Arrêt de la Cour (deuxième chambre) du 15 octobre 2026.#daa plc e.a. contre Irish Aviation Authority et Airport Coordination Limited.#Demande de décision préjudicielle, introduite par la High Court (Irlande).#Renvoi préjudiciel – Transport aérien – Règlement (CEE) no 95/93 – Attribution des créneaux horaires dans les aéroports de l’Union européenne – Article 6 – Paramètres de coordination – Détermination compte tenu des contraintes techniques, opérationnelles et environnementales pertinentes – Règles d’urbanisme – Limite du nombre annuel de passagers aériens – Article 8 – Processus d’attribution des créneaux horaires – Créneaux horaires historiques – Droits acquis – Articles 16 et 17 de la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne.#Affaire C-857/24.

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pour daa plc, par Mme A. Carroll, SC, M. P. Gallagher, SC, M. B. Kennedy, SC, M. F. Valentine, SC, Mme E. Synnott, BL, et Mme N. Dunleavy, solicitor,

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pour Aer Lingus Ltd, par Mme S. Murray, SC, M. C. Quinn, BL, MM. N. Keeling et K. Mulligan, solicitors,

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pour Ryanair Designated Activity Company, par M. F. Crean, SC, M. M. Hayden, SC, M. J. Kenny, BL, Mmes C. Callan, E. Mulconry et M. C. O’Shaughnessy, solicitors,

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pour Air Transport Association of America Inc., trading as Airlines for America, Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation et United Airlines Inc., par Mme E. Egan McGrath, SC, M. D. McGrath, SC, M. B. Doherty, BL, Mme D. Conaghan, MM. R. Willis, P. Woods, solicitors, et Me P. Frühling, avocat,

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pour l’Irish Aviation Authority, par Mme M. Gray, SC, M. E. McCullough, SC, M. F. Kieran, BL, M. M. Murphy, BL, Mme C. McLoughlin et M. N. Michel, solicitors,

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pour l’Irlande, par Mme M. Browne, Chief State Solicitor, M. T. Breen, en qualité d’agent, assisté de Mme C. Donnelly, SC, et M. C. Ó Néill, BL,

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pour le gouvernement néerlandais, par Mmes M. K. Bulterman et C. S. Schillemans, en qualité d’agents,

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pour la Commission européenne, par Mmes J. Samnadda, B. Sasinowska et N. Yerrell, en qualité d’agents,

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La demande de décision préjudicielle porte sur l’interprétation de l’article 6, paragraphe 1, du règlement (CEE) no 95/93 du Conseil, du 18 janvier 1993, fixant des règles communes en ce qui concerne l’attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté (JO 1993, L 14, p. 1), tel que modifié par le règlement (CE) no 793/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 21 avril 2004 (JO 2004, L 138, p. 50) (ci-après le « règlement no 95/93 »), lu à la lumière des articles 16 et 17 de la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne (ci-après la « Charte »).

2

Cette demande a été présentée dans le cadre d’un litige opposant daa plc, anciennement Dublin Airport Authority plc, Aer Lingus Ltd, Ryanair Designated Activity Company, Air Transport Association of America Inc., Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation, United Airlines Inc. et Emerald Airlines Ireland Limited à l’Irish Aviation Authority (autorité de l’aviation irlandaise, Irlande) (ci-après l’« IAA ») et à Airport Coordination Limited (ci-après « ACL ») au sujet de la détermination, par l’IAA, des paramètres de coordination de l’aéroport de Dublin (Irlande) pour la saison d’hiver 2024/2025 et la saison d’été 2025.

3

Les premier, deuxième et neuvième considérants du règlement no 95/93 sont ainsi libellés :

« considérant qu’il y a une disparité croissante entre l’expansion du système des transports aériens en Europe et la capacité de l’infrastructure aéroportuaire de faire face à cette demande ; que, par conséquent, le nombre d’aéroports saturés est de plus en plus grand dans la Communauté ;

considérant que l’attribution de créneaux horaires dans les aéroports saturés devrait être fondée sur des règles neutres, transparentes et non discriminatoires ;

[...]

considérant que le système en vigueur comporte des droits acquis ».

4

Aux termes de l’article 2 de ce règlement, intitulé « Définitions » :

« Aux fins du présent règlement, on entend par :

[...]

[...]

[...]

[...]

