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CH_VB_001Ch Vb4 mai 1984Ouvrir la source →
Ligne ferroviaire à travers les Alpes 572N 4 mai 1984 #ST# 84.019 Waldschäden. Dringlicher Bundesbeschluss Dépérissement des forêts. Arrêté fédéral urgent Fortsetzung - Suite Siehe Seite 494 hiervor - Voir page 494 ci-devant Dringlichkeitsklausel - Clause d'urgence Abstimmung - Vote Für die Annahme der Dringlichkeitsklausel 143 Stimmen Das qualifizierte Mehr ist erreicht La majorité qualifiée est acquise An den Ständerat - Au Conseil des Etats #ST# 83.065 Eisenbahntransversale Ligne ferroviaire à travers les Alpes Bericht des Bundesrates vom 7. September 1983 (BBI III, 1165) Rapport du Conseil fédéral du 7 septembre 1983 (FF III, 1197) Antrag der Kommission Kenntnisnahme vom Bericht Proposition de la commission Prendre acte du rapport Vetsch, Berichterstatter: Die Laune des Zufalls will es, dass dieses Geschäft hier ausgerechnet von einem Bündner und einem St. Galler vertreten wird. In den Heimatkantonen des Bundespräsidenten und des Präsidenten der Verkehrskom- mission sind bekanntlich Kräfte pro Splügenbahn tätig. Eigentlich müssten wir als direkt Interessierte in den Aus- stand treten. Da Sie uns beide als sachliche Politiker ken- nen, werden Sie aber keinen Einspruch erheben. Da dies mein letzter Auftritt im Nationalrat ist, hätten Sie mir bzw. Ihren Ostschweizer Landsleuten wohl gerne als kleines Geschenk die Splügenbahn mitgegeben. Es sei aber nicht verschwiegen, dass auch in unserer Gegend diesbezüglich Vorbehalte bestehen. Nun geht es aber heute nicht um das. Es sei klar festgehal- ten: es geht jetzt nicht um die Wahl zwischen Splügen und Gotthard. Es geht um die Frage, ob die Zeit für einen Linienführungsentscheid reif ist oder nicht. Auf diese Frage gibt der Bundesrat mit seinem Bericht über eine weitere Alpentransversale eine klare Antwort: ein Linienführungs- entscheid sei verfrüht. Diese Stellungnahme des Bundesrates steht im Gegensatz zu seiner früheren Absicht, nach Durchführung des im Jahre 1980 eingeleiteten Vernehmlassungsverfahrens dem Parla- ment die Grundlagen und den Antrag für einen vorgezoge- nen Linienführungsentscheid zu unterbreiten. Dies, weil die bis dahin erarbeiteten Verkehrsprognosen bereits für die neunziger Jahre eine Überlastung der bestehenden Alpen- transversalen erwarten Messen. Neueste Untersuchungen ergeben nun aber, dass eine weitere Alpenbahn - wenn überhaupt - erst etwa um das Jahr 2020 nötig werden könnte. Deshalb erachtet der Bundesrat die Voraussetzun- gen und die Grundlagen für einen Baubeschluss als nicht gegeben. Er will auch auf einen vorgezogenen Linienfüh- rungsentscheid, wie erwähnt, verzichten und begründet seine Stellungnahme im wesentlichen wie folgt: Die Eisenbahntransitkapazität am Gotthard und Lötschberg/ Simplon beträgt heute 13 Millionen Tonnen. Im Jahre 1982 wurde sie nur etwa zu drei Vierteln mit 9,4 Millionen Tonnen ausgelastet, was eine Reserve von 3,5 Millionen Tonnen ergibt. Nach dem massiven Ausbau der Lötschberg-Sim- plon-Linie inklusive Zufahrten und den Ausbauten am Gott- hard wird die Kapazität auf 26 Millionen Tonnen erhöht, also verdoppelt. Nachdem in den letzten Jahren die Gütertransit- menge auf der Schiene eher rückläufig und nur etwa zu 80 Prozent kostendeckend war, stellt sich die Frage, wann wohl die hohe Kapazitätsreserve (16 Millionen Tonnen Reserve zu rund 10 Millionen Tonnen gegenwärtige Transitmenge) ein- mal beansprucht werden wird, dringender als die Frage, ob der Bau einer neuen Alpentransversale in Angriff genom- men werden sollte. Die Schaffung von noch mehr neuen Kapazitäten mit riesigem Kostenaufwand ohne Aussicht auf Kostendeckung, und dies fürs Ausland und die ausländische Konkurrenz unserer Industrie, ist nicht sinnvoll. Zudem haben sich unsere Nachbarländer noch nicht für eine bestimmte Variante entschieden, was für einen Linienfüh- rungsentscheid bei uns Voraussetzung sein muss. Als weitere Voraussetzung für einen solch weittragenden Entscheid nennt der Bundesrat die Beschlussfassung über die GVK, wie sie uns mit der Botschaft über einen koordi- nierten Verkehr bereits vorliegt. Ebenso müssen wir uns über eine Prioritätenordnung für unsere Schieneninfrastruk- tur klar werden mit den Zielen Kapazitätsauslastung, Behe- bung von Engpässen, Entscheid über den Bau der NHT und grösstmögliche Eigenwirtschaftlichkeit. Da ein Baubeschluss für ein allfälliges Bedürfnis, das sich nach heutigen Prognosen gegen das Jahr 2020 einstellen wird, erst zwischen 1990 und dem Jahr 2000 gefasst werden muss, wäre heute auch ein Linienführungsentscheid ver- früht. Da ein solcher vorgezogen und isoliert nicht verbind- lich wäre und später mit dem definitiven Baubeschluss umgestossen werden könnte, wäre ein solcher Entscheid nicht sinnvoll. Diesen gewichtigen Argumenten hatte in der Verkehrskom- mission niemand Umstossendes entgegenzustellen, auch wenn verschiedene Votanten einen baldigen Variantenent- scheid gewünscht hätten. Mit Nachdruck verlangt Ihre Kom- mission aber, dass die Entscheidungsgrundlagen für alle Projektvarianten ohne Verzug vervollständigt und auf den gleichen Stand gebracht werden. Die Verhandlungen mit den Nachbarstaaten sind weiterzuführen, und verbindliche Stellungnahmen sind zu erwirken. Es dürfen keine Präjudi- zien für oder gegen eine Variante geschaffen werden. Dies sichert der Bundesrat in seiner Botschaft auch zu. Herr Bundespräsident Schlumpf wird diese Zusicherung zwei- felsohne hier mündlich bestätigen. Die Botschaft hält auch fest, dass die Realisierungsmöglichkeiten für die heute zur Diskussion stehenden Linienführungsvarianten nicht ver- baut werden dürfen. Diese müssen deshalb als raumwirk- same Vorhaben des Bundes in die kantonalen Richtpläne aufgenommen werden. Ihre Verkehrskommission beantragt Ihnen aus den darge- legten Gründen einstimmig, vom vorliegenden Bericht des Bundesrates Kenntnis zu nehmen. M. Houmard, rapporteur: La forte augmentation du trafic enregistré dans les années 60, ainsi que les perspectives de révolution de celui-ci, avaient amené le renforcement des liaisons ferroviaires nord-sud au centre des discussions de la politique des transports de ces années-là. La concurrence croissante du trafic routier et la possibilité de contourner notre pays par la construction d'importantes lignes ferroviaires internationales ont rendu indispensable la planification à longue échéance de capacités de transport nouvelles. Il s'agissait que la Suisse reste concurrentielle dans le contexte international. En 1963, le Département fédéral des transports, des commu- nications et de l'énergie a institué une commission d'experts chargée d'examiner les divers projets de liaison ferroviaire nord-sud dans l'optique d'une planification générale suisse. A ce stade de l'étude, les variantes suivantes furent prises en
