#ST# 83,065 Rapport sur une nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes du 7 septembre 1983 Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs, Nous vous remettons un rapport sur une nouvelle ligne ferro- viaire à travers lés Alpes et vous proposons d'en prendre connaissance. Veuillez agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs, les assurances de notre haute considération. 7 septembre 1983 Au nom du Conseil fédéral suisse: Le vice-président, Ritschard Le chancelier de la Confédération, Buser 1983-667 1197

VUE D'ENSEMBLE Conformément à des déclarations antérieures, le Conseil fédéral a déci- dé le 9 juillet 1980, qu'un message sur le choix du tracé d'une nouvel- le ligne ferroviaire transalpine (Saint-Gothard/Splügen) serait élabo- ré lorsque les avis des cantons et des Etats limitrophes intéressés seraient connus. Les prévisions de trafic disponibles à cette époque indiquaient que les transversales actuelles seraient surchargées à par- tir des années nonante. Des enquêtes plus récentes montrent que la construction d'une nouvelle ligne de transit ne revêt pas le degré d'urgence qu'on lui attribuait encore en 1980. L'amélioration de l'axe Loetschberg-Simplon et les per- formances accrues du futur matériel roulant permettront de doubler la capacité de nos chemins de fer transalpins d'ici la fin de ce siècle". Les lignes ferroviaires transalpines qui contournent notre pays con- naissent aussi un processus d'extension. En l'an 2000, leur capacité pour l'écoulement du trafic marchandises sera doublée par rapport à l'année 1980. Etant donné les prévisions disponibles, une nouvelle artère transalpine devrait être mise à disposition vers l'an 2020. Cela étant, il faudrait se prononcer sur sa construction au plus tôt au cours de la prochaine décennie. Dans ces circonstances, il n'est guère judicieux de choisir d'ores et déjà un tracé, car le Parlement alors en fonction pourrait en préférer un autre lorsqu'il sera appelé à statuer sur l'arrêté ou- vrant les travaux de construction. Comme il n'y a pas péril en la demeure, la décision de construire une nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes serait inopportune à l'heure actuelle, pour les raisons suivantes: Le trafic de transit des chemins de fer suisses n'est pas rentable pour le moment- ïl est néanmoins intéressant, car il couvre leurs frais variables, ainsi qu'une partie des frais fixes. Cette remarque 1198

vaut aussi longtemps qu'il peut être écoulé sur le réseau existant. Dans les conditions actuelles, la construction d'une nouvelle ligne deterioreira.it leur rendement. La situation des finances fédérales ne permet pas de construire un axe de transit aussi longtemps qu'il n'est pas garanti que son exploitation atteindra le seuil de rentabi- lité en temps utile et que tous ses coûts pourront être couverts du- rant • sa durée d'existence. Les données que les CFF détiennent actuellement grâce au compte des coûts de transport ne permettent pas de juger de manière suffisamment circonstanciée la rentabilité du trafic de transit - Son volume est déterminé par l'évolution de l'économie européenne. Pour le moment, il est difficile de déceler des tendances bien défi- ' nies - La date de construction de la nouvelle transversale ne dépend pas seu- lement de la politique suisse des transports, mais aussi de celle des autres pays d'Europe. En 1981, en Suisse, 95 pour cent du transit de marchandises entre le nord de l'Europe et l'Italie était assuré par le rail. En France, cette proportion était de 46 pour cent et en Autriche de 26 pour cent seulement. Ces chiffres montrent la grande importance des conditions-cadres existant en Europe. C'est d'elles que dépend le moment où une nouvelle capacité ferroviaire est néces- saire et peut être exploitée de manière rentable. La décision de construire un ouvrage aussi important qu'une ligne trans- alpine devra toujours être prise dans un climat d'incertitude. A l'heure actuelle, divers éléments de décision fondamentaux sont cependant trop aléatoires. C'est la raison pour laquelle le Conseil fédéral a décidé, le 14 mars 1983, de renoncer à anticiper le choix du tracé. Un projet d'arrêté fédéral sur la construction de la transversale sera présenté aux Chambres fédérales en temps opportun. 1199

Statistique des Chemins de fer fédéraux (CFF) sur le trafic marchandises entre le nord de l'Europe et l'Italie par voies terrestre et maritime — Cette récapitulation présente l'ensemble du trafic routier et ferroviaire entre le nord de l'Europe et l'Italie, tel qu'il'figure dans les statistiques suisses, françaises, ita- liennes et autrichiennes. Elle définit ainsi le nord de l'Eu- rope: France, Grande-Bretagne, Irlande, Bénélux, Scandinavie, République fédérale d'Allemagne (RFA), République démocrati- que d'Allemagne (RDA), Pologne, Tchécoslovaquie, Hongrie. Le trafic entre le sud de la France et l'Italie passe par Vintimille; il est inclus dans les chiffres publiés. Pour ce qui est du trafic entre la Hongrie et l'Italie, il n'est tenu compte que des transports qui traversent les Alpes. Le transport routier des marchandises Grande-Bretagne/Bénélux - Italie, traversant la France et les Alpes savoyardes (Fréjus , Mont Cenis, Mont Blanc), n'est pas compris dans la statistique des CFF; son volume était de 4 millions de tonnes en 1980. 1200 RAPPORT 0 REMARQUES PRÉALABLES 01 Données statistiques Trafic de transit des marchandises: prévisions du Centre saint-gallois d'études prospectives (SGZZ), de janvier 1983 Cette analyse a été effectuée à la demande du Service d'étu- de des transports (SET) du Département fédéral des transports, Pour élaborer le présent rapport, nous avons dépouillé des articles de revues spécialisées ainsi que les statistiques et prévisions suivantes:

des communications et de l'énergie (DFTCE). La France n'est pas attribuée au nord de l'Europe, mais aux pays alpins de transit. Par conséquent, le trafic d'importation et d'expor- tation de la France qui franchit la frontière franco-italien- ne n'est pas reconnu comme trafic de transit entre le nord de l'Europe et l'Italie. Le transport routier qui passe en tran- sit à travers la France et par les cols savoyards n'est que partiellement pris en considération. Rapport du SET de février 1983 concernant les effets exercés par le tunnel routier du Saint-Gothard sur les transports de marchandises 1201 Cette étude porte sur le trafic transalpin dans la zone com- prise entre Fréjus/Mont Cenis et Brenner, y compris le tran- sit des poids lourds sur le parcours Grande-Bretagne/Bénélux

• France - Mont Blanc/Fréjus - Italie..La zone d'influence et les itinéraires pris en considération ne coïncident donc pas avec ceux qui ont fait l'objet des enquêtes précitées. Les valeurs obtenues sont plus petites. Comme dans les pro- nostics SGZZ, la France n'a pas été incluse dans le nord de 1'Europe. Rapport d'enquête du groupe de travail ad hoc "Capacité de transport des chemins de fer," de juillet 1982 Ce rapport, élaboré par les directeurs d'exploitation des chemins de fer des pays membres des Communautés européennes (CE), ainsi que de la Suisse et de l'Autriche, fournit des in- dications sur la capacité globale et le taux d'utilisation, en 1981, des lignes ferroviaires transalpines conduisant en Italie. L'augmentation de capacité réalisable par les cons- tructions déjà mises en chantier, décidées ou prévues n'est pas prise en considération.

En dérogeant parfois aux documents précités, nous définis- sons de la manière suivante l'es notions utilisées dans le présent rapport:

1. Mord de l'Europe: France, Grande-Bretagne, Irlande, Bénélux, Scandinavie, RFA, RDA, Pologne, Tchécoslovaquie, Hongrie (seulement le trafic Hongrie - Autriche - Italie) Cette définition correspond à celle des CFF.

2. Trafic transalpin: trafic passant par Vintimille ou tra- versant les Alpes sur la ligne de partage des eaux entre le bassin de l'Adriatique et celui des autres mers. Ne font donc pas partie du trafic transalpin les flux de marchandises entre le nord de la Suisse et le Valais, entre le nord de l'Autriche et le bassin de la Drave (Tauern, Semmering), ainsi qu'entre la Slovénie et l'Italie.

3. Trafic de transit transalpin: trafic routier et ferro- viaire entité le nord de l'Europe et l'Italie. Le trafic France - Italie est donc attribué au trafic de transit.

4. Trafic suisse transalpin d'importation et d'exportation: trafic routier et ferroviaire entre le nord de l'Europe et le Tessin, ainsi qu'entre la Suisse (Tessin excepté) et l'Italie.

5. Trafic intérieur suisse transalpin: trafic routier et ferroviaire entre le Tessin et les autres parties du pays.

6. Trafic autrichien transalpin d'importation et d'expor- tation: trafic routier et ferroviaire entre l'Autriche et l'Italie.

7. Trafic intérieur autrichien transalpin: comme tout le territoire autrichien se trouve au nord de la ligne de partage des eaux entre, la mer Noire et l'Adriatique, il ne peut y avoir, par définition, de trafic intérieur autrichien traversant les Alpes.

8. Trafic combiné: ferroutage et transport de grands conte- neurs. 1202 02 Notions et définitions utilisées

9. Grands conteneurs: récipients durables mesurant, en rè- gle générale, 6 à 12 m de long, 2 1/2 m de large et 2 1/2 à-3 m de haut. Ils sont utilisés pour le transport multi- modal des marchandises, qui restent dans le conteneur lors du transbordement de celui-ci.

10. Ferroutage: transports ferroviaires de camions, trains routiers, véhicules articulés, remorques, semi-remor- ques et ponts amovibles (caisses mobiles).

11. Chaussée roulante: transport ferroviaire de camions, de trains routiers et de véhicules articulés accompagnés par leurs chauffeurs. 1203

l SITUATION INITIALE Le transport des marchandises en transit à travers les Alpes es,t surtout marqué par les relations commerciales entre l'Italie et ses partenaires des CE. Depuis la signature du Traité de Rome en mars 1957, il a quintuplé et s'est élevé à 53 millions de tonnes en 1981. La part de la route a passé de moins de 10 à plus de 50 pour cent. Les transports en transit par rail se sont également accrus d'une manière notable, ceci malgré une nette diminution de leur part du marché. L'évolution du trafic voyageurs vers l'Italie,-à travers et au-dessus des Alpes, n'est pas moins impression- nante. Il emprunte le rail à raison de 11 pour cent. Jusqu'à la fin des années soixante, des mesures au niveau de l'exploitation et des constructions ont permis d'adapter la capacité des lignes ferroviaires transalpines aux besoins du trafic. Toutefois, dès le début de cette décennie, il est apparu qu'une nouvelle.ligne serait nécessaire dans un pro- che avenir. En Autriche, plusieurs esquisses de projets con- cernant un tunnel de base à travers le Brenner ont été dis- cutées. En Suisse, le DFTCE a institué en 1963 la commission "Tunnels ferroviaires à travers les Alpes" (CTA). Cette der- nière n'était pas appelée à se prononcer sur la nécessité d'une nouvelle transversale. Sa tâche consistait simplement à examiner les nouveaux axes sur les plans de l'économie générale, de l'économie d'entreprise et de la technique. Ses hypothèses fondamentales montraient que toute augmenta- tion de la capacité serait rentable. En 1970, elle a recom- mandé par quinze voix contre trois de construire un tunnel de base à travers le Saint-Gothard, dont le coût fut estimé à deux milliards de francs.

