Conclusions de l'avocat général M. A. Rantos, présentées le 7 septembre 2023.#Commission européenne contre Royaume de Danemark.#Manquement d’État – Transport international de marchandises par route – Règlement (CE) no 1072/2009 – Articles 8 et 9 – Règlement (CE) no 561/2006 – Temps de repos – Réglementation nationale introduisant une durée maximale de stationnement de 25 heures sur les aires de repos publiques le long du réseau autoroutier d’un État membre – Entrave à la libre prestation des services de transport routier – Charge de la preuve.#Affaire C-167/22.

1.

Par son recours en manquement, la Commission européenne demande à la Cour de constater que le Royaume de Danemark a manqué aux obligations qui lui incombent en vertu des dispositions du droit de l’Union relatives à la libre prestation de services de transport routier énoncées aux articles 1er, 8 et 9 du règlement (CE) no 1072/2009 ( 2 ), en imposant une durée maximale de stationnement de 25 heures pour les camions sur les aires de repos du réseau autoroutier public (ci-après la « règle des 25 heures »). Cette règle rendrait plus difficile pour un conducteur le respect du temps de repos hebdomadaire normal d’au moins 45 heures ou d’un temps de repos hebdomadaire réduit de 24 à 45 heures consécutives, prévus à l’article 8 du règlement (CE) no 561/2006 ( 3 ), ce qui, par conséquent, constituerait une entrave à la libre prestation des services de transport routier et ne serait justifié par aucun des motifs impérieux d’intérêt public évoqués par le Royaume de Danemark.

2.

Les questions soulevées par la présente affaire sont donc celles de savoir si la règle des 25 heures constitue une entrave à la libre prestation des services de transport routier et, dans l’affirmative, si cette règle peut être justifiée par des motifs impérieux d’intérêt public.

3.

L’article 1er du règlement no 1072/2009, intitulé « Champ d’application », prévoit, à ses paragraphes 1 et 4 :

« 1.   Le présent règlement s’applique aux transports internationaux de marchandises par route pour compte d’autrui pour les trajets effectués sur le territoire de la Communauté.

[...]

4.   Le présent règlement s’applique aux transports nationaux de marchandises par route assurés à titre temporaire par un transporteur non-résident conformément aux dispositions du chapitre III.

[...] »

4.

L’article 8 de ce règlement, intitulé « Principe général », dispose :

« 1.   Tout transporteur de marchandises par route pour compte d’autrui qui est titulaire d’une licence communautaire et dont le conducteur, s’il est ressortissant d’un pays tiers, est muni d’une attestation de conducteur, est admis, aux conditions fixées par le présent chapitre, à effectuer des transports de cabotage.

2.   Une fois que les marchandises transportées au cours d’un transport international à destination de l’État membre d’accueil ont été livrées, les transporteurs visés au paragraphe 1 sont autorisés à effectuer, avec le même véhicule, ou, s’il s’agit d’un ensemble de véhicules couplés, avec le véhicule à moteur de ce même véhicule jusqu’à trois transports de cabotage consécutifs à un transport international en provenance d’un autre État membre ou d’un pays tiers à destination de l’État membre d’accueil. Le dernier déchargement au cours d’un transport de cabotage avant de quitter l’État membre d’accueil a lieu dans un délai de sept jours à partir du dernier déchargement effectué dans l’État membre d’accueil au cours de l’opération de transport international à destination de celui-ci.

Dans le délai visé au premier alinéa, les transporteurs peuvent effectuer une partie ou l’ensemble des transports de cabotage autorisés en vertu dudit alinéa dans tout État membre, à condition qu’ils soient limités à un transport de cabotage par État membre dans les trois jours suivant l’entrée à vide sur le territoire de cet État membre.

[...] »

5.

L’article 9 dudit règlement, intitulé « Règles applicables aux transports de cabotage », énonce :

« 1.   L’exécution des transports de cabotage est soumise, sauf si la législation communautaire en dispose autrement, aux dispositions législatives, réglementaires et administratives en vigueur dans l’État membre d’accueil, en ce qui concerne :

[...]

d) les temps de conduite et périodes de repos ;

[...]

