU Aviation dans l’émergence, le développement et la réglementation d’un marché des CDA. Elle observe que la technologie actuellement disponible permet seulement de produire des quantités de CDA qui ne seront pas en mesure de répondre aux besoins de décarbonation du transport aérien à long terme, que le coût des CDA pourrait représenter jusqu’à six fois celui du carburant d’aviation classique selon la technologie utilisée et que les chaînes de production ainsi que les canaux de distribution du CDA doivent encore être établis. La Commission précise que, à travers les obligations imposées aux fournisseurs de carburant visant à garantir une quantité minimale de CDA disponible dans les aéroports de l’Union, le règlement ReFuelEU Aviation devrait permettre d’augmenter progressivement la disponibilité des CDA au cours d’une période transitoire prenant fin en 2034, après laquelle les exploitants d’aéronefs peuvent s’attendre à ce que les CDA soient disponibles dans tous les aéroports couverts par ledit règlement. La Commission précise également que, jusqu’à ce que cet objectif soit atteint, les exploitants d’aéronefs peuvent avoir accès aux CDA sur le marché seulement dans certains aéroports et pas pour toutes les connections qu’ils exploitent.

125 Partant, il convient de rejeter la quatrième branche du premier moyen.

5. Sur la cinquième branche, relative à la portée de l’obligation de réexaminer régulièrement les critères d’examen technique, visée à l’article 19, paragraphe 5, du règlement sur la taxonomie

126 Les requérantes font valoir que la Commission a commis une erreur de droit au point 83 de l’annexe I de la décision attaquée et au point 123 de l’annexe II de cette même décision en considérant, en substance, qu’il n’était pas nécessaire d’adopter une approche exigeante, qui conduirait à des critères d’examen technique indûment étroits, alors que ces critères, qui faisaient l’objet de révisions périodiques, pourraient être renforcés à l’avenir pour tenir compte de l’évolution des connaissances scientifiques. Selon les requérantes, le fait que les critères d’examen technique soient soumis à une révision périodique ne peut pas justifier que ces critères ne soient pas élaborés dès à présent en conformité avec les exigences du règlement sur la taxonomie. Elles soutiennent à cet égard que, si l’état de la technologie et de la science ne permet pas de considérer qu’une activité économique donnée est durable, la Commission devrait soit ne pas adopter de critères d’examen technique pour cette activité, soit adopter des critères d’examen technique prévoyant le recours à des technologies qui ne sont pas encore disponibles, mais qui sont économiquement et technologiquement réalisables, afin de stimuler la recherche, le développement et les investissements dans cette direction. L’interprétation des requérantes serait confirmée par le considérant 39 et l’article 10, paragraphe 2, sous c), du règlement sur la taxonomie, qui alertent sur les dangers des « effets de verrouillage néfastes », ainsi que par l’article 19, paragraphe 1, sous i), de ce même règlement, qui exige de tenir compte du risque que certains actifs deviennent des actifs échoués.

127 La Commission conteste les arguments des requérantes.

128 Il convient de rappeler que l’article 19, paragraphe 5, premier alinéa, du règlement sur la taxonomie dispose que « la Commission réexamine régulièrement les critères d’examen technique visés au paragraphe 1 et, le cas échéant, modifie les actes délégués adoptés conformément au[dit] règlement en fonction du progrès scientifique et technologique ». L’article 19, paragraphe 5, deuxième alinéa, dudit règlement précise que, « dans ce contexte, avant de modifier ou de remplacer un acte délégué, la Commission évalue la mise en œuvre de ces critères en tenant compte du résultat de leur application par les acteurs des marchés financiers et de leurs incidences sur les marchés des capitaux, y compris en réorientant des investissements vers des activités économiques durables sur le plan environnemental ». En outre, aux termes de l’article 19, paragraphe 5, troisième alinéa, du règlement sur la taxonomie, « afin de garantir que les activités économiques visées à l’article 10, paragraphe 2, restent sur une trajectoire de transition crédible et compatible avec une économie neutre pour le climat, la Commission examine les critères d’examen technique pour ces activités au moins tous les trois ans et, le cas échéant, modifie l’acte délégué visé à l’article 10, paragraphe 3, en fonction des progrès scientifiques et technologiques ».

129 En l’espèce, au point 83 de l’annexe I de la décision attaquée, la Commission a pris position sur la portée de cette disposition dans les termes qui suivent :

« Toutefois, il convient également de souligner que le règlement sur la taxonomie est un outil dynamique et que, par conséquent, les critères d’examen technique relatifs à l’exigence de contribution substantielle et à l’exigence de ne pas causer de préjudice important à un des objectifs environnementaux pour toutes les activités économiques et tous les secteurs actuellement inclus dans la taxonomie de l’UE font l’objet d’un réexamen régulier, comme le prévoit l’article 19, paragraphe 5, du règlement sur la taxonomie. Plus précisément, les CDA se caractérisent par une évolution technologique rapide ; par conséquent, sur la base des conditions fixées à l’article 10, paragraphe 2, du règlement sur la taxonomie, ce réexamen devrait porter sur l’adéquation des périodes fixées dans le critère d’examen technique de l’acte délégué modifié en matière de climat. En outre, l’article 26 du règlement sur la taxonomie prévoit que la Commission évalue et publie un rapport, tous les trois ans, sur la nécessité de réviser le règlement sur la taxonomie ou les actes délégués qui le sous-tendent. Il appartient à la Commission de décider des modalités de cette révision, sur la base des preuves scientifiques émergentes, du développement de nouvelles technologies et de la facilité d’utilisation du critère d’examen technique. Tous ces aspects sont mis en place pour refléter le fait que la taxonomie de l’UE est sujette à évolution et qu’elle sera régulièrement mise à jour. »

130 Force est de constater que, contrairement à ce que font valoir les requérantes, il ne ressort aucunement du point 83 de l’annexe I de la décision attaquée, dont le contenu est exposé au point 129 ci-dessus, que la Commission aurait considéré que la circonstance que les critères d’examen technique faisaient l’objet d’un réexamen périodique justifiait l’adoption de critères d’examen technique qui ne répondaient pas aux exigences de l’article 19, paragraphe 1, du règlement sur la taxonomie. Le même constat s’impose d’ailleurs en ce qui concerne le point 123 de l’annexe II de la décision attaquée dont le contenu est exposé au point 84 ci-dessus.

131 Pour autant que les requérantes font valoir que la Commission ne pourrait pas déterminer un critère d’examen technique, par exemple le taux d’utilisation de CDA, en fonction de la disponibilité de cette technologie, il importe de rappeler que, conformément à l’article 19, paragraphe 1, sous i), du règlement sur la taxonomie, les critères d’examen technique « tiennent compte des effets potentiels de la transition vers une économie plus durable sur les marchés ». Il convient également de rappeler que, conformément à l’article 19, paragraphe 5, deuxième alinéa, du règlement sur la taxonomie, la Commission est tenue, au stade du réexamen des critères d’examen technique, d’évaluer leur mise en œuvre en tenant compte du résultat de leur application par les acteurs des marchés financiers et de leur incidence sur les marchés de capitaux. Dès lors, il ne saurait être considéré que la prise en compte par la Commission de la disponibilité des CDA sur le marché lors de l’établissement du critère d’examen technique soit de nature à constituer une erreur de droit.

132 Il convient donc de rejeter la cinquième branche du premier moyen et, partant, le premier moyen dans son ensemble.

D. Sur le deuxième moyen, tiré d’une violation de l’article 19, paragraphe 1, sous k), du règlement sur la taxonomie en ce qui concerne l’établissement de critères d’examen technique pour le secteur de l’aviation

133 Les requérantes soutiennent que, contrairement à ce qui est exigé par l’article 19, paragraphe 1, sous k), du règlement sur la taxonomie, un élément fondamental des critères d’examen technique pour le secteur du transport aérien, à savoir le taux de remplacement, qui vise à empêcher que ces critères n’encouragent une croissance globale de la flotte aérienne mondiale, n’est pas facile à utiliser et n’est pas fixé de manière à faciliter sa vérification par un tiers. Les requérantes observent à cet égard que le taux de remplacement est calculé sur la base de la proportion d’aéronefs définitivement retirés du service par rapport aux aéronefs livrés au niveau mondial, en moyenne sur les dix années antérieures, comme l’attestent les données vérifiées disponibles auprès de fournisseurs de données indépendants. Toutefois, elles relèvent que les critères d’examen technique ne précisent pas les sources de données ou la méthodologie à utiliser par les entités individuelles pour calculer le taux de remplacement, et ne prévoient aucune obligation de publication de ces informations. Il incomberait dès lors à chaque entreprise de procéder à ce calcul de sa propre initiative, ce qui serait non seulement compliqué, mais aussi source de potentiels abus.

134 Ainsi, dans la décision attaquée, la Commission se serait bornée à faire état de l’existence des sources de données largement utilisées, telles que la base de données Cirium, concernant la taille des flottes de cette industrie. Toutefois, d’une part, les données issues de Cirium n’étant pas accessibles au grand public, les tiers qui souhaiteraient vérifier la conformité des déclarations des entreprises à cet égard ne seraient pas en mesure de le faire sans encourir des frais et, d’autre part, chaque entreprise pouvant utiliser sa propre méthodologie, la Commission ne serait pas non plus en mesure de vérifier la conformité des déclarations des entreprises. Par ailleurs, la Commission n’aurait pas répondu dans la décision attaquée à l’argument des requérantes soulevé au point 152 de la demande de réexamen interne selon lequel les critères d’examen technique n’expliquaient pas comment l’engagement de retirer définitivement de la flotte de l’utilisateur un autre aéronef non conforme dans les six mois serait vérifié, ni quelles seraient les conséquences du non-respect de cet engagement. Les explications vagues fournies dans le mémoire en défense seraient insuffisantes et montreraient que la Commission n’a pas encore mis au point un moyen de vérifier le respect de cette caractéristique essentielle des critères d’examen technique.

135 La Commission excipe de l’irrecevabilité du deuxième moyen en ce que les allégations contenues dans celui-ci sont, à l’exception de celle visant l’absence de réponse de la Commission à un argument des requérantes dans la décision attaquée, dirigées contre le règlement délégué complémentaire et non contre ladite décision. Elle observe que, si les requérantes invoquent formellement des points de la décision attaquée, elles ne discutent pas les explications qui y sont fournies.

136 Par ailleurs, la Commission soutient que les arguments avancés par les requérantes dans le cadre du deuxième moyen sont, en tout état de cause, non fondés.

137 À titre liminaire, il convient de relever que la fin de non-recevoir soulevée par la Commission ne saurait prospérer. En effet, contrairement à ce qu’elle soutient, il ressort du point 103 de la requête que les requérantes contestent l’explication fournie par la Commission au point 150 de l’annexe II de la décision attaquée, qui visait elle-même à répondre à l’allégation des requérantes au point 151 de la demande de réexamen interne selon laquelle la Commission était incertaine quant aux données qui sous-tendaient le taux de remplacement et à la façon dont celui-ci serait calculé.

138 S’agissant du bien-fondé du deuxième moyen, il convient de relever que celui-ci repose sur deux arguments distincts, le premier concernant le respect de l’exigence que les critères d’examen technique soient faciles à utiliser et fixés de manière à faciliter la vérification de leur respect, établie par l’article 19, paragraphe 1, sous k), du règlement sur la taxonomie, le second ayant trait au respect de l’obligation de motivation.

1. Sur le respect de l’exigence établie par l’article 19, paragraphe 1, sous k), du règlement sur la taxonomie

139 Il convient de rappeler que l’article 19, paragraphe 1, sous k), du règlement sur la taxonomie dispose que les critères d’examen technique « sont faciles à utiliser et sont fixés de manière à faciliter la vérification de leur respect ».

140 Les requérantes soutiennent que le fait que la Commission calcule le taux de renouvellement à partir des données fournies par Cirium ne suffit pas à démontrer que le critère d’examen technique intégrant ce taux de renouvellement est conforme aux exigences de l’article 19, paragraphe 1, sous k), du règlement sur la taxonomie. Elles font valoir à cet égard que les tiers qui souhaiteraient vérifier la conformité des déclarations des opérateurs économiques relatives au respect de ce critère d’examen technique seraient tenus de régler des frais pour accéder aux données issues de Cirium. En outre, elles soutiennent que la Commission n’est elle-même pas en mesure de procéder à une telle vérification, car chaque opérateur économique utiliserait sa propre méthodologie pour calculer le taux de renouvellement.

141 Il importe de souligner que le taux de renouvellement auquel les requérantes font référence renvoie au critère d’examen technique prévu à la section 3.21, sous b).

142 Il convient de rappeler que la section 3.21 établit les critères d’examen technique pour l’activité de fabrication d’aéronefs (voir point 27 ci-dessus). Le sous b) de cette section, qui établit certaines des conditions dans lesquelles l’activité de fabrication d’aéronefs peut être considérée comme une activité transitoire au sens de l’article 10, paragraphe 2, du règlement sur la taxonomie, prévoit que « la proportion de conformité à la taxonomie des aéronefs éligibles est limitée par le taux de remplacement » et précise que « le taux de remplacement est calculé sur la base de la proportion des aéronefs définitivement retirés du service par rapport aux aéronefs livrés au niveau mondial, en moyenne sur les dix années antérieures, comme l’attestent les données vérifiées disponibles auprès de fournisseurs de données indépendants ».

143 Les sections 6.18 et 6.19 établissent les critères d’examen technique pour les activités de crédit-bail d’aéronefs et de transport aérien de voyageurs et de fret. Les sous c) de ces deux sections, qui établissent certaines des conditions dans lesquelles ces activités peuvent être considérées comme des activités transitoires au sens de l’article 10, paragraphe 2, du règlement sur la taxonomie, prévoient que ces activités doivent être exercées avec un aéronef livré (section 6.18) ou acquis (section 6.19) après le 11 décembre 2023 et qui est conforme aux critères d’examen technique énoncés à la section 3.21, sous b) ou c), et avec l’engagement qu’un autre aéronef non conforme de la flotte soit définitivement retiré dans les six mois de la livraison de l’aéronef conforme. Dans le cas où l’aéronef non conforme est retiré définitivement du service, le taux de remplacement ne s’applique pas. En revanche, dans le cas où l’aéronef non conforme est uniquement retiré de façon définitive de la flotte de l’opérateur économique concerné, la proportion de conformité à la taxonomie des aéronefs de cet opérateur éligibles à la taxonomie est limitée par le taux de remplacement défini à la section 3.21.

144 À cet égard, il convient de relever que l’argumentation des requérantes repose sur une lecture partielle de la décision attaquée. En effet, au point 150 de l’annexe II de la décision attaquée, la Commission a certes indiqué que « les données sur les livraisons et les retraits de nouveaux avions au niveau mondial qui [étaient] nécessaires pour les calculs [du taux de renouvellement pouvaient] être facilement obtenues auprès de ce fournisseur de données [à savoir Cirium] » et qu’elle « [n’avait] pas fait directement référence à cette source dans le règlement délégué [2021/2139] modifié [par le règlement délégué complémentaire] afin de ne pas favoriser un fournisseur de données privé particulier ». Toutefois, elle a aussi précisé que, si « la valeur du ratio n’a pas été publiée dans le cadre du critère d’examen technique, car elle évolue chaque année », « [ses] services […] ont l’intention de publier régulièrement à l’avenir le ratio de remplacement afin de faciliter davantage la mise en œuvre et la vérification, comme le reconnaît le considérant 11 du règlement sur la taxonomie ».

145 Il ressort de ce passage de l’annexe II de la décision attaquée que la Commission a précisé qu’elle avait l’intention de publier régulièrement le taux de remplacement calculé sur la base des données fournies par Cirium. À cet égard, en réponse à une question du Tribunal à l’audience, la Commission a précisé que le taux de remplacement avait été publié chaque année sur le site de l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA), ce que les requérantes n’ont pas contesté. Or, force est de constater que la publication du taux de renouvellement par la Commission est de nature à répondre aux prétendues difficultés que des tiers auraient pu rencontrer pour vérifier la conformité des déclarations des opérateurs économiques relatives au respect du taux de renouvellement, dès lors que, dans ces conditions, le problème lié au caractère payant de l’accès aux données issues de Cirium ne se pose pas.

146 De même, il convient de relever que, au point 149 de l’annexe II de la décision attaquée, la Commission a décrit la méthodologie permettant le calcul du taux de renouvellement dans les termes qui suivent :

« La formule de calcul du ratio de remplacement est définie dans le critère d’examen technique, qui exige que le ratio soit calculé sur la base de la proportion d’aéronefs définitivement retirés de l’utilisation par rapport aux aéronefs livrés au niveau mondial, en moyenne sur les dix années précédentes, comme en témoignent les données vérifiées disponibles auprès de fournisseurs de données indépendants. Ce ratio limite la conformité des aéronefs éligibles à la taxonomie de l’UE. Le ratio de remplacement représente la proportion d’aéronefs définitivement retirés de l’exploitation (par exemple par le biais d’une mise hors service ou d’autres mesures garantissant que l’aéronef retiré de l’exploitation ne sera pas remis en service dans le monde entier) par rapport aux aéronefs livrés au niveau mondial. La moyenne du ratio est calculée sur les dix années précédentes afin de fournir un indicateur stable à long terme, minimisant les variations annuelles et la volatilité du marché à court terme. Le ratio est ensuite appliqué aux aéronefs éligibles à la taxonomie produits par le constructeur afin d’identifier le pourcentage de sa flotte d’aéronefs qui n’augmente pas la flotte mondiale. »

147 Il ressort du passage de l’annexe II de la décision attaquée exposé au point 146 ci-dessus que, contrairement à ce que font valoir les requérantes, les opérateurs économiques ne sont pas libres d’adopter leur propre méthodologie en ce qui concerne le calcul du taux de renouvellement. En outre, il y a lieu d’observer que, dans la mesure où le taux en question est publié par la Commission, le problème que pourraient créer, selon les requérantes, des différences de méthodologie dans le calcul de celui-ci ne se pose pas davantage.