1. Sans la navigation maritime et les transports par condui- tes .
2. Loetschberg base, Saint-Gothard Ouest, Saint-Gothard base, Tödi-Greina, Splügen . 1204

Les cantons de Suisse orientale s'étaient abstenus d'ap- prouver les recommandations de la CTA, Ils estimaient que les variantes relatives aux Alpes orientales n'avaient pas été examinées avec suffisamment de soin et d'impartialité. Le conseiller national Schmid ayant déposé en 1973 une motion contresignée par 106 parlementaires, le Conseil fédéral a créé un groupe de travail composé de représentants de la Confédération, des cantons de Suisse orientale et des CFF (groupe de contact "Ligne ferroviaire de transit Saint- Gothard/Splügen") et l'a chargé d'élaborer un projet général pour le chemin de fer du Splügen, compte tenu des enseigne- ments obtenus pour le Saint-Gothard, et d'actualiser les pré- visions de trafic, les études de capacité et les calculs de rentabilité. Dans son message du 4 février 1976 sur l'aménagement de bout en bout de la double voie du chemin de fer Berne-Loetschberg- Simplon (BLS) (FF 1976 I 577), le Conseil fédéral a défini ainsi sa politique de transit:

• En aménageant sa capacité de transit par les Alpes, la Suisse doit pour le moins maintenir la part qui était jusqu'ici la sienne dans ce transit.
• La conception en matière de transit doit englober le rail et la route, le trafic combiné (ferroutage de trains routiers et de semi-remorques) devant, autant que possible, être encouragé. Cette politique a accordé la priorité au. doublement de la voie du BLS. Elle ne s'est pas prononcée sur la nécessité d'une nouvelle transversale alpine, mais elle a recommandé qu'une décision soit prise prochainement sur le tracé de la ligne, afin que les CFF et les chemins de fer des pays limi- trophes puissent systématiquement axer leur stratégie d'in- vestissement à long terme sur l'axe choisi.

1. Claris, Schaffhouse, Appenzell Rhodes extérieures, Appenzell Rhodes intérieures, Saint-Gall, Grisons, Thurgovie.
2. Tödi-Greina et Splügen.
3. Le Conseil national l'a adoptée en 1974 à titre de pos- tulat. 80 Feuille federali:. 135- année. Vol. III 1205

Le rapport final de la Commission fédérale de la conception globale suisse des transports (CGST), de décembre 1977, ne prend pas position sur le choix des variantes. Il se borne à constater qu'une nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes ne devra pas être mise en service ayant l'an 2000. Le groupe de contact "Ligne ferroviaire de transit Saint- Gothard/Splügen" a déposé son rapport final en 1979. Aucune des sept variantes étudiées ne permet de rémunérer de ma- nière satisfaisante le capital engagé. La ligne de base du Saint-Gothard est celle qui remporte les meilleurs résultats. Les avantages macro-économiques d'une nouvelle transversale alpine ayant les caractéristiques d'un chemin de fer de plai- ne (réduction des temps de parcours et, partant, meilleure accessibilité de certaines parties du pays, incitation au transfert du trafic de la route et de l'air vers le rail, augmentation des recettes en devises étrangères, stimulation de l'activité des transitaires) ne sont toutefois pas englo- bés dans cette analyse micro-économique. Par arrêté du 9 juillet 1980, le Conseil fédéral a chargé le DFTCE de consulter les cantons sur le rapport et le choix de la variante. En même temps il a autorisé le chef de ce département à discuter de la question du transit avec les ministres compétents des pays limitrophes, cela dans le ca- dre de la Conférence européenne des ministres des transports (CEMT). Par la suite, une proposition sur la solution choi- sie devait lui être remise. Les avis ont été publiés en 1982. Les cantons du nord-ouest, du centre et de l'est de la Suisse, ainsi que ceux'de Genève et du Tessin, estiment que la construction d'une nouvelle transversale est'impor- tante et urgente. Ce n'est pas le cas pour Berne et les can- tons romands (sans Genève); certains d'entre eux demandent

1. Ligne de base du Saint-Gothard, d'une part, Splügen Ouest et Splügen Est, ayant chacun accès par le lac de Zurich, par la Reuss et par le Rhin supérieur, d'autre part. 1206

que l'itinéraire Baie - Lausanne - Simplon soit d'abord amé- lioré et mis entièrement à contribution. Treize cantons et demi-cantons se prononcent en faveur de la construction de la ligne de base du Saint-Gothard, dix (parmi lesquels se trouve toute la Suisse orientale, Zurich non compris) optent pour le Splügen. L'environnement économique et la situation du trafic de tran- sit se sont modifiés radicalement depuis le début des dis- cussions sur la nouvelle ligne transalpine. La crise de l'énergie de 1973 et la récession mondiale qui y a fait sui- te ont infirmé les prévisions de croissance économique illi- mitée. De plus, la "rentabilité du transit ferroviaire s'est notablement détériorée. La concurrence du camion, favorisée par de nouvelles routes à grand débit, la possibilité du transport de porte à porte et une fiabilité relativement grande créent des problèmes pour le chemin de fer, non seu- lement sur le plan des prix, mais aussi sur celui de la qua- 1 lite. Le trafic routier ne cesse d'accroître sa part du mar- ché. Sans politique adéquate, cette ten'dance ne manquera pas de se poursuivre. Etant donné cette situation, il ne serait guère judicieux de choisir une variante sans se demander si et quand une nou- velle ligne transalpine doit être construite. Il faut d'abord examiner la question du besoin et les contraintes politiques, puis peser soigneusement les diverses solutions de rechange. En Suisse comme à l'étranger, on n'est pas enthousiasmé à l'idée de construire de telles transversales. On est peu disposé à dépenser des milliards pour des infrastructures ferroviaires, alors qu'on ignore si et quand leur exploita- tion pourra atteindre le seuil de rentabilité. Cela étant, 1207

on essaie de créer des capacités supplémentaires en prenant des mesures spécifiques sur les axes existants. De nombreux projets de ce genre sont en voie de réalisation ou sont pré- vus à court terme. En Suisse également, il y a lieu d'identifier toutes les pos- sibilités d'améliorer les transversales alpines existantes et de comparer leurs effets avec ceux d'un nouvel axe. Cer- taines données font encore défaut à ce sujet. Les éléments de décision peuvent encore être améliorés. Quoi qu'il en soit, cela ne changera rien au fait que la décision de construire une nouvelle transversale sera toujours entachée d'incerti- tudes, compte tenu de la longue durée de réalisation. Le présent rapport expose les données qui conditionnent la' décision du Conseil fédéral relative à la marche à suivre en la matière. 1208

2 EVOLUTION DES TRANSPORTS JUSQU'À CE JOUR 2l Trafic marchandises Depuis la signature du Traité de Rome au mois de mars 1957, la croissance moyenne du trafic terrestre entre le nord de l'Europe et l'Italie a été de quelque 7 pour cent par an- née. De 1965 à 1980, la part des chemins de fer est tombée de 87 à 50 pour cent. Malgré cela, leur volume de transport s'est accru de 10 millions de tonnes durant cette période, passant de 16 à 26 millions. La croissance du trafic routier a dépassé les 20 millions. Le rail a ainsi perdu sa position prédominante d'autrefois. Les CFF et le BLS accusent la plus grande perte alors qu'ils assuraient jusqu'en 1970 quelque 40 pour cent du trafic marchandises transalpin (rail et rou- te). Dans le trafic routier, la Suisse est dans une large mesure contournée via le Mont Blanc et le Brenner. 22 Trafic voyageurs Les statistiques sur l'évolution du trafic voyageurs trans- alpin vers l'Italie sont rudimentaires. Pour la dernière décennie, le nombre des courses de voyageurs (sans le trafic local) s'est situé entre 50 et 55 millions d'unités par an- née . 1209

Trafic de transit des marchandises entre le nord de l'Europe et l'Italie, 1965 à 1981 Tableau 1 1965 1970 1972 1974 1976 1978 I960 1961 augmen- tation 1965-73 augmen- tation 1973-81 Rail Suisse »lo t 7,7 10,4 9,9 9,9 8,5 8,8 11,2 1D,7 2,6 0,* î 42 36 31 26' 20 18' 21 20 34 * Trance Mio t <,l 5,9 6,8 8,1 9,1 9,9 9,6 9,1 3,1 1,8 t 23 2l 21 21 21 21 18 17 76 27 Autriche Hlo t 4,0 5,4 5,9 5,9 5,9 6,0 5,6 5,2 1,9 -0,7 f 22 19 18 16 14 12 II 10 48 -12 Total Mio t 15,8 21,7 22,6 23,9 23,5 2V 26, 4 25,0 7,6 1,6 î 67 76 70 63 55 51 50 4T 48 7 Route Suisse ttio t 0,0 0,1 0,1 0,3 0,3 0,* 0,5 0,5 0,2 0,3 î 0 0 0 1 1 1 1 1

150 France Ht-Blanc ïiu t

2,0 3,4 5,1 6,6. 811 V 6,1 V 2,6
0 7 11 14 15 17 16 12

62 Autres «io t '1,0 l,î 1,5 1,9 2,2 2,9 3,2 6,2 0,7 <,5 î 5 5 5 5 5 6 6 12 70 206 Autriche Brenner Dio t 1,* 2,7 V 5,7 8,5 9,6 10,7 11.2 3,7 6,1 t 8 10 13 15 20 20 20 2l 264 120 Autres Mio i 0,0 0,0 0,3 0,9 1,7 2,5 2,3 3,6 0,7 2,9 I 0 0 1 2 4 5 5 7

392 Total Dio t 2,» 6.0 5,5 U,9 19,3 23,1 26,1 27,7 9,2 16,1 t 13 22 30 37 45 49 50 53 363 139 Transpont Total Mio t 1B,2 27,7' 32,1 37,8 42,8 . 45,4- 52,5. 52,7 ' 16,6 17,7 l 100 100 100 100 100 100 100 100 92 51 Sources: Documentation statistique SCH/CFF, tableau C 21 Etude SGZZ 4-A .59, tableau 5. O

Les quatre cinquièmes de ce trafic se déroulent sur la route. La part du rail s'élève à 11 pour cent ou à six millions de courses. Etant donné l'offre étoffée de trains directs, la part des CFF et du BLS dans ces transports est relativement forte. Au Saint-Gothard, trois millions de courses concer- nent le trafic international; la moitié d'entre elles relè- ve du transit, qui a doublé depuis 1950. Tout compte fait, les CFF et le BLS écoulent plus de la moitié du trafic voya- geurs ferroviaire traversant les Alpes (transports intérieurs et internationaux). Trafic voyageurs empruntant le tunnel ferroviaire du Saint- Gothard Tableau 2 Trafic intérieur Trafic internatio- nal -en pro- venance ou à destina- tion de la Suisse Trafic de transit Total 1972 MÌO CV 1 ' 3.2 2,1 1,2 6,5 % 45 33 18 100 1S75 Mio CV 3,0 2,0 1,1 6,1 °-, 49 33 18 100 1379 MioCV 2,3 1,9 1,2 6,0
49 31 20 100 1930 Mio CV 3.1 1,3 1,3 6,2 % 5G 29 21 100

1. CV: courses voyageurs 1211 Le tunnel routier du Saint-Gothard ayant été ouvert en autom- ne de 1980, le trafic voyageurs intérieur par chemin de fer a reculé d'environ 10 pour cent en deux ans.