5

L’article 3 dudit règlement, intitulé « Conditions dans lesquelles s’opère la coordination d’un aéroport », énonce, à son paragraphe 5 :

« Lorsque des problèmes de capacité se posent pour une période de planification ou plus, l’État membre veille à ce que l’aéroport soit désigné comme coordonné pour les périodes concernées uniquement lorsque :

6

L’article 6 du même règlement, intitulé « Paramètres de coordination », dispose, à son paragraphe 1 :

« Dans un aéroport coordonné, l’État membre responsable assure la détermination des paramètres d’attribution des créneaux horaires deux fois par an, en tenant compte de toutes les contraintes techniques, opérationnelles et environnementales pertinentes ainsi que de tout changement intervenu au niveau de ces contraintes.

Cette opération est fondée sur une analyse objective des possibilités d’accueil du trafic aérien, compte tenu des différents types de trafic à l’aéroport, de la saturation de l’espace aérien susceptible de survenir au cours de la période de coordination et de la situation en termes de capacité.

En vue des conférences de planification horaire, les paramètres sont communiqués en temps utile au coordonnateur de l’aéroport, avant que n’ait lieu l’attribution initiale de créneaux horaires. »

7

L’article 8 du règlement no 95/93, intitulé « Processus d’attribution des créneaux horaires », prévoit, à ses paragraphes 1 à 3 :

« 1.   Les séries de créneaux horaires sont attribuées, en puisant dans le pool de créneaux horaires, aux transporteurs qui en font la demande sous forme d’autorisation d’utiliser les infrastructures aéroportuaires aux fins de l’atterrissage et du décollage pendant la période de planification horaire pour laquelle la demande a été formulée ; à l’expiration de celle-ci, les créneaux sont remis dans le pool conformément aux dispositions de l’article 10.

2.   Sans préjudice des articles 7, 8 bis et 9, de l’article 10, paragraphe 1, et de l’article 14, le paragraphe 1 du présent article ne s’applique pas lorsque les conditions suivantes sont remplies :

En pareil cas, cette série de créneaux horaires donne au transporteur aérien concerné droit à la même série lors de la période suivante de planification horaire équivalente, si ledit transporteur aérien en fait la demande dans le délai visé à l’article 7, paragraphe 1.

3.   Sans préjudice de l’article 10, paragraphe 2, lorsque toutes les demandes de créneaux horaires formulées par les transporteurs aériens concernés ne peuvent pas être satisfaites, la préférence est donnée aux services aériens commerciaux et, en particulier, aux services réguliers et aux services aériens non réguliers programmés. En cas de demandes concurrentes dans une même catégorie de services, la priorité est donnée aux opérations ayant lieu toute l’année. »

8

L’article 8 bis de ce règlement, intitulé « Mobilité des créneaux horaires », dispose, à ses paragraphes 1 et 2 :

« 1.   Les créneaux horaires peuvent être :

2.   Les transferts ou échanges visés au paragraphe 1 sont notifiés au coordonnateur et ne prennent effet qu’après la confirmation expresse de ce dernier. Le coordonnateur refuse de confirmer les transferts ou les échanges s’ils ne sont pas conformes aux exigences du présent règlement et s’il n'est pas convaincu que :

[...] »

9

L’article 8 ter dudit règlement, intitulé « Exclusion de demandes d’indemnisation », est libellé comme suit :

« Le droit à une série de créneaux horaires visé à l’article 8, paragraphe 2, ne peut donner lieu à aucune demande de compensation en relation avec une limitation, une restriction ou une suppression quelconque de ce droit imposée en vertu du droit communautaire, en particulier en application des règles du traité relatives au transport aérien. Le présent règlement ne porte pas atteinte à la faculté des autorités publiques d’exiger le transfert de créneaux horaires entre des transporteurs aériens et de régir les modalités de leur attribution en application de leur législation nationale en matière de concurrence ou des articles [101 ou 102 TFUE] ou du règlement (CEE) no 4064/89 du Conseil du 21 décembre 1989 relatif au contrôle des opérations de concentration entre entreprises [(JO 1989, L 395, p. 1, et rectificatif JO 1990, L 257, p. 13)]. Ces transferts peuvent uniquement être effectués sans indemnisation financière. »

10

L’article 10 du règlement no 95/93, intitulé « Pool de créneaux horaires », dispose, à ses paragraphes 1, 2 et 4 :

« 1.   Le coordonnateur constitue un pool regroupant tous les créneaux horaires non attribués conformément à l’article 8, paragraphes 2 et 4. Toute nouvelle capacité de créneaux horaires déterminée conformément à l’article 3, paragraphe 3, est placée dans le pool.