148 Il convient donc de rejeter comme non fondée l’argumentation des requérantes tirée de la violation de l’article 19, paragraphe 1, sous k), du règlement sur la taxonomie.

2. Sur le respect de l’obligation de motivation en ce qui concerne l’argument des requérantes relatif à l’absence de moyen de vérifier l’engagement de retirer de la flotte un autre aéronef non conforme dans un délai de six mois

149 Les requérantes font grief à la Commission de ne pas avoir répondu dans la décision attaquée à l’argument soulevé au point 152 de la demande de réexamen interne concernant l’absence de moyen de vérifier l’engagement de retirer de la flotte un autre aéronef non conforme dans un délai de six mois.

150 À cet égard, il convient de rappeler que l’article 10, paragraphe 2, du règlement n^o 1367/2006 prévoit que « [l]’institution [...] de l’Union [...] prend en considération toutes les demandes [de réexamen interne] [et] [...] motive sa position par écrit ».

151 Il y a lieu d’interpréter cette obligation de motiver la réponse à une demande de réexamen interne au titre de l’article 10, paragraphe 2, du règlement n^o 1367/2006 de la même manière que l’obligation de motivation au titre de l’article 296, deuxième alinéa, TFUE et de l’article 41, paragraphe 2, sous c), de la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne (arrêt du 10 septembre 2025, Fédération environnement durable e.a./Commission, T‑583/22, sous pourvoi, EU:T:2025:863, point 151).

152 Il convient en effet de rappeler, d’une part, que l’article 296, deuxième alinéa, TFUE dispose que les actes juridiques des institutions de l’Union sont motivés et, d’autre part, que le droit à une bonne administration, consacré à l’article 41 de la charte des droits fondamentaux, prévoit l’obligation, pour les institutions, les organes et les organismes de l’Union, de motiver leurs décisions (arrêt du 10 septembre 2025, Fédération environnement durable e.a./Commission, T‑583/22, sous pourvoi, EU:T:2025:863, point 152).

153 La motivation d’une décision d’une institution, d’un organe ou d’un organisme de l’Union revêt une importance toute particulière, en tant qu’elle permet à l’intéressé de décider en pleine connaissance de cause s’il entend introduire un recours contre cette décision et à la juridiction compétente d’exercer son contrôle. Elle constitue donc l’une des conditions de l’effectivité du contrôle juridictionnel garanti par l’article 47 de la charte des droits fondamentaux (voir arrêt du 15 juillet 2021, Commission/Landesbank Baden-Württemberg et CRU, C‑584/20 P et C‑621/20 P, EU:C:2021:601, point 103 et jurisprudence citée).

154 Il ressort également de la jurisprudence de la Cour qu’une telle motivation doit être adaptée à la nature de l’acte en cause et au contexte dans lequel il a été adopté. À cet égard, il n’est pas exigé que la motivation spécifie tous les éléments de fait et de droit pertinents, dans la mesure où le caractère suffisant d’une motivation doit être apprécié au regard non seulement de son libellé, mais aussi de son contexte ainsi que de l’ensemble des règles juridiques régissant la matière concernée et, en particulier, en fonction de l’intérêt que les destinataires de l’acte peuvent avoir à recevoir des explications. Par conséquent, un acte faisant grief est suffisamment motivé dès lors qu’il est intervenu dans un contexte connu de l’intéressé, qui lui permet de comprendre la portée de la mesure prise à son égard (voir arrêt du 15 juillet 2021, Commission/Landesbank Baden-Württemberg et CRU, C‑584/20 P et C‑621/20 P, EU:C:2021:601, point 104 et jurisprudence citée).

155 Ainsi, il est reconnu qu’une motivation peut être implicite, à condition qu’elle permette aux intéressés de connaître les raisons pour lesquelles les mesures en question ont été prises et au Tribunal de disposer des éléments suffisants pour exercer son contrôle (voir arrêt du 13 juillet 2011, General Technic-Otis e.a./Commission, T‑141/07, T‑142/07, T‑145/07 et T‑146/07, EU:T:2011:363, point 302 et jurisprudence citée).

156 Il s’ensuit que la Commission n’est pas tenue de répondre séparément à chaque point précis soulevé dans une demande de réexamen interne. En effet, pour autant qu’il ressort de manière implicite de la décision attaquée que la Commission a rejeté un point soulevé par la partie requérante dans ladite demande, il ne saurait être constaté que la Commission a violé l’article 10, paragraphe 2, du règlement n^o 1367/2006 en n’ayant pas répondu séparément à ce point (voir, en ce sens, arrêt du 10 septembre 2025, Fédération environnement durable e.a./Commission, T‑583/22, sous pourvoi, EU:T:2025:863, point 156).

157 En l’espèce, au point 152 de la demande de réexamen interne, les requérantes ont fait valoir ce qui suit :

« L’approche du ratio de remplacement dans les sections 6.18 et 6.19 du règlement délégué [2021/2139] est que pour qu’un nouvel aéronef de la flotte soit étiqueté conforme à la taxonomie, il doit simplement y avoir un “engagement” qu’un autre aéronef non conforme de la flotte soit définitivement retiré de l’utilisation ou définitivement retiré de la flotte, sous réserve de certains critères, y compris le ratio de remplacement. On ne voit pas très bien comment un “engagement” pourrait être appliqué ou contraignant en vertu de l’acte délégué ; que se passerait-il si la compagnie aérienne changeait d’avis après avoir pris l’engagement et obtenu un label de conformité à la taxonomie ? »

158 Il convient de relever que, aux points 144 à 151 de l’annexe II de la décision attaquée, la Commission a répondu aux allégations formulées par les requérantes aux points 148 à 153 de la demande de réexamen interne.

159 En particulier, au point 146 de l’annexe II de la décision attaquée, la Commission a indiqué ce qui suit :

« L’argument selon lequel une exigence est difficile à vérifier parce que le seuil est calculé par le fournisseur de l’activité ne peut être suivi. Par exemple, il existe des fournisseurs de données sur les livraisons de nouveaux aéronefs, ainsi que sur les retraits d’aéronefs, et les données peuvent être facilement obtenues auprès de ces fournisseurs. Les calculs effectués par le prestataire d’activités concerné pourraient donc également être vérifiés en conséquence. »

160 Il convient de relever que ce passage de l’annexe II de la décision attaquée répond expressément à l’argument des requérantes selon lequel il serait difficile de vérifier le respect du taux de renouvellement, car celui-ci serait calculé par les opérateurs économiques eux-mêmes. Toutefois, ce passage répond également, bien que de façon implicite, à l’argument des requérantes selon lequel, en substance, il ne serait pas possible de vérifier que les opérateurs économiques qui ont pris l’engagement de retirer de leur flotte un appareil non conforme respecteront cet engagement. En effet, ainsi qu’il ressort du point 146 de l’annexe II de la décision attaquée, il existe des prestataires de services spécialisés qui disposent de données relatives à l’entrée en service de nouveaux aéronefs ainsi qu’au retrait d’aéronefs auprès desquels il est facile de se procurer les données en question et, partant, de vérifier le respect des engagements pris par les opérateurs économiques à cet égard. Il importe d’ailleurs de souligner que la réponse à cet argument pouvait déjà être clairement déduite par les requérantes du texte même de la section 3.21, sous b), qui se réfère, en ce qui concerne notamment les aéronefs retirés, aux « données vérifiées disponibles auprès de fournisseurs de données indépendants ».

161 Il convient donc de rejeter comme non fondé l’argument des requérantes relatif à un défaut de motivation de la décision attaquée quant à la prétendue absence de moyen de vérifier l’engagement de retirer de la flotte un autre aéronef non conforme dans un délai de six mois.

162 Le deuxième moyen doit donc être rejeté dans son ensemble comme étant non fondé.

E. Sur le troisième moyen, tiré d’erreurs manifestes d’appréciation en ce qui concerne l’établissement des critères d’examen technique pour le secteur de l’aviation

163 Le troisième moyen se divise en cinq branches. La première branche est tirée d’une erreur manifeste d’appréciation en ce qui concerne la compatibilité des critères d’examen technique établis à la section 3.21, sous b) et c), avec un profil d’évolution visant à limiter l’augmentation de la température à 1,5^o C par rapport aux niveaux préindustriels. La deuxième branche est tirée d’une erreur manifeste d’appréciation concernant le respect des conditions prévues à l’article 10, paragraphe 2, sous a), b) et c), du règlement sur la taxonomie par les critères d’examen technique établis à la section 6.18, sous b) et c), à la section 6.19, sous b), c) et d), et à la section 3.21, sous b) et c). La troisième branche est tirée d’une erreur manifeste d’appréciation de la Commission concernant l’efficacité du taux de remplacement pour limiter la croissance de la flotte d’aéronefs mondiale. La quatrième branche est tirée d’une erreur manifeste d’appréciation de la Commission concernant la compatibilité des pourcentages de CDA prévus par les critères d’examen technique établis à la section 6.18, sous c), et à la section 6.19, sous d) et e), avec un profil d’évolution visant à limiter l’augmentation de la température à 1,5^o C par rapport aux niveaux préindustriels. La cinquième branche est tirée d’une erreur manifeste d’appréciation concernant l’absence de prise en compte dans les critères d’examen technique des émissions autres que celles de CO2 et du transfert modal vers le rail.

1. Sur la première branche, tirée d’une erreur manifeste d’appréciation en ce qui concerne la compatibilité des critères d’examen technique établis à la section 3.21, sous b) et c), avec un profil d’évolution visant à limiter l’augmentation de la température à 1,5^o C

164 Les requérantes soutiennent que la Commission a commis une erreur manifeste d’appréciation en ce que celle-ci a considéré que les critères d’examen technique établis à la section 3.21, sous b) et c), étaient compatibles avec un profil d’évolution visant à limiter l’augmentation de la température à 1,5^o C.

165 Elles observent à cet égard que les seuils d’émissions retenus par la Commission sont moins exigeants que les recommandations du rapport intitulé « Sustainable finance taxonomy for the aviation sector » qui a été commandé par la Commission au cabinet de conseil en environnement Steer et seulement 2 % ou 1,5 % plus exigeants que les normes actuelles fixées par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Elles soutiennent à cet égard que l’erreur de la Commission découle de ce que celle-ci s’est appuyée, ainsi qu’il ressort de la décision attaquée, sur des données individuelles et optimistes qui n’étaient pas représentatives de l’ensemble des preuves scientifiques et pas non plus pertinentes quant à l’objectif d’une réduction substantielle des émissions de CO2 du secteur aérien compatible avec un profil d’évolution vers 1,5^o C visant à limiter l’augmentation de la température à 1,5^o C.

166 Elles relèvent ainsi que les analyses d’impact à l’horizon 2030 et à l’horizon 2040 du plan européen pour le climat ou « Pacte vert européen » n’expliquent pas quels niveaux de gains d’efficacité en termes de réduction des émissions de CO2 sont requis des aéronefs. De même, la Commission se serait fondée sur une modélisation du rapport Long-Term Global Aspirational Goal de l’OACI, qui ne tablerait sur aucun changement disruptif dans le secteur de l’aviation. En outre, plusieurs études sur lesquelles la Commission aurait fondé son appréciation seraient biaisées en faveur de l’industrie.

167 Les requérantes soulignent que la Commission n’a pas avancé d’explication convaincante dans la décision attaquée pour justifier qu’elle s’était écartée des recommandations du « rapport Steer » (voir point 165 ci-dessus), en ce qui concerne la fixation des seuils d’émissions de CO2 pour le secteur aérien. Elles font également valoir que si, comme l’indique la Commission dans la décision attaquée, la nouvelle génération d’aéronefs permet de réduire les émissions de CO2 de 20 % à 25 % par vol, ces gains d’efficacité seront dépassés par la croissance du secteur qui, selon l’estimation la plus basse de l’Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne (Eurocontrol), se traduira par une augmentation des vols de 44 %.

168 L’explication de la Commission selon laquelle la méthodologie suivie pour la fixation des seuils d’émissions de CO2 garantit que certains modèles et certaines versions de la dernière génération d’aéronefs ne seront pas exclus dans un modèle biaisé qui favorise une entreprise au détriment d’une autre mettrait erronément en avant les intérêts de l’industrie, alors que la question pertinente est de savoir si ces seuils sont compatibles avec les exigences du règlement sur la taxonomie.

169 En outre, la circonstance que les seuils d’émissions font partie d’un paquet de plusieurs mesures ne permettrait pas de justifier des mesures qui ne sont pas suffisantes pour atteindre les objectifs climatiques de l’Union. Les requérantes se réfèrent à cet égard au rapport du Conseil international du transport écologique (ICCT) de 2024, qui prévoit que tous les aéronefs devront être à émissions nulles d’ici 2032 ou 2037 dans le scénario le plus optimiste. En tout état de cause, les autres mesures du paquet, telles que les niveaux d’utilisation de CDA, ne seraient pas non plus suffisantes, individuellement ou collectivement, pour répondre aux normes fixées par le règlement sur la taxonomie.

170 De plus, les références répétées au système d’échange des quotas d’émissions de CO2 comme faisant partie du paquet de mesures qui rendent durables les activités visées par le critère d’examen technique du transport aérien démontrent une erreur manifeste d’appréciation de la Commission. En effet, si une activité doit faire l’objet d’importantes compensations pour être durable, c’est, selon les requérantes, que celle-ci ne répond pas aux exigences du règlement sur la taxonomie.

171 La Commission conteste l’argumentation des requérantes.

172 Les requérantes font valoir, en substance, qu’il ressort des points 137, 148, 217, 222 à 228, 238 à 248, 255, 271 et 272 de l’annexe II de la décision attaquée que, s’agissant des études scientifiques sur lesquelles la Commission s’est fondée pour déterminer les seuils d’émissions de CO2 pour le secteur aérien, celle-ci a choisi de façon sélective les éléments de preuve qui étaient non seulement très optimistes, mais également dénués de pertinence au regard de l’objectif, fixé par l’article 10, paragraphe 2, du règlement sur la taxonomie, d’une réduction substantielle des émissions de CO2 du secteur aérien compatible avec un profil d’évolution visant à limiter l’augmentation de la température à 1,5^o C par rapport aux niveaux préindustriels. Selon les requérantes, cette approche a logiquement conduit la Commission à adopter des seuils d’émissions de CO2 qui ne sont pas suffisamment ambitieux pour répondre à cet objectif.

173 À cet égard, il importe de rappeler d’emblée que, conformément à une jurisprudence bien établie, il y a lieu de reconnaître une large marge d’appréciation à la Commission en ce qui concerne l’évaluation d’études scientifiques ainsi que le choix des études qui doivent primer sur les autres, et ce indépendamment de leur chronologie (arrêts du 24 octobre 2018, Deza/Commission, T‑400/17, non publié, EU:T:2018:712, point 95, et du 5 juillet 2023, TIB Chemicals/Commission, T‑639/20, non publié, EU:T:2023:374, point 34).

174 Par ailleurs, il importe de rappeler que l’article 10, paragraphe 2, du règlement sur la taxonomie exige que l’activité économique concernée, notamment, favorise la transition vers une économie neutre pour le climat compatible avec un profil d’évolution visant à limiter l’augmentation de la température à 1,5^o C par rapport aux niveaux préindustriels, y compris en supprimant progressivement les émissions de gaz à effet de serre, en particulier les émissions provenant de combustibles fossiles solides (arrêt du 10 septembre 2025, Autriche/Commission, T‑625/22, sous pourvoi, EU:T:2025:869, point 522).

175 Il résulte également du considérant 41 du règlement sur la taxonomie que les activités relevant de l’article 10, paragraphe 2, de ce règlement doivent favoriser, en suivant une trajectoire crédible, la transition vers une économie neutre pour le climat compatible avec un profil d’évolution visant à limiter l’augmentation de la température à 1,5^o C par rapport aux niveaux préindustriels, y compris en supprimant progressivement les émissions de gaz à effet de serre (arrêt du 10 septembre 2025, Autriche/Commission, T‑625/22, sous pourvoi, EU:T:2025:869, point 523).

176 Ainsi, l’article 10, paragraphe 2, du règlement sur la taxonomie impose à la Commission de s’assurer qu’une activité économique relevant de cette disposition favorise la transition vers une économie neutre pour le climat et vise à limiter l’augmentation de la température à 1,5^o C par rapport aux niveaux préindustriels, y compris par la suppression progressive des émissions de gaz à effet de serre (arrêt du 10 septembre 2025, Autriche/Commission, T‑625/22, sous pourvoi, EU:T:2025:869, point 524).

177 Il découle de l’article 10, paragraphe 2, du règlement sur la taxonomie que les appréciations de la Commission seraient privées de plausibilité et entachées d’une erreur manifeste d’appréciation si les requérantes démontraient que, contrairement à ce qui a été considéré, en substance, par la Commission dans la décision attaquée, les critères d’examen technique établis à la section 3.21, sous b) et c), n’étaient pas aptes à supprimer ou à diminuer progressivement les émissions de gaz à effet de serre (voir, en ce sens, arrêt du 10 septembre 2025, Autriche/Commission, T‑625/22, sous pourvoi, EU:T:2025:869, point 525).