Transversales ferroviaires entre le nord de l'Europe et l'Italie F.ÏGIIRF 1 Ports de la mer du Nord Scandinavie Grande-Bretagne 1212 Atlantique ' Marseille | VINTIMILLE | nom CENIS SIMPLON | SAINT- GOTTHARD RENNER Virons Milan Tu ur n Gênes T R urne Bari Bologne Trieste PONTEBBA /illach Dijon Bâle Munich ^ Salzbourg Vienne Tchécoslovaquie Bologne Mannheim hionville Paris Bruxelles Cologne Rotterdam Hannovre Dortmund

3 BASES DU DÉVELOPPEMENT DES TRANSPORTS JUSQU'À CE JOUR A la fin des années cinquante, la capacité des transversales alpines était relativement faible. Des installations de triage à grand débit faisaient défaut pour le trafic de tran- sit sur les six axes, cela des deux côtés des Alpes. A l'exception du Saint-Gothard et du Brenner, la plupart de ces lignes étaient à simple voie sur une grande partie de leur tracé. En outre, les installations d'alimentation en courant, de sécurité et d'exploitation des gares n'étaient guère dimensionnées pour un grand volume de transport, no- tamment au Mont Cenis et au Brenner.2) La capacité des trans- versales suffisait toutefois aux besoins de l'époque. Abstrac- tion faite, en partie, du Brenner, l'augmentation de la deman- de de transport a conduit à une extension progressive des lignes précitées • Les capacités actuelles ressortent du tableau 3. Par ailleurs, la ligne de la Rivièra est disponi- ble pour le trafic entre le sud et l'ouest de la France, d'une part, et l'Italie, d'autre part. Son potentiel est suf- fisant.

1. Ligne de la Rivièra, Mont Cenis, Simplon, Saint-Gothard, Brenner, ligne de Pontebba (Pontebbana), cf. carte 1. 1213 3l Offre 311 Réseau ..ferroviaire
2. Cf. annexe 1
3. Cf. annexe 2

Trafic marchandises: capacité, en 1980, des lignes ferro- viaires transalpines conduisant en Italie (en millions de tonnes) 1) Tableau 3 Axe Mont Cenis Simplon Saint-Gothard Brenner Pontebbana Total Total 9 5 12 4 4 34 Importations, Expor- tations et trafic intérieur _ 1 3

2 S Capacité de transit g 4 9 4 2 28 II y a vingt-cinq .ans, tant les routes alpines que les voies d'accès aux Alpes connaissaient un faible degré d'aménagement. L'Italie et l'Allemagne étaient les seuls pays à avoir des autoroutes en direction des Alpes, mais elles s'arrêtaient à Baie et à Salzbourg ainsi qu'à Turin, et aux lacs du nord de l'Italie. Seule l'Autriche disposait de quelques routes transalpines à longues distances ouvertes toute l'année.

1. Source: rapport d'enquête du groupe de travail ad hoc "Capacité de transport des chemins de fer" du Groupe des dix chemins de fer de la Communauté européenne (Groupe des directeurs d'exploitation), juillet 1982.
2. Cf. annexe 3 1214 312 Réseau routier

En un quart de siècle, sept itinéraires de transit, rapides et ouverts toute l'année, furent alors créés à travers les Alpes, à savoir au cours des années soixante:

• Allemagne - Besançon - Genève - Mont Blanc - Turin
• Allemagne - Baie - Grand-Saint-Bernard - Turin
• Allemagne - Bregenz - San Bernardino - Milan
• Allemagne - Innsbruck - Brenner - Vérone et au début des années quatre-vingt:
• Allemagne - Metz - Dijon - Lyon - Fréjus - Turin
• Allemagne - Bile - Saint-Gothard - Milan
• Allemagne - Salzbourg - villach - Udine - Trieste. D'autres axes ouverts toute l'année furent créés grâce à l'aménagement de la route du Simplon et aux tunnels de l'Arlberg et du Felbertauern. La densité des voies d'accès nord et sud à la région des Alpes dépasse celle du réseau des chemins de fer principaux. Abstraction faite du trafic de pointé, la capacité des autoroutes et des semi-autoroutes transalpines est sensiblement plus grande que l'offre. 32 Demande Depuis la fin des années cinquante, la demande de prestations de transport entre le nord de l'Europe et l'Italie a progres- sé dans une mesure inconnue jusque-là. Les raisons en sont multiples et, parfois, interdépendantes. La forte croissance de la population des deux côtés des Alpes, ainsi que le besoin de rattrapage en matière de biens d'investissement et de consommation - qui résulte partiellement de la guerre - ont fourni des impulsions déterminantes dans ce domaine. Sans la libéralisation de la politique économique et sans

1. Cf. carte 2
2. cf. annexe 4 1215

AUTOROUTES RELIANT LE NORD DE L'EUROPE À L'ITALIE, 1982 Pays-Bas Belgique Mer du Nord Ruhr Cologne Ports de la mer du Nord Kassel FIGURE 2 Autoroute en service ou en construction

Route à trafic mixte «•«•• Projet .Francfort Hanche Picardie Nuremberg I Munich Paris Dijon / l I « Besançon Genève I | MT-BLANC • l BRENNER! SAN BERNARDINORNARDINOI I A

ST-BERNARD il PONTEBBA Trieste Cannes, Atlantique | VINTIMILLE | Gênes • Rome Bologne Bari Rome 1216 SAINT- GOTHARD Baie FRÉJUSI Turin I Milan Vérone STELVIO PLÜCKEN TAUERN | FELBER- TAUERN
Jim Metz Lyon

la création d'un marché commun dans le cadre des CE, le vo- lume du commerce et, partant, des transports n'aurait cepen- dant pas enregistré une croissance aussi importante. Par ailleurs, le démantèlement des barrières douanières a favo- risé la division internationale du travail, les disparités de salaire entre le nord et le sud de l'Europe étant mises à profit. L'amélioration du bien-être dans les pays situés de part et d'autre des Alpes est imputable pour une large part aux .facteurs précités; elle a contribué à l'essor du trafic non seulement dans le secteur des marchandises, mais :aussi dans celui des voyageurs. Le trafic marchandises s'étant développé de manière extraor- dinaire entre 1968 et 1972, les limites de capacité des trans- versales ferroviaires alpines n'ont pas tardé à devenir évi- dentes. En Suisse, malgré l'extension des installations de Muttenz, Chiasso et Brigue, ce trafic n'a pu être écoulé entièrement, principalement en raison de longs travaux admi- nistratifs dans les gares frontière italo-suisses et des ca- pacités d'absorbtion restreintes des chemins de fer italiens- Par ailleurs, les interruptions de travail du personnel doua- nier et ferroviaire de la région méditerranéenne ont conduit à des irrégularités dans le déroulement de l'exploitation. La valeur de l'offre ferroviaire s'en étant ressentie, le rail

1. La simplification des formalités douanières et l'intro- duction d'un système de régulation du trafic en direction de l'Italie, connu sous le nom de planification des trans- ports, a en 1974 amélioré la situation dans une certaine mesure. Comme la capacité du réseau lombard n'a guère été accrue, abstraction faite de l'acquisition de locomotives plus puissantes, l'essor du trafic des années 1979 et 1980 a entraîné à nouveau des difficultés. 1217

n'entre plus en considération pour certains transports, non pas pour des questions de prix, mais pour des questions de qualité. Abstraction faite des problèmes de capacité en Suis- se et à l'étranger, ainsi que de la concurrence routière, la récession et les revalorisations du franc ont notablement contribué à détériorer la position des CFF et du BLS sur le marché des transports de marchandises. D'un autre coté, la capacité du réseau des routes transalpi- nes à longues distances a subi une hausse considérable au cours de cette période. Les nouvelles artères et les amé- liorations techniques apportées aux véhicules ont contribué à réduire les temps de parcours ainsi que l'usure des camions. Il en est résulté une offre de meilleure qualité, les frais par tonne-kilomètre ayant tendance à baisser. Grâce à ces avantages, souvent complétés par des coûts de personnel moins importants, le transport par camions établit une norme de qualité et contraint le rail à adapter ses prix pour mainte- nir sa position sur le marché. Le ferroutage est également soumis à cette pression.

1. Cf. ch.312 1218

Le trafic routier lourd entre le nord de l'Europe et l'Italie utilise surtout l'autoroute du Brenner (1980: 10,5 millions de tonnes) et en second lieu le tunnel du Mont Blanc (1980: 9,4 millions de tonnes). L'interdiction de circuler le diman- che et de nuit, les itinéraires interdits aux trains rou- tiers à certaines heures, ainsi que les limitations de poids et les tronçons non encore aménagés en sections d'autoroutes ne rendent pas attrayantes les routes alpines de notre pays. En 1981, 500 000 tonnes y ont transité. Si nos voies de com- munication avaient pu être empruntées de la même manière que les routes de contournement, il aurait fallu s'attendre à un 4 ) trafic de quelque 15 millions de tonnes.

1. Aux termes de l'article 91 de l'ordonnance du 15 novembre 1962 sur les règles de la circulation routière (OCR; RS 741.11), les camions, trains routiers et véhicules arti- culés ne peuvent emprunter le réseau routier ni les diman- ches, ni la nuit (de 22 à 4 heures en été et de 21 à 5 heu- res en hiver).
2. Selon les deux décisions du Département fédéral de justice et police (DFJP) du 1er juillet 1982 (FF 1982 II 724 et s.), les trains routiers et les véhicules articulés ne peuvent entrer eh Léventine et sur le tronçon Thusis-Mesocco (N 13) que du lundi au vendredi de 4 à 7 heures en été ou de 5 à 8 heures en hiver, de 12h30 à 14 heures et a partir de 18 heures en été ou de 17 heures en hiver. De plus, il faut respecter l'interdiction de circuler de nuit. Les routiers qui ne désirent pas passer une nuitée en Suisse doivent donc profiter de l'heure et demie qui leur est accordée au début de l'après-midi.
3. Selon l'article 9 de la loi fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation routière (LCR; RS 741.01), les véhicules à moteur de plus de 28 tonnes ne sont pas admis sur les rou- tes suisses. Ce poids correspond à une charge utile maxima- le de 17 tonnes. A titre de comparaison, le poids total autorisé sur les routes de contournement est de 38 tonnes, la charge utile maximale s'élevant à 27 tonnes.
4. 53 pour cent de 27,7 millions de tonnes; cf. tableau 1 ch. 42, deuxième alinéa avant la fin. 1219

33 Rentabilité Jusqu'en 1975, le trafic de transit était -rentable pour les CFF et le BLS. Afin de regagner les transports perdus par suite du .fléchissement conjoncturel, les chemins de fer ont fait des concessions sur les.tarifs. Ainsi, le taux de couverture des frais, attesté dans le comate des coûts de transport CFF, est tombé à 81 pour cent. Mal- gré tout, ce trafic est resté intéressant pour eux, car il couvre les frais variables et une partie des frais fixes. Par ailleurs, il produit des effets positifs sur 'le secteur des transitaires et des services connexes. La plupart du temps, les camions étrangers traversent la Suisse sans faire le plein. Le carburant diesel est meil- leur marché à l'étranger et les véhicules entrant dans . notre pays peuvent avoir des réservoirs pleins (y compris les réservoirs fixes supplémentaires). Ils ne contribuent donc rien à la couverture des coûts d'infrastructure occa- sionnés en Suisse, qui sont estimés à quelque 200 francs pour un trajet Bàie-Chiasso• Les trains directs transalpins apportent aux chemins de fer suisses des recettes kilométriques supérieures à la moyenne nationale. Selon le compte des coûts de transport 1980, le taux de couverture des coûts des trains directs internationaux, importants pour la ligne du Saint-Gothard, atteint 161 pour cent.