Ligne ferroviaire à travers les Alpes 574 N 4 mai 1984 d'accroître les capacités entre Baie et Berne ainsi qu'entre Iselle et Domodossola. Encore faut-il envisager toutes les solutions utiles, je pense en particulier à une variante de Bâle-Olten-Berne par un développement de la ligne Bâle- Moutier-Bienne-Berne. Cette étude doit être poursuivie, d'autant plus qu'une vive opposition à une voie rapide Baie-Berne se fait jour dans ce dernier canton. Il convient donc d'examiner avec soin toute mesure utile à accroître la capacité sans faire d'investissements disproportionnés. En résumé, la Commission des transports et du trafic sou- tient la proposition du Conseil fédéral, c'est-à-dire de sur- seoir à une décision. Les membres de la commission sont conscients du fait qu'on ne pourra jamais réunir tous les éléments nécessaires à couvrir la totalité du risque. Il semble que nos prédécesseurs ont pris d'énormes paris, lorsqu'ils ont décidé au siècle dernier de construire les axes ferro- viaires et routiers transalpins. Toutefois, la majorité est d'avis que le degré d'incertitude affectant certains éléments est tel qu'il n'est pas raisonnable de se prononcer en la matière aujourd'hui déjà, en particulier les données quant à la couverture des coûts sont insuffisantes. Les CFF devront en revanche poursuivre leur étude de praticabilité des deux solutions Saint-Gothard et Splügen. La Commission des transports et du trafic a acquis la con- viction que le Conseil fédéral voue toute l'attention requise au problème de la ligne ferroviaire à travers les Alpes, ainsi qu'une négociation y relative avec l'étranger. Elle vous pro- pose, par conséquent, de prendre acte du rapport sur une nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes. Präsident: Es folgen nun die Fraktionssprecher. Die liberale Fraktion teilt mit, dass sie vom Bericht Kenntnis nimmt und auf eine Wortmeldung verzichtet. Aregger: Die trennende Barriere der Alpenkette hat in allen Zeitepochen dazu herausgefordert, sie zu überwinden. Die Schweiz, welche den zentralen Teil der Alpen umfasst, ver- dankt gerade dieser Herausforderung ihre eigentliche natio- nale Existenz. Das Suchen nach möglichen Übergängen, das Öffnen von Verkehrswegen, der Ausbau und die Vertei- digung dieser Verkehrswege sind die wesentlichen Ele- mente unserer Geschichte, aber auch unserer wirtschaftli- chen und kulturellen Entwicklung. Mit dem Aufschwung der letzten 30 Jahre erwachte von neuem der Wunsch, die verkehrshemmenden Alpen noch schneller und bequemer zu durchqueren. Priorität hatte dabei vorerst die Strasse. Der Tunnel am Grossen St. Bern- hard, die N13 am S.Bernardino, die N2 mit dem Seelisberg- und dem Gotthardstrassentunnel und der wintersichere Simplon sind alle in den letzten 30 Jahren entstanden. Es sollte aber nicht bei der Strasse bleiben. Auch der Schie- nentransport suchte neue, attraktivere Lösungen. Es entstand die Idee eines Basistunnels durch die Alpen, eines Tunnels für eine Flachbahn, ohne beidseitige Rampen. Als Linienvarianten boten sich Gotthard oder Splügen an. Für beide Varianten bildeten sich sehr aktive Aktionskomi- tees, die auch ausländische Staaten, Regionen oder Bun- desländer mit einbezogen. Studiengruppen legten umfas- sende Vergleichsanalysen vor, und alles deutete darauf hin, dass bald ein politischer Entscheid für die eine oder andere Variante gefällt würde. Nun haben wir den Bericht des Bundesrates vom 7. Septem- ber 1983 vor uns, der nichts anderes ist als die ausgezeich- nete und ausführliche Begründung eines Nullentscheides. Wir finden darin den Nachweis, dass im heutigen Zeitpunkt gute Transportwege vorhanden sind, die zur Beförderung der anfallenden Gütermenge noch ^reichliche Kapazitätsre- serven aufweisen. Mit dem Doppelspurausbau der Lötsch- bergbahn von Spiez nach Brig werden gegenwärtig weitere neue Kapazitätsreserven geschaffen. SBB und BLS werden zusammen in der Lage sein, auf ihren Linien wesentlich mehr Verkehr zu bewältigen. Der gegenwärtige Transitgü- terverkehr durch die Schweiz beträgt etwa 10 Millionen Tonnen pro Jahr. Über 90 Prozent davon werden auf der Schiene transportiert. Nach dem BLS-Ausbau wird aber die Kapazität der Schiene allein 26 Millionen Tonnen oder das Zweieinhalbfache der heutigen Gesamtgütermenge betra- gen. Der Gütertransitverkehr - früher das beste Zugpferd der SBB - ist nicht mehr kostendeckend. Wir subventionie- ren schon seit längerer Zeit jeden durch unser Land fahren- den Güterwagen mit Steuergeldern. Im weitesten Sinne stär- ken wir damit - zu unserem eigenen Nachteil - die Konkur- renzfähigkeit der Nachbarländer. Wir müssen auch bezweifeln, ob es die Gütermenge über- haupt jemals geben wird, die für die volle Ausnützung der Kapazität unserer alpendurchquerenden Bahnen erforder- lich ist. Aus dieser Sicht betrachtet, hat der Bundesrat zwei- fellos den richtigen Schluss gezogen, wenn er uns in seinem Bericht den vorläufigen Verzicht auf den Entscheid über eine neue Eisenbahn-Alpentransversale vorschlägt. Die FDP-Fraktion hat sich eingehend mit dem Bericht und sei- nen Schlussfolgerungen befasst. Wir gehen mit dem Bun- desrat einig, dass wir vorerst über eine tragfähige koordi- nierte Verkehrspolitik verfügen müssen. Die GVK-Vorlage liegt ja bekanntlich beim Ständerat. Wir gehen mit dem Bundesrat gerne einig, dass der Linienführungsentscheid mit der Bauvorlage gekoppelt werden muss. Ein vorgezoge- ner Linienführungsentscheid nützt nichts, wenn in den Jah- ren bis zum Baubeschluss eine Meinungsumbildung statt- findet oder andere wichtige und neue Fakten hinzukommen. Unsere Fraktion erklärt aber ausdrücklich, dass die Option für einen Eisenbahnbasistunnel durch die Schweizer Alpen bestehen bleiben muss, und wir erwarten vom Bundesrat und von den SBB, dass in dieser Hinsicht alle Interessen gewahrt bleiben. Vor allem gilt es, die entsprechenden Entwicklungen und Vorgänge in Nord- und Südeuropa zu beobachten, denn die Realisierungszeit einer Basislinie beträgt immerhin etwa 20 Jahre. Unsere Fraktion legt besonderen Wert darauf, dass hier die Wichtigkeit der zwei folgenden Punkte noch hervorgehoben wird, die im Bericht etwas zu wenig deutlich zum Ausdruck kommen:
Wir glauben, dass auf politischer Ebene mittelfristig ver- mehrt Massnahmen zugunsten des Schienenverkehrs oder zu Lasten des Strassenverkehrs beschlossen und wirksam werden. Je nach dem Ausmass und der Stossrichtung sol- cher Massnahmen können.plötzlich günstigere Konkurrenz- verhältnisse für den Schienentransitverkehr eintreten, die wiederum eine viel raschere Ausschöpfung der Kapazitäts- reserven zur Folge hätten.