178 À cet égard, s’agissant de la fabrication d’aéronefs, au titre du critère d’examen technique relatif à la contribution substantielle à l’atténuation du changement climatique, la section 3.21, sous b) et c), prévoit ce qui suit :

« L’activité consiste à fabriquer, réparer, assurer la maintenance, réviser, adapter, concevoir, réaffecter ou mettre à niveau l’un des types d’aéronefs suivants :

[…]

b) jusqu’au 31 décembre 2027, les aéronefs autres que ceux produits pour l’aviation d’affaires privée ou commerciale, respectant les marges indiquées ci-dessous et limités par le taux de remplacement afin de garantir que la livraison n’augmente pas la flotte aérienne mondiale :

[…]

179 Toutefois, les requérantes ne démontrent pas ni même n’allèguent que ces critères d’examen technique ne sont pas aptes à supprimer ou à diminuer progressivement les émissions de gaz à effet de serre tels que le CO2. Elles soutiennent uniquement que lesdits critères ne sont pas suffisamment ambitieux pour atteindre les objectifs environnementaux de l’Union à l’horizon 2050.

180 Or, une telle allégation, même à la supposer établie, ne serait, en tout état de cause, pas de nature à démontrer que la décision attaquée est entachée d’une erreur manifeste d’appréciation, dans la mesure où l’absence supposée d’efficacité des critères d’examen technique prévus à la section 3.21, sous b) et c), ne saurait entraîner son illégalité (voir, en ce sens et par analogie, arrêt du 10 septembre 2025, Autriche/Commission, T‑625/22, sous pourvoi, EU:T:2025:869, point 195 et jurisprudence citée).

181 Partant, il convient de rejeter la première branche du troisième moyen.

2. Sur la deuxième branche, tirée d’une erreur manifeste d’appréciation concernant le respect des conditions prévues à l’article 10, paragraphe 2, sous a), b) et c), du règlement sur la taxonomie par les critères d’examen technique établis à la section 6.18, sous b) et c), à la section 6.19, sous b), c) et d), et à la section 3.21, sous b) et c)

182 Les requérantes font valoir que la Commission a commis une erreur manifeste d’appréciation en ce que celle-ci a estimé, aux points 165 à 179, 192 à 220 et 261 à 263 de l’annexe II de la décision attaquée, que les critères d’examen technique établis à la section 6.18, sous b) et c), à la section 6.19, sous b), c) et d), et à la section 3.21, sous b) et c), permettaient de s’assurer que les activités économiques qui s’y conformaient remplissaient les conditions prévues par l’article 10, paragraphe 2, sous a), b) et c), du règlement sur la taxonomie.

183 Ainsi, premièrement, ces critères d’examen technique ne viseraient pas des activités qui présentent des niveaux d’émissions de gaz à effet de serre qui sont « substantiellement inférieures » à la moyenne du secteur et de l’industrie, et conformes aux meilleures performances du secteur. La majorité des avions figurant sur les carnets de commande des compagnies répondraient déjà aux critères d’examen technique du transport aérien. Il en irait ainsi, par exemple, de la quasi-totalité des commandes en cours de la société Airbus au 31 janvier 2023 si celles-ci devaient être livrées avant 2032. Les requérantes observent que les nouveaux aéronefs livrés en 2016 répondaient déjà aux normes de l’OACI pour 2028, les aéronefs les plus avancés dépassant déjà ces normes de 10 % à 20 %. La circonstance, invoquée par la Commission dans la décision attaquée, qu’il serait difficile de fixer des normes plus exigeantes que celles de l’OACI, car celles-ci toucheraient d’abord les plus gros aéronefs qui ont par ailleurs une empreinte CO2 par passager inférieure aux plus petits aéronefs, ne pourrait pas justifier de ne pas répondre à l’exigence de l’article 10, paragraphe 2, sous a), du règlement sur la taxonomie.

184 Deuxièmement, les requérantes soutiennent que, ainsi qu’elles l’ont souligné dans leur demande de réexamen interne, les critères d’examen technique du transport aérien entraveront le développement et le déploiement de solutions de remplacement sobres en carbone, en détournant l’investissement des technologies qui sont nécessaires pour atteindre le zéro émissions nettes, telles que l’aéronef à émissions nulles, et en l’orientant vers des aéronefs à forte intensité de carbone qui, compte tenu de leur durée de vie de 20 à 25 ans au minimum, seront ensuite « verrouillés » pour les décennies à venir, en violation de l’article 10, paragraphe 2, sous b), du règlement sur la taxonomie.

185 Les requérantes contestent les arguments avancés par la Commission à cet égard dans la décision attaquée. Ainsi, tout d’abord, la nécessité que les aéronefs à émissions nulles et les aéronefs conventionnels coexistent pendant de nombreuses décennies pour préserver la cohésion socio-économique et la connectivité de toutes les régions de l’Union, invoquée par la Commission au point 168 de l’annexe II de la décision attaquée, n’aurait pas pour conséquence que les aéronefs conventionnels doivent nécessairement être considérés comme durables.

186 Ensuite, la circonstance invoquée par la Commission au point 169 de l’annexe II de la décision attaquée selon laquelle certains aéronefs à émissions nulles qui sont développés pourraient reposer sur la modernisation de technologies conventionnelles ne pourrait pas justifier de considérer comme durables des activités qui pour l’instant ne le sont pas.

187 En outre, le fait, comme l’affirme la Commission au point 170 de l’annexe II de la décision attaquée, que la fabrication d’aéronefs à émissions nulles est la solution privilégiée, car elle n’est pas soumise à des exigences liées au renouvellement de la flotte, serait contrebalancé par le fait que les aéronefs figurant sur les carnets de commande des compagnies aériennes sont déjà conformes aux critères d’examen technique moyennant seulement le respect d’un certain taux de remplacement, de sorte que ces compagnies seraient incitées à continuer sur la même voie.

188 De plus, le fait que d’autres politiques de l’Union soutiennent les technologies zéro émissions et les CDA, invoqué par la Commission au point 178 de l’annexe II de la décision attaquée, ne changerait rien au fait que les critères d’examen technique inciteraient le secteur privé à continuer d’investir dans les aéronefs conventionnels utilisant du carburant fossile.

189 Enfin, le fait que les critères d’examen technique soient régulièrement réévalués et que des modifications puissent leur être apportées, invoqué par la Commission au point 176 de l’annexe II de la décision attaquée, ne pallierait pas l’absence de date d’interdiction des aéronefs à forte intensité de carbone dans lesdits critères.

190 Par ailleurs, les requérantes font valoir que c’est à tort que la Commission a considéré, au point 175 de la décision attaquée, qu’il était préférable d’agir plutôt que d’attendre que l’avion à émissions nulles soit techniquement et économiquement réalisable à grande échelle à l’avenir. Selon les requérantes, compte tenu de la longueur de la durée de vie et des délais de mise en service des aéronefs, appliquer le principe de précaution supposait de ne pas inclure du tout l’aviation dans le règlement délégué 2021/2139, dès lors que cela risquait d’entraver le déploiement de solutions de remplacement ou de « verrouiller » des actifs à forte intensité de carbone.

191 En outre, les requérantes rejettent la fin de non-recevoir soulevée par la Commission à l’encontre de la présente branche, dans la mesure où la Commission ne pourrait pas simplement considérer qu’un moyen est irrecevable du seul fait qu’elle l’a elle-même regardé comme tel dans la décision attaquée.

192 La Commission excipe de l’irrecevabilité de la deuxième branche du troisième moyen au motif que, au point 164 de l’annexe II de la décision attaquée, elle a rejeté comme étant irrecevables les allégations formulées aux points 157 à 160 de la demande de réexamen interne sur lesquelles se fonde cette branche, car ces allégations n’étaient pas suffisamment étayées.

193 Par ailleurs, la Commission estime que les arguments des requérantes sont dépourvus de fondement.

a) Sur la fin de non-recevoir soulevée par la Commission

194 Il convient de relever que la fin de non-recevoir soulevée par la Commission à l’encontre de la deuxième branche du troisième moyen est tirée de la circonstance que ladite branche repose sur certaines allégations formulées dans la demande de réexamen interne que la Commission a rejetées comme irrecevables au point 164 de l’annexe II de la décision attaquée en raison du fait que celles-ci étaient insuffisamment étayées.

195 Il y a également lieu de relever qu’une telle fin de non-recevoir ne saurait être regardée comme étant tirée d’une violation de l’article 76 du règlement de procédure en raison d’un prétendu défaut de clarté de la requête.

196 Toutefois, conformément à la jurisprudence rappelée au point 31 ci-dessus, le demandeur de réexamen est tenu d’indiquer les éléments de fait ou les arguments de droit substantiels susceptibles de fonder des doutes plausibles, à savoir substantiels, quant à l’appréciation portée par l’institution ou l’organe de l’Union dans l’acte visé.

197 En l’espèce, la Commission a résumé au point 163 de l’annexe II de la décision attaquée les allégations formulées par les requérantes aux points 157 à 160 de la demande de réexamen interne de la façon suivante :

« Les requérantes font valoir que, compte tenu du fait que le cycle d’investissement dans les aéronefs est exceptionnellement long (environ 30 ans) et que les aéronefs à émissions nulles devraient entrer sur le marché dans une décennie, les critères d’examen technique ne sont pas conformes aux exigences énoncées à l’article 19, paragraphe 1, sous i), et à l’article 10, paragraphe 2, du règlement sur la taxonomie, en particulier parce que les critères d’examen technique :

– ne “prennent pas en compte l’impact potentiel sur le marché de la transition vers une économie plus durable, y compris le risque que certains actifs soient abandonnés à la suite d’une telle transition […]” ;

– “entravent le développement et le déploiement d’alternatives à faible teneur en carbone” ;

– ou “conduisent à une immobilisation des actifs à forte intensité de carbone, compte tenu de la durée de vie économique de ces actifs.” »

198 Ensuite, au point 164 de l’annexe II de la décision attaquée, la Commission a indiqué ce qui suit :

« L’allégation des requérantes formulée aux [points] 157 à 160 doit être rejetée comme irrecevable car il s’agit d’une simple conjecture non étayée. Elle ne satisfait donc pas à l’exigence selon laquelle une partie demandant le réexamen interne est tenue de présenter des faits ou des arguments juridiques soulevant des doutes sérieux quant à l’évaluation faite dans cet acte par l’institution de l’UE. En tout état de cause, l’affirmation selon laquelle les critères d’examen technique donnent lieu à des actifs échoués est incorrecte. »

199 La Commission a ensuite répondu à l’allégation en question aux points 165 à 173 de l’annexe II de la décision attaquée.

200 Il convient de relever que la réponse de la Commission aux points 165 à 173 est formulée à titre surabondant et ne concerne que l’allégation des requérantes selon laquelle les critères d’examen technique établis pour le secteur aérien ne tiendraient pas compte de l’impact potentiel sur le marché de la transition vers une économie plus durable, y compris le risque que certains actifs soient abandonnés à la suite d’une telle transition, comme l’exige l’article 19, paragraphe 1, sous i), du règlement sur la taxonomie.

201 Or, les requérantes ne contestent pas devant le Tribunal le point 164 de l’annexe II de la décision attaquée, mais se bornent à contester le bien-fondé des points 165 à 173 de ladite annexe. Il s’ensuit que les arguments des requérantes qui visent les points 165 à 173 de l’annexe II de la décision attaquée doivent être rejetés comme irrecevables conformément à la jurisprudence rappelée au point 33 ci-dessus et, en tout état de cause, comme inopérants en ce qu’ils visent une partie surabondante du raisonnement de la Commission.

b) Sur le bien-fondé de la deuxième branche du troisième moyen

202 Eu égard au constat opéré au point 201 ci-dessus, l’examen du bien-fondé de la deuxième branche du troisième moyen se limitera aux arguments des requérantes qui visent les points 174 à 179, 192 à 220 et 261 à 263 de l’annexe II de la décision attaquée, par lesquels les requérantes soutiennent que la Commission a commis une erreur manifeste d’appréciation en considérant que les critères d’examen technique établis pour le secteur aérien permettaient de s’assurer que, conformément à l’article 10, paragraphe 2, sous a) et c), du règlement sur la taxonomie, les activités qu’ils concernaient présentaient des niveaux d’émissions de gaz à effet de serre qui correspondaient aux meilleures performances du secteur ou de l’industrie et n’entraînaient pas un verrouillage des actifs à forte intensité de carbone, compte tenu de la durée de vie économique de ces actifs.

203 L’article 10, paragraphe 2, du règlement sur la taxonomie prévoit les conditions cumulatives applicables aux activités économiques pour lesquelles il n’existe pas de solution de remplacement sobre en carbone réalisable sur le plan technologique et économique, c’est-à-dire les activités dites « transitoires », selon l’article 19, paragraphe 1, sous h), ii), de ce règlement.

204 En vertu de l’article 10, paragraphe 2, sous a), du règlement sur la taxonomie, pour qu’une telle activité économique soit considérée comme apportant une contribution substantielle à l’atténuation du changement climatique, elle doit notamment présenter des niveaux d’émission de gaz à effet de serre qui correspondent aux meilleures performances du secteur ou de l’industrie. L’article 10, paragraphe 2, sous c), de ce même règlement exige qu’une telle activité économique « n’entraîne pas un verrouillage des actifs à forte intensité de carbone, compte tenu de la durée de vie économique de ces actifs ».

205 Premièrement, s’agissant de l’argumentation des requérantes selon laquelle les critères d’examen technique établis pour le secteur aérien ne seraient pas conformes aux exigences de l’article 10, paragraphe 2, sous a), du règlement sur la taxonomie, il convient de relever qu’il ressort de la section 3.21 sous b), que, jusqu’au 31 décembre 2027, est considérée comme durable au sens de l’article 10, paragraphe 2, dudit règlement l’activité définie comme la « fabrication, [la] réparation, [la] maintenance, [la] révision, [l’]adaptation, [la] conception, [la] réaffectation et [la] mise à niveau d’aéronefs et de pièces et équipements d’aéronefs » concernant les aéronefs autres que ceux produits pour l’aviation d’affaires privée ou commerciale, limités par le taux de remplacement afin de garantir que la livraison n’augmente pas la flotte aérienne mondiale et dont la valeur métrique certifiée des émissions de CO2 doit être inférieure, dans une proportion déterminée, à la limite applicable aux nouveaux types d’aéronefs fixée par la norme de l’OACI.

206 Il ressort de cette même section que le seuil d’émissions de CO2 admissibles se trouve ainsi réduit par rapport à la limite applicable aux nouveaux types d’aéronefs fixée par la norme de l’OACI dans une proportion de 11 % pour les aéronefs dont la masse maximale au décollage est supérieure à 5,7 tonnes et inférieure ou égale à 60 tonnes, de 2 % pour les aéronefs dont la masse maximale au décollage est supérieure à 60 tonnes et inférieure ou égale à 150 tonnes et de 1,5 % pour les aéronefs dont la masse maximale au décollage est supérieure à 150 tonnes.

207 En outre, il ressort de la section 3.21, sous c), que l’activité décrite au point 205 ci-dessus sera considérée comme une activité transitoire à partir du 1^er janvier 2028 et jusqu’au 31 décembre 2032, dès lors qu’elle concernera des aéronefs satisfaisant aux critères d’examen technique énoncés à la section 3.21, sous b), et certifiés pour fonctionner avec un mélange composé de 100 % de CDA.

208 Par ailleurs, la section 6.18, sous b), prévoit que l’activité définie comme la « location et [le] crédit-bail d’aéronefs et de pièces et équipements d’aéronefs » est considérée comme une activité transitoire lorsqu’elle porte sur un aéronef livré avant le 11 décembre 2023 qui est conforme aux critères d’examen technique énoncés à la section 3.21, sous b) et c). La section 6.18, sous c), prévoit que ladite activité est considérée comme transitoire lorsqu’elle porte sur un aéronef livré après le 11 décembre 2023 qui est conforme aux critères d’examen technique énoncés à la section 3.21, sous b) et c), et avec l’engagement qu’un autre aéronef non conforme de la flotte soit définitivement retiré du service dans les six mois suivant la livraison de l’aéronef conforme, auquel cas le taux de remplacement ne s’applique pas, ou définitivement retiré de la flotte dans les six mois suivant la livraison de l’aéronef conforme, auquel cas la proportion de conformité à la taxonomie des aéronefs éligibles est limitée par le taux de remplacement défini à la section 3.21.

209 La section 6.19, sous b), et la section 6.19, sous c), prévoient que l’activité définie comme l'« [a]chat, [le] financement et [l’]exploitation d’aéronefs, y compris le transport de voyageurs et de marchandises » est considérée comme transitoire lorsqu’elle répond aux mêmes conditions que celles prévues respectivement par la section 6.18, sous b), et par la section 6.18, sous c).

210 La norme de l’OACI à laquelle renvoie la section 3.21, sous b), est la « [n]orme de certification pour les émissions de CO2 des avions basée sur la consommation de carburant » établie dans le volume III de l’annexe 16 de la convention relative à l’aviation civile internationale, signée à Chicago le 7 décembre 1944. La convention relative à l’aviation civile internationale, qui a institué l’OACI, a été ratifiée par tous les États membres de l’Union, cette dernière n’étant toutefois pas partie à cette convention. La norme de certification pour les émissions de CO2 de l’OACI, qui est applicable depuis le 1^er janvier 2018, indique la méthode pour déterminer la métrique d’évaluation des émissions de CO2, notamment, pour les avions à réaction subsoniques de plus de 5,7 tonnes et fixe également les valeurs métriques d’évaluation des émissions de CO2 maximales pour lesdits avions.