2.   Les dispositions législatives, réglementaires et administratives visées au paragraphe 1 sont appliquées aux transporteurs non-résidents dans les mêmes conditions que celles qui sont imposées aux transporteurs établis dans l’État membre d’accueil, afin d’empêcher toute discrimination fondée sur la nationalité ou le lieu d’établissement. »

6.

Aux termes de l’article 1er du règlement no 561/2006 ( 4 ) :

« Le présent règlement fixe les règles relatives aux durées de conduite, aux pauses et aux temps de repos qui doivent être observés par les conducteurs assurant le transport de marchandises et de voyageurs par route afin d’harmoniser les conditions de concurrence entre les modes de transport terrestre, en particulier en ce qui concerne le secteur routier, et d’améliorer des conditions de travail et la sécurité routière. Le présent règlement vise également à promouvoir de meilleures pratiques de contrôle et d’application des règles par les États membres et de meilleures méthodes de travail dans le secteur du transport routier. »

7.

L’article 4 de ce règlement prévoit :

« Aux fins du présent règlement, on entend par :

[...]

[...] »

8.

L’article 8 dudit règlement est ainsi libellé :

« [...]

6.   Au cours de deux semaines consécutives, un conducteur prend au moins :

Un temps de repos hebdomadaire commence au plus tard à la fin de six périodes de vingt-quatre heures à compter du temps de repos hebdomadaire précédent.

[...]

7.   Tout repos pris en compensation de la réduction d’un temps de repos hebdomadaire est rattaché à un autre temps de repos d’au moins neuf heures.

8.   Si un conducteur en fait le choix, les temps de repos journaliers et temps de repos hebdomadaires réduits loin du point d’attache peuvent être pris à bord du véhicule, à condition que celui-ci soit équipé d’un matériel de couchage convenable pour chaque conducteur et qu’il soit à l’arrêt.

9.   Un temps de repos hebdomadaire à cheval sur deux semaines peut être comptabilisé dans l’une ou l’autre semaine, mais pas dans les deux. »

9.

La règle des 25 heures n’est pas explicitement prévue dans la législation ou les dispositions administratives danoises. Cette règle, qui a été introduite à la suite d’un accord politique sur la loi de finances pour 2018 ( 5 ), s’applique en vertu de l’article 92, paragraphe 1, du færdselsloven (code de la route ) ( 6 ) et est entrée en vigueur le 1er juillet 2018 ( 7 ).

10.

À la suite d’informations reçues par des associations du secteur du transport routier, la Commission, considérant que la règle des 25 heures constitue une restriction à la libre prestation des services de transport, a ouvert une procédure d’infraction à l’égard du Royaume de Danemark.

11.

Dans le cadre de cette procédure, la Commission a adressé au gouvernement danois une demande d’informations le 2 mai 2018, une lettre de mise en demeure le 20 juillet 2018, une demande de renseignements supplémentaires le 14 janvier 2019 et un avis motivé le 15 mai 2020. Estimant que les arguments avancés, à chaque étape, par le gouvernement danois n’étaient pas convaincants, elle a introduit un recours en manquement.

12.

Par requête du 4 mars 2022, la Commission a introduit le présent recours.

13.

Des observations écrites ont été présentées à la Cour par les gouvernements danois et polonais, ainsi que par la Commission. Le gouvernement danois et la Commission ont également présenté des observations orales lors de l’audience de plaidoiries qui s’est tenue le 25 mai 2023.

14.

La Commission conclut à ce qu’il plaise à la Cour :

15.

Le Royaume de Danemark conclut à ce qu’il plaise à la Cour :

16.

Le gouvernement danois excipe de l’irrecevabilité du recours, car, d’une part, celui-ci ne satisferait pas aux exigences de cohérence, de clarté et de précision requises en vertu de l’article 120 du règlement de procédure de la Cour ( 8 ) et, d’autre part, il n’y aurait pas de concordance entre les conclusions et les moyens invoqués dans la requête ( 9 ).