Wir vermuten, dasss eine schnelle, flache Eisenbahnlinie quer durch die Alpen dank ihrer Attraktivität zu einem uner- warteten Anwachsen des Verkehrs- und Transportvolumens führen könnte. Eine ähnliche, unerwartet positive Wirkung zeigt ja der französische TGV, der beweist, dass die Eisen- bahn in unserem Zeitalter unter gewissen Bedingungen selbst mit dem Flugzeug konkurrieren kann, sofern sie modernste Lösungen anbietet. Wer sagt uns, dass eine neue Alpentransversale nicht ebenso spektakulär und erfolgreich sein könnte? Wir betrachten es deshalb als sehr wichtig, dass auch solche prospektive Überlegungen angestellt wer- den. Allein mit dem rein rechnerischen Nachweis der heuti- gen und zukünftigen Kapazitäten begnügen wir uns nicht. Die freisinnig-demokratische Fraktion beantragt, den Bericht des Bundesrates zur Kenntniss zu nehmen. Wir setzen aber voraus, dass dieser Bericht nur zu seinem Nenn- wert genommen wird, als das, was er ist. Er ist für uns nämlich nur die akzeptable Begründung, weil gerade heute kein Linienführungsentscheid Gotthard oder Splügen gefällt wird. Es ist für uns aber auf keinen Fall die endgültige Absage an eine neue zukünftige Eisenbahntransversale durch die Alpen, eine Absage an eine echte verkehrpoliti- sche Zukunftsvision. Bühler-Tschappina: Namens der SVP-Fraktion beantrage ich Ihnen, vom Bericht Kenntnis zu nehmen. Angesichts der heutigen Umweltbelastung kann angenommen werden, dass in allen europäischen Ländern grosse Anstrengungen unternommen werden, um die Güter möglichst auf dem viel
Mai 1984 N 575 Eisenbahntransversale umweltfreundlicheren Schienenweg zu transportieren. Es darf daher angenommen werden, dass das heutige gesamt- europäische Verhältnis von etwa 50 zu 50 zwischen Schiene und Strasse mindestens beibehalten werden kann. In der Schweiz überwiegt es ja heute noch stark zugunsten der Schiene; über 90 Prozent der Transporte werden auf der Schiene abgewickelt. Durch den Ausbau der Lötschberg-Simplon-Linie auf Dop- pelspur und die heute im Gang befindlichen Anpassungen der übrigen Linien, insbesondere der Gotthardlinie mit dem Monte-Olimpino-Tunnel südlich unserer Landesgrenze, wird eine Kapazität geschaffen, die doppelt so gross ist wie die heute vorhandene und gar dreimal grösser als die heute transportierte Menge. Daraus wird deutlich ersichtlich, dass eine noch weitere Vergrösserung der Kapazität im heutigen Zeitpunkt beinahe unverantwortlich wäre. Nur Kapazitäten zu schaffen, sie nicht ausnützen zu können und dadurch noch grössere Defizite zu produzieren, kann sicher niemand befürworten. Man kann sich allerdings die Frage stellen, ob es nicht zweckmässig wäre, den Linienführungsentscheid trotzdem vorzuziehen, um alle Investitionen und Arbeiten auf diese eine Linie ausrichten zu können. Diesem an sich positiven Punkt stehen zwei gewichtige negative gegen- über:
Die Nachbarstaaten Deutschland und Italien haben sich bis heute bereits eindeutig für eine Linie entschieden. Es bestünde also die Gefahr, dass sie beim Zeitpunkt des Baubeschlusses mit unserer Linienwahl nicht einverstanden wären.
Aus folgendem Grund soll ein Linienführungsentscheid nicht vorgezogen werden: Ein solcher Entscheid stellt keine rechtliche Bindung für einen späteren Baubeschluss dar. Er könnte durch den später zu fassenden Baubeschluss jeder- zeit wieder umgestossen werden, wie das der Herr Präsident erwähnt hat. Die Gefahr eines solchen Umstosses wäre sogar sehr gross, weil die Befürworter der nichtberücksich- tigten Linie und die Gegner einer neuen Alpentransversale überhaupt genügend Zeit finden würden, um eine gemein- same Opposition gegen die beschlossene Variante aufzu- bauen. Diese beiden Punkte bergen die Gefahr in sich, dass alle Vorarbeiten und alle getätigten Investitionen buchstäb- lich für die Katze sein könnten. Es bleibt darum wohl nur die eine Möglichkeit, Linienführungsentscheid und Baube- schluss gemeinsam zu fällen. Dazu wäre es heute eindeutig zu früh, so dass eine Verschiebung aus unserer Sicht als richtig angesehen wird. Das soll aber nicht heissen, dass inzwischen nichts getan werden darf. Eine Gleichstellung der beiden Projekte auf denselben Projektierungsstand ist schon aus Sicht der Gleichbehandlung angebracht. Wir unterstützen diese Gleichstellung ausdrücklich. Hegg: Im Namen der Fraktion der Nationalen Aktion und Vigilants gebe ich hier bekannt, dass wir mit dem bundesrät- lichen Bericht im grossen und ganzen einverstanden sind. Wir sind überhaupt der Meinung, man sollte auf eine zusätz- liche Eisenbahntransversale definitiv verzichten. Wir vertei- len die Gewichte auf die verschiedenen Motive allerdings anders. Im Vordergrund steht für uns eindeutig die zusätzli- che Belastung unseres Lebensraumes durch ein solches Bauwerk, welches Trassee wir auch immer wählen. Der Kanton Uri und die Leventina sind jetzt schon genug belastet durch die Autobahn, die gewöhnliche Autostrasse und die bestehende Gotthardbahn. Durch das Domleschg, das als Zufahrt für eine Splügenbahn dienen muss, wird zurzeit gerade eine neue Autobahn gebaut; eine Schnell- bahnlinie dazu müsste dieses Tal ebenfalls völlig kaputtma- chen. Natur-, Landschafts- und Umweltschutz geht uns vor. Selbstverständlich ist der Schienenverkehr umweltschonen- der als der Strassenverkehr. Dann hätte man aber den Bau des Schienenstrangs dem Strassenbau vorziehen sollen. Jetzt, da die Autobahntrassees bereits in die Landschaft hineingepflastert sind, sind wir dagegen, auch noch eine zusätzliche Eisenbahn-Alpentransversale hineinzubauen. Natürlich ist das andauernde Wachstum namentlich des Gütertransitverkehrs ein Problem nicht zuletzt wegen der Notwendigkeit der Schonung unseres Lebensraumes. Auch Gütermassenverkehr belastet die Umwelt, wie ich an diesem Pult schon in einem anderen Zusammenhang festgestellt habe. Wir sind der Ansicht, dass auf diesem Gebiet im Interesse der Umwelt keine Politik der bedingungslosen Befriedigung der Nachfrage geführt werden sollte. Wenn es geradezu die Ideologie der Europäischen Gemeinschaft ist, die trotz ihres neuen Namens kaum über den Status einer Grosswirtschaftsorganisation hinausgekommen ist, eine andere Politik zu führen, die immer grössere Transportvolu- men von Waren zur Folge hat, dann ist das deren Sache. Wir brauchen uns nicht zu Erfüllungsgehilfen einer solchen Politik zu machen. Im übrigen brauchen wir unser Staatsge- biet vor allem als eigene Lebensgrundlage und nicht als Transportband für die EG. Eine ökologisch angepasste, also umweltschonende Wirtschaftspolitik ist nicht maximal arbeitsteilig, zentralisiert, örtlich spezialisiert und monokul- turell, grossräumig mit Willen zu immer grösseren Märkten, wie es der EG-Philosophie entspricht, was immer grössere und massivere Warentransporte auslöst, sondern gemischt, örtlich relativ autark, mit möglichst viel Selbstversorgung aus nahen Räumen, dezentral, kleinräumig, vernetzt. Aber um das einzusehen, braucht es eben ein naturwissenschaft- liches Denken; es hat mich letzthin erschüttert, wieviel Mühe manche Angehörige dieses hohen Hauses mit diesem Den- ken haben. Stabilisierung und nicht Wachstum der zu transportieren- den Warenvolumen tut not, um unsere Lebensgrundlagen zu retten. Dies ist möglich durch eine entsprechende Wirt- schaftspolitik. Falls es trotz allem dazu kommen sollte, dass wir uns in Zukunft in eine Zwangslage manövrieren, wo es keinen anderen Ausweg mehr gäbe als den Bau einer zusätzlichen Eisenbahnalpentransversale, dann würde unsere Fraktion die Splügenvariante bevorzugen. Haupt- grund für diese Option ist für uns die Tatsache, dass diese Route zu einer Entflechtung der Transportwege führt und es besser wäre, nicht alles durch den gleichen Flaschenhals Chiasso oder, wenn.man die Linie über Luino ausbaut, bei Giornico hindurchzujagen. Ich möchte aber doch festhalten: Die NA/Vigilants-Fraktion ist an sich auch gegen die Splü- genbahn. M. Clivaz: Nous avons discuté, depuis mercredi matin jus- qu'à cet instant, de deux choses qui peuvent influencer de manière sensible nos conditions d'existence. Le débat que nous abordons maintenant concerne l'organisation des transports; il peut, lui aussi, selon les décisions que nous prendrons, influer sur la qualité de la vie. Les liaisons ferroviaires européennes à travers les Alpes continuent de jouer un rôle capital dans la vie économique et sociale de notre continent, cela même après l'extension extraordinaire, au cours des dernières années, du trafic routier. C'est pourquoi d'ailleurs aussi bien la France, (Mont Cenis) que l'Autriche (Brenner), se sont efforcées d'amélio- rer la capacité de leurs lignes de transit. La Suisse, de son côté, a, elle aussi, pris certaines mesures en vue d'accroître les possibilités d'acheminement par la ligne du St-Gothard, d'une part, et par celle du Lœtschberg, d'autre, part. Dans le premier cas, il s'agit avant tout d'amé- liorations des conditions d'exploitation: installations de sécurité, locomotives plus puissantes, vitesses accélérées, etc. En ce qui concerne le Lœtschberg, l'élément principal réside dans la construction en cours de la double voie sur toute la longueur du réseau. Cela permettra, lorsque les travaux seront terminés, vers la fin de cette décennie, de transporter annuellement entre 11 et 12 millions de tonnes de marchandises, contre 4 à 5 millions de tonnes, à l'heure actuelle. Mais cette nouvelle capacité ne pourra être utilisée pleinement que si les voies d'accès, entre Baie et Berne notamment, sont réaménagées par la construction d'une nouvelle ligne entre Olten et la ville fédérale en particulier, que l'on désigne couramment sous le sigle NTF. La capacité de nos lignes de transit a donc été augmentée. Les .rapporteurs ont cité des chiffres à ce sujet; je n'y