2.   Une série de créneaux horaires attribuée à un transporteur aérien pour l’exploitation d’un service aérien régulier ou d’un service aérien non régulier programmé n’ouvre pas à ce transporteur un droit à la même série de créneaux lors de la période suivante de planification horaire équivalente, à moins qu’il puisse démontrer, à la satisfaction du coordonnateur, qu’il a exploité ces créneaux, avec l’autorisation du coordonnateur, pendant au moins 80 % du temps au cours de la période de planification horaire pour laquelle ils ont été attribués.

[...]

4.   Si l’utilisation à 80 % de la série de créneaux horaires ne peut pas être prouvée, tous les créneaux horaires constituant cette série sont placés dans le pool de créneaux horaires, à moins que la non-utilisation puisse être justifiée par l’une des raisons suivantes :

[...] »

11

Les considérants 2, 8 et 9 du règlement no 793/2004 énoncent :

[...]

12

L’aéroport de Dublin, désigné depuis l’année 2007 comme étant un « aéroport coordonné », au sens de l’article 2, sous g), du règlement no 95/93, est détenu et exploité par daa.

13

Les paramètres d’attribution des créneaux horaires à l’aéroport de Dublin sont déterminés par l’IAA, un organisme réglementaire chargé de l’exécution et de la surveillance du respect, par l’Irlande, de ses obligations au titre de ce règlement. L’attribution des créneaux horaires à l’aéroport de Dublin est assurée par ACL, qui est le coordonnateur indépendant désigné en vertu dudit règlement.

14

Par une décision du 29 août 2007, An Bord Pleanála (agence d’aménagement du territoire, Irlande) a accordé, à la suite d’une évaluation des incidences sur l’environnement réalisée conformément à la directive 85/337/CEE du Conseil, du 27 juin 1985, concernant l’évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l’environnement (JO 1985, L 175, p. 40), une autorisation d’aménagement pour un nouveau terminal 2 dans cet aéroport.

15

Cette autorisation prévoyait, notamment, la condition suivante : « [l]a capacité combinée du terminal 2, telle qu’autorisée, et du terminal 1 ne doit pas dépasser 32 millions de passagers par an, sauf autorisation contraire accordée au titre d’une nouvelle autorisation. Motif : [v]u les politiques et objectifs du plan local afférent à l’aéroport de Dublin et les contraintes de capacité (transport) sur le campus Est » (ci-après la « condition 32 mppa »).

16

Par une décision du 10 janvier 2008, une autorisation d’aménagement a également été accordée pour l’extension du terminal 1 de cet aéroport, sous réserve, notamment, de la condition 32 mppa.

17

En 2024, les prévisions réalisées par daa ont indiqué que, pour la première fois, le plafond de 32 millions de passagers par an, prévu par la condition 32 mppa, pourrait être atteint, voire dépassé.

18

Les 7 mai et 10 octobre 2024, l’IAA a publié des décisions concernant, respectivement, les paramètres de coordination pour la saison d’hiver 2024/2025 et la saison d’été 2025. Pour faire face à la forte probabilité que le nombre de passagers annuel dépasse ce plafond et ne respecte donc plus la condition 32 mppa, ces décisions fixaient des plafonds saisonniers de passagers pour les vols à destination et au départ de l’aéroport de Dublin.

19

S’estimant lésés par lesdites décisions, daa et certains transporteurs aériens ont introduit des recours contre celles-ci devant la High Court (Haute Cour, Irlande), qui est la juridiction de renvoi. Par une ordonnance du 4 novembre 2024, cette juridiction a suspendu le plafond saisonnier figurant dans la décision du 10 octobre 2024 relative à la saison d’été 2025 jusqu’à ce qu’elle statue sur ces recours ou adopte une nouvelle ordonnance. Il est constant entre les parties que, en l’absence d’une telle suspension, ACL n’aurait pas été en mesure de faire droit à toutes les demandes de créneaux horaires présentées par les transporteurs aériens pour cette saison, de sorte que certaines séries de créneaux horaires auxquelles les transporteurs aériens auraient autrement droit en vertu de l’article 8, paragraphe 2, du règlement no 95/93 n’auraient pas été attribuées.