1. Taux de couverture des coûts du trafic de transit à travers la Suisse (transports nord-sud et ouest-est) en 1980 •
2. Message sur une vignette autoroutière et une redevan- ce sur le .trafic de poids lourds, du 16 janvier 1980 (FF 1980 I 1143) • 1220

4 BASES DU FUTUR DÉVELOPPEMENT DES TRANSPORTS 41 . Offre 411 . Réseau ferroviaire Dans dix ans, les six axes, sans exception, seront à dou- ble voie sur tout leur parcours. Des installations de triage modernes sont en construction sur les lignes du Mont 4 ) Cenis, du Simplon et de la Pontebbana. Les voies d'accès sud sont modernisées au Mont Cenis,' au Simplon, au Saint- Gothard et au Brenner.

1. Les divers projets d'extension sont mentionnés sommaire- ment, les détails se trouvant à l'annexe 5.
2. Rivièra, Mont Cenis, Simplon, Saint-Gothard, Brenner, Pontebbana, cf. carte 1.
3. Doublement des derniers tronçons à voie unique suivants: Vintimille - Savone, Mont Cenis - Turin, Frutigen - Brigue, Bologne - Vérone, Villach - Udine.
4. Orbassano près de Turin, Domodossola, Cervignano près de Trieste.
5. Troisième axe conduisant de Turin vers l'e'st: Turin - Chivasso - Valenza - Pavie - Casalpusterlengo - Mantoue - Monselice - Padoue.
6. Tunnel du Monte Olimpino II,; amélioration de l'accès à Milan, ainsi que des lignes contournant ce noeud ferro- viaire par l'est et l'ouest.
7. Modernisation de la ligne Bolgano - Vérone et des gares de Trente et de Vérone. SI Feuille fédérale. 135- année. Vol. ïïl 1221

Capacités des chemins de fer transalpins en l'an 2000 (en millions de tonnes) Tableau 4 Axe Mont Ceni s Simplon Saint-Gothard Brenner Pontebbana Total Capacité globale IZâlB 15 D 15 D 8àl2 12-àl4 62Ì72 Importations, Exportations et trafic intérieur _ 1 3 21 1 2 2) 7 Capacité de transit 12àl6 14 12 3) 7àll 3) 10àl2 55àB5

1. Grâce à un matériel roulant plus performant, la capacité du Saint-Gothard et du Simplon, qui sera respectivement de 12 et de 13 millions de tonnes après la mise en ser- vice de la ligne à double voie du BLS et de la gare de triage de Domodossola, s'accroîtra jusqu'à 15 millions de tonnes pour chaque axe en l'an 2000.
2. Scénario 2, cf. ch. 42. Dans les autres scénarios, les valeurs sont les suivan- tes: Simplon Saint-Gothard Brenner Pontebbana
3. Scénario 2 Scénario 1 1 2 1 1 Scénario 3 1 4 1 3 1222

La situation économique actuelle diffère sensiblement de celle qui prévalait après la signature du Traité de Rome. Les barrières douanières sont pratiquement supprimées, la population a plutôt tendance à diminuer et son âge moyen augmente. On peut douter que des innovations mûres pour la production de masse donnent les mêmes impulsions qu'au cours des trois dernières décennies (exemples: industries automobile, aéronautique et électronique). A cette époque, la création d'emplois a enregistré une ampleur inconnue jusque-là. A l'avenir, il ne faut guère s'attendre à une croissance économique aussi vigoureuse que par le passé. Par ailleurs, les produits sociaux bruts croissent moins rapidement et le secteur tertiaire, qui n'engendre guère de trafic marchandises, devient toujours plus important.

1. Les divers-projets de construction sont présentés som- mairement, les détails se trouvant à l'annexe 6. 1223 42 Demande et répartition modale 412 Réseau routier D'ici à la fin du siècle, les tunnels du Fréjus, du Mont Blanc, du Grand Saint-Bernard, du Saint-Gothard et du San Bernardino, ainsi que les itinéraires du Simplon et de Pontebba seront entièrement intégrés dans le réseau auto- routier européen. D'autres itinéraires sont à l'étude, soit Ulm - Kempten - Landeck - tunnel du Stelvio - Milan et Munich - Kufstein - tunnel du Felbertauern - tunnel du Flocken - Udine - Trieste.

Le centre saint-gallois d'études prospectives (SGZZ) esti- me que le taux de croissance annuelle du trafic de transit transalpin des marchandises, qui était de quelque 7 pour cent au cours des 25 dernières années, s'abaissera à moins de 2 pour cent entre 1990'et l'an 2020. C'est sur cette base que les résultats ci-après ont été calculés: 2) Evolution de la demande de trafic transalpin (rail et coûte) Tableau 5 Année 1980 2000 2020 Demande de transport en millions de tonnes Transit 53 97 121 Importations, Exportations et trafic intérieur Suisse 6 8 10 Autriche 4 6 7 Total 63 111 138

1. Cf. ch. 21
2. Moyennes entre les scénarios SGZZ "Crise et adaptation" et "Croissance qualitative". 1224

La future répartition du trafic (modal split) dans le transit alpin dépend des facteurs mentionnés au chiffre 32 ainsi que de la politique des transports suivie dans les pays mem- bres des CE et en Autriche. Il n'est guère possible de pré- voir à coup sûr l'évolution des paramètres. En revanche, les répercussions des divers développements peuvent être présen- tées sous forme de scénarios. Scénario 1: La part du transit transalpin détenue par le rail tombe de 50 pour cent (situation actuelle) à un tiers en l'an 2020. gcénario 2; Les parts du rail et de la route se stabilisent à 50 pour cent chacune d'ici à 1'an 2020. Scénario 3 : La part du rail passe à deux tiers d'ici à l'an 2020. Dans le scénario 1 aucune mesure de politique des transports en faveur des chemins de fer n'est prévue. Pour maîtriser le trafic futur, les scénarios 2 et 3 prévoient d'importantes améliorations de l'offre ferroviaire pour toutes les trans- versales alpines ainsi que des mesures de politique des transports au profit du rail, en Suisse et au delà, en parti- culier dans les pays des CE et en Autriche. La répartition du trafic entre les divers itinéraires de transit dépend notamment des facteurs suivants;

• longueur de 1'itinéraire
• normes de son aménagement
• profil de l'itinéraire
• prix de transport
• modalités du passage à la douane
• heures d'ouverture des bureaux de douane.

En plus, le trafic routier est influencé par les mesures ci- après :

• limites de poids .
• interdiction de circuler le dimanche et de nuit
• interdiction de circuler à certaines heures sur des axes . déterminés
• péages. Si ces facteurs étaient identiques sur tous les axes, le tra- fic de transit se répartirait de la manière suivante entre les divers pays alpins: Rail Route En pour cent France 30 30 Suisse 48 53 Autriche 22 17 Total 100 100 Etant donné la disparité des conditions d'exploitation (notamment au sujet des poids maximaux autorisés), la future part de la Suisse dans le transit des camions devrait être plus faible que les proportions précitées. Se fondant sur les enquêtes effectuées au Mont Blanc et au Brenner, on peut supposer qu'environ 27 pour cent des poids lourds et 18 pour cent du tonnage pourraient emprunter les itinéraires passant par notre pays. Si l'on tient compte seulement de la longueur des itinéraires et des restrictions de poids mais pas des interdictions de circuler les dimanches et de nuit ni de l'ouverture réduite des bureaux de douane, etc., nous obtenons les valeurs figurant au tableau 6.

1. Pourcentages calculés sur la base des données obtenues dans le cadre de l'étude du SET du DFTCE concernant les effets exercés par le tunnel routier du Saint-Gothard sur les transports de marchandises.
2. Au Mont Blanc et au Brenner, la moitié de tous les trains routiers acheminent des marchandises légères ou encombran- tes; leur poids brut ne dépasse pas 28 tonnes. Ils pour- raient dès lors traverser notre pays.
3. C'est-à-dire la moitié des 53 pour cent précités.

Trafic de transit des marchandises entre le nord de l'Europe et l'Italie (en millions de tonnes) Tableau 6 Année Mayens de transport Scénario 1 France Suisse Autriche Scénario 2 . France Suisse Autriche Scénario 3 France Suisse Autriche 1980 Rail 26,4 9,6 11,2 5,6 26,4 9,6 11,2 5,6 26,4 9,6 11,2 5,6 Route 26,1 12,6 0,5 13,0 26,1 12,6 0,5 13,0 26,1 12,6 0,5 13,0 2000 Bail 41 12 20 9 49 15 23 11 57 17 27 13 Route 57 21 10 26 49 18 9 22 41 15 7 19 2020 Rail 40 12 19 9 61 18 29 14 81 24 39 18 Route 81 29 15 37 61 22 11 28 40 14 7 19 Le trafic voyageurs transalpin continuera de se développer, bien qu'à un taux plus faible que dans le passé (4 % lors des années septante). Dans le. trafic à travers la Suisse, la part de la route devrait augmenter. Lorsque la N 2 sera terminée, le rapport des temps de parcours rail/route entre Baie/Zurich et Milan passera de 4:3 à 3:2. Il faut donc s'attendre à un recul du trafic voyageurs par chemin de fer si l'offre dans ce secteur n'est pas améliorée considéra- blement. 1227

43 Comparaison de l'offre et de la demande 431 Rail Les considérations figurant au chiffre 42 conduisent à une demande de trafic de transit de 97 millions de tonnes en l'an 2000 et de 121 en l'an 2020. Sans la ligne de plaine passant par Vintimille, la capacité de transit des chemins de fer se situe entre 53 et 67 millions de tonnes. Cela signifie que dans une optique globale, ils seraient à même d'acheminer 58 à 73 pour cent de ce trafic en l'an 2000 et 46 à 58 pour cent en l'an 2020. Cela étant, la capacité de transit des réseaux transalpins suffirait au moins jusqu'à l'an 2020 dans les scénarios 1 et 2, alors que dans le scénario 3, des problèmes se présenteraient dès la première décennie du siè- cle à venir. Ce dernier scénario prévoit en effet un triple- ment du trafic marchandises ferroviaire d'ici à l'an 2020. Cela n'entraînerait pas seulement des goulets d'étranglement sur les chemins de fer alpins, mais aussi sur les lignes d'ac- cès entre la mer du Nord et le sud de l'Italie. Sans de grands investissements dans ces artères, il ne devrait guère être possible de transporter 81 millions de tonnes de marchandi- ses jusqu'aux abords des Alpes. Pour la France et la Suisse, l'analyse aboutit à des résultats semblables, alors que la capacité des chemins de fer autri- chiens serait suffisante dans tous les scénarios. Les résul- tats détaillés sont mentionnés dans le tableau 7.