Ligne ferroviaire à travers les Alpes 5764 mai 1984 reviendrai pas. Si l'on tient compte de cette augmentation d'une part, de l'évolution prévisible du trafic et du dévelop- pement des transports routiers, d'autre part, on arrive à la conclusion que l'établissement d'une nouvelle ligne ferro- viaire à travers les Alpes suisses ne sera nécessaire qu'à partir de l'année 2020 environ. Il serait faux, cependant, de ne prendre en considération que le volume du trafic, en ignorant la nécessité de plus en plus impérieuse de transférer des transports de la route vers le rail, en particulier en ce qui concerne le trafic de transit. Or, un tel transfert implique une conception globale des transports à l'échelle européenne visant à protéger l'envi- ronnement, à économiser l'énergie et à accroître la sécurité sur les routes. Il s'agirait notamment de moderniser les lignes ferroviaires existantes et d'en construire de nouvelles sur certains tronçons, de développer le ferroutage et le trafic combiné, tout en limitant le libre choix du moyen de trans- port des marchandises sur les grandes distances. M. Houmard a parlé tout à l'heure de la nécessité d'accroître la rentabilité. Cela est vrai, personne ne le conteste d'ail- leurs. Mais cette rentabilité ne peut être améliorée que si l'on applique les mesures que je viens de mentionner. Si l'on admet le bien-fondé d'une telle politique des trans- ports, ce qui ne saurait être contesté, on arrive logiquement à la conclusion que la construction d'une nouvelle ligne dite «de plaine» à travers les Alpes de notre pays est tout à fait justifiée. Et cela non seulement pour acheminer des mar- chandises, mais aussi en ce qui concerne le trafic des voyageurs. En effet, depuis l'ouverture du tunnel routier du Saint-Gothard, la position du rail est affaiblie en raison de la durée du parcours par le rail, qui est beaucoup plus longue entre les agglomérations du Plateau suisse et le Tessin. La perte de trafic des Chemins de fer est considérable. Seule une réduction de la durée du parcours pourra mettre le rail dans une meilleure position de concurrence par rapport à la route. On l'a dit tout à l'heure, le Conseil fédéral avait prévu, en 1980, de soumettre aux Chambres, d'abord un arrêté relatif au choix du tracé. La décision d'ouvrir les chantiers aurait été prise plus tard, en temps opportun. Mais, le 14 mars 1983, il est revenu sur la question de la procédure et de la marche à suivre. Il envisage maintenant de demander aux Chambres, le moment venu, de se prononcer simultanément sur le trace et sur l'ouverture des travaux. Il ne fixe toutefois aucune date quant à la présentation du projet qui ne lui paraît plus revêtir l'urgence qu'il lui avait donnée en 1980. Le renoncement du Conseil fédéral est dû, d'une part, aux divergences d'opinions entre les cantons, apparues lors de la consultation sur le choix du tracé et, d'autre part, au fait que le développement du trafic n'a pas pris les proportions qui avaient été envisagées tout d'abord. En ce qui concerne les cantons, treize d'entre eux se sont prononcés en faveur de la ligne de base du Saint-Gothard et dix en faveur du Splügen, tandis que trois se sont abstenus de donner leur avis: il s'agit de Uri, de Fribourg et du Jura. L'option du Conseil fédéral de retarder la prise de décision quant au tracé peut être discutée. Personnellement, elle me paraît regrettable, même s'il est vrai, comme cela est précisé dans le rapport, que les CFF poursuivent les enquêtes de faisabilité exigées par les deux solutions. Si nous le regret- tons, c'est parce que l'on sait que la mise en œuvre d'un tel ouvrage implique de très longs travaux préparatoires, d'au- tant plus lorsqu'il s'agit d'obtenir également l'accord de principe des pays voisins directement intéressés. Il faut compter une bonne vingtaine d'années entre le moment où la décision de principe est prise et celui de l'ouverture au trafic d'un tel tunnel. Nous n'avons pas de décision à prendre aujourd'hui ni à choisir entre le Saint- Gothard et le Splügen, mais ce choix ne peut être différé indéfiniment; comme on l'a souligné dans le rapport, toutes les incertitudes ne peuvent être levées avant qu'une déci- sion puisse être prise. C'est pourquoi le groupe socialiste, tout en prenant acte du rapport qui nous est soumis, invite le Conseil fédéral à engager sans retard des pourparlers avec les pays limi- trophes sur l'organisation future du trafic de transit en Europe, en insistant sur la nécessité d'encourager l'utilisa- tion des transports publics. Il conviendrait de suggérer la création de véritables corridors destinés au ferroutage et de renforcer le trafic combiné dans le domaine des marchan- dises. De telles négociations correspondraient du reste aux recommandations de la Commission des transports du Par- lement européen émises dans son rapport sur le renforce- ment des liaisons ferroviaires à travers les Alpes. Le résultat de ces entretiens et des études qui s'ensuivraient permet- trait de tirer au clair certains points non encore éclaircis. On pourrait alors prendre une décision en connaissance de cause quant au choix du tracé et aller de l'avant, ce qui nous paraît absolument nécessaire si l'on tient vraiment à résou- dre de manière cohérente la question des transports dans notre pays d'ici au début du siècle prochain. Or, la Concep- tion globale suisse des transports (CGST) ne pourra pas produire les effets attendus si elle n'apporte pas aussi une solution au trafic de transit. Kühne: Die CVP-Fraktion hat den Bericht des Bundesrates über eine weitere Eisenbahntransversale beraten und nimmt dazu wie folgt Stellung: Es ist uns nicht entgangen, dass der Bundesrat seine ursprüngliche Marschrichtung geändert hat. 1980 hat der Bundesrat in Aussicht gestellt, dass ein vorgezogener Linienführungsentscheid ausgearbeitet werden solle. Schon in der Botschaft des Bundesrates über den Ausbau der Lötschberg-Simplon-Bahn auf Doppelspur im Jahre 1976 hat der Bundesrat diese Aussage gemacht. Nun, im Jahre 1983, ist der Bundesrat auf seine Entscheide zurückgekom- men und hat eine andere Marschrichtung eingeschlagen. Wir haben Verständnis, dass der Linienführungsentscheid noch nicht getroffen wurde, da die Entwicklungen etwas anders verlaufen sind als vorgesehen. Zu viele Unsicher- heitsfaktoren machen es schwer, jetzt zu entscheiden. Auch finden wir es richtig, dass zuerst die Verfassungsgrundlagen für eine koordinierte Verkehrspolitik Gestalt annehmen müssen. Sie werden den Entscheid über den Bau eines weiteren Alpenbahndurchganges beeinflussen. Wir sind auch damit einverstanden, dass die Priorität in den nächsten Jahren bei der Kapazitätsausschöpfung der bestehenden Linien liegt. Namentlich gilt es, Engpässe bei den Zufahrts- wegen der Lötschberg-Simplon-Linie zu beheben. Dies darf jedoch nicht dazu führen, dass die Vorarbeiten für ei ne neue Eisenbahn-Alpentransversale eingestellt werden. Die Vorar- beiten und die Vorbereitungen, ebenso der Bau benötigen eine enorme Zeit. Die vorgesehene Dauer von 20 Jahren ist wohl die unterste Grenze. Es geht aber nicht nur um die eigentliche Transversale, sondern auch um die Zufahrtswege, und das im grossräumi- gen Sinne. Je früher Klarheit herrscht, um so mehr Zeit steht für den Ausbau der entsprechenden Infrastruktur zur Verfü- gung. Die Aussage des Bundesrates, das Hauptziel eines vorgezo- genen Linienführungsentscheides hätte darin bestanden, den SBB und den benachbarten Staatsbahnen in der Zeit bis zum Baubeschluss die Möglichkeit zu geben, sich auf die gewählte Variante abzustimmen und die Investitionspolitik entsprechend zu gestalten, gilt auch für die Zukunft. Nun die Frage: Wann muss eine neue Eisenbahntransver- sale zur Verfügung stehen? Wir gehen davon aus, das Szenario 2 die realistischste Variante darstellt, nämlich dass Marktanteile von Schiene und Strasse so verharren, wie sie heute sind, d.h. dass keine massiven Verschiebungen statt- finden. Das Einhalten von Szenario 2 bedingt, dass Quali- tätsverbesserungen des Bahnangebotes und flankierende Massnahmen getroffen werden. Und das wird sicher getan, wird getan werden müssen. Zur Frage der gegenwärtigen Kapazität haben sich verschie- dene Vorredner geäussert; ich schliesse mich ihren Äusse- rungen an. Nach dem Bericht des Bundesrates wird erst im Jahre 2020 zusätzliche Schienenkapazität im Schweizer Alpenraum bereit sein müssen. Es gibt aber Gründe, die darauf hindeuten, dass das schon einige Jahre früher der