211 Les requérantes font valoir que la norme de certification pour les émissions de CO2 de l’OACI est non seulement respectée par les aéronefs commandés en 2023 et pouvant être livrés avant le 31 décembre 2032, mais l’était déjà par les aéronefs livrés en 2016. Il s’ensuivrait que les seuils d’émission de gaz à effet de serre établis par la section 3.21, sous b) et c), ne correspondraient pas aux meilleures performances du secteur ou de l’industrie. Les requérantes ont fait valoir à cet égard lors de l’audience que, aux fins du respect de l’article 10, paragraphe 2, sous a), du règlement sur la taxonomie, il convenait de tenir compte des meilleures performances du secteur qui correspondaient à celles des avions qui étaient en commande au moment de l’adoption du règlement délégué complémentaire et non des performances des aéronefs déjà en service à ce moment-là.

212 À cet égard, pour autant que l’argumentation des requérantes doive être regardée comme visant à faire constater que la Commission a commis une erreur de droit en considérant, en substance, au point 258 de l’annexe II de la décision attaquée, que les seuils d’émissions de CO2 établis par la section 3.21, sous b) et c), ne devaient pas nécessairement correspondre au niveau d’émissions de CO2 des aéronefs présentant les meilleures performances en la matière, il convient de relever que, ainsi que la Commission l’a justement relevé au point 257 de l’annexe II de la décision attaquée, conformément aux termes du considérant 41 du règlement sur la taxonomie, les activités transitoires respectent la condition établie par l’article 10, paragraphe 2, sous a), de ce même règlement lorsqu’elles génèrent des émissions de gaz à effet de serre nettement inférieures à la moyenne du secteur ou de l’industrie (voir, en ce sens, arrêt du 10 septembre 2025, Autriche/Commission, T‑625/22, sous pourvoi, EU:T:2025:869, point 203). Il s’ensuit que les seuils d’émission de CO2 ne devaient pas nécessairement correspondre au niveau d’émissions de CO2 des aéronefs présentant les meilleures performances en la matière.

213 En outre, il ressort de la description des activités visées par les sections 3.21, 6.18 et 6.19 (voir points 205, 208 et 209 ci-dessus) que celles-ci concernent à la fois des aéronefs de nouvelle génération et des aéronefs plus anciens.

214 Partant, la Commission n’aurait pas été fondée à fixer des critères d’examen technique tenant compte uniquement des aéronefs de dernière génération.

215 Par ailleurs, pour autant que l’argumentation des requérantes doive être regardée comme faisant grief à la Commission d’avoir commis une erreur manifeste d’appréciation au motif que les valeurs métriques d’évaluation maximales fixées par la norme de certification des émissions de CO2 de l’OACI étaient déjà largement respectées par les aéronefs de nouvelle génération commandés par les compagnies aériennes au moment de l’adoption du règlement délégué complémentaire, il convient de relever que, à la supposer établie, cette circonstance ne saurait remettre en cause la conformité du critère d’examen technique établi à la section 3.21, sous b) et c), avec l’article 10, paragraphe 2, sous a), du règlement sur la taxonomie.

216 En effet, d’une part, il ressort du point 260 de l’annexe II de la décision attaquée que, au stade de l’élaboration du règlement délégué complémentaire, selon les données fournies par le rapport « Destination 2050 », initié par l’industrie aéronautique européenne, 80 % des aéronefs en service en Europe étaient des aéronefs d’ancienne génération qui ne respectaient pas les valeurs d’évaluation maximales fixées par la norme de certification des émissions de CO2 de l’OACI, ce que les requérantes ne contestent pas.

217 D’autre part, il convient de rappeler que le critère d’examen technique établi à la section 3.21, sous b), fixe des valeurs maximales d’évaluation des émissions de CO2 plus exigeantes que celles fixées par la norme de certification de l’OACI applicable aux nouveaux types d’aéronefs, soit de 11 % pour les aéronefs dont la masse maximale au décollage est supérieure à 5,7 tonnes et inférieure ou égale à 60 tonnes, de 2 % pour les aéronefs dont la masse maximale au décollage est supérieure à 60 tonnes et inférieure ou égale à 150 tonnes et de 1,5 % pour les aéronefs dont la masse maximale au décollage est supérieure à 150 tonnes.

218 En outre, la Commission, en réponse à l’argument des requérantes dans leur demande de réexamen tiré de l’affirmation que les aéronefs « les plus avancés » dépassaient déjà largement la norme de certification de l’OACI de 10 à 20 %, a indiqué au point 261 de l’annexe II de la décision attaquée que, au regard de la conception de cette norme, la fixation de marges plus exigeantes que celles rappelées au point 217 ci-dessus, telles que suggérées par les requérantes dans leur demande de réexamen, ne serait pas une approche technologique solide et aboutirait à pénaliser les aéronefs les plus lourds relevant de chaque type d’avion alors même que ces derniers sont souvent les plus performants en consommation par passager.

219 Or, dans leur recours, les requérantes se bornent à répéter que les aéronefs « les plus avancés » dépassent déjà largement la norme de certification de l’OACI de 10 à 20 %.

220 Dans ces circonstances, les requérantes ne sont pas parvenues à établir que la Commission avait commis une erreur manifeste d’appréciation, en démontrant que son appréciation serait privée de plausibilité.

221 Il convient donc de rejeter comme non fondés les arguments des requérantes tirés de la violation de l’article 10, paragraphe 2, sous c), du règlement sur la taxonomie.

222 Deuxièmement, il y a lieu de rappeler que, en vertu de l’article 10, paragraphe 2, sous c), du règlement sur la taxonomie, une activité économique est considérée comme apportant une contribution substantielle à l’atténuation du changement climatique notamment lorsqu’elle n’entraîne pas un verrouillage des actifs à forte intensité de carbone, compte tenu de la durée de vie économique de ces actifs.

223 Les requérantes font valoir que les critères d’examen technique établis aux sections 6.18 et 6.19 de l’annexe I du règlement délégué 2021/2139 ne prévoient pas de date d’expiration pour les critères d’examen technique qu’elles établissent, de sorte que les acheteurs achèteront des appareils jusqu’en 2032 en présumant que l’achat est durable et que l’exploitation de ces aéronefs sera durable pendant toute leur durée de vie, ce qui, compte tenu de la longue durée de vie des aéronefs, aura pour conséquence de verrouiller des actifs à forte intensité de carbone.

224 À cet égard, il y a lieu de relever que les sections 6.18, sous b) et c), et 6.19, sous b), c) et d), de l’annexe I du règlement délégué 2021/2139 renvoient au critère d’examen technique établi à la section 3.21, sous b) et c), de cette même annexe, qui prévoit une date d’expiration au 31 décembre 2032. Contrairement à ce que font valoir les requérantes, il ne ressort pas de ces dispositions que les opérateurs économiques, dont les activités sont visées par les sections 6.18 et 6.19 de l’annexe I du règlement délégué 2021/2139, pourraient considérer que l’achat ou l’exploitation d’aéronefs répondant aux critères d’examen technique établis par lesdites sections seraient durables, au sens de l’article 10, paragraphe 2, du règlement sur la taxonomie, au-delà du 31 décembre 2032.

225 Les requérantes font également valoir que, compte tenu de la durée de vie des aéronefs et du risque de verrouillage que cela implique, le principe de précaution aurait dû conduire la Commission à ne pas adopter de critères d’examen technique pour le secteur aérien.

226 Il y a lieu de rappeler que, conformément à l’article 19, paragraphe 1, sous f), du règlement sur la taxonomie, les critères d’examen technique établis en vertu, notamment, de l’article 10, paragraphe 3, et de l’article 11, paragraphe 3, de ce règlement « sont fondés sur des éléments scientifiques concluants et le principe de précaution inscrit à l’article 191 [TFUE] ».

227 Il convient également de rappeler que, selon la jurisprudence, au sein du processus aboutissant à l’adoption par une institution de mesures appropriées en vue de prévenir certains risques pour la santé publique, la sécurité et l’environnement en vertu du principe de précaution, trois étapes successives peuvent être distinguées : premièrement, l’identification des effets potentiellement négatifs découlant d’un phénomène, deuxièmement, l’évaluation des risques pour la santé publique, la sécurité et l’environnement qui sont liés à ce phénomène et, troisièmement, lorsque les risques identifiés dépassent le seuil de ce qui est acceptable pour la société, la gestion du risque par l’adoption de mesures de protection appropriées (arrêt du 17 mai 2018, BASF Agro e.a./Commission, T‑584/13, EU:T:2018:279, point 60).

228 Il convient également de rappeler, s’agissant du contrôle juridictionnel du respect de ces principes, qu’il y a lieu de reconnaître à la Commission un large pouvoir d’appréciation lorsqu’elle arrête des mesures de gestion des risques. En effet, ce domaine implique de sa part, notamment, des choix politiques ainsi que des appréciations complexes. Seul le caractère manifestement inapproprié d’une mesure arrêtée en ce domaine peut affecter la légalité d’une telle mesure (arrêt du 9 juin 2016, Pesce e.a., C‑78/16 et C‑79/16, EU:C:2016:428, point 49).

229 Or, en l’espèce, les requérantes n’expliquent pas quelle étape du processus de mise en œuvre du principe de précaution par la Commission décrit au point 227 ci-dessus serait affectée d’une erreur de nature à démontrer le caractère manifestement inapproprié de l’établissement des critères d’examen technique pour les activités économiques du secteur aérien. Il s’ensuit que l’argumentation des requérantes tirée, en substance, d’une mauvaise application du principe de précaution doit être écartée.

230 Dès lors, il y a lieu de constater que les requérantes ne démontrent pas que la Commission aurait commis une erreur manifeste d’appréciation en considérant dans la décision attaquée que les critères d’examen technique établis aux sections 3.21, 6.18 et 6.19 de l’annexe I du règlement délégué 2021/2139 permettaient de s’assurer que les activités qu’elles concernaient n’entraînaient pas un verrouillage des actifs à forte intensité de carbone, compte tenu de la durée de vie de ces actifs, conformément à l’article 10, paragraphe 2, sous c), du règlement sur la taxonomie.

231 Partant, il convient de rejeter la deuxième branche du troisième moyen.

3. Sur la troisième branche, tirée d’une erreur manifeste d’appréciation de la Commission concernant l’efficacité du taux de remplacement pour limiter la croissance de la flotte d’aéronefs mondiale

232 Les requérantes soutiennent que la Commission a, aux points 148 et 228 à 231 de l’annexe II de la décision attaquée, commis une erreur manifeste d’appréciation en ce que celle-ci a considéré que le taux de remplacement était efficace pour limiter la croissance de la flotte mondiale.

233 Selon les requérantes, seul le principe « une entrée, une sortie d’aéronef » permettrait d’empêcher que les aéronefs conformes aux critères d’examen technique n’accroissent la flotte mondiale. Toutefois, si ce principe s’appliquait bien, quoi que de manière optionnelle aux activités de crédit-bail et de fret visées par les sections 6.18 et 6.19, il ne s’appliquerait pas aux activités de fabrication d’aéronefs visées par la section 3.21 et les compagnies désireuses de revendre leurs vieux aéronefs pourraient y échapper, y compris sous les sections 6.18 et 6.19, en optant pour une limitation de la part de conformité à la taxonomie via le taux de remplacement.

234 Les requérantes relèvent que, dans la décision attaquée, la Commission indique qu’une simple exigence « une entrée, une sortie d’appareil » pourrait créer des incitations à supprimer prématurément des aéronefs alors que le taux de remplacement pourrait permettre qu’un aéronef ancien et polluant remplace un aéronef encore plus vieux, notamment dans le secteur du fret aérien ou au sein d’économies moins développées. Toutefois, les requérantes observent que rien n’oblige les acheteurs éventuels d’un vieil aéronef à supprimer un aéronef encore plus vieux, même si un mécanisme contractuel et une obligation de certification de suppression pourraient facilement réaliser cet objectif. Selon les requérantes, la décision des acquéreurs d’un aéronef ancien pourrait être motivée par la seule volonté d’accroître leur flotte conventionnelle. Même si un tel investissement n’était comptabilisé que comme partiellement conforme à la taxonomie, l’effet serait de donner un label vert à une activité qui accroît la flotte dans son ensemble.

235 Les requérantes relèvent également que, dans la décision attaquée, la Commission a affirmé, de manière non étayée, que le principe « une entrée, une sortie d’aéronef » n’incitait pas les compagnies aériennes à moderniser leurs aéronefs pour les rendre conformes aux critères d’examen technique. Les requérantes observent à cet égard que le règlement sur la taxonomie repose sur la prémisse qu’un label de conformité à la taxonomie est en soi une incitation. La crainte que cette incitation puisse être insuffisante dans certaines circonstances ne serait pas une raison pour élaborer un critère d’examen technique qui ne limite pas le risque grave d’une croissance de la flotte mondiale.

236 Par ailleurs, les requérantes rejettent la fin de non-recevoir soulevée par la Commission à l’encontre de la présente branche dans la mesure où celle-ci ne pourrait pas simplement considérer qu’un moyen est irrecevable du seul fait qu’elle l’a elle-même regardé comme tel dans la décision attaquée.

237 La Commission excipe de l’irrecevabilité de la troisième branche du troisième moyen. Elle soutient à cet égard que celle-ci ne précise pas quelle disposition du droit de l’Union aurait été violée par la prétendue utilisation erronée du taux de remplacement mondial. Ainsi, elle ne remplirait ni les conditions qui s’imposent à la demande de réexamen interne, qui doit contenir les éléments de fait ou les arguments de droit substantiels susceptibles de fonder des doutes plausibles, ni les conditions de clarté qui s’imposent à la requête devant le Tribunal en vertu de l’article 76 du règlement de procédure.

238 La Commission conteste, en outre, le bien-fondé des allégations des requérantes.

a) Sur la fin de non-recevoir soulevée par la Commission

239 Il convient de relever que, si la Commission soutient que la troisième branche du présent moyen ne répond pas aux conditions de recevabilité qui s’imposent aux demandes de réexamen interne, il ne ressort pas de la décision attaquée que la Commission y aurait rejeté comme irrecevables les arguments formulés dans la demande de réexamen interne sur lesquels repose ladite branche.

240 En outre, pour autant que la Commission fait valoir que la troisième branche du présent moyen ne répond pas à l’exigence de clarté que l’article 76 du règlement de procédure impose au contenu des requêtes devant le Tribunal, car elle ne spécifie pas la disposition de droit de l’Union qui aurait été violée en l’espèce, il y a lieu de relever qu’il ressort du titre même de ladite branche que celle-ci est dirigée à l’encontre des points 148 et 228 à 231 de l’annexe II de la décision attaquée.

241 À cet égard, il convient d’observer que le point 148 de l’annexe II de la décision attaquée répondait aux arguments formulés par les requérantes aux points 148 à 153 de la demande de réexamen interne dans lesquels celles-ci faisaient valoir que les critères d’examen technique liés au taux de remplacement étaient contraires à l’article 19, paragraphe 1, sous c) et k), du règlement sur la taxonomie, dans la mesure où le taux de remplacement ne fournissait pas de seuil quantitatif, n’était pas « facile à utiliser » et n’était pas « fixé de manière à faciliter la vérification de la conformité ».

242 De même, il ressort des points 228 à 232 de l’annexe II de la décision attaquée que la Commission y a répondu aux arguments formulés par les requérantes aux points 185 à 192 de la demande de réexamen interne.

243 Il ressort de la décision attaquée ainsi que de la demande de réexamen interne que les requérantes entendaient faire valoir une violation de l’article 10, paragraphe 2, du règlement sur la taxonomie en ce que le taux de remplacement ne permettait pas de s’assurer que les activités visées par les sections 6.18 et 6.19 étaient compatibles avec un profil d’évolution visant à limiter l’augmentation de la température à 1,5^o C par rapport aux niveaux préindustriels.

244 Dans ces conditions, il ne saurait être considéré que la troisième branche du présent moyen ne répond pas à l’exigence de clarté imposée aux requêtes devant le Tribunal par l’article 76 du règlement de procédure.

245 Partant, il convient de rejeter la fin de non-recevoir soulevée par la Commission.

b) Sur le bien-fondé de la troisième branche du troisième moyen

246 Les requérantes font valoir, en substance, que la Commission a commis une erreur manifeste d’appréciation dans l’application de l’article 10, paragraphe 2, du règlement sur la taxonomie en considérant dans la décision attaquée que le taux de remplacement était une solution efficace pour limiter l’augmentation de la flotte mondiale et, partant, les émissions de CO2. Selon les requérantes, seule une application du principe « une entrée, une sortie » à l’ensemble du secteur aérien, y compris aux fabricants d’aéronefs, pourrait garantir que les critères d’examen technique établis pour le secteur aérien sont compatibles avec un profil d’évolution visant à limiter l’augmentation de la température à 1,5^o C par rapport aux niveaux préindustriels.