20

La juridiction de renvoi éprouve des doutes sur l’interprétation de l’article 6, paragraphe 1, du règlement no 95/93 et, notamment, sur l’articulation entre ce règlement et des règles d’urbanisme, issues en partie d’une procédure régie par le droit de l’Union. En particulier, elle se demande si un plafond de passagers annuel prévu dans une autorisation d’aménagement des infrastructures d’un aéroport coordonné relève des « contraintes techniques, opérationnelles et environnementales pertinentes », au sens de cette disposition, et si ladite disposition s’oppose à ce que la prise en compte d’un tel plafond puisse conduire au non-renouvellement de séries de créneaux horaires auxquelles les transporteurs auraient autrement droit en vertu de l’article 8, paragraphe 2, dudit règlement, voire à la fermeture temporaire de l’aéroport.

21

Dans ces conditions, la High Court (Haute Cour) a décidé de surseoir à statuer et de poser à la Cour les questions préjudicielles suivantes :

22

Par sa première question, la juridiction de renvoi demande, en substance, si l’article 6, paragraphe 1, du règlement no 95/93 doit être interprété en ce sens que des conditions figurant dans des autorisations d’aménagement des infrastructures d’un aéroport coordonné et imposant le respect d’un plafond annuel de passagers dans cet aéroport peuvent constituer des contraintes techniques, opérationnelles ou environnementales pertinentes, au sens de cette disposition, dont il peut être tenu compte dans le cadre de la détermination des paramètres de coordination.

23

Les paramètres de coordination constituent un élément clé pour l’attribution de créneaux horaires. Conformément à l’article 6, paragraphe 1, premier alinéa, de ce règlement, dans un aéroport coordonné, ces paramètres sont déterminés deux fois par an, « en tenant compte de toutes les contraintes techniques, opérationnelles et environnementales pertinentes ainsi que de tout changement intervenu au niveau de ces contraintes ». En outre, selon l’article 6, paragraphe 1, deuxième alinéa, dudit règlement, cette détermination « est fondée sur une analyse objective des possibilités d’accueil du trafic aérien, compte tenu des différents types de trafic à l’aéroport, de la saturation de l’espace aérien susceptible de survenir au cours de la période de coordination et de la situation en termes de capacité ».

24

La notion de « paramètres de coordination » est définie à l’article 2, sous m), du même règlement comme étant « l’expression, en termes opérationnels, de la capacité totale disponible pour l’attribution de créneaux horaires dans un aéroport au cours de chaque période de coordination, en reflétant l’ensemble des facteurs techniques, opérationnels et environnementaux qui influent sur les performances des infrastructures aéroportuaires et de ses différents sous-systèmes ».

25

Ni les termes de l’article 6, paragraphe 1, du règlement no 95/93 ni la définition figurant à l’article 2, sous m), de celui-ci n’indiquent expressément si des autorisations d’aménagement des infrastructures d’un aéroport coordonné sont susceptibles de constituer des contraintes ou des facteurs techniques, opérationnels ou environnementaux, au sens de ces dispositions.

26

Cela étant, il ressort de leur libellé, et notamment de l’emploi, respectivement, des locutions « toutes les contraintes [...] pertinentes » et « l’ensemble des facteurs », que lesdites dispositions sont formulées d’une manière large. Elles sont ainsi susceptibles d’englober toutes contraintes et tous facteurs techniques, opérationnels et environnementaux, quels qu’ils soient, et cela indépendamment des raisons, le cas échéant d’ordre politique, se trouvant à leur origine, ainsi que de leur nature, selon le cas, physique ou juridique.

27

En outre, il découle de la référence, à l’article 6, paragraphe 1, deuxième alinéa, du règlement no 95/93, à la nécessité d’une analyse objective des possibilités d’accueil du trafic aérien, compte tenu notamment de la « situation en termes de capacité » ainsi que de la définition, à l’article 2, sous m), de ce règlement, des paramètres de coordination comme exprimant, en termes opérationnels, la « capacité totale disponible » pour l’attribution de créneaux horaires, que la capacité d’un aéroport coordonné constitue le critère principal pour la détermination des paramètres de coordination.