Ligne ferroviaire à travers les Alpes 578 N 4 mai 1984 Die Zeit, die uns bleibt, weil der Bundesrat vorerst keinen Linienführungsentscheid treffen will, ist in zweifacher Hin- sicht zu nutzen. Herr Bühler-Tschappina hat bereits gesagt, dass die beiden Projekte Gotthard-Basistunnel und Splü- gen-Basistunnel einen ungleichen Projektierungsstand auf- weisen. Für den Gotthard-Basistunnel liegt ein allgemeines Bauprojekt vor. Zudem haben die Schweizerischen Bundes- bahnen in den letzten zwei Jahren für die Zufahrtslinien in den Kantonen Uri und Schwyz Machbarkeitsstudien durch- geführt. Für den Splügen liegt kein allgemeines Bauprojekt vor. Geologische und felsmechanische Untersuchungen sind die Grundlage für ein solches Bauprojekt, das erst seriöse Kostenvergleiche ermöglicht. Wirtschaftlichkeits- gesichtspunkte sind nämlich bei einem derart gigantischen Projekt äusserst sorgfältig zu prüfen. Auch die Frage der Zufahrtslinien ist nochmals neu zu überdenken. Ich lege Wert auf die Feststellung, dass ich den Schildbürgerstreich - erwähnt im blauen Bericht der Kon- taktgruppe Ostschweizer Kantonsregierungen/Eidgenössi- sches Verkehrsdepartement - nie mitgemacht habe, wonach der Verkehr von Deutschland über Basel in die Ostschweiz und durch den Splügen nach Italien und von dort möglicherweise wieder nach Westen geleitet wird. Wir vom Splügenkomitee stützen uns vielmehr auf eine Studie der Arbeitsgemeinschaft Alpenländer, wo nachgewiesen wird, dass der Verkehr von den nördlichen Zufahrtslinien auf die sich im Bau befindliche Schnellbahnstrecke Hannover- Würzburg, von dort in den süddeutschen Raum und direkt über das St.Galler Rheintal nach Süden geleitet werden kann. Es ist auch notwendig, die Kontakte mit dem Ausland zu intensivieren. Wir sind der Meinung, dass der Bundesrat die Federführung übernehmen muss und dass es seine Aufgabe ist, mit unseren südlichen Nachbarländern Kontakt aufzu- nehmen, um verbindliche Stellungnahmen von ihnen zu erwirken. Das, Herr Bundespräsident Schlumpt, ist die Tätig- keit einer Regierung, die diesen Namen verdient, und ich gehe davon aus, dass Sie gewillt sind, einer solchen Regie- rung vorzustehen. M. Etique: II convient tout d'abord de saluer le réalisme du Conseil fédéral qui, en raison des données nouvelles du trafic et compte tenu de l'évolution économique des der- nières années, ne trouve plus qu'il est impératif de cons- truire une nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes, et renonce ainsi à anticiper le choix d'un tracé. Dès lors, on ne peut que souscrire à une conception qui vise à créer des capacités supplémentaires sur les grands axes existants et sur leurs accès. On est ainsi conduit à envisager les capacités nouvelles qui résulteront de la mise en double voie du BLS, capacités qui ne pourront toutefois être pleine- ment exploitées que moyennant une extension des voies d'accès au BLS. Le Conseil fédéral est conscient du pro- blème lorsque, au chiffre 722 de sont rapport, il considère comme indispensable une amélioration de l'axe Baie-Berne qui constitue un véritable goulet d'étranglement sur le trafic nord-sud par le BLS. Toutefois il convient d'explorer toutes les possibilités d'accès au BLS à partir de Baie, non seule- ment par Olten - on a souvent tendance à privilégier cette possibilité -, mais aussi et surtout par Delémont-Bienne- Berne. Je sais gré à M. le rapporteur de langue française d'avoir évoqué cette possibilité dans son rapport. En outre, Baie ne saurait être considérée comme étant la seule pénétrante possible du trafic nord-sud dans notre pays. Le trafic à travers le Lœtschberg et le Simplon peut être alimenté aussi à partir d'autres points. Pour la pénétra- tion tout au long de la chaîne jurassienne, je ne citerai que Vallorbe, Pontarlier et surtout Delle-Boncourt. la ligne Bel- fort-Delémont-Bienne étant un accès direct et naturel au BLS. S'agissant de ces points de pénétration du trafic nord-sud dans notre pays, je m'étonne Monsieur le Président de la Confédération, que la France ne soit pas considérée au même titre que la République fédérale d'Allemagne, l'Au- triche et l'Italie comme partenaire pour traiter des pro- blèmes de développement des lignes ferroviaires transal- pines dans le cadre de la Conférence européenne des minis- tres des transports. Pour ces raisons, j'ai déposé au cours de cette session un postulat qui va dans le sens du rapport du Conseil fédéral, mais qui l'invite à élargir le champ des investigations de manière à ce que soient étudiées toutes les possibilités offertes, voire l'extension, des différentes voies possibles d'accès au BLS. Je voudrais en conclusion apporter une précision. On a évoqué la position du gouvernement de la République et Canton du Jura concernant cette consultation et M. Clivaz a parlé d'une abstention du Canton du Jura. Il ne s'agit pas d'une abstention qui pourrait confiner à un manque d'intérêt pour le problème. Le Gouvernement jurassien étant par principe opposé à toute nouvelle transversale ferroviaire à travers les Alpes, il n'a pas eu à se prononcer pour l'une ou l'autre variante Saint-Gothard ou Splügen. La position du Gouvernement jurassien était, dans cette affaire, une posi- tion de non entrée en matière. Oehler: Mein Vorsitzender in Sachen Splügenbahn-Alpen- transversale, Kollege Schmid, hat Herrn Bundespräsident Schlumpf eingeladen, einmal gemeinsam in Norditalien mit den Vertretern der entsprechenden Regierungen abzuklä- ren, welche Haltung diese Leute in Sachen Splügenbahn einnehmen. Ich möchte nicht so weit reisen, aber Herrn Schmid und Herrn Bundespräsident Schlumpf einmal zu uns ins Rheintal einladen, damit sie sehen, in welch ver- nachlässigtem Zustand sich unser öffentlicher Verkehr befindet. Herr Schmid hat längere Zeit vom Verkehr mit dem Ausland gesprochen; er hat uns dargelegt, wie man im Norden, in Deutschland, und im Süden, in Italien, auf diese Splügenbahn angewiesen ist. Das interessiert mich erst in zweiter Linie. In erster Linie interessiert mich, wie unser eigener Verkehr in unserer Region ausgebaut ist und nicht, wie lange die Leute von Norddeutschland brauchen, bis sie in Südspanien oder in Süditalien an den Strand gehen können, oder umgekehrt, wie lange der Orangentransport von Sizilien nach Norddeutschland dauert. Mich interessiert vielmehr, wie lange ich von meinem Wohnort an den 35 Kilometer entfernten Arbeitsplatz zu fahren habe. Ich brau- che dazu eineinhalb bis zwei Stunden l Nun bin ich auch der Meinung, dass öffentliche Verkehrs- wege - und insbesondere die Eisenbahn - für die Zukunft das Rückgrat bilden werden. Aber meiner Ansicht nach haben wir in erster Linie für die betroffenen Regionen die Infrastruktur zu erstellen bzw. zu verbessern und erst dann für den Nord-Süd-Verkehr die entsprechenden Regionen mit in Anspruch zu nehmen. Für meine Vorstellungen sticht auch das Argument nicht, wonach durch eine neue Alpentransversale, im konkreten Fall durch eine Splügenbahn, die betroffenen Regionen besser industrialisiert werden können. Wenn wir uns näm- lich die Lage an Ort und Stelle ansehen und die politische Entwicklung mit in die Überlegungen einbeziehen, stellen wir bald einmal fest, dass das wohl wünschbar wäre, dass aber aus den gleichen Kreisen die Industriefeindlichkeit auf einer anderen Ebene gefördert wird. Ich begrüsse die Absicht, dass die beiden Vorhaben einmal auf das gleiche Niveau gebracht werden. In diesem Sinne finde ich es auch richtig, dass aufgrund dieses Berichtes die Spiesse gleich lang gemacht werden. Aber ich finde es falsch, wenn man unter Vortäuschung und Vorgaukelung einer langfristigen Entwicklung die Regionen im Stiche lässt. Herr Vetsch, der Präsident dieser Kommission, und ich wohnen zufällig am gleichen Ort: Wir haben einen amtlich attestierten Beweis, dass die Verbindungen weder nach St.Gallen noch nach Bern klappen, erhalten wir doch fast die grösste Distanzentschädigung, obwohl distanzmässig keine grossen Strecken zurückzulegen sind. Im Vergleich zu den Alpentransversalen sind die Distanzen ja kaum der Rede Wert. In diesem Sinne verweise ich auf die Versprechungen, die der jetzige Vorsteher des zuständigen Departementes und