17.

La Commission rétorque que les conclusions de la requête et les moyens et arguments invoqués à leur appui sont formulés de manière claire et précise.

18.

À mon avis, il ressort clairement de la requête que, selon la Commission, la règle des 25 heures viole les principes généraux en matière de libre prestation de services de transport de marchandises dans l’Union, inscrits aux articles 1er, 8 et 9 du règlement no 1072/2009, au motif que cette règle limite la possibilité de prendre des temps de repos sur le réseau routier danois, conformément au règlement no 561/2006, et, par conséquent, rend plus difficile la prestation des services de transport de marchandises dans cet État membre.

19.

Plus particulièrement, la Commission n’affirme pas que cette règle des 25 heures est contraire à la réglementation applicable aux temps de repos, et notamment au règlement no 561/2006, mais plutôt qu’une telle limitation au stationnement fait obstacle, en pratique, à la possibilité qu’ont les conducteurs et les entreprises de transport de fournir leurs services sur le territoire danois ( 10 ).

20.

Il me semble, donc, que la requête satisfait aux conditions prévues à l’article 120 du règlement de procédure et, partant, je propose de rejeter l’exception d’irrecevabilité soulevée par le Royaume de Danemark.

21.

Pour l’essentiel, dans son recours en manquement, la Commission, soutenue par la République de Pologne, reproche au Royaume de Danemark le fait que la règle des 25 heures constitue une entrave à la libre prestation des services de transport routier qui n’est justifiée par aucun des motifs impérieux d’intérêt public évoqués par celui-ci.

22.

Le gouvernement danois fait valoir, à titre liminaire, que, en vertu du principe de subsidiarité, la compétence pour fixer des règles en matière de durée du stationnement sur les aires de repos sur le territoire national appartient non pas à l’Union, mais aux États membres.

23.

Toutefois, ainsi que le souligne à juste titre la Commission, j’estime que cet argument n’est pas pertinent, étant donné que la Commission ne conteste pas la compatibilité avec le traité FUE des règles de stationnement, telles que la règle des 25 heures, en elles‑mêmes, mais plutôt le fait que, par l’introduction, en soi légitime, de cette règle des 25 heures, le Royaume de Danemark aurait introduit une entrave à la libre prestation des services de transport ( 11 ).

24.

Le gouvernement danois soutient, également à titre liminaire, que les services régis par l’article 58 TFUE sont exclus du champ d’application de l’article 56 TFUE.

25.

Or, il est vrai que, en vertu de l’article 58, paragraphe 1, TFUE, la libre prestation des services dans le domaine des transports est régie non pas par la disposition de l’article 56 TFUE, qui concerne plus généralement la libre prestation des services, mais par les dispositions du titre du traité FUE relatif aux transports, composé des articles 90 à 100 TFUE ( 12 ).

26.

Les services qui font l’objet de la présente affaire sont soumis au règlement no 1072/2009, adopté sur le fondement de l’article 71 CE (devenu, après modification, article 91 TFUE). Ce règlement, conformément à son article 1er, paragraphes 1 et 4, s’applique aux transports internationaux de marchandises par route pour compte d’autrui pour les trajets effectués sur le territoire de l’Union, y inclus les transports de cabotage, à savoir les transports nationaux pour compte d’autrui assurés à titre temporaire dans un État membre d’accueil ( 13 ), et a pour objectif de supprimer les restrictions à la libre prestation des services de transport routier ( 14 ).

27.

Partant, j’estime que, tout en étant adoptées dans le cadre de la politique commune des transports, les dispositions du règlement no 1072/2009 ont trait au domaine spécifique des prestations de services dans le domaine des transports et, selon la jurisprudence, doivent être interprétées à la lumière du principe général de libre prestation des services énoncé à l’article 56 TFUE ( 15 ).

28.