28

Il s’ensuit que la détermination de ces paramètres doit, en vertu de l’article 6, paragraphe 1, du règlement no 95/93, être fondée sur l’ensemble des contraintes techniques, opérationnelles et environnementales ayant une incidence sur la capacité aéroportuaire de l’aéroport concerné et devant être respectées par le gestionnaire de celui-ci. Relève ainsi de telles contraintes une contrainte d’ordre juridique, qui limite la capacité opérationnelle d’un aéroport coordonné en imposant un plafond annuel de passagers, lequel est fixé dans une autorisation d’aménagement des infrastructures de cet aéroport.

29

Cette interprétation est, par ailleurs, corroborée par l’article 3, paragraphe 5, de ce règlement, duquel il ressort que ce sont des problèmes de capacité pour une période de planification ou plus, plus précisément des insuffisances de capacité tellement graves que des retards importants ne peuvent être évités à l’aéroport et qu’il n’y a aucune possibilité de résoudre ces problèmes à court terme, qui conduisent à la désignation d’un aéroport comme étant coordonné. Cette désignation a pour conséquence que, pour atterrir ou décoller, un transporteur aérien ou tout autre exploitant d’aéronefs doit en principe s’être vu attribuer un créneau horaire, lequel constitue, conformément à l’article 2, sous a), dudit règlement, l’autorisation d’utiliser toutes les infrastructures aéroportuaires qui sont nécessaires pour la prestation d’un service aérien dans un aéroport coordonné à une date et à une heure précise, aux fins de l’atterrissage et du décollage. Ce régime de coordination sert à garantir l’utilisation la plus efficace possible de la capacité des aéroports coordonnés.

30

Ainsi, ledit régime de coordination s’inscrit dans les objectifs généraux du règlement no 95/93. Celui-ci a, en effet, été adopté, ainsi qu’il ressort de son premier considérant, en raison du nombre croissant d’aéroports saturés, et a pour objectif, reflété à son deuxième considérant, d’assurer que l’attribution de créneaux horaires dans ces aéroports soit fondée sur des règles neutres, transparentes et non discriminatoires.

31

Au vu de ces éléments, une interprétation de l’article 6, paragraphe 1, de ce règlement comme excluant de la notion de « contraintes », au sens de cette disposition, des mesures d’aménagement du territoire ayant une incidence sur la capacité aéroportuaire aurait pour conséquence que les paramètres de coordination ne reflèteraient pas fidèlement la capacité réelle de l’aéroport concerné, en contradiction avec ces objectifs généraux.

32

Dans cette hypothèse, la procédure de détermination des paramètres de coordination prévue à l’article 6, paragraphe 1, du règlement no 95/93 risquerait de voir son utilité considérablement affaiblie. En effet, l’autorité compétente serait obligée d’attribuer des créneaux horaires tout en sachant que, dès la date de leur attribution, une partie de ces créneaux ne pourra pas être utilisée, précisément à cause de l’existence d’autres contraintes que les autorités aéroportuaires doivent respecter, mais qui n’auraient pas été prises en compte dans le cadre de la détermination de ces paramètres. Le manque de cohérence qui en résulterait serait préjudiciable à la bonne gestion des créneaux horaires et, par conséquent, à la réalisation des objectifs poursuivis par le règlement no 95/93.

33

En l’occurrence, il ressort des explications fournies par la juridiction de renvoi que la condition 32 mppa a une incidence sur les performances des infrastructures aéroportuaires, puisqu’elle fixe une limite juridiquement contraignante au nombre de passagers pouvant être accueillis annuellement à l’aéroport de Dublin. De cette manière, elle est susceptible de déterminer, en termes opérationnels, la capacité totale disponible pour l’attribution des créneaux horaires dans cet aéroport, de telle sorte qu’elle fait partie des contraintes devant être prises en compte aux fins de la détermination des paramètres de coordination, conformément à l’article 6, paragraphe 1, du règlement no 95/93.

34

Dans ce contexte, compte tenu des considérations émises au point 26 du présent arrêt, il importe peu qu’il s’agisse d’une règle d’urbanisme relativement ancienne ou d’une mesure qui constitue l’expression d’une orientation politique ayant évolué par la suite. Ce qui importe est de savoir si une telle règle ou mesure a ou non une incidence sur la capacité aéroportuaire de l’aéroport concerné et si elle doit ou non être respectée par le gestionnaire de cet aéroport.