Ligne ferroviaire à travers les Alpes 580 N 4 mai 1984 Cantieni: Gestatten Sie, dass ich die Ausführungen des Vorredners und verschiedener anderer Votanten unter- stütze. Ich möchte bei dieser Gelegenheit daran erinnern, dass der Bündner Grosse Rat im Januar 1981 eine Sonder- session abgehalten hat, um zu einem Antrag der Bündner Regierung betreffend Vernehmlassung über die Alpentrans- versale Stellung zu nehmen. Das unterstreicht immerhin auch die Bedeutung, die unsere Region diesem Anliegen gegenüber zum Ausdruck bringt. Der Bündner Grosse Rat genehmigte damals mit einem eindeutigen Ergebnis von 95 zu 17 Stimmen einen Antrag der Bündner Regierung, ihrem Bericht zuzustimmen. Die Regierung legte aber auch damals Wert darauf, sich in ihrer Stellungnahme an das EVED von den Erwägungen und Beratungen im Grossen Rat leiten zu lassen. Sie hielt denn auch in der Botschaft zu diesem Antrag unter anderem folgendes fest: «Da der Entscheid über die Linienführung von grosser Bedeutung für unseren Kanton ist, möchte die Regierung ihre Stellungnahme auf das durchgeführte breite Vernehmlassungsverfahren und auf die Beratung des Geschäftes im Grossen Rat abstützen. Weil der vorgesehene Linienführungsentscheid die Interessen der ganzen Ost- schweiz berührt und das Ostalpenbahnversprechen zugun- sten der Kantone der Ostschweiz abgegeben wurde, drängt sich eine gemeinsame Stellungnahme der Ostschweizer Regierungen auf. Dies um so mehr, als die Ostschweizer Kantone in der Frage einer Ostalpenbahn bisher stets gemeinsam an die Bundesbehörden gelangt sind.» Damals ging man also von der Voraussetzung aus, man würde nun kurzfristig den Entscheid betreffs Linienführung fällen. Dem ist nun heute nicht so. Ich stimme aber den Schlussfolge- rungen des Bundesrates in seinem Bericht zu. Wir haben dafür Verständnis. Ich möchte aber in diesem Zusammenhang die wiederholt gestellte Frage der Bereitstellung der Projektunterlagen hier noch unterstreichen. Auch dazu äusserte sich damals die Bündner Regierung in ihrer Botschaft mit folgenden Aus- führungen: «Die Forderung nach der Bereitstellung gleich- wertiger Unterlagen für beide Projekte muss grundsätzlich aufrechterhalten werden. Auf alle Fälle darf der Projektie- rungsrückstand beim Splügen nicht zu einer Benachteili- gung dieses Projektes beim Linienführungsentscheid führen.» Deshalb stelle ich die hier wiederholt zum Ausdruck gebrachte Frage an den Herrn Bundespräsidenten: Ist der Bundesrat bereit, bis zum Entscheid über die Linienführung die vollständigen Projektunterlagen für die beiden Varianten Gott hard oder Splügen bereitzustellen, damit auch hier der Gleichstand dieser beiden Varianten sichergestellt wird? Künzi: Im Zusammenhang mit den Gotthard/Splügen-Pro- jekten gestatte ich mir, einige zusätzliche Gedanken zum Problem zu äussern. Während bei der Strasse das National- strassenkreuz N1/N2 der Vollendung entgegengeht, wird bei der Bahn seit Jahrzehnten um Linienführungen gestritten. Dies hat dazu geführt, dass die Eisenbahn auf über hundert- jährigen Schienensträngen gemütlich durch die Landschaft fährt und auch in wichtigen Verkehrsbereichen wesentliche Anteile an die Strasse abgibt, weil man auf unseren National- strassen sein Ziel in viel kürzerer Zeit erreicht. Obwohl überall von der Förderung des öffentlichen Verkehrs gere- det wird, geht diese Entwicklung munter weiter. Die Eisen- bahnplanung der letzten Jahrzehnte zeigt leider ein wenig ermutigendes Bild. Zwar hat der Bau der Heitersberg-Linie und der konsequente Intercity-Takt auf der West-Ost-Achse einige Erfolge gebracht. Aber wenn mit einer neuen Linie zwischen Ölten und Bern für den eisenbahngerechten Mas- senverkehr auf dieser Achse die notwendigen Kapazitäten bereitgestellt und die Konkurrenzfähigkeit erhöht werden sollen, kommen von allen Seiten die bekannten «Wenn» und «Aber», welche schliesslich jeder guten Lösung im Wege stehen und eine mögliche Trendumkehr zugunsten des öffentlichen Verkehrs für lange Zeit verhindern. Besonders extrem ist das Missverhältnis auf der Nord-Süd- Achse, und hier vor allem beim Personenverkehr. Während Expertenkommissionen und Studiengruppen über Varian- ten für eine neue Eisenbahntransversale brüteten und sich die Kantonsregierungen über die Varianten Splügen und Gotthard stritten, wurden der Gotthard-Strassentunnel gebaut und die Nationalstrasse N2 nördlich und südlich davon so weit vorangetrieben, dass sie in wenigen Jahren durchgehend zur Verfügung stehen wird. Vor diesem Hinter- grund hat der Bundesrat am 7. Dezember 1983 in seinem Bericht über eine weitere Eisenbahntransversale festge- stellt, dass eine leistungsfähige und schnelle zusätzliche Eisenbahnlinie nach Süden erst etwa im Jahre 2020 zur Verfügung stehen müsse und dass deshalb vorläufig noch kein Linienführungsentscheid zu treffen sei. Die Diskussionen können also weitergehen, und die Züge auf der berühmten Gotthardlinie werden von Jahr zu Jahr schlechter besetzt sein. Die Gotthard-Bergstrecke mit ihren Kehrtunnels und der grossen Höhendifferenz wird damit noch für einige Jahrzehnte die einzige Eisenbahnverbin- dung zwischen dem schweizerischen Mittelland und dem Tessin bleiben. Dabei ist anerkennend festzustellen, dass die Züge zwischen Arth-Goldau und Bellinzona immerhin mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp 80 Kilo- metern pro Stunde verkehren. Dies ist zwar neben der Auto- bahn keine Sensation, erscheint aber wenigstens einiger- massen plausibel. Im Gegensatz dazu kann wenig Verständ- nis für die Tatsache aufgebracht werden, dass es die Schnellzüge der SBB auf der Talstrecke zwischen Zürich und Arth-Goldau auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von ganzen 64 Kilometern pro Stunde bringen! Gründe dafür gibt es zwar einige, beispielsweise die vielen Kurven am Zugersee, die Fahrplanrücksichten bei einspurigen Streckenabschnitten, die Behinderungen im ungenügend ausgebauten Bahnhof Zug und die Überlastung der Strecke Thalwil-Zürich. Es gibt aber keinen Grund dafür, dass diese Behinderungen nicht schon längst behoben sind. Der mittelfristige Investitionsplan der SBB sieht gegen Ende der achtziger Jahre den Baubeginn für Investitionen im Räume Zug vor, ohne dass deren Umfang schon näher festgelegt wäre. Damit wird die unerfreuliche Situation zwi- schen Zürich und Arth-Goldau noch weitere zehn Jahre bestehen bleiben. Eine Verbesserung der Verbindung nach Zürich, insbeson- dere ein rascherer Ausbau der zürcherischen Gotthardzu- fahrt, wäre sicher kein Luxus. Ich erinnere nochmals an die Einspurstrecken im Zimmerbergtunnel und Albistunnel. Nachdem nun die wichtigsten Arbeiten an der Gotthard- Bergstrecke abgeschlossen sind, sollten die Kräfte auf den Ausbau des Bahnhofs Zug und die unmittelbar anschlies- senden Streckenabschnitte konzentriert werden, wenn es schon nicht möglich ist, eine weitere Transversale zu erstel- len. Es ist höchste Zeit, dass auch in diesem Gebiet ein zeitgemässer Eisenbahnbetrieb möglich wird. Vom Bericht als solchem habe ich ebenfalls Kenntnis genommen und bedaureden Nullentscheid. Er dient meines Erachtens nicht der aktiven Förderung des öffentlichen Ver- kehrs. Schmidhalter: Der Bundesrat hat am 14. März 1983 beschlossen, es sei von einem vorgezogenen Linienfüh- rungsentscheid abzusehen und zu gegebener Zeit den eid- genössischen Räten ein Bundesbeschluss über den Bau einer neuen - ich betone neuen - Eisenbahn-Alpentransver- sale zu beantragen. Wir werden aufgefordert, von diesem Beschluss Kenntnis zu nehmen. Ich habe dies in positivem Sinne getan, fühle mich aber verpflichtet, hier eine regionalpolitisch gefärbte Anre- gung betreffend die definitive Variantenwahl zugunsten der Simplonlinie und damit der gesamten Westschweiz einzu- bringen. Auf den Seiten 41 und 42 der Botschaft ist festgehalten, dass der Linienführungsentscheid auf der Grundlage Eisenbahn- transitlinie Gotthard oder Splügen durchzuführen sei. Auf Seite 49 heisst es zusätzlich: «Über Bedürfnis und Varianten zusätzlicher Eisenbahn-Alpentransversalen liegen einge- hende Untersuchungen vor.»