1. Cf. ch. 411
2. Dans cette hypothèse, on suppose que les transports par Vintimille correspondent toujours à un sixième du tra- fic France-Italie, soit 5 millions de tonnes en l'an 2000 et 6 millions en l'an 2020. Ces transports ne sont plus pris en considération par la suite. 1228

Demande et capacité de transit du rail (en millions de tonnes) Tableau 7 Axe 2000 Vintimille Mont Cetiis Simplon Saint-Gothard Brenner Pontebbana Tbtal sans Vintimille 2020 Vintimille Mont Cenis Simplon Saint-Gothard Brenner Pontebbana Total sans Vintimille .Capacité de transit Se. 1Se. 2 Se. 3 1) 12 à 16 27 18à24 57à67 26 17123 55à65 25 16à22 53à63 1) 12 à 16 27 18à24 57à67 25 17à23 55à65 23 16à22 53163 Demande de transit Se. 1Se. 2Se. 3 233 .10 12 14 20 9 39 23 11 46 2 3 10 15 19 9 38 29 14 58 27 13 54 5 19 39 18 76

1. Conformément à la moyenne des années septante, on fixe à un sixième la part de la gare frontière de Vintimille dans le trafic entre les réseaux français et italiens. La capacité de la ligne de la Rivièra, à double voie, n'est donc pas épuisée. Le trajet Dijon - Vintimille - Gênes a 300 km de plus que l'itinéraire direct passant par Modane. Cela étant, il n'entre guère en ligne de compte comme so- lution de rechange par rapport au Mont Cenis. 1228

432 Route II est difficile de calculer la capacité de transit des grands axes routiers transalpins. Pour les routes étrangères, on ne dispose pas des données de génie civil et de planification, ni de valeurs dignes de foi sur le volume actuel du trafic intérieur voyageurs et marchandises. En France, il serait vraisemblablement possible d'absorber sans de trop grands problèmes le trafic qui résulterait en l'an 2000 du scénario 1. 8,5 millions de tonnes (soit quel- que 2 300 camions par jour) passeraient par le Mont Blanc, autant par le Fréjus et 4 millions de tonnes par Vintimille. En l'an 2020, ces valeurs 'augmenteraient de "40 pour cent au mojns, ce qui correspondrait à plus de 3 000 camions par tun- nel alpin. En Autriche, le réseau des routes alpines devrait être à mê- me d'écouler le trafic, quel que soit le scénario envisagé. En Suisse, le trafic routier transalpin des marchandises pourrait être maîtrisé si les transports se répartissaient de manière optimale entre les quatre principaux axes (Grand Saint-Bernard, Simplon, Saint-Gothard / tunnel à un tube, San Bernardino). Selon le scénario 1, des difficultés apparaîtraient vers l'an 2020 dans les trois pays. En France et en Suisse, les goulets d'étranglement se produiraient surtout dans les tun- nels et en Autriche sur le reste du réseau.

1. Cette hypothèse est théorique. Le trafic lourd se concen- trerait plutôt sur la N 2 où il évincerait les voitures de tourisme. 1230

La construction d'un nouvel axe routier transalpin assaini- rait la situation. Ainsi, l'itinéraire Reschen - Stelvio, mentionné au chiffre 412, contribuerait dans une mesure déterminante à délester le Saint-Gothard, le San Bernardino et le Brenner. Les goulets des Alpes occidentales pourraient être supprimés par le percement d'une seconde galerie au Mont Blanc ou au Fréjus. Dans toutes les analyses, il importe de ne pas perdre de vue que les limites de charge sont moins conditionnées par la capacité des infrastructures que par les nuisances encore ac- ceptées par les riverains et par les entraves encore tolérées par les automobilistes. 44 Rentabilité L'extension du réseau des autoroutes transalpines, décrite au chiffre 412, notamment l'achèvement de la N 2, provoque- ra une nouvelle réduction des frais d'exploitation des camion- neurs. Par contre, l'effet de rationalisation produit par l'amélioration du réseau ferroviaire serait relativement fai- ble. Quant à la couverture des coûts d'infrastructure, la situation correspond à celle qui est décrite au chiffre 33. Dans le trafic voyageurs à moyennes distances, la réduction des temps de parcours sur la N 2, qui déploiera tous ses ef- fets à partir de 1987, entraînera une diminution des recettes CFF dans le trafic du Saint-Gothard. Cette évolution ne man- quera pas de se répercuter sur le taux de couverture des frais des trains directs internationaux du Saint-Gothard.

1. Cf. chiffre 32
2. Cf. chiffre 411
3. Cf. chiffre 22, dernier alinéa et chiffre 33. 1231

5 POSSIBILITÉS D'INFLUENCER LE FUTUR DÉVELOPPEMENT DES TRANSPORTS 51 Augmentation de l'offre 511 Rail La capacité d'une ligne peut être accrue en minimisant les interférences entre les trains circulant à des vitesses dif- férentes et en planifiant de manière optimale les travaux d'entretien. Ces possibilités sont largement épuisées sur les transversales alpines suisses. Un accroissement de la capacité peut être obtenu par des détournements de trains sur les lignes parallèles. Cette pos- sibilité n'existe généralement que sur les voies d'accès à l'arc alpin telles Dijon - Charabéry, Domodossola/Bellinzone - Novare, Munich - Innsbruck/Salzbourg. Par contre, le détour- nement Bile - Brigue par le pied du Jura et la vallée du Rhône, proposé notamment par des gouvernements cantonaux et des hommes politiques de la Suisse romande, conduit au mi- lieu de la zone alpine.

1. Cf. chiffre 1 2}-Les partisans de cette option partent du principe que la capacité du tronçon Baie - Berne sera augmentée de maniè- re sensible à la suite du doublement de la voie du BLS et que dès lors, il n'y aura plus de problèmes de capacité dans cette région. -Au cours de ces dernières années, le volume moyen journa- lier était de quelque 25 000 tonnes brutes entre Bienne et la Rivièra lémanique et de 15 000 dans la vallée du Rhône. La fréquence moyenne journalière des trains oscil- lait entre 80 et 120 convois suivant le tronçon. Par rap- port à cette ligne de plaine, le chemin de fer du Saint- Gothard, ligne de montagne, absorbe chaque jour 70 000 tonnes 1 brutes, acheminées par 160"à 200 trains.

• Longue de 510 km, la relation Baie - Olten - Bienne - Lausanne - Brigue - Milan a 150 km de plus que la ligne actuelle du Saint-Gothard-

Pour être apprécié, ce postulat doit être examiné de manière approfondie. Il s'agit de déterminer les frais d'exploita- tion, d'analyser le tronçon Brigue - Domodossola qui, après l'achèvement de la double voie du BLS, sera alimenté par les 15 millions de tonnes passant par cette ligne et de prendre en considération les deux voies d'écoulement condui- sant au sud. Comme on ne peut guère supposer que la capa- cité de l'itinéraire Baie - Lausanne - Brigue pourrait, être augmentée sans constructions supplémentaires, il y a lieu d'examiner jusqu'à quel point celles-ci sont intéressantes sur le plan économique (rapport entre les frais de construc- tion et les frais subséquents, d'une part, et le gain de capacité, d'autre parti. Augmenter la capacité de transit au détriment du trafic inté- rieur constitue une question qui doit être examinée séparé- ment. Tant dans l'optique de l'économie d'entreprise que de l'économie générale, il est surtout question de transférer à la route les faibles flux du trafic régional. Si la moitié des trains régionaux du Saint-Gothard et du Loetschberg étaient remplacés par des services routiers on pourrait obtenir pour le trafic marchandises 18 courses ferroviaires supplémentaires par direction, ce qui correspondrait a 6 mil- lions de tonnes. L'utilisation de cette capacité supplé- mentaire dépendrait toutefois du potentiel d'absorption des gares frontière et de triage.

1. L'accroissement de la distance ferait augmenter les coûts " d'exploitation sans entraîner des recettes supplémentai- res, car les prix de transport pour le transit des marchan- dises sont fixés en fonction de la situation du marché et non de la longueur du parcours.
2. Cf. Annexe 2.
3. 36 trains x 544 tonnes (charge utile moyenne des trains de transit marchandises en l'an 2000) x 300 jours de circula- tion. 1233

512 Route Les possibilités d'accroître la capacité d'une route sont limitées et il n'y a pas lieu d'en discuter ici. Pour ce qui est des Alpes suisses, nous avons inclus dans notre analyse l'ensemble des axes ouverts toute l'année, de sorte qu'il n'existe plus d'autres possibilités de transit. En revanche, il est possible par le rail de "contourner la route", grâce au ferroutage. Les trains routiers de plus de 28 tonnes peuvent ainsi traverser la Suisse. Un convoi du type "chaussée roulante" peut acheminer quelque 17 trains routiers. La charge utile maximale d'un train routier de 38 tonnes atteint 27 tonnes; le poids de charge moyen des.trains routiers traversant la Suisse par le rail s'élève à 21 ton- nes. Dans ces conditions, un convoi de ferroutage chargé de 13 trains routiers peut acheminer 273 tonnes. Cela équi- vaut environ à la moitié de la charge utile d'un train moyen de marchandises desservant la ligne du Saint-Gothard en l'an 2000 (544 tonnes). Le rapport entre la charge utile et la tare pourrait être amélioré s'il était possible de transporter davantage de caisses mobiles et de remorques au lieu de recourir au sys- tème de la chaussée roulante. Néanmoins, ces transports sont, eux aussi, moins rentables que le trafic par wagons complets, qui est idéal pour le chemin de fer. Quoi qu'il en soit, il faut tenir compte non seulement de l'aspect micro-économique

1. A l'exception de l'itinéraire Julier - Maloja/Ofen qui ne convient pas au trafic lourd.
2. Par contre, il est question de construire un itinéraire de transit Ulm - Reschen - Stelvio - Milan. Il passerait tout près de notre frontière (cf. ch. 412).
3. Taux d'utilisation: 76 pour cent. 1234

du ferroutage, mais aussi de ses avantages macro-économiques. L'ampleur du transit routier, perturbateur, dépend surtout de nos limites de poids pour les camions. La Suisse ne pour- ra circonscrire ce trafic que si elle maintient la limite de 28 tonnes. En proposant un corridor de transit en ferroutage qui soit attrayant pour les camions européens, elle serait mieux à même de résister aux pressions que les pays étran- gers pourraient effectuer en vue de faire adapter ses normes (poids maximal: 28 tonnes) aux leurs (38 tonnes et davanta- ge) . La comparaison de la capacité et de la demande de transit (tableau 7) indique le potentiel disponible pour développer le trafic de ferroutage. En l'an 2000, celui-ci sera de 7 ou de 3 millions de tonnes voire nul, selon le scénario. D'après les explications fournies au chiffre 511, il pour- rait être accru si l'offre de trains régionaux était dimi- nuée. Compte tenu de ces facteurs et à supposer que l'offre de trains directs sur les transversales alpines reste au niveau actuel, nous obtenons au tableau 8 les capacités du dévelop- pement potentiel de la chaussée roulante. Dans ce tableau (troisième colonne), nous admettons comme hypothèse de tra- vail que tous les convois régionaux des lignes alpines sont remplacés par des services routiers.

1. Au lieu de supprimer les convois régionaux du Loetschberg, on pourrait examiner la possibilité de détourner les trains marchandises par Lausanne (cf. ch. 511). 1235

Capacité potentielle de la chaussée roulante (en millions de tonnes nettes) 1) Tableau 8 Année et scénario 2000 Scénario 1 Scénario 2 Scénario 3 2020 Scénario 1 Scénario 2 Scénario 3 Offre de trains régionaux comparativement à la situation actuelle Pas de changement (100 %) 4 2

4

Réduction de 50 % 7 5 1 7

Suppression (0 %) 10 8 4 10 2

1. Chargement des trains routiers à transporter. La charge utile d'un convoi de ferroutage du type "chaussée rou- lante" correspond à la moitié de celle d'un train moyen de marchandises desservant le Saint-Gothard en l'an 2000. 1236

52 Réduction de la demande La demande peut être influencée par la qualité de l'offre, par les tarifs ou par des obligations ou des interdictions. Le transit par la Suisse ne couvre pas ses coûts, ce qui résulte visiblement des prix trop bas pratiqués tant par les camionneurs que par les chemins de fer. Ces derniers doi- vent s'efforcer de couvrir tous leurs frais en prenant des mesures adéquates de gestion et de marketing. Quant à la route, il s'agit en premier lieu de couvrir les coûts d'in- frastructure. Comme l'a montré la discussion relative au pro- jet de redevance sur le trafic lourd, les possibilités de percevoir des taxes à ce titre sont limitées. Outre les coûts d'infrastructure, les transports occasion- nent des coûts sociaux, notamment dus au bruit, aux gaz d'échappement et aux accidents. Ces coûts sont plus élevés dans le trafic routier que dans le trafic ferroviaire. Leur conversion en termes monétaires est cependant difficile et les redevances qui seraient perçues en fonction de ces nui- sances sont extrêmement contestées sur le plan politique. Il est donc judicieux de les contenir par des interdictions et des mesures de police. Cela n'exclut pas que les frais qu'elles provoquent soient mis à la charge de leurs auteurs. Les possibilités d'influer sur le trafic par des mesures de police sont restreintes, elles aussi. Ces mesures ne doivent viser que des objectifs de police et, partant, .aucun objec- tif politique. Elles doivent respecter le principe de la proportionnalité et ne discriminer personne. Elles peuvent avoir des effets secondaires sur la politique des transports.