35

De la même manière, la différenciation établie par certains transporteurs aériens entre le flux des passagers, d’une part, et la capacité d’un aéroport, d’autre part, en ce sens que la condition 32 mppa viserait et limiterait le flux des passagers et non la capacité aéroportuaire de l’aéroport de Dublin, est dépourvue de pertinence au regard du règlement no 95/93. En effet, qu’il s’agisse de flux ou de capacité, cette condition limite de manière juridiquement contraignante le nombre de passagers que cet aéroport peut accueillir.

36

Eu égard aux considérations qui précèdent, il convient de répondre à la première question que l’article 6, paragraphe 1, du règlement no 95/93 doit être interprété en ce sens que des conditions figurant dans des autorisations d’aménagement des infrastructures d’un aéroport coordonné et imposant le respect d’un plafond annuel de passagers dans cet aéroport peuvent constituer des contraintes techniques, opérationnelles ou environnementales pertinentes, au sens de cette disposition, dont il doit être tenu compte dans le cadre de la détermination des paramètres de coordination.

37

Par sa deuxième question, la juridiction de renvoi demande si l’article 6, paragraphe 1, du règlement no 95/93 et, le cas échéant, les articles 16 et 17 de la Charte doivent être interprétés en ce sens que la détermination des paramètres d’attribution des créneaux horaires dans un aéroport coordonné pour une période de planification horaire particulière, en application de cet article 6, paragraphe 1, peut avoir pour effet que certaines séries de créneaux horaires ou une partie de ceux-ci ne soient pas attribuées à des transporteurs aériens qui y auraient en principe droit en vertu de l’article 8, paragraphe 2, de ce règlement.

38

S’agissant, dans un premier temps, de l’interprétation de l’article 6, paragraphe 1, du règlement no 95/93, il convient d’emblée de rappeler que, ainsi qu’il ressort de la réponse apportée à la première question, cette disposition régit la détermination des paramètres de coordination. En revanche, ladite disposition ne porte pas sur l’attribution des créneaux horaires. Le processus d’attribution de ces derniers est précisé, pour sa part, à l’article 8 de ce règlement.

39

En outre, la notion de « créneau horaire » est définie, à l’article 2, sous a), du règlement no 95/93, comme étant « l’autorisation accordée par un coordonnateur conformément [à ce] règlement d’utiliser toutes les infrastructures aéroportuaires qui sont nécessaires pour la prestation d’un service aérien dans un aéroport coordonné à une date et à une heure précises, aux fins de l’atterrissage et du décollage, selon l’attribution faite par un coordonnateur conformément [audit] règlement ».

40

Conformément à l’article 8, paragraphe 1, du règlement no 95/93, les séries de créneaux horaires, au sens de l’article 2, sous k), de ce règlement, sont attribuées, en puisant dans le pool de créneaux horaires, aux transporteurs qui en font la demande sous forme d’autorisation d’utiliser les infrastructures aéroportuaires pour l’atterrissage et le décollage pendant une période de planification horaire donnée. À l’expiration de cette période, les créneaux sont remis dans le pool conformément à l’article 10 dudit règlement.

41

Toutefois, ne sont pas placées dans ce pool, en application de l’article 10, paragraphe 1, du même règlement, les séries de créneaux horaires dites « historiques », c’est-à-dire celles qui ont été attribuées à un transporteur aérien pour l’exploitation d’un service aérien régulier ou d’un service aérien non régulier programmé et dont il est démontré qu’elles ont été utilisées par ce transporteur aérien pendant au moins 80 % du temps au cours de la période de planification horaire pour laquelle elles avaient été attribuées. En vertu de l’article 8, paragraphe 2, second alinéa, du règlement no 95/93, une telle série de créneaux horaires historiques « donne au transporteur aérien concerné droit à la même série [de créneaux horaires] lors de la période suivante de planification horaire équivalente » à la demande de ce transporteur.

42

Lorsque toutes les demandes de créneaux horaires formulées par les transporteurs aériens concernés ne peuvent pas être satisfaites, l’article 8, paragraphe 3, de ce règlement prévoit que, sans préjudice de l’article 10, paragraphe 2, dudit règlement, la préférence est donnée aux services aériens commerciaux et, en particulier, aux services réguliers et aux services aériens non réguliers programmés. En cas de demandes concurrentes dans une même catégorie de services, la priorité est donnée aux opérations ayant lieu toute l’année. Ce régime s’applique à l’ensemble des créneaux horaires, y compris les créneaux horaires historiques.