Selon une jurisprudence constante, cette disposition exige non seulement l’élimination de toute discrimination à l’encontre du prestataire de services établi dans un autre État membre en raison de sa nationalité, mais également la suppression de toute restriction, même si elle s’applique indistinctement aux prestataires nationaux et à ceux des autres États membres, lorsqu’elle est de nature à prohiber, à gêner ou à rendre moins attrayantes les activités du prestataire établi dans un autre État membre, où il fournit légalement des services analogues ( 16 ).

29.

Dans son recours en manquement, la Commission fait valoir que le Royaume de Danemark, en introduisant la règle des 25 heures, a manqué aux obligations qui lui incombent en vertu des articles 1er, 8 et 9 du règlement no 1072/2009, interprétés à la lumière du principe général de libre prestation des services énoncé à l’article 56 TFUE.

30.

Bien que le règlement no 1072/2009 ne contienne pas de disposition expresse obligeant les États membres à prévoir des espaces de stationnement pour les conducteurs de camions, la Commission estime que la présence de ces zones sur l’ensemble du territoire de l’Union, gratuites ou payantes, publiques ou non, serait nécessaire à la libre prestation des services de transport routier garantie par les dispositions précitées et que l’introduction de la règle des 25 heures affecte la capacité des conducteurs de se conformer aux obligations du temps de repos hebdomadaire normal de 45 heures et d’un temps de repos hebdomadaire réduit de plus de 25 heures ( 17 ), ainsi qu’à celle relative au temps de conduite total, prévues aux articles 4, 6 et 8 du règlement no 561/2006.

31.

Cette règle affecterait principalement les transporteurs non-résidents au Danemark, qui auraient besoin d’aires de stationnement et de repos sur le territoire danois, tandis que les transporteurs qui ont des centres d’exploitation au Danemark peuvent plus facilement amener leurs conducteurs à conduire leurs camions dans ces centres ( 18 ).

32.

Le gouvernement danois rétorque, en substance, que la règle des 25 heures n’est pas discriminatoire et ne constitue pas une entrave au transport international de marchandises.

33.

Le règlement no 1072/2009 et le règlement no 561/2006 ne contiendraient aucune disposition concernant les règles de stationnement, qui resteraient de la compétence des États membres. En outre, le besoin d’aires de stationnement, nécessaire pour satisfaire aux obligations imposées par ces deux règlements, serait respecté, compte tenu du nombre de places de stationnement publiques et privées disponibles au Danemark.

34.

Les aires d’autoroute qui font l’objet de la présente affaire ne seraient pas conçues pour permettre de prendre des temps de repos de longue durée et, en tout état de cause, les entreprises de transport seraient tenues de planifier les opérations de transport, en vertu de l’article 10, paragraphe 2, du règlement no 561/2006, et de supporter les frais d’hébergement, conformément à l’article 8, paragraphe 8, de ce règlement. Par ailleurs, la règle des 25 heures augmenterait la capacité de stationnement de courte durée, en facilitant la possibilité pour les chauffeurs de prendre leurs repos de plus courte durée, et inciterait le marché à créer des aires de stationnement sécurisées, plus adaptées aux exigences d’un stationnement de longue durée.

35.

À titre liminaire, il convient de rappeler que, conformément à une jurisprudence constante de la Cour, dans le cadre d’une procédure en manquement, il incombe à la Commission d’établir l’existence du manquement allégué et d’apporter à la Cour les éléments nécessaires à la vérification par celle-ci de l’existence de ce manquement, sans que la Commission puisse se fonder sur une présomption quelconque ( 19 ).

36.

En l’occurrence, à l’issue d’une discussion entre les parties, il semble que, à la date de l’avis motivé, il existait, au Danemark, 1400 places de stationnement sur les aires de repos publiques et, à tout le moins, 855 places de stationnement sans limites horaires fournies par le secteur privé ( 20 ).

37.