1. Cf. ch. 33 82 Feuille fédliralc. 135'année Vol III

Les principales mesures de police en vigueur à l'heure actuel- le et qui nous intéressent dans ce contexte sont les suivan- 1) tes: Les poids autorisés pour les véhicules sont plus bas qu'ailleurs pour maintenir dans des limites supporta- .. blés l'afflux des camions étrangers en transit et de ce fait, prévenir les accidents, lutter contre les nui- sances et éviter les dégâts coûteux infligés aux routes ; La circulation des camions est interdite la nuit et les .dimanches afin de protéger la tranquillité des riverains; Dans la Lëventine et au San Bernardino, le trafic rou- - tier lourd est interdit à certaines heures en vue d'amé- liorer la fluidité de la circulation et de protéger les riverains. La construction de la M 2 en Léventine devrait faire dispa-^ raître dans quelques années les raisons de police qui ont conduit à l'établissement d'heures où la circulation des poids lourds est interdite dans cette vallée. Toutefois, grâ- ce au maintien des autres mesures de police, incontesté sur le plan intérieur, la route du Saint-Gothard restera peu attrayante pour de nombreux transports. Il faut malgré tout s'attendre à un fort accroissement du trafic lourd. Il n'est donc pas exclu que des heures d'interdiction soient à nouveau nécessaires sur cet axe pour garantir un minimum de fluidité. Les mesures de politique des transports et les mesures de police ne doivent être contraires ni aux objectifs de la poli- tique générale ni aux normes des conventions internationales. Cela signifie, en d'autres termes, que les transports vers le Tessin ne doivent pas être entravés par rapport à ceux qui existent entre les autres régions du pays. Les usagers étran- gers ne doivent pas être discriminés.

1. Cf. en. 32

Les articles complémentaires du Traité de Rome, qui contien- nent les principes des CE en matière de politique des trans- ports, comprennent une disposition suivant laquelle le déve- loppement harmonieux du trafic intracommunautaire exige 1'amé- lioration des liaisons routières et ferroviaires entre les pays membres. Bien que ne faisant pas partie des CE, notre pays s'est toujours efforcé d'améliorer, conformément aux besoins, les voies de communication entre sa frontière nord et sa frontière sud. Lors de la signature de l'Accord entre la Suisse et les CE concernant la création d'une zone de libre-échange (22 juillet 1972), les parties contractantes ont remis une "Déclaration relative aux transports de mar- chandises en transit". Dans ce document, elles "considèrent qu'il est dans l'intérêt commun que, pour les transports de marchandises

• en provenance et à destination de la Communauté qui emprun- tent en transit le territoire de la Suisse,
• ou en provenance et à destination de la Suisse qui emprun- tent en transit le territoire de la Communauté, les prix et conditions ne comportent pas de discriminations ou de distorsions fondées sur le pays de provenance ou de destination de ces marchandises susceptibles d'exercer une incidence négative sur le bon fonctionnement de la libre circulation de ces marchandises" (RO 1972 3353). La collaboration avec les CE trouve néanmoins ses limites dans l'autonomie de la politique suisse des transports, notamment en ce qui concerne les poids maximaux autorisés pour les camions (28 tonnes dans notre pays, contre 38 ton- nes et plus dans les pays membres des CE). Cette question ne relève pas du domaine d'application de l'Accord précité. 1239

Lors des négociations, les CE ont confirmé expressément que la limite de poids suisse ne perturbe pas le trafic intra- communautaire et qu'elle ne constitue ni "une discrimina- tion ni une distorsion" au sens de la Déclaration susmention- née (FF 197_2 II 952) . 53 Rentabilité La rentabilité des mesures précitées ne peut pas être jugée de manière définitive, les éléments d'appréciation faisant défaut. Avec la chaussée roulante, les CFF estiment que le transport d'un train routier de Fribourg-en-Brisgau à Milan coûte un millier de francs. En utilisant ce service, un camionneur peut économiser 400 francs pour un train routier de 28 ton- nes et 500 à 600 francs pour un train routier de 38 tonnes. La rentabilité de ce trafic pourrait néanmoins être amélio- rée par des mesures d'appoint supplémentaires et si le tra- fic lourd couvrait intégralement non seulement les coûts d'infrastructure, mais aussi les coûts sociaux qu'il provo- que (notamment les effets du bruit et des gaz d'échappement). Si une nouvelle transversale devait être construite pour absorber le trafic supplémentaire, il en résulterait une détérioration sensible du taux de couverture des coûts du trafic transalpin, compte tenu des contraintes du moment. Pour le niveau tarifaire actuel des CFF, ce taux atteindrait 90 pour cent dans le meilleur des cas, même si le tunnel était entièrement mis à contribution. Cette hypothèse est plutôt optimiste, car elle présuppose que le devis établi par le groupe de contact "Ligne ferroviaire de transit Saint-Gothard/Splügen" pourrait être respecté, malgré les nombreuses modifications de projet rendues nécessaires pour des raisons inhérentes a l'écologie. De plus, elle admet 1240

que l'indice des coûts de construction et les coûts ferro- viaires augmentent au même rythme que le renchérissement général et que ce dernier pourrait être entièrement compen- sé par des relèvements tarifaires. En fait, ces valeurs de référence ont évolué en sens contraire depuis l'année 1975, qui a servi de base au groupe de contact. 1241

6 CONCLUSIONS Depuis la fondation de la Confédération, le trafic de transit a toujours constitué pour notre pays une source de recettes non négligeable. Aussi la Suisse a-t-elle été intéressée à écouler la plus large part de ce trafic. La conception du transit élaborée en 1976 par le Conseil fédéral repose sur l'idée que notre pays doit maintenir "au moins la part actuel- le du trafic de transit". Il est toutefois apparu, dès 1976, que le transit routier n'apportait aucun gain, mais occasion- nait, au contraire, une perte en raison de sa couverture insuffisante des coûts d'infrastructure et de ses multiples inunissions, que l'on ne peut guère quantifier ou exprimer en termes monétaires. Il était donc logique d'envisager des mesures propres à empêcher un transfert de trafic du rail à la route au moment où la N 2 serait achevée. Comme la Suisse ne peut guère influencer les expéditeurs étrangers quant au choix des moyens de transport et d'itinéraire, il fallait prévoir le ferroutage comme solution de rechange au transit des camions. Les explications précitées montrent que le trafic routier et le transport ferroviaire des marchandises ne couvrent pas leurs coûts complets. Le rail couvre cependant tous ses frais variables, ainsi qu'une partie notable des frais fixes. Il faut donc continuer à l'encourager. Dans l'optique de l'éco- nomie d'entreprise (micro-économie), cette remarque ne vaut que si sa croissance n'exige pas un plus grand développement des installations actuelles ou la construction de nouveaux équipements. Si des investissements doivent être opérés pour écouler le trafic supplémentaire, le surplus des frais fixes qui en résulte doit pouvoir être absorbé entièrement par

1. Cf. ch. 1 1242

l'augmentation des recettes découlant de ce trafic, et cela durant la durée d'usage des installations. Lorsque ces con- ditions ne sont pas remplies, chaque investissement détério- re la rentabilité. Dans l'optique de l'économie d'entreprise, il est probléma- tique d'exiger une part de transit aussi grande que possible. La première priorité doit plutôt consister à améliorer le degré de couverture des coûts du rail et de la route. Cet objectif diverge, il est vrai, du libellé de la conception du transit de 1976, mais il correspond à son contenu: jus- qu'à présent, la Suisse ne s'est intéressée ä ce trafic qu'à la condition d'en retirer des bénéfices. Seules des raisons d'ordre supérieur relevant de la politique des trans- ports ou de l'économie générale pourraient justifier une dérogation à cette ligne directrice. Ainsi, il peut être judicieux d'offrir un corridor de ferroutage pour le transit des camions étrangers, même si celui-ci ne peut pas couvrir tous ses frais. Le maintien de notre limite de poids (28 ton- nes) dépend principalement de cette solution de rechange qui permet un passage rationnel et rapide des camions trop lourds. Il n'est pas encore urgent de prendre une décision au sujet de la construction de la nouvelle ligne ferroviaire transal- pine. En revanche, il est judicieux d'éliminer les goulets des axes existants. Les mesures nécessaires à cet effet ont été mentionnées au chiffre 411. Outre les projets de cons- truction déjà décidés, il s'agit notamment d'accroître la capacité entre Baie et Berne ainsi qu'entre Iselle et Domodossola. Aujourd'hui déjà, il convient d'examiner avec soin toutes les mesures d'organisation nécessaires pour accroître la capacité de transit. Il y a lieu de continuer l'étude de celles qui pourront exercer une influence positive sur le rapport entre les coûts et les produits. 1243

Le développement des lignes de transit actuelles trouve néan- moins ses limites dans les cas où les frais supplémentaires dépasseraient ceux qui résultent d'une nouvelle transversale alpine. Dans certaines conditions, ce point peut être atteint assez rapidement parce que l'augmentation du potentiel des lignes existantes entraînerait des frais d'exploitation sen- siblement plus élevés qu'une nouvelle ligne de transit. En effet, cette dernière serait conçue en fonction de la renta- bilité optimale de l'exploitation (caractéristiques du che- min de fer de plaine). Pour apprécier si une nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes est désirable, il ne faut pas seulement tenir compte des aspects du trafic transalpin sur le plan de l'éco- nomie d'entreprise et de l'exploitation, mais aussi des objec- tifs généraux de la politique des transports. Le postulat fondamental de la rentabilité reste en vigueur. L'approche sectorielle s'efface cependant derrière la vue d'ensemble; le nombre des avantages et des coûts à examiner se multiplie. La conception globale des transports propose d'encourager davantage les transports publics. Dans l'ensemble du pays, la répartition modale doit être modifiée en leur faveur. La réalisation de cet objectif implique une politique bien défi- nie, ainsi que des mesures cohérentes, axées sur cette poli- tique, tant dans le secteur ferroviaire que dans le secteur routier. Elles doivent contribuer à une amélioration de la compétitivité du rail. Cet objectif ne peut être atteint par des améliorations ponctuelles du réseau que si elles condui- sent à une exploitation beaucoup plus performante. Il est quasi certain que ces conditions ne sont pas remplies pour une grande partie des mesures citées ci-dessus. Des amélio- rations partielles ne peuvent augmenter que d'une manière restreinte le potentiel des transversales actuelles,construi- tes selon les normes du siècle dernier. 1244

Le rail ne peut accroître sensiblement sa compétitivité dans le trafic voyageurs à travers les Alpes que s'il augmente notablement sa vitesse commerciale. Chaque étude de marché confirme l'énorme importance du facteur "temps". La construc- tion d'une nouvelle ligne transalpine réduirait d'environ deux heures la durée du parcours, améliorerait la position du chemin de fer par rapport à la route et renforcerait sa part du marché. Dans le trafic marchandises, un nouvel axe, ayant les carac- téristiques d'un chemin de fer de plaine, ne pourrait pas, à lui seul, provoquer un revirement de tendance en faveur du rail. La qualité des prestations ferroviaires doit également être améliorée. Au cours de ces dernières années, l'un des plus grands goulets d'étranglement du trafic ferroviaire transalpin résidait dans l'insuffisance de la capacité d'ab- sorption du réseau italien. Ces derniers temps, l'Italie a démontré sa volonté politique d'éliminer les points faibles et d'écouler sur le rail une large part du trafic marchan- dises. En vertu du "piano integrativo" décidé par le Parle- ment italien, des fonds considérables seront investis dans le réseau ferroviaire au courant de cette décennie. Le Gou- vernement italien a en outre été prié de présenter au Parle- ment un programme sur les projets d'extension à réaliser dans une phase ultérieure. Il s'agit du "piano pluriennale". Ces plans diminuent considérablement le risque que les ou- vrages aménagés en Suisse soient dépréciés par le manque de capacité du réseau italien.