247 Il convient de rappeler que, ainsi que cela a déjà été expliqué aux points 141 à 143 ci-dessus, la section 3.21, sous b), qui vise l’activité de fabrication d’aéronefs, prévoit que « la proportion de conformité à la taxonomie des aéronefs éligibles est limitée par le taux de remplacement » et précise que « le taux de remplacement est calculé sur la base de la proportion des aéronefs définitivement retirés du service par rapport aux aéronefs livrés au niveau mondial, en moyenne sur les dix années antérieures, comme l’attestent les données vérifiées disponibles auprès de fournisseurs de données indépendants ». Les sections 6.18 et 6.19 établissent les critères d’examen technique pour les activités de crédit-bail d’aéronefs et de transport aérien de voyageurs et de fret. Les sous c) de ces deux sections, qui établissent certaines des conditions dans lesquelles ces activités peuvent être considérées comme des activités transitoires au sens de l’article 10, paragraphe 2, du règlement sur la taxonomie, prévoient que ces activités doivent être exercées avec un aéronef livré (section 6.18) ou acquis (section 6.19) après le 11 décembre 2023 qui est conforme aux critères d’examen technique énoncés à la section 3.21, sous b) ou c), et avec l’engagement qu’un autre aéronef non conforme de la flotte soit définitivement retiré dans les six mois de la livraison de l’aéronef conforme ou de son acquisition. Dans le cas où l’aéronef non conforme est retiré définitivement du service, le taux de remplacement ne s’applique pas. En revanche, dans le cas où l’aéronef non conforme est uniquement retiré de façon définitive de la flotte de l’opérateur économique concerné, la proportion de conformité à la taxonomie des aéronefs de cet opérateur éligibles à la taxonomie est limitée par le taux de remplacement défini à la section 3.21.

248 Ainsi que la Commission l’a expliqué, en substance, aux points 228 à 231 de l’annexe II de la décision attaquée, le principe « une entrée, une sortie d’aéronef », c’est-à-dire le remplacement d’un aéronef ancien par un aéronef de nouvelle génération conforme aux critères d’examen technique, fait l’objet d’une modulation selon que l’aéronef ancien est retiré du service définitivement ou qu’il est retiré de la flotte de l’acquéreur. Dans le premier cas, le remplacement n’est pas susceptible d’entraîner une augmentation de la flotte mondiale et donc des émissions de CO2. Dans le second cas, le remplacement pourrait entraîner une telle augmentation si l’aéronef ancien était revendu à une autre compagnie aérienne ou à un autre loueur d’aéronefs. Comme l’explique la Commission, ce risque est mitigé. D’une part, la proportion des aéronefs de nouvelle génération acquis par les compagnies aériennes ou les loueurs d’aéronefs, qui seront considérés comme durables, est limitée par le taux de remplacement calculé sur la base de la proportion des aéronefs définitivement retirés du service par rapport aux aéronefs livrés au niveau mondial. D’autre part, la mise sur le marché mondial d’aéronefs anciens se traduira suivant un effet de cascade par le remplacement par ces aéronefs d’autres aéronefs encore moins efficaces sur le plan des émissions de CO2. La Commission conteste l’application du principe « une entrée, une sortie d’aéronef » en cas de remplacement par un aéronef de nouvelle génération d’un aéronef retiré de la flotte de l’acquéreur au motif qu’il n’est pas toujours économiquement possible pour la compagnie aérienne ou le loueur qui acquiert un aéronef de nouvelle génération de retirer du service, c’est-à-dire de mettre au rebut, un aéronef ancien en contrepartie de cette acquisition. Cette situation pourrait en effet, comme l’explique la Commission, inciter les compagnies aériennes et les loueurs d’aéronefs à retarder le remplacement de leurs aéronefs anciens par des aéronefs de nouvelle génération, ce qui ferait obstacle à la diminution des émissions de CO2 du secteur aérien.

249 À cet égard, il convient de relever que les requérantes ne contestent pas que les compagnies aériennes et les loueurs d’aéronefs qui n’auraient pas la possibilité économique de retirer leurs aéronefs du service en contrepartie de l’acquisition d’un aéronef de nouvelle génération retarderont cette acquisition. Elles se contentent de faire valoir, de façon non étayée, que les compagnies aériennes et les loueurs d’aéronefs préféreront retirer un aéronef ancien de leur flotte plutôt que de le retirer du service même si cela doit avoir pour conséquence une réduction de la part de leurs investissements considérés comme durables, au sens de l’article 10, paragraphe 2, du règlement sur la taxonomie.

250 Les requérantes font également valoir que rien ne garantit que les aéronefs anciens retirés de la flotte ne seront pas acquis par des opérateurs économiques qui souhaitent simplement augmenter la taille de leur propre flotte et non pas remplacer des aéronefs encore plus anciens. Il convient de relever à cet égard que si une telle possibilité existe, en particulier pour des opérateurs économiques souhaitant mettre en service de tels aéronefs en dehors du champ d’application territorial du règlement sur la taxonomie, il n’en reste pas moins que, comme l’a souligné la Commission, les technologies nouvelles sont généralement acquises pour remplacer les technologies plus anciennes. En l’espèce, cela apparaît d’autant plus plausible que la réduction des émissions de CO2 par les aéronefs est directement liée à leur consommation de carburant et que cette dernière a des conséquences sur la rentabilité des opérateurs économiques. Il existe donc manifestement une incitation économique au remplacement progressif des aéronefs les moins efficaces en termes d’émissions de CO2.

251 Par ailleurs, s’agissant de l’application du principe « une entrée, une sortie » aux fabricants d’aéronefs dont l’activité est visée à la section 3.21, il convient de relever que, outre qu’elle serait difficile à mettre en œuvre, les fabricants n’ayant en principe pas de droit de regard sur la question de savoir si la vente d’un aéronef de nouvelle génération à une compagnie aérienne ou à un loueur d’aéronefs aura ou non pour conséquence le retrait du service ou de la flotte d’un aéronef plus ancien, les requérantes n’expliquent pas en quoi, en l’absence de celle-ci, les critères d’examen technique établis pour le secteur aérien ne permettraient pas de réduire les émissions de CO2, comme l’exige l’article 10, paragraphe 2, du règlement sur la taxonomie.

252 Eu égard aux considérations qui précèdent, il y a lieu de constater que les requérantes ne démontrent pas que la Commission a commis une erreur manifeste d’appréciation dans la décision attaquée en considérant que le taux de remplacement était une solution efficace pour limiter l’augmentation de la flotte mondiale et, partant, les émissions de CO2, qui découlerait du remplacement des aéronefs d’ancienne génération par des aéronefs de nouvelle génération plus performants en ce qui concerne la limitation des émissions de CO2.

253 Partant, il convient de rejeter la troisième branche du troisième moyen.

4. Sur la quatrième branche, tirée d’une erreur manifeste d’appréciation de la Commission concernant la compatibilité des pourcentages de CDA prévus par les critères d’examen technique établis à la section 6.18, sous c), et à la section 6.19, sous d) et e), avec un profil d’évolution visant à limiter l’augmentation de la température à 1,5^o C

254 Les requérantes font valoir que la Commission a commis une erreur manifeste d’appréciation en ce que celle-ci a considéré que les pourcentages de CDA prévus par les critères d’examen technique établis à la section 6.18, sous c), et à la section 6.19, sous d) et e), étaient conformes à un profil d’évolution visant à limiter l’augmentation de la température à 1,5^o C.

255 Premièrement, les requérantes soutiennent que les pourcentages de CDA retenus par la Commission ne sont pas soutenus par les éléments scientifiques. Elles soulignent à cet égard que les experts de la Commission et la plateforme sur la finance durable sont du même avis. Ainsi, ils auraient recommandé en ce qui concerne la section 3.19, sous d), un pourcentage de 38 % de CDA au lieu du pourcentage de 15 % fixé par la Commission. De même, ils auraient recommandé, en ce qui concerne la section 6.19, sous e), de faire passer le pourcentage de 2022 de 5 % à 32 % tout en conservant l’augmentation progressive ultérieure de 2 %. En outre, le règlement ReFuelEU Aviation imposerait un minimum de 2 % de CDA en 2025 et de 6 % en 2030 sur les aéroports de l’Union, alors que les feuilles de route vers le zéro émissions nettes définies par la Commission au point 247 de l’annexe II de la décision attaquée envisageraient toutes une proportion minimale de CDA située entre 6 et 21 % en 2030.

256 Les arguments avancés par la Commission à cet égard dans la décision attaquée ne seraient pas soutenables. Ainsi, tout d’abord, en indiquant au point 238 de l’annexe II de la décision attaquée que les seuils de CDA seront révisés à l’avenir, la Commission reconnaîtrait tacitement que les objectifs actuels ne sont sans doute pas assez exigeants. Ensuite, en soutenant, aux points 239 à 242 de l’annexe II de la décision attaquée, que les seuils de CDA sont ambitieux parce que le marché de ces carburants n’est pas développé et qu’ils ne sont pas encore largement accessibles à des coûts comparables à ceux du kérosène fossile, la Commission aurait pris le problème à l’envers en façonnant les exigences de la taxonomie à partir de la disponibilité actuelle des CDA au lieu d’utiliser ces exigences pour influer sur la disponibilité. De même, en expliquant, au point 244 de l’annexe II de la décision attaquée, que les seuils de CDA avaient été définis sur la base de l’article 4 de l’annexe I du règlement ReFuelEU Aviation, la Commission aurait commis une erreur en présumant que les règles actuelles de l’Union satisferaient automatiquement aux normes exigeantes du règlement sur la taxonomie. Enfin, la Commission aurait indiqué, au point 247 de l’annexe II de la décision attaquée, que les objectifs du critère d’examen technique en matière de CDA étaient conformes aux feuilles de route de l’IATA et à celle du zéro émissions nettes de l’AIE, alors que celles-ci modélisaient presque toutes une croissance des CDA supérieure à celle retenue par la Commission et un changement de comportement important.

257 Deuxièmement, les requérantes soutiennent que le calcul de l’utilisation conforme du CDA figurant à la section 6.19, sous e), est erroné, car il permet aux compagnies aériennes de calculer la conformité comme le ratio entre la quantité de CDA achetée au niveau de la flotte divisée par le total du CDA utilisé par les aéronefs conformes, et non par tous les aéronefs de la flotte, multiplié par 100. La présomption consistant à imputer toute l’utilisation du CDA aux aéronefs conformes serait insoutenable dans la pratique et augmenterait artificiellement le ratio. La Commission n’aurait apporté aucune réponse à cet égard dans la décision attaquée et se serait bornée à affirmer que la proposition des requérantes d’imposer les quantités minimales de CDA au niveau de l’ensemble de la flotte serait très stricte et impraticable, alors que ce ne serait pas le cas.

258 Troisièmement, les requérantes soutiennent que le règlement délégué complémentaire ne définit pas de sous-objectifs spécifiques pour les carburants synthétiques qui revêtiraient une importance capitale pour la décarbonation du secteur de l’aviation, car ils pourraient être produits en ne générant presque aucune émission de gaz à effet de serre. Le règlement ReFuelEU Aviation aurait d’ailleurs établi un sous-objectif spécifique aux CDA synthétiques. Le règlement délégué 2021/2139 fixerait donc une norme inférieure au règlement ReFuelEU Aviation à cet égard. Les requérantes observent que la Commission s’est bornée, au point 272 de l’annexe II de la décision attaquée, à affirmer que les carburants synthétiques n’étaient pas encore prêts sur le plan commercial. Or, cette circonstance ne serait pas une raison pour exclure ces CDA du critère d’examen technique qui est par nature un document prospectif qui vise à orienter l’investissement futur. Elles soulignent à cet égard que les aéronefs à émissions nulles sont inclus dans le critère d’examen technique, alors même qu’ils ne sont pas encore commercialement accessibles à grande échelle.

259 La Commission excipe de l’irrecevabilité de la quatrième branche du troisième moyen au motif que les requérantes n’ont pas expliqué quelles exigences juridiques du règlement sur la taxonomie n’avaient pas été respectées.

260 La Commission conteste, en outre, le bien-fondé des arguments des requérantes.

261 À titre liminaire, il convient d’écarter la fin de non-recevoir soulevée par la Commission à l’encontre de la quatrième branche du troisième moyen. En effet, il ressort suffisamment clairement de la requête que, par la présente branche, les requérantes font grief à la Commission d’avoir commis une erreur manifeste d’appréciation dans l’application de l’article 10, paragraphe 2, du règlement sur la taxonomie, en considérant que les pourcentages de CDA prévus par les critères d’examen technique établis à la section 6.18, sous c), et à la section 6.19, sous d) et e), étaient conformes à un profil d’évolution visant à limiter l’augmentation de la température à 1,5^o C par rapport aux niveaux préindustriels.

262 S’agissant du bien-fondé de la présente branche, il importe de relever que l’argumentation des requérantes repose sur la prémisse erronée que l’article 10, paragraphe 2, du règlement sur la taxonomie imposerait à la Commission d’établir des critères d’examen technique conformes à un profil d’évolution visant à limiter l’augmentation de la température à 1,5^o C par rapport aux niveaux préindustriels.

263 Il convient en effet de rappeler que l’article 10, paragraphe 2, du règlement sur la taxonomie impose à la Commission de s’assurer qu’une activité économique relevant de cette disposition favorise la transition vers une économie neutre pour le climat et vise à limiter l’augmentation de la température à 1,5^o C par rapport aux niveaux préindustriels, y compris par la suppression progressive des émissions de gaz à effet de serre (arrêt du 10 septembre 2025, Autriche/Commission, T‑625/22, sous pourvoi, EU:T:2025:869, point 524).

264 Ainsi, il découle de l’article 10, paragraphe 2, du règlement sur la taxonomie que les appréciations de la Commission ne seraient privées de plausibilité et entachées d’une erreur manifeste d’appréciation que si les requérantes démontraient que, contrairement à ce qui a été considéré, en substance, par la Commission dans la décision attaquée, les critères d’examen technique établis à la section 6.18, sous c), et à la section 6.19, sous d) et e), ne sont pas aptes à supprimer ou à diminuer progressivement les émissions de gaz à effet de serre (voir, en ce sens et par analogie, arrêt du 10 septembre 2025, Autriche/Commission, T‑625/22, sous pourvoi, EU:T:2025:869, point 525).

265 Or, force est de constater que les requérantes n’allèguent et ne démontrent pas que les pourcentages de CDA fixés par les critères d’examen technique établis à la section 6.18, sous c), et à la section 6.19, sous d) et e), ne sont pas aptes à réduire les émissions de gaz à effet de serre des aéronefs.

266 En tout état de cause, il convient également de relever que, ainsi qu’il a été rappelé au point 180 ci-dessus, une telle allégation, même à la supposer établie, ne serait, en tout état de cause, pas de nature à démontrer que la décision attaquée est entachée d’une erreur manifeste d’appréciation, dans la mesure où l’absence supposée d’efficacité des critères d’examen technique prévus à la section 6.18, sous c), et à la section 6.19, sous d) et e), ne saurait entraîner son illégalité (voir, en ce sens et par analogie, arrêt du 10 septembre 2025, Autriche/Commission, T‑625/22, sous pourvoi, EU:T:2025:869, point 195 et jurisprudence citée).

267 Il convient, dès lors, de rejeter la quatrième branche du troisième moyen.

5. Sur la cinquième branche, tirée d’une erreur manifeste d’appréciation concernant l’absence de prise en compte dans les critères d’examen technique des émissions autres que celles de CO2 et du transfert modal vers le rail

268 Les requérantes font valoir que la Commission a commis une erreur manifeste d’appréciation en ce que celle-ci a considéré qu’il n’y avait pas lieu de tenir compte des émissions autres que celles de CO2 dans les critères d’examen technique et en ce qu’elle n’a pas tenu compte du transfert modal vers le rail lorsqu’elle a estimé que le transport aérien pouvait être considéré comme durable sur le plan environnemental.

269 La Commission considère que la cinquième branche du troisième moyen est irrecevable dans la mesure où les requérantes n’expliquent pas quelles exigences contraignantes elle aurait violées, dans l’hypothèse où il serait effectivement prouvé que ces éléments n’ont pas été suffisamment analysés ou inclus dans les critères d’examen technique, ce qui n’est pas le cas.

270 La Commission considère, en tout état de cause, que les arguments des requérantes sont dépourvus de fondement.

271 À cet égard, pour autant que, par l’argument selon lequel la Commission aurait commis une erreur manifeste d’appréciation en ne tenant pas compte des émissions de gaz à effet de serre autres que le CO2 dans les critères d’examen technique établis pour le secteur aérien, les requérantes font valoir que lesdits critères ne permettent pas de s’assurer que les activités qu’ils visent contribuent de façon suffisamment efficace à la réduction des gaz à effet de serre, il convient de relever que, conformément à la jurisprudence rappelée au point 266 ci-dessus, une telle argumentation n’est pas de nature à remettre en cause la légalité desdits critères.

272 Par ailleurs, s’agissant de l’argumentation des requérantes relative à l’absence de prise en compte dans les critères d’examen technique de la nécessité de substituer le transport ferroviaire au transport aérien, il importe de souligner qu’il ressort de l’article 10, paragraphe 2, du règlement sur la taxonomie que les activités transitoires pour lesquelles il convient d’établir des critères d’examen technique sont celles pour lesquelles il n’existe pas de solution de remplacement sobre en carbone qui soit réalisable sur le plan technologique et économique. Or, si les requérantes font valoir que le remplacement du transport aérien par le transport ferroviaire permettrait de réduire de façon importante les émissions de gaz à effet de serre du secteur du transport, elles restent en défaut de démontrer qu’un tel remplacement est économiquement et technologiquement faisable.