Ligne ferroviaire à travers les Alpes582 4 mai 1984 Region, sondern Nutzen für die Allgemeinheit, Es dürfen nicht Belastungen zum politischen Zeitvertreib beschlossen werden. Ich möchte nun nicht behaupten, dass St. Florian noch nie im Kanton Uri war; er ist aber nicht zum Kantonsheiligen erhoben worden. Mein Kanton hat sich echten, nationalen Bedürfnissen bisher nie verschlossen. Wir leben deshalb mit hohen technologischen Risiken, höheren als bei Kernkraft- werken, und mit beträchtlichen landschaftlichen Belastun- gen. Erste Voraussetzung für derartige nationale Belastun- gen ist deshalb das Vorliegen eines echten Bedürfnisses, zum zweiten ist auf die Anliegen der betroffenen Region bestmöglich Rücksicht zu nehmen. Der Bundesrat legt - nach meiner Meinung - überzeugend dar, dass im heutigen Zeitpunkt kein Bauentscheid für eine zusätzliche Alpenbahn zu treffen ist. Es ist deshalb auch sinnvoll, auf den Linienführungsentscheid zu verzichten. Man kann sich natürlich mit dem Kollegen Giger fragen, ob aus Gründen des Umweltschutzes ein zusätzliches Alpen- bahnangebot beschlossen werden müsste. In der Schweiz entfielen 1981 95 Prozent des Gütertransitverkehrs Nord- europa-ltalien auf die Schiene. Dies ist 5 Prozent zu wenig, aber beachtlich. Wir bauen gegenwärtig den Lötschberg aus. Auch am Gotthard bestehen noch Reserven. Wenn wir also ein zusätzliches Angebot für den Schienenverkehr schaffen wollen, müssten wir mit den Lastwagen auf der Brennerstrecke und den Übergängen Frankreich und Italien in Konkurrenz treten. Solange dieses Angebot aber nicht kostendeckend gestaltet werden kann, können wir über- haupt kein Interesse haben, in den Nachbarländern Umwelt- schutz zu finanzieren oder den Export von Deutschland nach Italien und umgekehrt zu fördern. Eine andere Situa- tion würde sich ergeben, wenn die Nachbarländer den Gütertransit ebenfalls auf die Schiene leiten und sich an den entsprechenden Kosten für die neue Infrastruktur auf der Schiene beteiligen würden. Auch mit Blick auf eine mögliche Verknappung der Treib- stoffe ergibt sich keine andere Entscheidung. Es kann nicht Aufgabe der Schweiz sein, die europäische Vorsorge für eine derartige Situation allein zu finanzieren. Es wäre unver- antwortlich, eine zusätzliche Alpenbahn auf Vorrat zu bauen. Damit wird nicht gesagt, dass alle Vorbereitungs- arbeiten abgebrochen werden müssen. Es darf weiter geplant werden. Hingegen ist es nicht sinnvoll, einen Linien- führungsentscheid zu fällen, ohne dass tatsächlich ein Bedürfnis für einen Baubeschluss vorhanden ist. Das Schauspiel, dass die Anhänger der unterlegenen Variante zusammen mit den regionalen Gegnern der beschlossenen Variante die neue Alpenbahn zwischen Linienführungsent- scheid und Bauentscheid zu Kleinholz verarbeiten, können wir uns getrost ersparen. Bundespräsident Schlumpt: Ich danke Ihnen einerseits für die doch überwiegend positive Aufnahme des Berichtes des Bundesrates, für die Diskussion mit vielfältigen Anregun- gen, von denen wir gerne Kenntnis nehmen. Andererseits danke ich den Herren Kommissionsreferenten für die Prä- sentation der Vorlage. Nationalrat Wyss und Nationalrat Künzi, es handelt sich - das haben die meisten Mitglieder des Rates richtig verstan- den - nicht um einen Nullentscheid. Der Bundesrat hat entscheiden: es gibt keine Linienwahl. Das ist eine Neu- orientierung gegenüber jahrzehntelanger Politik in diesem Lande. Der Bundesrat hat ferner entschieden, dass wir die Frage dann vorlegen, wenn es verantwortet werden kann. Das ist kein Nullentscheid, sondern ein ganz klarer Entscheid. Nun hat natürlich die Frage einer Alpenbahntransversale viele Dimensionen. Es gibt eine historische Dimension; sie ist seit 100 Jahren im Gespräch. Man spricht auch vom Ostalpenbahn-Versprechen. Sodann gibt es eine politische Dimension; sie wurde wiederholt erwähnt, nämlich die schweizerische: einerseits die Ostschweiz, andererseits die Gotthardkantone. Herr Schmidhalter hat auch die West- schweiz mit dem Simplon eingebracht, obwohl wir hier über eine neue Eisenbahn-Alpentransversale und nicht über den Ausbau bisheriger sprechen. Sonst gehörte auch Lötsch- berg-Simplon dazu. Aber das wäre «kalter Kaffee», das ist längst im Ausbau befindlich. Zurück zur politischen Dimension, der europäischen, die von Herrn Etique mit der Frage angesprochen wurde, warum wir nicht auch mit Frankreich verhandeln: Gesprä- che mit Frankreich werden natürlich auch geführt, aber nicht über die Frage Gotthard oder Splügen, weil Frankreich daran nicht interessiert ist. Aber wenn es um die Transitpoli- tik überhaupt geht, sind wir auch mit Frankreich im Gespräch. In allernächster Zeit findet wieder ein Gespräch mit Herrn Fitermann, dem französischen Verkehrsminister, statt, aber natürlich nicht über die Frage Gotthard oder Splügen. Es gibt eine visionäre Dimension, und diese trat in einigen Voten in Erscheinung als «die Schweiz von morgen» in einem Europa des nächsten Jahrhunderts. Was ist dieses Europa des nächsten Jahrhunderts und welches ist die Stellung der Schweiz darin? Vielleicht können Sie das beantworten. Leider können die zuständigen Stellen -auch in Bonn und Rom - das nicht. Deshalb war es bis heute nicht möglich, in Bonn oder Rom zu einer Stellungnahme auf nationaler Ebene in dieser Frage zu kommen, weil man in beiden Ländern auf dem Wege zu einer koordinierten Ver- kehrspolitik noch wesentlich weniger weit ist als wir; wir haben immerhin eine Vorlage im Parlament. Mit Futurismus und Avantgardismus ist nichts zu gewinnen, das verantwortet werden könnte. Aber es gibt die aktuelle, realistische Dimension, die wir Ihnen unterbreitet haben. Es wurde gesagt, das bedeute eine Änderung der Marschrich- tung. Jawohl, ich übernehme dafür die Verantwortung. Es ist niemandem verboten, klüger zu werden, auch nicht dem Bundesrat oder den Leuten der schweizerischen Verkehrs- politik. Das ist es, was wir Ihnen unterbreitet haben: eine gegenwartsbezogene, aber die Zukunft - soweit man sie einigermassen absehen kann - miteinbeziehende Standort- bestimmung. Welches wird die Verkehrsentwicklung sein? Wie wird die Verkehrsnachfrage sein? Welches werden etwa die Ver- kehrskapazitäten sein? Was ist unsere Tragfähigkeit, insbe- sondere: Welches sind unsere nationalen Prioritäten? So lauten ungefähr die Fragestellungen. Aufgrund derselben sind wir 1981 im Departement zum Schluss gelangt: Übung erstellen, von vorn beginnen, neu überdenken, neu aufarbei- ten; also nicht