Or, il est vrai que, d’un point de vue purement pratique, la règle des 25 heures, en limitant le temps de stationnement sur les aires de repos publiques, rend plus difficile pour les transporteurs de prendre des temps de repos sur les aires concernées par cette règle, car celle-ci empêche les conducteurs de prendre, dans ces lieux, des temps de repos hebdomadaires normaux, ainsi que des temps de repos réduits supérieurs à 25 heures. En outre, bien que les transporteurs ne puissent pas passer des temps de repos normaux dans leur véhicule ( 21 ), ladite règle semblerait néanmoins empêcher que ces transporteurs puissent utiliser les aires de repos en question pour stationner leurs camions et prendre ces temps de repos ailleurs ( 22 ).

38.

Cela étant précisé, je ne suis pas convaincu que les limites au stationnement sur les aires de repos publiques au-delà de la limite des 25 heures imposée par la réglementation nationale contestée constitue une véritable entrave à la libre prestation des services selon le droit de l’Union.

39.

Tout d’abord, je remarque que, si la présence de places de stationnement, et en particulier de places de stationnement publiques, sur le réseau routier danois facilite sans doute le respect des obligations relatives aux temps de repos imposés par le règlement no 561/2006, aucune obligation de mise à disposition de postes de stationnement n’est prévue par la réglementation de l’Union invoquée par la Commission.

40.

Il est vrai que, selon l’article 39, paragraphe 2, sous c), du règlement (UE) no 1315/2013 ( 23 ), en ce qui concerne les infrastructures de transport routier, les États membres sont tenus, notamment, à l’« aménagement d’aires de repos environ tous les 100 km sur les autoroutes en fonction des besoins de la société, du marché et de l’environnement, afin, notamment, de mettre à la disposition des usagers commerciaux des zones de stationnement appropriées, présentant un niveau de sécurité et de sûreté adéquat ». Toutefois, cette disposition n’introduit aucune règle quant aux modalités d’utilisation de ces aires et n’est pas non plus pertinente en l’espèce, n’ayant pas été invoquée par la Commission dans ses griefs. En outre, le règlement no 561/2006, évoqué par la Commission, à son article 8 bis, en précisant la portée de cette disposition, se limite à prévoir que, conformément à ladite disposition, les États membres « encouragent » la création de zones de stationnement pour les usagers commerciaux ( 24 ).

41.

La Commission, tout en observant que la présence de zones de stationnement offrant la possibilité de stationner pendant 45 heures est une « condition préalable » au fonctionnement du marché intérieur des services de transport routier, précise que son argument n’est pas que le gouvernement danois n’a pas aménagé un nombre suffisant d’aires de repos avec possibilité de stationnement de longue durée, mais qu’il a limité les possibilités existantes de stationnement à un point tel que cela constitue un obstacle à la fourniture de services de transport au Danemark par des transporteurs non-résidents ( 25 ).

42.

Je me demande sur quel fondement, en l’absence d’une obligation de prévoir un certain nombre d’aires de repos, un État membre serait tenu de maintenir ces aires une fois qu’il les a créées ou, pour ce qui est pertinent en l’espèce, un tel État serait empêché de réglementer l’utilisation desdites aires de repos. À mon avis, l’argument de la Commission aboutit à ce qu’un État membre qui dispose d’un nombre suffisant de places de stationnement pourrait créer une entrave à la libre prestation de transport simplement en réduisant le nombre de ces places, tandis qu’un État membre ne disposant pas d’un nombre suffisant de telles places ne créerait pas une telle entrave, pourvu qu’il n’en réduise pas le nombre. En d’autres termes, l’approche de la Commission reviendrait à envisager une violation des libertés fondamentales fondée sur un simple changement de circonstances, même en l’absence d’une obligation pour les États membres d’adopter des mesures ou de s’abstenir d’un tel comportement.

43.