1. Cf. le rapport "Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes. Comparaison entre la ligne de base du Saint-Gothard et la ligne du Splügen", Berne 1979, tableau 4, page 42. 1245

L'extension du réseau ferroviaire et, partant, l'améliora- tion qualitative des prestations ne pourraient guère, à elles seules, empêcher le déplacement du trafic vers la route. Il serait indispensable de prendre des mesures d'appoint concer- nant le trafic des trains routiers. Celles-ci ne pourraient se limiter à la perception d'une redevance sur les poids lourds qui compenserait uniquement les coûts non couverts selon le compte routier par catégories. Toute taxe ainsi con- çue ne modifierait guère la répartition modale, étant donné la structure des coûts et les avantages qualitatifs actuels du trafic routier. Les débats concernant le message du Con- seil fédéral sur l'introduction d'une "véritable" redevance sur le trafic des poids lourds ont toutefois montré claire- ment les énormes difficultés politiques que rencontre un tel projet. La nécessité d'une nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes dépend de la conception qui servira de base aux inves- tissements dans l'infrastructure des transports. Les diffé- rents résultats des trois scénarios décrits dans le présent rapport montrent que la date optimale de la mise en service de la nouvelle ligne est déterminée principalement par l'am- pleur du soutien accordé aux transports publics, au détriment du trafic routier. Jusqu'à présent, le flux des marchandises en transit sur nos routes était relativement faible, puisqu'il s'établissait à environ 500 000 tonnes en 1981. Quant, à la décision de construire une nouvelle transversale, il ne s'a- git pas seulement de savoir, dans la situation actuelle, si une part plus ou moins grande de ce trafic peut être déviée sur le rail grâce aux mesures de politique des transports pri- ses dans notre pays. Le moment où une nouvelle transversale est nécessaire et peut être rentabilisée de manière satisfai- sante ne dépend pas moins des conditions-cadres en vigueur à l'étranger. Il importe de savoir si ce dernier laissera plus 1246

ou moins libre cours à la croissance du trafic routier lourd à longues distances ou s'il sera disposé à transférer davan- tage ce trafic vers -le rail. Cette question n'est pas encore suffisamment élucidée. Ces remarques ne doivent, toutefois pas conduire à une inter- ruption des travaux préparatoires en la matière. Avec l'ou- verture de la N 2 dans la Léventine et avec la forte crois- sance prévisible du trafic de transit lourd, il est proba- ble que des voix s'élèveront dans notre pays pour demander des mesures restrictives. Par ailleurs, les camionneurs étrangers essayeront de militer en faveur de la suppression des limitations de police existantes. On ne pourra faire face efficacement à ces deux tendances que si l'on dispose de conceptions claires en matière d'écoulement de ce trafic. 1247

7 MARCHE À SUIVRE Tj^Prgcédure envisagée jusqu'à présent Les travaux du.groupe de contact "Ligne ferroviaire de tran- sit Saint-Gothard/Splugen"ayant été achevés, le Conseil fédéral, par son arrêté du 9 juillet 1980, a fixé la marche à suivre pour la construction d'une nouvelle ligne ferro- viaire transalpine. Conformément a ses déclarations anté- rieures, il prévoyait de soumettre aux Chambres d'abord un arrêté relatif au choix du tracé. D'après cette conception, la décision d'ouvrir les chantiers aurait été prise plus tard, en temps opportun. Le Conseil fédéral a donc autorisé le DFTCE à: consulter les cantons sur le choix du tracé, compte tenu du rapport final du groupe de contact "Ligne ferroviaire de transit Saint-Gothard/Splugen"; demander une expertise à la Commission fédérale de la pro- tection de la nature et du paysage; traiter le problème du développement des lignes ferroviai- res transalpines dans le cadre de la CEMT, avec les minis- tres des transports de la République fédérale d'Allemagne, d'Italie et d'Autriche. Le DFTCE a été chargé d'élaborer un message sur le choix de la ligne (Saint-Gothard ou Splügen) lorsque les avis des can- tons et des pays limitrophes intéressés seront connus. 1248

72 Nouvelle procédure proposée Le 14 mars 1983, le Conseil fédéral est revenu sur la ques- tion de la procédure et de la marche a suivre. Se fondant sur des considérations inhérentes à la procédure, ainsi que sur l'évolution du trafic transalpin, constatée depuis 1980 et attendue pour l'avenir, il est arrivé à la conclusion qu'il ne fallait pas anticiper le choix du tracé. Il fallait plu- tôt, en temps opportun, demander aux Chambres de se pronon- cer simultanément sur le tracé et sur l'ouverture des tra- vaux. Il a donc décidé d'emprunter cette voie et de rensei- gner le Parlement sur les raisons qui l'ont incité à aban- donner la façon de procéder antérieure. L'arrêté du 14 mars 1983 reposait principalement Sur les con- sidérations ci-après: 721 Aspects fondamentaux de la procédure La construction d'une nouvelle ligne CFF requiert un à trois arrêtés fédéraux.

• S'il existe plusieurs possibilités de tracé, on peut pro- céder d'abord au choix de l'une d'entre elles. Ce choix pourrait être fait par le Conseil fédéral. En raison de l'importance politique que revêt cette question/ il appa- raît cependant plus.judicieux que le Parlement se pro- nonce sur la base d'un arrêté fédéral -simple. Du point de vue juridique, la décision pourrait alors être assimilée à une déclaration d'intention de l'Assemblée fédérale.
• Aux termes de l'article 2 de la loi fédérale du 23 juin 1944 sur les Chemins de fer fédéraux (LCFF; RS 742.31), la construction d'une nouvelle ligne ne peut se faire qu'en vertu d'un arrêté fédéral soumis au référendum facultatif. Selon l'article 19 LCFF, il doit déterminer le montant dont sera grevé le compte de construction des 1249

CFF. Ce montant ne devra pas dépasser la valeur commer- ciale que la nouvelle ligne représentera pour eux. Si ses coûts de construction dépassent sa valeur commer- ciale, il y a lieu d'édicter un arrêté sur le financement du montant non couvert. Cet arrêté n'est pas soumis au référendum. Dans cette procédure, il n'y a que deux arrêtés indispensa- bles: celui qui régit la construction et, éventuellement, celui qui s'applique au financement. Il est possible, sans aucune difficulté, de définir le tracé en se prononçant sur la construction proprement dite. Dans certaines circonstan- ces, un choix anticipé du tracé peut simplifier la procédu- re, réduire ses délais et la rationaliser. Il permet aux CFF et aux chemins de fer des pays limitrophes d'axer systé- matiquement leur politique d'investissement sur la variante choisie et de stopper les travaux préparatoires, longs et coûteux, qui ont déjà été entamés pour l'option rejetée. Des déclarations d'intention fermes et définitives facilitent également la coordination de la construction et de l'aména- gement des lignes d'accès étrangères et, éventuellement, les négociations internationales sur le financement de la nouvel- le artère. Les avantages d'une décision anticipée en.matière de tracé ne peuvent toutefois se concrétiser que si elle est généra- lement incontestée et s'il est vraisemblable que la décision de construire la ligne pourra être prise en temps utile. Si ces conditions ne sont pas remplies, il n'est pas exclu que les opposants de la variante choisie puissent obtenir la majorité grâce à une activité politique accrue et qu'ils imposent leur projet lors de l'adoption de l'arrêté sur la construction. Cette possibilité existerait notamment si l'ar- rêté sur le tracé et celui qui concerne la construction n'étaient pas promulgués durant la même législature. 1250

L'ancienne conception prévoyait d'échelonner dans le temps le choix du tracé et la décision de construire. D'après les hypothèses adoptées à l'époque, l'intervalle entre les deux décisions n'aurait pas été important. Les prévisions de tra- fic disponibles à ce moment-là laissaient entrevoir une sur- charge des lignes transalpines pour les années nonante. La construction d'un axe ferroviaire s'étendant sur quinze à vingt ans, la décision d'ouvrir les chantiers revêtait donc une certaine urgence. Cela étant, un choix anticipé du tracé semblait avantageux, mime si l'on s'attendait déjà, à ce moment-là, à ce qu'il soit contesté. 722 Degré d'urgence et priorités Les explications contenues dans le présent rapport montrent que dans la situation actuelle, la construction d'une nou- velle ligne transalpine n'est pas aussi urgente qu'on le supposait en 1980. Pour le moment, il faut plutôt concentrer les efforts sur l'utilisation optimale des capacités dispo- nibles ou en voie de création. Cela signifie qu'il y a lieu d'intensifier en priorité l'extension des voies d'accès au chemin de fer Berne-Loetschberg-Simplon (BLS), telle qu'elle est déjà mentionnée dans le message du 4 février 1976 sur le doublement de la voie de cette ligne. Cette extension est en cours de réalisation sur certains petits tronçons. Pour pou- voir tirer profit du potentiel supplémentaire du Loetschberg^ il est donc indispensable d'accroître par des extensions ap- propriées la capacité de l'axe de transit Baie - Berne. 723 Résultat de la consultation des cantons La réalisation du projet n'étant pas urgente, le premier cri- tère en faveur d'un choix anticipé du tracé est devenu caduc. 1251

Quant au deuxième, la consultation des cantons a montré qu'il serait impossible de trouver un consensus sur la fixa- tion du tracé. La consultation des cantons n'a pas permis de clarifier la situation. Treize d'entre eux se sont prononcés en faveur de la ligne de base du Saint-Gothard et dix en faveur du Splügen; trois se sont abstenus de donner leur avis . En ce qui concerne la position de principe, une majorité s'est prononcée en faveur de la ligne de base du Saint-Gothard. Les avis de plusieurs cantons sont formulés avec des nuances. De plus, dans la plupart des cantons touchés par l'une des lignes, il existe des courants d'opinion plus ou moins forts qui divergent de l'opinion affichée officiellement. Les deux solutions sont défendues avec une telle ténacité qu'il n'est guère probable que le problème puisse se résoudre par une décision des Chambres. On ne saurait guère éviter que le choix du tracé soit remis en discussion lors du moment du vote sur la construction de la ligne.'On ne pourrait donc parvenir à une réglementation définitive que par un arrêté fédéral soumis au référendum facultatif, c'est-à-dire l'ar- rêté prévu par les articles 2 et 19 LCF. Cette situation an- nulle tous les avantages qu'un choix anticipé du tracé aurait pu apporter.