43

S’agissant plus particulièrement des créneaux horaires historiques, le règlement no 95/93 prévoit en outre, à son article 8 ter, que le droit à une série de tels créneaux horaires ne peut donner lieu à aucune demande de compensation en relation avec une limitation, une restriction ou une suppression quelconque de ce droit imposée en vertu du droit de l’Union. Cet article 8 ter prévoit par ailleurs que le règlement no 95/93 ne porte pas atteinte à la faculté des autorités publiques d’exiger le transfert de créneaux horaires entre des transporteurs aériens et de régir les modalités de leur attribution dans certaines situations et précise que de tels transferts peuvent uniquement être effectués sans indemnisation financière.

44

À la lumière de ces dispositions, il apparaît, en premier lieu, que l’attribution de créneaux horaires confère au transporteur aérien concerné une autorisation d’utilisation des infrastructures aéroportuaires aux fins des opérations d’atterrissage et de décollage.

45

En effet, les créneaux horaires sont attribués pour des périodes de planification horaire déterminées, au terme desquelles ils sont soit remis dans le pool de créneaux horaires, soit, si les conditions nécessaires à cet effet sont remplies, réattribués au même transporteur aérien qui les utilisait lors de la période de planification horaire précédente. Leur validité est ainsi limitée dans le temps, non seulement pour ce qui concerne les créneaux horaires de pool, mais également pour ce qui est des créneaux horaires historiques, dès lors qu’ils ne restent pas à la disposition du transporteur aérien qui les utilisait lors de la période de planification horaire précédente, mais qu’ils doivent être réattribués à ce transporteur afin que celui-ci puisse les exploiter pendant la période de planification horaire suivante.

46

En second lieu, il ressort également des dispositions citées aux points 39 à 43 du présent arrêt, et en particulier de l’article 8, paragraphe 3, du règlement no 95/93, que l’attribution des créneaux horaires, en ce compris celle des séries de créneaux horaires historiques, dépend nécessairement de la disponibilité suffisante de créneaux pendant la période de planification horaire concernée. Or, cette disponibilité est régie par les paramètres de coordination, lesquels déterminent, sur le fondement d’une analyse objective de la situation à l’aéroport concerné, aux fins de l’article 6, paragraphe 1, du règlement no 95/93, la capacité de cet aéroport.

47

Cette interprétation n’est pas contredite par la circonstance que, au considérant 9 du règlement no 793/2004, les séries de créneaux horaires historiques sont désignées comme étant des « droits acquis ».

48

En effet, il ressort de l’économie générale du règlement no 95/93, et notamment des dispositions citées aux points 39 à 43 du présent arrêt, que, par ce règlement, le législateur de l’Union a simplement voulu garantir, dans l’intérêt de la stabilité des opérations dans les aéroports coordonnés, une priorité sur l’attribution de créneaux horaires aux transporteurs aériens concernés par rapport à d’autres opérateurs, sans conférer aux transporteurs aériens un droit au maintien des séries de créneaux horaires historiques ni un droit à leur renouvellement automatique.

49

Le considérant 9 du règlement no 793/2004 reflète cet objectif de stabilité des opérations dans le respect des limites des capacités aéroportuaires d’un aéroport coordonné. En ce sens, il énonce, en effet, que, « dans l’intérêt de la stabilité des opérations, le système existant prévoit la réattribution des créneaux horaires utilisés de longue date par les transporteurs aériens en place (“droits acquis”) », tout en précisant que « les États membres devraient avoir la possibilité de prendre en compte les contraintes opérationnelles et environnementales lorsqu’ils déterminent les paramètres de capacité ».

50

Dans ces conditions, il doit être conclu que la détermination des paramètres d’attribution des créneaux horaires dans un aéroport coordonné pour une période de planification horaire particulière, conformément à l’article 6, paragraphe 1, du règlement no 95/93, peut, exceptionnellement, avoir pour effet que certaines séries de créneaux horaires historiques ne soient pas attribuées à un transporteur aérien ayant présenté une demande en application de l’article 8, paragraphe 2, de ce règlement.

51

Dans un second temps, il convient d’aborder les interrogations de la juridiction de renvoi au regard des articles 16 et 17 de la Charte, également mentionnés dans la deuxième question préjudicielle.

52

Toutefois, s’agissant de l’article 16 de la Charte, la juridiction de renvoi est restée en défaut d’exposer les raisons pour lesquelles une interprétation de cet article 16 est nécessaire pour rendre son jugement, de telle sorte qu’il n’y a pas lieu d’interpréter ledit article 16.