Ensuite, il me semble que la Commission s’est bornée à évoquer l’incidence (indirecte) de la règle des 25 heures sur la prestation des services de transport vers le Danemark sans toutefois démontrer que cette prétendue entrave réduit véritablement la capacité des entreprises de transport établies dans d’autres États membres de livrer une concurrence efficace aux entreprises établies au Danemark. Par ailleurs, je m’interroge aussi sur la raison pour laquelle l’existence de places de stationnement privées à un prix très bas, qui est avérée selon les éléments présentés pendant l’audience, ne suffit pas à éliminer les problèmes évoqués par la Commission.

44.

Je relève, à cet égard, que la règle des 25 heures n’est pas directement discriminatoire. Elle n’a pas non plus pour objet ou pour effet de réglementer la prestation des services de transport entre États membres.

45.

L’incidence de cette règle sur la prestation des services de transport entre États membres, alléguée par la Commission, se fonderait donc sur une présomption qui, à mon avis, n’est pas conforme aux principes concernant la charge de la preuve évoqués au point 35 des présentes conclusions. Dans ces circonstances, par exemple, il ne pourrait pas être exclu que l’incidence de ladite règle sur le stationnement et sur l’organisation des temps de repos des conducteurs et, par conséquent, sur la prestation de services de transport routier transfrontaliers au Danemark soit trop insignifiante et aléatoire pour qu’une telle mesure nationale puisse être regardée comme étant de nature à entraver la prestation des services de transport entre les États membres.

46.

Enfin, ainsi que le souligne le gouvernement danois, conformément à l’article 10, paragraphe 2, du règlement no 561/2006, les entreprises de transport organisent le travail des conducteurs de manière à ce qu’ils puissent se conformer notamment au chapitre II de ce règlement (concernant, notamment, les pauses et les temps de repos) et, conformément à l’article 8, paragraphe 8, deuxième alinéa, dudit règlement, l’employeur prend en charge tous les frais d’hébergement à l’extérieur du véhicule ( 26 ).

47.

Partant, en l’absence d’une réglementation de l’Union (même envisagée et souhaitable ( 27 )) visant à imposer aux État membres l’aménagement de places de stationnement et les modalités de leur utilisation, je me demande si la nécessité de trouver ou de développer des bases logistiques (en l’espèce, des lieux de stationnement) à l’appui des activités de transports et de cabotage ne fait pas simplement partie des charges et des risques commerciaux des entreprises de transport et, partant, ne pourrait pas peser sur un État membre. Il n’existe pas, à mon avis, une obligation pour les États membres de favoriser, mais simplement de faciliter, la prestation de services de transport transfrontaliers dans leur territoire, indépendamment de la question de savoir s’ils ont aménagé ou non des aires de stationnement et de leur règlementation. Par ailleurs, aucune disposition du droit de l’Union ne semble s’opposer à ce que les États membres puissent procéder à un réaménagement de ces espaces afin de les exploiter pour la poursuite d’autres intérêts publics.

48.

Au vu de ce qui précède, je doute que, dans le cadre des griefs exposés aux points 29 à 31 des présentes conclusions, la Commission ait apporté la preuve qui lui incombait.

49.

Je propose, par conséquent, de rejeter le recours.

50.

Cela étant, si la Cour parvient à la conclusion selon laquelle la règle des 25 heures constitue une entrave à la libre prestation de services de transport routier, il conviendra de vérifier si cette règle est justifiée par les motifs impérieux d’intérêt public évoqués par le gouvernement danois, une question que j’examinerai, à titre subsidiaire, dans les points suivants.

51.

Le gouvernement danois fait valoir, en substance, que, en tout état de cause, la règle des 25 heures est propre à atteindre des objectifs légitimes et ne va pas au-delà de ce qui est nécessaire et approprié.

52.

La Commission rétorque que, si les quatre objectifs avancés par le gouvernement danois pour justifier cette règle des 25 heures peuvent être considérés comme légitimes et d’intérêt général, ladite règle n’est pas propre à atteindre ces objectifs.

53.