273 Partant, il convient de rejeter également la cinquième branche du troisième moyen.

274 Le troisième moyen doit donc être rejeté dans son ensemble.

F. Sur le quatrième moyen, tiré d’une violation de l’article 19, paragraphe 1, sous g), i) et k), du règlement sur la taxonomie en ce qui concerne l’établissement de critères d’examen technique supplémentaires pour le secteur du transport maritime

275 Le quatrième moyen se décompose en trois branches. La première branche, qui vise les points 302 à 310 de l’annexe II de la décision attaquée, concerne la violation de l’article 19, paragraphe 1, sous g), du règlement sur la taxonomie, en ce que le critère d’examen technique établi à la section 6.10, sous e), et à la section 6.11, sous d), ne tient pas compte du cycle de vie des navires utilisant du méthane. La deuxième branche, qui vise les points 327 à 334 de l’annexe II de la décision attaquée, est relative à la violation de l’article 19, paragraphe 1, sous i), du règlement sur la taxonomie en ce que les critères d’examen technique établis à la section 6.10, sous e), et à la section 6.11, sous d), ne tiendraient pas compte du risque d’échouage des actifs et de la création d’incitations contradictoires à l’investissement durable. La troisième banche, qui vise les points 337 à 344 de l’annexe II de la décision attaquée, concerne la violation de l’article 19, paragraphe 1, sous k), du règlement sur la taxonomie en ce que le règlement délégué 2021/2139 ne contient aucune précision ni aucune définition des « mesures et technologies de pointe visant à atténuer les émissions liées à l’échappement de méthane » mentionnées à la section 6.10, sous e), et à la section 6.11, sous d).

276 La Commission fait valoir que les première et deuxième branches du quatrième moyen sont irrecevables. Elle conteste par ailleurs le bien-fondé des arguments avancés par les requérantes dans le cadre desdites branches ainsi que dans le cadre de la troisième branche du présent moyen.

277 Dans un souci d’économie de procédure, il convient d’examiner d’emblée la recevabilité des première et deuxième branches du présent moyen.

1. Sur la recevabilité des première et deuxième branches du quatrième moyen

a) Sur la recevabilité de la première branche

278 La Commission fait valoir que la première branche est irrecevable en ce que les allégations qui viennent au soutien de ladite branche ont été rejetées comme irrecevables au point 302 de l’annexe II de la décision attaquée.

279 Par ailleurs, la Commission relève que, dans la demande de réexamen interne, les requérantes avaient affirmé qu’il n’existait aucune preuve qu’elle avait tenu compte de l’exigence prévue à l’article 19, paragraphe 1, sous g), du règlement sur la taxonomie lors de l’établissement des critères d’examen technique relatifs au transport maritime. Elle observe que, cependant, dans la requête, les requérantes reconnaissent qu’elle a tenu compte de l’exigence d’évaluation du cycle de vie pour les critères d’examen technique établis à la section 6.10, sous f), et à la section 6.11, sous e), mais prétendent désormais qu’elle a violé l’article 19, paragraphe 1, sous g), du règlement sur la taxonomie en ne tenant pas compte du cycle de vie dans le critère d’examen technique établi à la section 6.10, sous e), et à la section 6.11, sous d). Selon la Commission, il s’agit donc d’un moyen nouveau qui n’a pas été soulevé dans la demande de réexamen interne et qui doit donc être rejeté comme irrecevable en raison de ce défaut de concordance entre la demande de réexamen interne et la requête.

280 Les requérantes contestent les fins de non-recevoir soulevées par la Commission. D’une part, elles font valoir que la Commission ne saurait exciper de la recevabilité de la première branche du quatrième moyen au seul motif qu’elle a elle-même rejeté les arguments qui viennent au soutien de cette branche comme étant irrecevables dans la décision attaquée. D’autre part, les requérantes soulignent qu’il n’y a pas de doute sur le fait que la demande de réexamen interne concernait le critère d’examen technique établi à la section 6.10, sous e), et à la section 6.11, sous d).

281 À cet égard, il convient de relever que, par la première branche du quatrième moyen, qui vise expressément les points 302 à 310 de l’annexe II de la décision attaquée, les requérantes font grief à la Commission de ne pas avoir pris en compte les considérations liées au cycle de vie et les degrés d’intensité des émissions de gaz à effet de serre dans le critère d’examen technique établi à la section 6.10, sous e), et à la section 6.11, sous d), en violation de l’article 19, paragraphe 1, sous g), du règlement sur la taxonomie.

282 Il convient également de relever que les points 302 à 310 de l’annexe II de la décision attaquée répondaient aux arguments formulés par les requérantes aux points 237 à 239 de la demande de réexamen interne, qui étaient libellés comme suit :

« Comme indiqué ci-dessus, l’article 19, paragraphe 1, sous g), dispose que tout critère d’examen technique “tient compte du cycle de vie, y compris des éléments provenant d’évaluations existantes du cycle de vie, en considérant à la fois l’activité environnementale elle-même et l’impact environnemental des produits et services fournis par cette activité économique, en particulier en considérant la production, l’utilisation et la fin de vie de ces produits et services.”

Les requérant[e]s n’ont pas connaissance d’éléments prouvant que la Commission a pris en compte ce critère obligatoire lors de l’élaboration des critères d’examen technique de la navigation. Les facteurs qui auraient dû être pris en compte comprennent le cycle de vie des navires alimentés au [gaz naturel liquéfié] qui opèrent conformément aux critères d’examen technique. Alors que l’analyse d’impact de l’acte délégué de 2021 décrit l’évaluation des émissions sur l’ensemble du cycle de vie comme une “ambition”, le règlement sur la taxonomie indique clairement qu’il ne s’agit pas d’une considération facultative, dont la Commission pourrait tenir compte si elle le souhaitait. En ne tenant pas compte de cette considération, la Commission a agi en dehors de ses compétences.Ce manquement est particulièrement important compte tenu de l’existence de preuves scientifiques démontrant qu’une analyse holistique du cycle de vie du [gaz naturel liquéfié] indique que, par rapport aux combustibles marins conventionnels, ses avantages en termes de gaz à effet de serre sont au mieux négligeables et qu’il pourrait en fait être pire pour le climat. Comme indiqué ci-dessus, l’incertitude entourant les émissions totales de gaz à effet de serre associées au [gaz naturel liquéfié] pendant sa durée de vie est due au glissement et aux fuites de méthane qui se produisent à tous les stades du cycle de vie du [gaz naturel liquéfié]. En outre, comme les niveaux de glissement de méthane associés au [gaz naturel liquéfié] varient considérablement en fonction de la période considérée, il était essentiel que la Commission prenne en compte le cycle de vie des navires alimentés au [gaz naturel liquéfié] exploités dans le cadre des critères d’examen technique pour la navigation. »

283 Il ressort des points 237 à 239 de la demande de réexamen interne exposés au point 282 ci-dessus que les requérantes faisaient valoir dans ladite demande, en substance, que rien ne prouvait que la Commission eût pris en compte les exigences de l’article 19, paragraphe 1, sous g), du règlement sur la taxonomie lors de l’élaboration des critères d’examen technique pour le secteur du transport maritime.

284 Force est donc de constater que les arguments présentés au soutien de la première branche du quatrième moyen sont nouveaux par rapport à ceux présentés dans la demande de réexamen interne et sont donc irrecevables, conformément à la jurisprudence citée au point 33 ci-dessus.

285 Il s’ensuit que la première branche du quatrième moyen doit être rejetée comme irrecevable.

b) Sur la recevabilité de la deuxième branche

286 La Commission fait valoir que la deuxième branche du quatrième moyen est irrecevable en ce que les allégations qui viennent au soutien de ladite branche ont été rejetées comme irrecevables au point 327 de l’annexe II de la décision attaquée.

287 En outre, la Commission relève que, au point 247 de la demande de réexamen interne, les requérantes soulignaient le risque d’encouragement de nouveaux investissements dans les navires fonctionnant au gaz naturel liquéfié (ci-après le « GNL »). En réponse à cet argument, la Commission aurait expliqué, aux points 317 et 327 à 334 de l’annexe II de la décision attaquée, que le GNL n’était pas un « système énergétique », mais un carburant. Elle aurait également expliqué dans la décision attaquée que les navires qui étaient en mesure d’utiliser du GNL comme carburant étaient équipés de systèmes énergétiques à base de méthane, une technologie permettant d’utiliser ou de brûler des molécules de méthane durable, du biométhane ou du méthane de synthèse renouvelable, au titre de la feuille de route pour le processus de décarbonation.

288 La Commission observe que, aux points 78 à 82 et 149 à 152 de la requête, les requérantes fondent la deuxième branche de leur quatrième moyen sur des motifs nouveaux ou sur des éléments de preuve qui n’apparaissaient pas dans la demande de réexamen interne. Les requérantes soutiendraient à présent que les critères d’examen technique encourageraient l’utilisation du GNL en tant que carburant jusqu’en 2040 et détourneraient l’investissement de l’électrification et du développement de carburants plus verts et plus propres tels que l’ammoniac et l’hydrogène, déjà largement disponibles par rapport au biométhane ou à l’e-méthane, dont la disponibilité est actuellement limitée et la disponibilité future entourée d’incertitudes.

289 Or, la Commission souligne que les points 131 à 136 et 247 de la demande de réexamen interne ne contiennent aucun élément concernant la disponibilité future d’ammoniac ou d’hydrogène durable et les limitations technologiques de la puissance des batteries, pas plus que les prévisions figurant désormais à la note en bas de page n^o 105 de la requête. En outre, aux points 81 et 82 de ladite requête, les requérantes remettraient en cause le règlement (UE) 2023/1805 du Parlement européen et du Conseil, du 13 septembre 2023, relatif à l’utilisation de carburants renouvelables et bas carbone dans le transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE (JO 2023, L 234, p. 48, ci-après le « règlement FuelEU Maritime »), plus précisément sa méthode de surveillance de l’échappement de méthane, ce qui échapperait à la portée de la présente procédure. Aucun de ces arguments et éléments ne serait mentionné au point 247 de la demande de réexamen interne, qui serait le seul point consacré à l’article 19, paragraphe 1, sous i), du règlement sur la taxonomie, ni dans la partie générale consacrée au transport maritime, qui figure aux points 123 à 136 de la demande de réexamen interne. Selon la Commission, une simple comparaison entre la demande de réexamen interne (points 242, 245 à 247, 252 et 257) et la requête (points 78 à 82 et 149 à 152) montre que, alors que la demande de réexamen interne porte essentiellement sur l’allégation relative à des investissements technologiques contradictoires (technologies et systèmes énergétiques à base de GNL et autres technologies à faible intensité de carbone), les requérantes avancent dans la requête un moyen différent et axé sur la disponibilité des carburants, en produisant des arguments et des éléments de preuve différents de ceux mentionnés dans la demande de réexamen interne.

290 Les requérantes font valoir que l’un des arguments juridiques soulevé dans la demande de réexamen interne et étayé par des éléments de preuve cités dans les notes en bas de page est que les critères d’examen technique établis à la section 6.10, sous e), et à la section 6.11, sous d), faciliteraient la conformité des systèmes énergétiques basés sur le méthane, y compris les navires alimentés par des GNL en raison du fait que ces critères ne permettent pas de prendre en compte les émissions tout au long du cycle de vie, ce qui aurait pour conséquence que les navires conformes à la taxonomie produiraient des émissions sur l’ensemble du cycle de vie plus élevées en raison de l’échappement de méthane (par exemple aux points 128, 130, 133 à 135, 230, 236 et 245 de la demande de réexamen interne). Selon les requérantes, comme il est expliqué au point 247 de la demande de réexamen interne, cela découragerait les investissements, notamment, dans les carburants durables, en créant ainsi des incitations contradictoires. En outre, selon les requérantes, la demande de réexamen interne examine, à son point 242, la disponibilité de l’ammoniac et de l’hydrogène ainsi que l’alimentation par batteries, et souligne, aux points 245 et 246, que le critère d’examen technique établi à la section 6.10, sous e), et à la section 6.11, sous d), détournerait les financements de ces technologies plus écologiques et plus propres. Il n’y aurait donc pas d’absence de concordance entre la demande de réexamen interne et la requête.

291 À cet égard, il convient de relever que la deuxième branche du quatrième moyen vise expressément les points 327 à 334 de l’annexe II de la décision attaquée, qui répondaient au point 247 de la demande de réexamen interne.

292 Le point 247 de la demande de réexamen interne est formulé de la façon suivante :

« Les manquements de la Commission à cet égard reflètent ceux exposés ci-dessus. Les critères d’examen technique sur le transport maritime ne tiennent pas compte du risque de créer des incitations incohérentes. Les ajouts de l’acte délégué [complémentaire] aux sections 6.10 et 6.11 de l’acte délégué 2021 risquent d’encourager de nouveaux investissements dans les navires fonctionnant au GNL. Cela risque de se faire au détriment des investissements dans des solutions compatibles avec la transition vers une économie climatiquement neutre, telles que l’électrification, l’énergie éolienne et les carburants synthétiques. Ni le document de travail [des services de la Commission], ni l’exposé des motifs de l’acte délégué [complémentaire] n’abordent spécifiquement le risque que les critères d’examen technique encourage[nt] l’investissement dans les navires fonctionnant au GNL, entraînant le risque d’actifs échoués et d’immobilisation d’actifs à forte intensité de carbone. »

293 À l’instar de la Commission, il y a lieu de relever que les arguments développés au point 152, sous b) et c), de la requête mettent l’accent sur la disponibilité d’autres carburants que le GNL et sur la possibilité de recourir à l’électrification de certains navires. Ainsi que les requérantes l’admettent elles-mêmes, ces considérations étaient déjà mentionnées au point 242 de la demande de réexamen interne. Toutefois, force est de constater que le point 242 ne se rapportait pas à une violation de l’article 19, paragraphe 1, sous i), du règlement sur la taxonomie, mais à une violation de l’article 10, paragraphe 2, de ce même règlement et visait à démontrer que l’activité de transport maritime n’était pas une activité transitoire dans la mesure où il existait des alternatives sobres en carbone économiquement et techniquement réalisables.

294 Il s’ensuit que les arguments avancés par les requérantes au point 152, sous b) et c), de la requête sont nouveaux et doivent, partant, être rejetés comme irrecevables, conformément à la jurisprudence rappelée au point 33 ci-dessus.

295 Par ailleurs, s’agissant des arguments avancés par les requérantes aux points 149 à 152, sous a), de la requête, il convient de relever que s’ils constituent manifestement une ampliation du point 247 de la demande de réexamen interne, ils ne sauraient prospérer en l’espèce.

296 En effet, il convient de relever que, au point 327 de l’annexe II de la décision attaquée, la Commission a considéré que le point 247 de la demande de réexamen interne était « une simple allégation non étayée et d[evai]t être rejeté comme irrecevable pour cette seule raison ». La Commission précisait que ladite allégation « ne satisfai[sai]t donc pas à l’exigence selon laquelle une partie demandant le réexamen interne [était] tenue de présenter des faits ou des arguments juridiques soulevant des doutes sérieux quant à l’évaluation faite dans cet acte par l’institution de l’UE ».

297 Or, force est de constater que les requérantes n’ont pas contesté ce constat dans la requête. En outre, pour autant qu’elle vise à remettre en cause ce constat d’irrecevabilité, l’affirmation contenue dans la réplique selon laquelle l’argument formulé au point 247 de la demande de réexamen interne était étayé par le contenu des notes en bas de page constitue un argument nouveau qui doit lui-même être rejeté comme irrecevable en l’absence de justification quant à sa tardiveté. En tout état de cause, il y a lieu de rappeler que, conformément à la jurisprudence citée au point 31 ci-dessus, un demandeur de réexamen est tenu d’indiquer les éléments de fait ou les arguments de droit substantiels susceptibles de fonder des doutes plausibles, à savoir substantiels, quant à l’appréciation portée par l’institution ou l’organe de l’Union dans l’acte visé. La formulation d’un argument général, tel que celui énoncé au point 247 de la demande de réexamen interne, même étayé par le renvoi à des documents mentionnés en note en bas de page, ne saurait répondre à une telle exigence.

298 Dans ces conditions, il y a lieu de constater que les arguments formulés par les requérantes aux points 149 à 152, sous a), de la requête sont irrecevables et, en tout état de cause, inopérants en ce qu’ils sont dirigés contre des considérations surabondantes de la décision attaquée.

299 Il s’ensuit que la deuxième branche du quatrième moyen doit être rejetée comme irrecevable.

2. Sur la troisième branche du quatrième moyen

300 Les requérantes font valoir que le règlement délégué complémentaire ne contient aucune précision ni définition quant aux termes « mesures et technologies de pointe visant à atténuer les émissions liées à l’échappement de méthane » mentionnés dans les critères d’examen technique établis à la section 6.10, sous e), et à la section 6.11, sous d). Ces critères ne seraient dès lors pas faciles à utiliser pour les compagnies maritimes, dans la mesure où ils ne fixent pas de seuil ou de niveau de limitation des émissions liées à l’échappement de méthane, et leur respect ne serait pas facilement vérifiable, voire pas vérifiable du tout.

301 Les requérantes observent que la Commission se prévaut à cet égard dans la décision attaquée des futures « lignes directrices de l’UE pour la certification/démonstration des émissions effectives liées à l’échappement de méthane et de protoxyde d’azote du puits au sillage », élaborées par le sous-groupe dédié au combustible durable pour navires du forum européen du transport maritime durable, qui, selon ses dires, lui permettront d’évaluer et de démontrer les émissions effectives de gaz à effet de serre autres que le CO2, y compris les échappements de méthane. Toutefois, elles relèvent que ces lignes directrices qui n’ont pas encore été publiées étaient en cours d’élaboration au moment où la décision attaquée a été adoptée, et n’étaient certainement pas disponibles au moment de l’adoption du règlement délégué complémentaire. Selon les requérantes, la Commission n’avait dès lors aucune idée, au moment de l’établissement des critères d’examen technique établis à la section 6.10, sous e), et à la section 6.11, sous d), de la manière dont l’efficacité des mesures de diminution des fuites de méthane serait vérifiée.

302 Elles ajoutent que rien dans les explications fournies dans la décision attaquée ne permet de comprendre comment les différentes approches technologiques pourront être identifiées comme étant « de pointe ».