53

En ce qui concerne l’article 17 de la Charte, il ressort d’une jurisprudence constante que la protection conférée par cet article porte sur des droits ayant une valeur patrimoniale dont découle, eu égard à l’ordre juridique concerné, une position juridique acquise permettant un exercice autonome de ces droits par et au profit de leur titulaire. Il est dès lors nécessaire de vérifier si la situation en cause au principal porte sur un droit ayant une valeur patrimoniale, dont découle une position juridique acquise permettant un tel exercice autonome de ce droit (voir, en ce sens, arrêt du 5 septembre 2024, Novo Banco e.a., C‑498/22 à C‑500/22, EU:C:2024:686, points 109 et 110).

54

En l’occurrence, il convient de considérer que, eu égard aux caractéristiques des créneaux horaires rappelées aux points 39 à 49 du présent arrêt, le droit conféré par l’article 8, paragraphe 2, du règlement no 95/93 ne saurait être assimilé à un « droit de propriété », au sens de cet article 17, compte tenu de sa nature temporaire et non définitivement acquise. En effet, une telle nature exclut la possibilité, pour le titulaire de créneaux horaires historiques, d’exercer de manière autonome des droits de nature patrimoniale sur ceux-ci à son profit.

55

Cette conclusion est confortée, par ailleurs, par l’article 8 bis du règlement no 95/93, en vertu duquel les créneaux horaires bénéficient d’une certaine « mobilité ». Cet article 8 bis permet le transfert et l’échange de créneaux horaires dans les cas de figure qu’il énumère de manière limitative à son paragraphe 1, tout en précisant, à son paragraphe 2, que de tels transferts ou échanges ne prennent effet qu’après la confirmation expresse du coordonnateur de l’aéroport, laquelle est refusée notamment lorsque le coordonnateur n’est pas convaincu que les opérations aéroportuaires ne subiront pas un préjudice, compte tenu de l’ensemble des contraintes techniques, opérationnelles et environnementales. Il ressort toutefois de l’économie dudit article 8 bis, lu en combinaison avec l’article 8 de ce règlement, que les transferts et les échanges qu’il autorise concernent les créneaux attribués pour une même période de planification horaire, ledit règlement ne prévoyant pas de mécanisme permettant de transférer ou d’échanger des créneaux entre deux périodes de planification horaire distinctes.

56

Eu égard aux considérations qui précèdent, il convient de répondre à la deuxième question que l’article 6, paragraphe 1, du règlement no 95/93 doit être interprété en ce sens que la détermination des paramètres d’attribution des créneaux horaires dans un aéroport coordonné pour une période de planification horaire particulière, en application de cette disposition, peut avoir pour effet que certaines séries de créneaux horaires ou une partie de ceux-ci ne soient pas attribuées à des transporteurs aériens qui y auraient en principe droit en vertu de l’article 8, paragraphe 2, de ce règlement.

57

Par sa troisième question, la juridiction de renvoi demande, en substance, si le règlement no 95/93 s’oppose à ce que l’entité gestionnaire d’un aéroport, au sens de ce règlement, prenne des mesures visant à fermer cet aéroport pendant une certaine période, afin d’empêcher que l’exploitation des créneaux horaires attribués par le coordonnateur ait pour conséquence qu’une condition telle que la condition 32 mppa ne soit plus respectée.

58

Cette question est posée dans l’hypothèse où son examen serait nécessaire au regard des réponses aux première et deuxième questions.

59

Or, il ressort de ces réponses que, lors de l’attribution des créneaux horaires, il doit être tenu compte de contraintes telles que la condition 32 mppa et que de telles contraintes peuvent avoir pour conséquence que certaines séries de créneaux horaires ne pourront plus être attribuées. Ainsi, la situation envisagée dans la troisième question ne se pose pas.

60

Par conséquent, il n’y a pas lieu de répondre à la troisième question.

61

La procédure revêtant, à l’égard des parties au principal, le caractère d’un incident soulevé devant la juridiction de renvoi, il appartient à celle-ci de statuer sur les dépens. Les frais exposés pour soumettre des observations à la Cour, autres que ceux desdites parties, ne peuvent faire l’objet d’un remboursement.

Par ces motifs, la Cour (deuxième chambre) dit pour droit :