einfach die Frage: Wo? Nicht einfach die Frage einer neuen Eisenbahn-Alpentransversale Splügen oder Gotthard, sondern die Frage ob überhaupt, und wenn ja: wann? (Bis dahin die Auslastung bestehender Kapazi- täten.) Wir haben das in schlichter Form gemacht. Ich bin über- rascht, dass das nicht beanstandet wurde. Wir haben keine Experten beigezogen, keine Expertenkommission und keine beratende Kommission. Wir haben das departementsintern gemacht; was wir Ihnen hier unterbreiten, ist eine departe- mentale Arbeit, die vom Bundesrat behandelt worden ist. Wir hatten allerdings - Herr Schmid erwähnte das - wert- volle Unterlagen seitens des St. Galler Zentrums für Zu- kunftsforschung. Wir haben ein weiteres gemacht, was unsere Pflicht ist: Wir haben diese Frage integriert in unsere gesamthaft ausge- richtete Verkehrspolitik, wie wir sie parallel seit 1980 aufge- arbeitet haben. Sie haben in diesen vier Jahren - und wer- den auch in Zukunft - vom Bundesrat nur Vorlagen ver- kehrspolitischer Art erhalten, die in diese Gesamtschau einer Verkehrspolitik integriert sind. Zu den Kapazitätsfragen will ich mich nicht äussern; die Herren Kommissionssprecher haben das getan. Das ist ganz eindeutig, und das war 1980 auch auslösendes Moment. - Nationalrat Wyss: Bringen Sie uns diesen Verkehr, den Sie auf die Schiene bringen möchten. Wir haben jetzt- inklusive Simplon - Kapazitätsreserven von etwa 30 Prozent. Wir haben eine Tonnage unter 10 Millionen und werden bis in einigen Jahren 26 Millionen Kapazität haben. Wir sind den Wirtschaftskreisen unseres Landes und der Nachbarländer
Votatìons finales 584N 4 mai 1984 Und eine letzte Bemerkung: Es wurde vor allem von Herrn Giudici gesagt, auch im Hinblick auf die Umweltanliegen müsse gehandelt werden. Unausgelastete Kapazitäten nüt- zen dem Umweltschutz auch nichts. Wenn wir 50 Millionen Eisenbahntonnen zur Verfügung stellen und davon nur 9,5 Millionen Tonnen ausgelastet werden - wie das jetzt im Nord-Süd-Transit der Fall ist -, bringt dies dem Umwelt- schutz keine Vorteile. Anders wäre es nur dann, wenn wir an die Kapazitätsgrenze stossen würden. Das ist - so wie man das heute beurteilen kann - in diesem Jahrhundert nicht der Fall. Es geht dem Bundesrat weder um Kleinmut noch um Resignation, es geht darum: Wir dürfen keine Investitions- spekulationen miteinander betreiben, sonst werden wir als einzigen Bilanzwert Investitionsruinen haben. Meine Damen und Herren, wir müssen zur Kenntnis neh- men, dass die Zeit von Höhenflügen vorbei ist. Sie führen allzu leicht zu Bruchlandungen. Oder besser würde man hier vielleicht sagen: Übersetzte Geschwindigkeiten und falsche Weichenstellungen müssen fast zwangsläufig zu Entgleisungen führen. Solche können wir uns nicht leisten. Ich danke Ihnen für Ihre überwiegend positive Stellung- nahme zum Bericht und zur Haltung des Bundesrates. Le président: Le Conseil fédéral propose de prendre acte du rapport. Il n'est pas fait d'autres suggestions. Vous en avez ainsi décidé. An den Ständerat - Au Conseil des Etats Verabschiedung von Herrn Vetsch - Adieux à M. Vetsch Le président: Avant de passer aux votations finales, je voudrais remercier particulièrement le président de la com- mission, notre collègue Vetsch qui à la suite de son élection au Conseil d'Etat saint-gallois le 28 février dernier, a décidé de renoncer à son mandat de conseiller national pour mieux se consacrer à sa nouvelle tâche de chef du département cantonal de la santé publique. M. Vetsch appartient à notre Conseil depuis 1975, il est actuellement président de la Commission des transports et du trafic, domaine pour lequel il manifeste un vif intérêt. J'ai eu le privilège d'appré- cier notre collègue en sa qualité de membre du Bureau où ses avis ont toujours été très écoutés. Ses activités parle- mentaires témoignent de la diversité et du sérieux de ses préoccupations. Vous entrez, mon cher collègue, au gouver- nement saint-gallois avec la double expérience de président de la commune de Balgach et de parlementaire fédéral. Je suis sûr que vous trouverez beaucoup de satisfaction à mettre vos grandes compétences au service de votre can- ton. Nos vœux vous accompagnent dans cette nouvelle activité. Je vous réitère les remerciements de notre conseil pour votre apport à ses travaux. (Applaudissements) #ST# 83.002 Zukunft ohne weitere Atomkraftwerke. Volksinitiative Avenir sans nouvelles centrales atomiques. Initiative populaire Siehe Seite 564 hiervor - Voir page 564 ci-devant Beschluss des Ständerates vom 4. Mai 1984 Décision du Conseil des Etats du 4 mai 1984 Schlussabstimmung - Vote final Für Annahme des Beschlussentwurfes 107 Stimmen Dagegen 30 Stimmen An den Bundesrat - Au Conseil fédéral #ST# 83.055 Energieversorgung. Volksinitiative Approvisionnement en énergie. Initiative populaire Siehe Seite 564 hiervor - Voir page 564 ci-devant Beschluss des Ständerates vom 4. Mai 1984 Décision du Conseil des Etats du 4 mai 1984 Schlussabstimmung - Vote final Für Annahme des Beschlussentwurfes 95 Stimmen Dagegen 49 Stimmen An den Bundesrat - Au Conseil fédéral #ST# 84.019 Waldschäden. Dringlicher Bundesbeschluss Dépérissement des forêts. Arrêté fédéral urgent Bundesbeschluss über Beiträge an ausserordentliche Massnahmen gegen Waldschäden Arrêté fédéral sur des subventions à des mesures extraor- dinaires contre les dégâts aux forêts Siehe Seite 572 hiervor - Voir page 572 ci-devant Beschluss des Ständerates vom 4. Mai 1984 Décision du Conseil des Etats du 4 mai 1984 Schlussabstimmung - Vote final Für Annahme des Beschlussentwurfes An den Bundesrat - Au Conseil fédéral 148 Stimmen (Einstimmigkeit) Le président: Je vous remercie de votre patience et de votre attention. Je vous souhaite un bon retour et vous donne rendez-vous au début du mois de juin. Schiusa der Sitzung und der Session um 12.15 Uhr Fin de la séance et de la session à 12 h 15
Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Eisenbahntransversale Ligne ferroviaire à travers les Alpes In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1984 Année Anno Band II Volume Volume Session Maisession Session Session de mai Sessione Sessione di maggio Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 05 Séance Seduta Geschäftsnummer 83.065 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 04.05.1984 - 08:00 Date Data Seite 572-584 Page Pagina Ref. No 20 012 459 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.
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