303 La Commission conteste les arguments des requérantes.

304 Premièrement, s’agissant de l’absence de définition des termes « mesures et technologies de pointe visant à atténuer les émissions liées à l’échappement de méthane », la Commission relève que les requérantes ignorent les explications figurant au point 339 de l’annexe II de la décision attaquée selon lesquelles les mesures et technologies de pointe sont bien décrites dans la littérature et consistent en une série d’approches technologiques différentes. La Commission rappelle qu’elle a ainsi fait référence à un examen accessible au public publié en octobre 2023, intitulé « Methane Emission Reduction Technologies for Natural Gas Engines », qui concorde avec plusieurs autres études, à savoir celles de l’ICCT et du Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping, qui résument les technologies visant à réduire les émissions de méthane provenant des moteurs à gaz naturel en mettant l’accent sur le traitement des gaz d’échappement. La Commission renvoie également au point 349 de l’annexe II de la décision attaquée et aux explications figurant dans le tableau de la page 107 de la décision attaquée, ou au point 299 de l’annexe II de la décision attaquée et au tableau de la page 93 de ladite décision, qui énumèrent les différentes technologies incluses dans le règlement FuelEU Maritime et correspondant aux facteurs d’échappement par défaut pour les émissions de méthane. Elle souligne que le choix des technologies permettant d’atténuer les émissions liées à l’échappement de méthane d’un moteur donné appartient au constructeur du moteur en fonction du modèle de moteur concerné et que, bien que les technologies de pointe soient en constante évolution, les utilisateurs peuvent facilement y avoir accès en consultant le fabricant de leur moteur. L’absence de définition spécifique et fermée des mesures de pointe ne signifierait pas qu’elles ne peuvent pas être facilement définies et utilisées dans chaque cas. L’efficacité de ces mesures et technologies serait facile à vérifier en mesurant les échappements de méthane, comme l’auraient démontré plusieurs études, et ce processus serait en cours de normalisation.

305 En ce qui concerne la nécessité de fixer un seuil ou un niveau de limitation des émissions liées à l’échappement de méthane, la Commission relève que les requérantes ignorent les points importants de la décision attaquée, à savoir le point 68 de l’annexe I ainsi que les points 337 et 340 à 344 de l’annexe II. Premièrement, elle y aurait expliqué que l’article 19, paragraphe 1, sous c), du règlement sur la taxonomie n’exigeait pas que les critères d’examen technique soient toujours quantitatifs. Deuxièmement, elle aurait également relevé que le cadre réglementaire existant comprenait lui-même des mesures de contrôle pertinentes pour lutter contre l’incidence des émissions de gaz à effet de serre liées à l’échappement de méthane. Le règlement FuelEU Maritime comprendrait ainsi en son annexe II d’importants facteurs par défaut d’émissions liées à l’échappement de méthane. En outre, l’extension du système d’échange des quotas d’émissions au transport maritime introduirait un prix en équivalent CO2 et pénaliserait tous les navires qui ne démontrent pas une réelle atténuation des émissions de méthane (points 341 à 343 de la décision attaquée). Troisièmement, les lignes directrices mentionnées dans le tableau fourni au point 68 de l’annexe I de la décision attaquée ne seraient que des outils d’aide fournissant des orientations supplémentaires sur la base de ce que le cadre juridique prévoyait déjà. En outre, la Commission rappelle que le principe de sécurité juridique ne s’oppose pas à ce que le droit de l’Union utilise des notions juridiques indéterminées qui doivent être interprétées et appliquées au cas d’espèce par l’administration, sans préjudice du contrôle du juge de l’Union.

306 Il convient de rappeler que l’article 19, paragraphe 1, sous k), du règlement sur la taxonomie prévoit que les critères d’examen technique établis en vertu, notamment, de l’article 10, paragraphe 3, de ce même règlement « sont faciles à utiliser et sont fixés de manière à faciliter la vérification de leur respect ».

307 La section 6.10, sous e), et la section 6.11, sous d), prévoient ce qui suit :

« [À] partir du 1^er janvier 2026, lorsqu’il n’est pas possible sur le plan technologique et économique de se conformer au point a) [les émissions directes de CO2 à l’échappement du navire sont nulles], les navires qui peuvent être alimentés au moyen de carburants à zéro émission directe (à l’échappement) ou de carburants provenant de sources renouvelables ^[…] ont une valeur de l’indice nominal de rendement énergétique (EEDI) équivalente à une réduction de la ligne de référence de l’EEDI d’au moins 20 points de pourcentage par rapport aux exigences de l’EEDI applicables le 1^er avril 2022 ^[…], et :

a) peuvent se brancher au réseau électrique à quai ;

b) pour les navires alimentés au gaz, attestent l’utilisation de mesures et de technologies de pointe pour atténuer les émissions liées à l’échappement de méthane. »

308 Les requérantes soutiennent que, en l’absence de définition des termes « mesures et technologies de pointe pour atténuer les émissions liées à l’échappement de méthane » ou de fixation d’un seuil d’émissions de méthane à l’échappement, ce critère d’examen technique sera difficile à utiliser pour les compagnies maritimes et son respect ne pourra pas facilement être vérifié.

309 À cet égard, il convient de relever que, aux points 337 à 344 de l’annexe II de la décision attaquée, la Commission a répondu de façon détaillée à cette argumentation.

310 S’agissant de l’argument des requérantes relatif à la difficulté d’appliquer le critère d’examen technique établi à la section 6.10, sous e), et à la section 6.11, sous d), au motif que le règlement délégué complémentaire ne définirait pas les termes « mesures et [...] technologies de pointe pour atténuer les émissions liées à l’échappement de méthane », la Commission y a expressément répondu au point 339 de l’annexe II de la décision attaquée, en indiquant qu’il « exist[ait] différentes technologies capables d’atténuer les émissions de méthane par glissement des moteurs à gaz à double carburant » et que celles-ci « [étaient] bien décrites dans la littérature et [pouvaient] consister en une variété d’approches technologiques différentes ». À cet égard, il y a lieu de relever que l’affirmation de la Commission est confirmée par l’article « Methane Emission Reduction Technologies for Natural Gas Engines : A Review » de A. Huonder et D. Olsen et la 4^e étude de l’Organisation maritime internationale (OMI) sur les gaz à effet de serre, auxquels la Commission fait référence à la page 105 de la décision attaquée. Les requérantes ne remettant pas en cause cette constatation, il y a lieu de considérer que la Commission n’a pas violé l’article 19, paragraphe 1, sous k), du règlement sur la taxonomie en considérant dans la décision attaquée, en substance, qu’il n’était pas nécessaire en l’espèce de définir les termes « mesures et [...] technologies de pointe pour atténuer les émissions liées à l’échappement de méthane ».

311 S’agissant de l’argument des requérantes relatif à la difficulté de vérifier le respect du critère d’examen technique en l’absence de seuil d’émissions de méthane, il convient de relever que la Commission soutient dans la décision attaquée que la sauvegarde introduite dans le critère d’examen technique basée sur l’indice nominal de rendement énergétique (EEDI) à la section 6.10, sous e), et à la section 6.11, sous d), n’est pas quantitative, mais qualitative (points 337 et 344). Toutefois, il convient de relever que la Commission admet également dans cette même décision que la vérification du respect de cette sauvegarde passera par la mesure des émissions de méthane à l’échappement qui reposera sur les seuils établis dans l’annexe II du règlement FuelEU Maritime et sera réalisée conformément à des lignes directrices qui sont en cours d’élaboration (points 338 et 340 à 342 de l’annexe II de la décision attaquée).

312 Un tel raisonnement est contradictoire. En effet, si la vérification du respect d’un critère d’examen technique nécessite de s’assurer du respect de certains seuils d’émissions, ledit critère doit soit contenir lesdits seuils, soit se référer expressément à une norme ou à une réglementation contenant les seuils en question. À défaut, il ne saurait être considéré qu’un tel critère d’examen technique réponde à l’exigence que son respect soit facilement vérifiable, prévue à l’article 19, paragraphe 1, sous k), du règlement sur la taxonomie. L’argument de la Commission selon lequel il conviendrait de tenir compte du contexte réglementaire dans lequel s’inscrit le critère en question n’est à cet égard pas convaincant. Le contexte réglementaire peut évoluer ou ne pas être suffisamment clair quant aux seuils qu’il conviendra de respecter pour répondre à l’exigence fixée par le critère d’examen technique. Il y a lieu d’ajouter que, en l’espèce, l’absence de fixation d’un seuil ou de référence à une réglementation contenant de tels seuils dans le critère d’examen technique en cause semble davantage résulter d’un problème de calendrier, le règlement FuelEU Maritime ayant été adopté postérieurement au règlement délégué complémentaire.

313 Dans ces conditions, il y a lieu de considérer que la Commission a commis une erreur de droit en concluant dans la décision attaquée qu’il n’était pas nécessaire de fixer un seuil ou un niveau de limitation des émissions liées à l’échappement de méthane dans le critère d’examen technique établi à la section 6.10, sous e), et à la section 6.11, sous d).

314 Partant, il y a lieu d’accueillir partiellement la troisième branche du quatrième moyen.

315 Dans la mesure où le quatrième moyen est en partie écarté, il convient d’examiner le cinquième moyen soulevé à titre subsidiaire par les requérantes dans l’hypothèse où le quatrième moyen serait rejeté.

G. Sur le cinquième moyen, tiré d’erreurs manifestes d’appréciation en ce qui concerne l’établissement de critères d’examen technique supplémentaires pour le secteur du transport maritime

316 Le cinquième moyen se décompose en deux branches. La première branche est tirée d’une erreur manifeste d’appréciation prétendument commise par la Commission en ce que celle-ci a estimé dans la décision attaquée qu’il existait des éléments scientifiques concluants justifiant le constat selon lequel le critère d’examen technique établi à la section 6.10, sous e), et à la section 6.11, sous d), contribuerait substantiellement à l’atténuation du changement climatique, eu égard aux émissions de gaz à effet de serre résultant de l’utilisation de systèmes énergétiques à base de méthane. La seconde branche est tirée d’une erreur manifeste d’appréciation prétendument commise par la Commission en ce que celle-ci a estimé dans la décision attaquée que le critère d’examen technique établi à la section 6.10, sous e), et à la section 6.11, sous d), serait efficace pour réduire les émissions de gaz à effet de serre.

1. Sur la première branche du cinquième moyen, tirée d’une erreur manifeste d’appréciation commise par la Commission en considérant dans la décision attaquée qu’il existait des éléments scientifiques concluants justifiant le constat selon lequel le critère d’examen technique établi à la section 6.10, sous e), et à la section 6.11, sous d), contribuerait substantiellement à l’atténuation du changement climatique

317 Les requérantes font valoir, en substance, que la Commission a commis une erreur manifeste d’appréciation en considérant dans la décision attaquée qu’il existait des éléments scientifiques concluants justifiant le constat selon lequel le critère d’examen technique établi à la section 6.10, sous e), et à la section 6.11, sous d), contribuerait substantiellement à l’atténuation du changement climatique. Elles font en effet valoir que tel ne serait pas le cas, compte tenu des émissions de gaz à effet de serre résultant de l’utilisation de systèmes énergétiques à base de méthane.

318 Ainsi, premièrement, les bénéfices des systèmes énergétiques à base de méthane invoqués par la Commission au point 306 de l’annexe II de la décision attaquée ne seraient pas justifiés. D’une part, l’avantage climatique d’émissions de CO2 plus faibles à l’échappement sera annulé par les émissions plus élevées de méthane, y compris de biométhane ou d’e-méthane, dues aux fuites de méthane intervenant tout au long du cycle de production et d’utilisation de ce gaz utilisé comme carburant par les navires conformes à la taxonomie. D’autre part, si les émissions de soufre sont grandement diminuées par le recours aux carburants à base de méthane, il n’en irait pas de même des émissions de NOx (oxydes d’azote), dont les réductions varieraient de 20 % à 80 %. En outre, les baisses d’émissions de NOx dues à un fonctionnement des moteurs à bas régime auraient pour effet d’élever les niveaux d’émissions liées à l’échappement de méthane et de CO2.

319 Deuxièmement, selon les requérantes, la réduction des émissions de gaz à effet de serre associée au biométhane ou à l’e-méthane ne sera pas réalisée assez rapidement, dans la mesure où il sera possible pour les navires de continuer à respecter la taxonomie au titre du critère d’examen technique établi à la section 6.10, sous e), et à la section 6.11, sous d), tout en utilisant le GNL comme carburant au moins jusqu’en 2040. Cela réduirait également toute incitation à investir dans les carburants durables ou les technologies propres d’ici à 2040.

320 Troisièmement, les requérantes font valoir que la Commission admet au point 356 de l’annexe II de la décision attaquée l’existence de risques liés à l’utilisation prolongée du critère d’examen technique établi à la section 6.10, sous e), et à la section 6.11, sous d), au-delà de 2025 car l’EEDI est une unité de mesure inadéquate pour étayer un critère d’examen technique visant à l’atténuation du changement climatique ; la promotion indirecte des navires fonctionnant au GNL se traduira par des impacts négatifs encore plus élevés en termes de gaz à effet de serre, par comparaison avec des navires exploités avec des combustibles fossiles et le risque existe d’être incapable de mettre en œuvre une mesure de sauvegarde fondée sur la démonstration d’une technologie de pointe permettant l’atténuation des émissions de méthane. C’est donc à la Commission qu’il incomberait de démontrer qu’il existait des éléments scientifiques concluants au soutien de l’efficacité des mesures adoptées pour répondre à ces risques. Or, les solutions avancées au point 357 de l’annexe II de la décision attaquée pour limiter ces risques ne seraient pas satisfaisantes.

321 Les requérantes contestent l’existence d’un défaut de concordance entre la demande de réexamen interne et la requête. En ce qui concerne les arguments présentés aux points 160 et 161 de la requête, elles renvoient au point 242 de la demande de réexamen interne. Pour ce qui est des arguments avancés au point 163 du mémoire en défense, les requérantes renvoient au point 246 de la demande de réexamen interne.

322 La Commission fait valoir que les arguments avancés par les requérantes au soutien de la première branche du cinquième moyen sont irrecevables à la lumière de la jurisprudence rappelée au point 33 ci-dessus.

323 Par ailleurs, la Commission conteste le bien-fondé des arguments des requérantes.

324 Il convient de relever que la première branche du cinquième moyen est expressément dirigée à l’encontre des points 348 à 350 et 352 à 362 de l’annexe II de la décision attaquée, dans lesquels la Commission a répondu aux arguments avancés par les requérantes, respectivement, aux points 252 à 257 et 258 à 260 de la demande de réexamen interne, qui se situaient dans la partie de ladite demande consacrée à un moyen tiré d’erreurs manifestes d’appréciation concernant le transport maritime (Motif de la demande 4 : Erreur manifeste 8, de la demande de réexamen interne, points 250 à 269).

325 Or, il y a lieu de relever que les arguments avancés aux points 160 et 161 de la requête concernent le point 306 de l’annexe II de la décision attaquée, qui répondait aux arguments invoqués par les requérantes aux points 237 à 239 de la demande de réexamen interne, relatifs à la violation de l’article 19, paragraphe 1, sous g), du règlement sur la taxonomie. Ces points de la demande de réexamen interne se trouvaient dans la partie de ladite demande consacrée à un moyen tiré d’un défaut de compétence de la Commission (Motif de la demande 3 : Excès de pouvoir/défaut de compétence). Eu égard à la différence de nature et de substance des arguments, il y a lieu de les rejeter comme irrecevables en application de la jurisprudence rappelée au point 33 ci-dessus.

326 De la même manière, il convient de relever que, selon les requérantes elles-mêmes, le point 163 de la requête ne visait pas à critiquer les points 348 à 350 et 352 à 362 de l’annexe II de la décision attaquée, mais réitérait un argument qui figure au point 246 de la demande de réexamen interne. Toutefois, il y a lieu d’observer que le point 246 de la demande de réexamen interne se trouve dans une partie de ladite demande relative au moyen tiré d’un défaut de compétence de la Commission (Motif de la demande 3 : Excès de pouvoir/défaut de compétence), dans le cadre duquel les requérantes faisaient valoir une violation de l’article 10, paragraphe 2, sous c), du règlement sur la taxonomie et auquel il a été répondu aux points 324 et 325 de l’annexe II de la décision attaquée. Les arguments avancés par les requérantes au point 163 de la requête sont donc nouveaux et doivent également être rejetés comme irrecevables en application de la jurisprudence rappelée au point 33 ci-dessus.

327 Il s’ensuit que la première branche du cinquième moyen doit être rejetée comme irrecevable.

2. Sur la seconde branche du cinquième moyen, tirée d’une erreur manifeste d’appréciation commise par la Commission en considérant dans la décision attaquée que le critère d’examen technique établi à la section 6.10, sous e), et à la section 6.11, sous d), serait efficace pour réduire les émissions de gaz à effet de serre

328 Les requérantes font valoir que la Commission a commis une erreur manifeste aux points 352 à 362 de l’annexe II de la décision attaquée quant à l’adéquation du critère d’examen technique établi à la section 6.10, sous e), et à la section 6.11, sous d), avec l’objectif de contribuer substantiellement à l’atténuation du changement climatique.