Or, à juger par l’intention du législateur danois, telle qu’explicitée dans l’accord sur la loi de finances pour 2018 ( 28 ), l’introduction de la règle des 25 heures semblerait avoir un objectif ouvertement discriminatoire. En effet, il est constant entre les parties que l’objectif déclaré de cette règle était d’empêcher « plus particulièrement le stationnement de longue durée de camions étrangers sur les aires de repos danoises ».

54.

Toutefois, au cours de la procédure précontentieuse, le gouvernement danois a indiqué d’autres objectifs qui, comme le reconnaît la Commission, pourraient être considérés comme légitimes et d’intérêt général ( 29 ), à savoir, premièrement, assurer une plus grande capacité sur les aires de repos publiques pour que les conducteurs puissent prendre leurs pauses et leur temps de repos réduit, deuxièmement, mettre fin au stationnement illégal et dangereux pour le trafic sur les aires d’autoroute, troisièmement, assurer le bon fonctionnement des aires de repos et, quatrièmement garantir aux conducteurs un bon environnement et de bonnes conditions de travail.

55.

S’agissant de l’objectif consistant à assurer une plus grande capacité pour que les conducteurs puissent prendre leur pauses et leur temps de repos réduit, la Commission a constaté, sur la base de données fournies par le gouvernement danois, et sans qu’il soit contesté par celui-ci, l’absence d’un lien direct entre le stationnement de longue durée des camions sur les aires de repos autoroutières au Danemark et le problème de capacité évoqué ( 30 ).

56.

S’agissant de l’objectif consistant à mettre fin au stationnement illégal et dangereux pour le trafic sur les aires autoroutières, ainsi que l’observe la Commission, le stationnement en dehors des zones réservées est déjà illégal, sans qu’il soit nécessaire d’ajouter une autre interdiction, qui par ailleurs affecte un comportement qui ne rentre pas directement dans les comportements de stationnement illégal ( 31 ).

57.

S’agissant de l’objectif consistant à assurer le bon fonctionnement des aires de repos, il me semble que l’interdiction d’un stationnement de longue durée n’est pas directement liée au fonctionnement de ces aires, et que cet objectif pourrait dès lors être poursuivi par des moyens plus directs, tels que la réglementation des activités sur lesdites aires.

58.

S’agissant de l’objectif consistant à garantir aux conducteurs un bon environnement et de bonnes conditions de travail, je ne vois pas de lien direct entre la règle des 25 heures et cet objectif, qui doit être poursuivi indépendamment de la durée du stationnement ( 32 ).

59.

Par ailleurs, en ce qui concerne les raisons pour lesquelles la règle des 25 heures est la seule mesure permettant d’atteindre les objectifs recherchés, de sorte qu’aucune des mesures moins attentatoires à la libre prestation de services ne saurait être suffisamment efficace pour atteindre ces objectifs, je rappelle que si, selon une jurisprudence constante, la charge de la preuve qui incombe à un État membre ne saurait aller jusqu’à exiger que celui‑ci démontre, de manière positive, qu’aucune autre mesure imaginable ne permet de réaliser lesdits objectifs dans les mêmes conditions, il n’en reste pas moins que cet État membre doit contester de manière substantielle et détaillée les éléments présentés par la Commission et les conséquences qui en découlent ( 33 ).

60.

Or, à mon avis, le gouvernement danois n’a pas fourni de tels éléments.

61.

En conclusion, j’estime que, si la Cour parvient à la conclusion selon laquelle la règle des 25 heures constitue une entrave à la libre prestation de services de transport routier, une conclusion que je ne partage pas, ainsi que développé aux points 29 à 48 des présentes conclusions, cette règle pourrait difficilement être justifiée sur la base des justifications évoquées par le gouvernement danois.

62.

En vertu de l’article 138, paragraphe 1, du règlement de procédure de la Cour, toute partie qui succombe est condamnée aux dépens, s’il est conclu en ce sens. Le Royaume de Danemark ayant conclu à la condamnation de la Commission et celle-ci ayant succombé en ses moyens, je propose de la condamner aux dépens.

63.

Au vu des considérations qui précèdent, je propose à la Cour :