329 Tout d’abord, elles soutiennent que la circonstance, invoquée par la Commission, que seulement 4 % de la flotte actuelle est en mesure de respecter la réduction de 20 % de la ligne de référence de l’EEDI par rapport aux exigences de l’EEDI applicables le 1^er avril 2022, imposée par le critère d’examen technique en question, n’est pas de nature à démontrer que les navires respectant ledit critère génèreront des émissions de gaz à effet de serre qui correspondent aux meilleures performances du secteur ou de l’industrie, au sens de l’article 10, paragraphe 2, sous a), du règlement sur la taxonomie. À cet égard, les requérantes font valoir que, dans la mesure où l’efficacité des navires en termes de gaz à effet de serre a augmenté au cours des trente dernières années, c’est avec les performances des nouveaux navires qu’il aurait fallu vérifier si le critère d’examen technique en cause correspondait aux meilleures performances du secteur.

330 Par ailleurs, les requérantes rejettent l’argument de la Commission pour ne pas imposer une réduction plus élevée que les 20 points de pourcentage de l’EEDI selon lequel une telle réduction n’inciterait pas à une transition à court ou moyen terme en rendant le critère d’examen technique inatteignable pour certains types de navires. Selon les requérantes, si l’ambition de réduction doit varier en fonction des types de navires, cela peut justifier des critères d’examen technique différenciés en fonction des types de navires, mais pas d’inclure dans lesdits critères des navires qui ne répondent pas aux exigences strictes du législateur.

331 Ensuite, les requérantes font valoir qu’il ressort du tableau figurant au point 361 de l’annexe II de la décision attaquée que certains navires existants qui fonctionnent au GNL ou au mazout lourd deviendront immédiatement conformes au critère d’examen technique établi à la section 6.10, sous e), et à la section 6.11, sous d), car ils respectent déjà les conditions de l’EEDI. Des navires conformes à ce critère d’examen technique pourraient donc continuer à utiliser des carburants maritimes conventionnels.

332 Enfin, les requérantes soutiennent que les mesures supplémentaires invoquées par la Commission au point 357 de l’annexe II de la décision attaquée pour atténuer les risques d’émissions accrues de gaz à effet de serre liées au GNL ne sont pas suffisantes pour faire en sorte que le critère d’examen technique établi à la section 6.10, sous e), et à la section 6.11, sous d), contribue substantiellement à l’atténuation du changement climatique.

333 La Commission conteste le bien-fondé des différentes allégations des requérantes et conclut au rejet de la présente branche.

334 Premièrement, il convient d’écarter l’argument des requérantes selon lequel afin de s’assurer que les exigences prévues par le critère d’examen technique établi à la section 6.10, sous e), et à la section 6.11, sous d), correspondent aux meilleures performances du secteur ou de l’industrie au sens de l’article 10, paragraphe 2, sous a), du règlement sur la taxonomie, la Commission aurait dû comparer lesdites exigences aux performances des navires les plus récents.

335 En effet, il y a lieu de relever que la section 6.10 définit l’activité de « [t]ransports maritimes et côtiers de fret, navires nécessaires aux opérations portuaires et aux activités auxiliaires » comme « l’achat, le financement, l’affrètement (avec ou sans équipage) et l’exploitation de navires conçus et équipés pour le transport de fret ou pour le transport combiné de fret et de passagers en mer ou en eaux côtières, qu’ils soient réguliers ou non ; [l]’achat, le financement, la location et l’exploitation de navires nécessaires aux opérations portuaires et aux activités auxiliaires, tels que les remorqueurs, les bateaux d’amarrage, les navires pilotes, les navires de sauvetage et les bateaux brise-glace ».

336 De même, la section 6.11 définit l’activité de « [t]ransports maritimes et côtiers de passagers » comme étant « l’achat, le financement, l’affrètement (avec ou sans équipage) et l’exploitation de navires conçus et équipés pour le transport de passagers en mer ou en eaux côtières, qu’il soit régulier ou non ; [l]es activités économiques relevant de [cette] catégorie comprennent l’exploitation de transbordeurs, de taxis nautiques et de bateaux d’excursion, de croisière ou de tourisme ».

337 Conformément à la section 6.10, sous e), et à la section 6.11, sous d), à partir du 1^er janvier 2026, sont considérées comme durables au sens de l’article 10, paragraphe 2, du règlement sur la taxonomie les activités définies auxdites sections lorsque, notamment, elles concernent des navires « [pouvant] être alimentés au moyen de carburants à zéro émission directe (à l’échappement) ou de carburants provenant de sources renouvelables [qui] ont une valeur de l’EEDI équivalente à une réduction de la ligne de référence de l’EEDI d’au moins 20 points de pourcentage par rapport aux exigences de l’EEDI applicables le 1^er avril 2022 ».

338 L’EEDI est la norme établie au chapitre 4 « Règles relatives au rendement énergétique des navires » de l’annexe VI « Règles relatives à la prévention de la pollution atmosphérique par les navires » de la convention MARPOL de l’OMI, à laquelle sont parties tous les États membres de l’Union, cette dernière n’étant toutefois pas partie à cette convention. Cette norme impose un niveau minimal d’efficacité énergétique pour les navires neufs afin de réduire leurs émissions de CO2.

339 La Commission a indiqué au point 299 de l’annexe II de la décision attaquée que le seuil de 20 points de pourcentage avait été fixé en tenant compte des statistiques pertinentes relatives à l’EEDI, sur la base des informations disponibles issues des données EEDI communiquées dans le Système mondial intégré d’information sur les transports maritimes (GISIS) de l’OMI. La Commission a également indiqué que le tableau figurant audit point présentait les différents types de navires concernés par l’EEDI, afin de mettre en évidence le nombre de navires pour lesquels une valeur EEDI avait été déclarée et qui, à ce jour, respectaient le seuil de conformité du critère d’examen technique fondé sur l’EEDI prévu aux sections 6.10, sous f), et 6.11, sous e). La Commission a précisé que ces valeurs concernaient au total 8 387 navires pour lesquels l’EEDI avait été déclaré, ce qui correspondait approximativement à un taux moyen de conformité à la taxonomie de 4 % pour la flotte, et que cela permettait de conclure que, compte tenu de la flotte analysée, jugée représentative pour cette analyse, les 20 points de pourcentage constituaient un seuil quantitatif adéquat par rapport à la valeur d’EEDI requise applicable à compter du 1^er avril 2022 (phase 3 de l’EEDI). La Commission indiquait également que cette analyse ne tenait pas compte des critères supplémentaires s’ajoutant au seuil minimal de l’EEDI, à savoir la capacité des navires à se brancher sur le réseau électrique à quai et, pour les navires alimentés au gaz, la nécessité de démontrer l’utilisation de mesures et de technologies de pointe visant à réduire les émissions de méthane par fuite.

340 Les requérantes ne contestent pas que seuls 4 % des navires sont conformes à la norme de l’EEDI prévue par le critère d’examen technique établi à la section 6.10, sous e), et à la section 6.11, sous d), mais soutiennent que, afin de vérifier que cette norme correspond aux meilleures performances du secteur ou de l’industrie en matière d’émissions de gaz à effet de serre, au sens de l’article 10, paragraphe 2, sous a), du règlement sur la taxonomie, la Commission aurait dû tenir compte du taux de conformité à cette norme des navires les plus récents qui présentent les meilleures performances concernant lesdites émissions.

341 Toutefois, ainsi qu’il a déjà été relevé au point 212 ci-dessus, conformément aux termes du considérant 41 du règlement sur la taxonomie, les activités transitoires respectent la condition établie par l’article 10, paragraphe 2, sous a), de ce même règlement lorsqu’elles génèrent des émissions de gaz à effet de serre nettement inférieures à la moyenne du secteur ou de l’industrie (voir, en ce sens, arrêt du 10 septembre 2025, Autriche/Commission, T‑625/22, sous pourvoi, EU:T:2025:869, point 203). Il s’ensuit que la norme de l’EEDI prévue par le critère d’examen technique établi à la section 6.10, sous e), et à la section 6.11, sous d), ne devait pas nécessairement correspondre au niveau d’émissions de gaz à effet de serre des navires présentant les meilleures performances en la matière.

342 En outre il ne ressort pas de la description des activités visées par les sections 6.10 et 6.11 (voir points 335 et 336 ci-dessus) que celles-ci seraient réalisées uniquement avec des navires de dernière génération.

343 Partant, la Commission n’aurait pas été fondée à fixer des critères d’examen technique tenant compte uniquement des performances des navires de dernière génération.

344 Deuxièmement, il convient également d’écarter les arguments des requérantes selon lesquels, en substance, d’une part, le pourcentage de réduction de l’EDDI de 20 % prévu par le critère d’examen technique établi à la section 6.10, sous e), et à la section 6.11, sous d), et, d’autre part, les mesures de sauvegarde prévues par ces mêmes dispositions concernant les navires alimentés au gaz ne sont pas suffisamment ambitieux pour s’assurer que les activités visées par lesdites sections contribueront de façon substantielle à l’atténuation du changement climatique.

345 En effet, il convient de rappeler (voir point 177 ci-dessus) qu’il découle de l’article 10, paragraphe 2, du règlement sur la taxonomie que les appréciations de la Commission seraient privées de plausibilité et entachées d’une erreur manifeste d’appréciation si les requérantes démontraient que, contrairement à ce qui a été considéré, en substance, par la Commission dans la décision attaquée, les critères d’examen technique établis à la section 6.10, sous e), et à la section 6.11, sous d), n’étaient pas aptes à supprimer ou à diminuer progressivement les émissions de gaz à effet de serre (voir, en ce sens, arrêt du 10 septembre 2025, Autriche/Commission, T‑625/22, sous pourvoi, EU:T:2025:869, point 525).

346 Toutefois, les requérantes ne démontrent pas ni même n’allèguent que ces critères d’examen technique ne sont pas aptes à diminuer progressivement les émissions de gaz à effet de serre. Elles soutiennent uniquement que lesdits critères ne sont pas suffisamment ambitieux pour contribuer substantiellement à l’atténuation du changement climatique.

347 Or, une telle allégation, même à la supposer établie, ne serait, en tout état de cause, pas de nature à démontrer que la décision attaquée est entachée d’une erreur manifeste d’appréciation, dans la mesure où l’absence supposée d’efficacité des critères d’examen technique prévus à la section 6.10, sous e), et à la section 6.11, sous d), ne saurait entraîner son illégalité (voir, en ce sens et par analogie, arrêt du 10 septembre 2025, Autriche/Commission, T‑625/22, sous pourvoi, EU:T:2025:869, point 195 et jurisprudence citée).

348 Par conséquent, il convient de rejeter la seconde branche du cinquième moyen comme étant non fondée.

349 Il s’ensuit que le cinquième moyen doit être rejeté dans son ensemble.

350 Eu égard à l’ensemble des considérations qui précèdent, il y a lieu d’accueillir le présent recours dans la seule troisième branche du quatrième moyen et d’annuler la décision attaquée en ce que la Commission a conclu qu’il n’était pas nécessaire de fixer un seuil ou un niveau de limitation des émissions liées à l’échappement de méthane dans le critère d’examen technique établi à la section 6.10, sous e), et à la section 6.11, sous d).

IV. Sur les dépens

351 Aux termes de l’article 134, paragraphe 1, du règlement de procédure, toute partie qui succombe est condamnée aux dépens, s’il est conclu en ce sens. L’article 134, paragraphe 3, du règlement de procédure prévoit, notamment, que chaque partie supporte ses propres dépens si les parties succombent respectivement sur un ou plusieurs chefs.

352 En l’espèce, les parties ayant chacune partiellement succombé en leurs conclusions, chaque partie supportera ses propres dépens.

Par ces motifs,

LE TRIBUNAL (première chambre)

déclare et arrête :

1) La décision de la Commission européenne du 16 juin 2024 par laquelle celle-ci a rejeté la demande de Dryade VZW, de Stichting ter bevordering van de Fossielvrij-beweging (Fossielfrij NL) et de Protect Our Winters Austria – Verein für Klimabildung und nachhaltigen Wintertourismus concernant le réexamen interne de son règlement délégué (UE) 2023/2485, du 27 juin 2023, modifiant le règlement délégué (UE) 2021/2139 par des critères d’examen technique supplémentaires permettant de déterminer à quelles conditions certaines activités économiques peuvent être considérées comme contribuant substantiellement à l’atténuation du changement climatique ou à l’adaptation à celui-ci et si ces activités ne causent de préjudice important à aucun des autres objectifs environnementaux, est annulée en ce que la Commission a conclu qu’il n’était pas nécessaire de fixer un seuil ou un niveau de limitation des émissions liées à l’échappement de méthane dans le critère d’examen technique établi à la section 6.10, sous e), et à la section 6.11, sous d), de l’annexe I de son règlement délégué (UE) 2021/2139, du 4 juin 2021, complétant le règlement (UE) 2020/852 du Parlement européen et du Conseil par les critères d’examen technique permettant de déterminer à quelles conditions une activité économique peut être considérée comme contribuant substantiellement à l’atténuation du changement climatique ou à l’adaptation à celui-ci et si cette activité économique ne cause de préjudice important à aucun des autres objectifs environnementaux, tel que modifié par le règlement délégué 2023/2485.

2) La Commission, Dryade, Fossielfrij NL et Protect Our Winters Austria – Verein für Klimabildung und nachhaltigen Wintertourismus sont condamnées à supporter leurs propres dépens.

Buttigieg

Schwarcz

Kancheva

Ainsi prononcé en audience publique à Luxembourg, le 30 septembre 2026.

Signatures

Table des matières

I. Antécédents du litige

II. Conclusions des parties

III. En droit

A. Considérations liminaires sur le règlement sur la taxonomie, le règlement délégué 2021/2139 et le règlement délégué complémentaire

B. Considérations liminaires sur la demande de réexamen interne et l’étendue du contrôle du Tribunal

C. Sur le premier moyen, tiré d’erreurs de droit en ce qui concerne les exigences applicables aux critères d’examen technique établies à l’article 19 du règlement sur la taxonomie

1. Sur la première branche, relative à la notion d’« éléments scientifiques concluants » visée à l’article 19, paragraphe 1, sous f), du règlement sur la taxonomie

a) Sur la recevabilité de la première branche

b) Sur le fond

1) Sur le premier grief

2) Sur le deuxième grief……………………………………………

3) Sur le troisième grief……………………………………………

4) Sur le quatrième grief…………………………………………...

2. Sur la deuxième branche, relative à la signification et à l’application du principe de précaution visé à l’article 19, paragraphe 1, sous f), du règlement sur la taxonomie

3. Sur la troisième branche, relative à la mise en balance des exigences applicables aux critères d’examen technique visées à l’article 19, paragraphe 1, du règlement sur la taxonomie

4. Sur la quatrième branche, relative à la portée de l’obligation de tenir compte de tout instrument législatif de l’Union pertinent en vigueur, visée à l’article 19, paragraphe 1, sous d), du règlement sur la taxonomie

5. Sur la cinquième branche, relative à la portée de l’obligation de réexaminer régulièrement les critères d’examen technique, visée à l’article 19, paragraphe 5, du règlement sur la taxonomie

1. Sur le respect de l’exigence établie par l’article 19, paragraphe 1, sous k), du règlement sur la taxonomie

E. Sur le troisième moyen, tiré d’erreurs manifestes d’appréciation en ce qui concerne l’établissement des critères d’examen technique pour le secteur de l’aviation

1. Sur la première branche, tirée d’une erreur manifeste d’appréciation en ce qui concerne la compatibilité des critères d’examen technique établis à la section 3.21, sous b) et c), avec un profil d’évolution visant à limiter l’augmentation de la température à 1,5o C

2. Sur la deuxième branche, tirée d’une erreur manifeste d’appréciation concernant le respect des conditions prévues à l’article 10, paragraphe 2, sous a), b) et c), du règlement sur la taxonomie par les critères d’examen technique établis à la section 6.18, sous b) et c), à la section 6.19, sous b), c) et d), et à la section 3.21, sous b) et c)

a) Sur la fin de non-recevoir soulevée par la Commission

b) Sur le bien-fondé de la deuxième branche du troisième moyen

a) Sur la fin de non-recevoir soulevée par la Commission

b) Sur le bien-fondé de la troisième branche du troisième moyen

4. Sur la quatrième branche, tirée d’une erreur manifeste d’appréciation de la Commission concernant la compatibilité des pourcentages de CDA prévus par les critères d’examen technique établis à la section 6.18, sous c), et à la section 6.19, sous d) et e), avec un profil d’évolution visant à limiter l’augmentation de la température à 1,5o C

5. Sur la cinquième branche, tirée d’une erreur manifeste d’appréciation concernant l’absence de prise en compte dans les critères d’examen technique des émissions autres que celles de CO2 et du transfert modal vers le rail

1. Sur la recevabilité des première et deuxième branches du quatrième moyen

a) Sur la recevabilité de la première branche

b) Sur la recevabilité de la deuxième branche

2. Sur la troisième branche du quatrième moyen

G. Sur le cinquième moyen, tiré d’erreurs manifestes d’appréciation en ce qui concerne l’établissement de critères d’examen technique supplémentaires pour le secteur du transport maritime

1. Sur la première branche du cinquième moyen, tirée d’une erreur manifeste d’appréciation commise par la Commission en considérant dans la décision attaquée qu’il existait des éléments scientifiques concluants justifiant le constat selon lequel le critère d’examen technique établi à la section 6.10, sous e), et à la section 6.11, sous d), contribuerait substantiellement à l’atténuation du changement climatique

2. Sur la seconde branche du cinquième moyen, tirée d’une erreur manifeste d’appréciation commise par la Commission en considérant dans la décision attaquée que le critère d’examen technique établi à la section 6.10, sous e), et à la section 6.11, sous d), serait efficace pour réduire les émissions de gaz à effet de serre

IV. Sur les dépens

* Langue de procédure : l’anglais.

Texte intégral

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