1. Pour la ligne de base du Saint-Gothard: Zurich, Berne, Lucerne, Schwyz, Obwald, Nidwald, Zoug, Soleure, Baie- Ville, Bâle-Campàgne, Argovie, Tessin et Vaud . Pour la ligne du Splügen: Claris, Schaffhouse, Appenzell Rhodes-Extérieures, Appenzell Rhodes-Intérieures, Saint- Gall, Grisons, Thurgovie, Valais, Neuchâtel et Genève . Abstentions : Uri, Fribourg et Jura. 1252

724 Avis des Etats limitrophes intéresses Le tracé d'une nouvelle transversale ne peut être déterminé qu'en concertation avec les pays limitrophes directement in- téressés. Sans ces pourparlers internationaux, il ne serait pas possible de se prononcer en faveur de la ligne de base du Saint-Gothard et encore moins en faveur du Splügen. De par leur nature, de telles transversales doivent être inté- grées dans le réseau ferroviaire des pays limitrophes. Dans ce contexte, des entretiens bilatéraux et multilatéraux Ont eu lieu ces dernières années, tant au niveau des admi- nistrations des chemins -de fer qu'a celui des ministres des transports. Les premières donnent plutôt la préférence à la ligne de base du Saint-Gothard. Les prises de position offi- cielles des seconds, voire des gouvernements de l'Italie et de la République fédérale d'Allemagne n'ont, en revanche, pas pu être obtenues. On constate dans ces deux pays des activités régionales fortement axées sur l'un ou l'autre tracé. Il est donc difficile d'obtenir des"avis clairs et nets. 725 Nécessité d'accroître la capacité Abstraction faite des prises de position définitives des Etats limitrophes qui font encore défaut, la qualité des don- nées disponibles suffirait pour choisir le tracé de la ligne. Mais lors de la discussion sur la construction, on se deman- dera également si et à quelle date il faut créer un supplé- ment de capacité. Il n'est pas encore possible de donner une réponse définitive à cette question. L'incertitude qui sub- siste à ce sujet diminuerait l'importance de la décision relative au tracé et remettrait en cause les avantages qu'on espère en tirer. 83 Feuille federale. 135';arum. Vol. lu 1253

726 Résumé L'objectif principal d'un choix anticipé du tracé serait de permettre aux CFF et aux réseaux des Etats voisins d'axer leurs investissements sur la solution choisie, cela durant toute la période précédant la construction. Etant donné leur situation financière actuelle, ces compagnies de che- min de fer ne seraient pourtant guère en mesure de procéder à. d'importants'investissements préalables. Dans ces condi- tions, le Conseil fédéral renonce à s'en tenir encore à une décision anticipée sur le choix de la ligne. Il préfère sou- mettre au Parlement simultanément, en temps opportun, un pro- jet d'arrêté sur le choix du tracé et un autre sur la cons- truction. Seule cette procédure conduit à un résultat suffi- samment étayé sur le plan juridique et politique. 73 Arrêté sur la construction S'il ne semble pas judicieux de séparer les deux décisions (choix du tracé et ouverture des chantiers), on peut se demander s'il n'était pas possible et souhaitable de statuer maintenant sur la construction de la ligne. Le Conseil fédéral a examiné cette question et renonce à présenter une proposition dans ce sens. D'une part, celle-ci ne s'impose pas encore au vu des éléments de décision dis- ponibles. D'autre part, elle est influencée par divers fac- teurs qui ne seront élucidés que dans un proche avenir: La politique du transit étant étroitement liée aux prin- cipes généraux de celle des transports, le résultat des débats parlementaires sur le message du 20 décembre 1982 relatif aux bases de la politique globale des transports 1254

exercera une influence déterminante sur la discussion se rapportant à la construction d'une nouvelle transver- sale. La date à laquelle la nouvelle transversale doit être disponible ne dépend pas seulement de la politique suis- se des transports, mais aussi de celle des autres pays d'Europe. En 1981, en Suisse, 95 pour cent du transit de marchandises entre le nord de l'Europe et l'Italie était assuré par le rail. En France, cette proportion était de 46 pour cent et en Autriche de 26 pour cent seulement. Ces chiffres montrent la grande importance des conditions-cadres existant en Europe. C'est d'elles que dépend le moment où une nouvelle capacité ferroviai- re est nécessaire et peut être rentabilisée de manière satisfaisante. Etant donné la situation des finances fédérales, il est impossible de construire une nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes aussi longtemps qu'.il n'est pas garan- ti que son exploitation atteindra le seuil de rentabili- té en temps utile et couvrira l'ensemble de ses frais durant toute sa durée d'existence. Les données que les CFF détiennent actuellement grâce au compte des coûts de transport ne permettent pas de juger de manière suf- fisamment différenciée la rentabilité du trafic de tran- sit. D'autre part, seule la discussion sur les principes de la politique globale des transports fournira des indi- ces déterminants pour savoir dans quelle mesure les con- sidérations micro-économiques seront utilisées pour for- muler la politique du transit. 1255

Le développement du trafic de transit est dicté par celui de l'économie européenne. Pour le moment, il est diffi- cile de déceler des tendances bien définies. La construction d'une ligne ferroviaire transalpine repré- sente l'ouvrage marquant un siècle. Cela étant, la décision y relative devra être prise bien que certains facteurs soient nécessairement mal connus. Toutefois, à l'heure actuelle, le degré d'incertitude affectant certains éléments est tel qu'il n'est pas raisonnable de se prononcer en la matière. 74 Poursuite des travaux préparatoires La renonciation au choix anticipé du tracé et à la décision d'ouvrir les chantiers ces prochaines années ne doit pas entraîner l'arrêt des travaux préparatoires. Selon les thè- ses 10 et 11 de la conception globale des transports, l'op- portunité des grands investissements dans l'infrastructure doit dans chaque cas être vérifiée à l'aide des objectifs de la politique des transports. Il y a lieu, à cet égard, de tenir compte de tous les coûts et bénéfices économiques globaux, qu'ils soient mesurables ou non. Pour chaque pro- jet d'infrastructure d'importance nationale, il convient en outre de démontrer l'utilité par des études comparatives tenant compte notamment de l'utilisation des infrastructu- res existantes et des autres solutions envisageables. Il faut donner la préférence à la variante et à la date de réalisation qui répondent le mieux aux critères de la con- ception globale des transports. Le projet d'une nouvelle transversale ferroviaire (NTF) a été soumis à une telle analyse. A cet égard, on a défini la méthode et l'ampleur des investigations à effectuer. 1256

Des enquêtes approfondies sont disponibles sur la nécessité d'une nouvelle ligne ferroviaire transalpine et sur le choix de son tracé. Mais dans certains .cas, elles ne sont pas aus- si détaillées que les analyses d'opportunité de la NTF. Une politique cohérente en matière d'infrastructure présuppose toutefois que des éléments de décision élabores selon des critères uniformes existent pour chaque projet. En ce qui concerne la construction d'une nouvelle ligne transalpine, il importe donc de poursuivre les enquêtes qui font encore défaut par rapport à l'analyse d'opportunité de la NTF et de compléter celles qui partent de données différentes. Comme aucune décision ne doit, pour le moment, être prise au sujet du tracé, les CFF poursuivent les enquêtes de fai- sabilité exigées pour les deux solutions. Relevons, pour terminer, qu'il faut réserver les terrains prévus pour les projets en question, afin que la réalisa- tion de la ligne ne soit pas rendue impossible par d'autres constructions. Ils doivent donc figurer dans les plans directeurs cantonaux au titre de projets fédéraux ayant une influence sur l'occupation du sol. 1257

Appendice la Réseau ferroviaire transalpin à la fin des années cinquante

• Ligne à voie unique sur une grande partie du tracé;
• sur le parcours français: rail conducteur de courant au lieu de caténaire;
• sur le parcours italien: caténaire à cou- rant triphasé et bloc manuel avec sections allant jusqu'à 12 km;
• pas de gares de triage (GT) à grand débit. Simplon: Tronçons à simple voie Sion - Granges, Sierre - Viège, Spiez - Kandersteg, Goppenstein - Brigue; pas de gares de triage à grand débit; traction à vapeur sur le parcours Domodossola - Omegna - Novare.
• Tronçon à une seule voie Wohlen - Immensee;
• pas de gares de triage à grand débit;
• Cadenazzo - Luino - Novare (contournement de Milan par l'ouest).: traction à vapeur;
• Seregno - Carnate - Bergame - Treviglio (contournement de Milan par l'est): par- cours inapproprié pour les trains lourds, traction à vapeur. Brenner: Double voie Munich - Vérone; ligne à simple voie Vérone - Bologne; caténaire à courant triphasé sur la rampe sud; pas de gares frontière à grand débit; pas de gares de triage à grand débit.
• Ligne à simple voie;
• plusieurs tronçons d'accès nord sont à simple voie et ne sont pas entièrement électrifiés-;
• le terminus sud (Trieste) n'a une certaine importance que depuis que cette région a été rattachée à l'Italie. 1258 Mont Cenis: Saint-Gothard: Pontebbana:

Transversales ferroviaires entre le nord de l'Europe et l'Italie Grande-Bretagne Rotterdam Bruxelles Thionvllle Paris Ports de la mer du Nord Scandinavie Pologne Tehêcoslovaquie Dijon Munich . Salzbourg BRENNER l Villach PONTEBBA Trieste l MONT CENIS| Atlantique Bari Marseille VINTIMILLE 1259 Hannovre Dortmund Colore Mannheim tienne SAINT- GGTHARC Baie SIMPLON | Turin Milan Vérone Gènes Bologne L T Rome Appendice lb

Append ice 2a Extension du réseau ferroviaire transalpin, 1957 à 1982

• Doublement de la voie;
• modernisation de l'alimentation en courant:
• France: caténaire de 1500 V en courant continu,
• Italie: caténaire de 3000 V en courant continu;
• bloc automatique avec installations de sécu- rité pour la banalisation;
• voies de dépassement d'une longueur utile de 650-750 m;
• groupe de voies de garage à Saint-Avre-la- Chambre;
• gares de triage (GT) de Culoz (extension), Saint-Jean-de-Maurienne (construction), Orbassano (construction, première étape en exploitation, achèvement de toute l'ins- tallation en 1983);
• amélioration et électrification de la ligne Dijon - Saint-Amour - Ambérieu;
• délestage de l'accès à Paris par la ligne TGV Paris - Maçon - Lyon. Désenchevêtrement du noeud d'Olten et nou- velle ligne jusqu'à Rothrist; contournement de Berne; doublement de la voie Spiez - Kandergrund et Lalden - Brigue;1) gare de triage de Lausanne-Denges (cons- truction) ; doublement des tronçons à simple voie dans la vallée du Rhône;2) nouveaux groupes de voies à la gare de triage de Brigue et adaptations correspon- dantes à Domodossola; division plus fine du bloc dans le tunnel du Simplon.

1. Sans le tunnel de Hondrich.
2. Sans le tronçon Salquenen - Loèche. 1260 Mont Cenis: Simplon:

Appendice 2b Saint-Gothard: Doublement des tronçons encore a simple voie; développement du bloc et réduction de la longueur des sections; nouvelles gares de triage de Muttenz II et de Chiasso; dêsenchevêtrement du noeud d'Olten et troi- sième voie jusqu'à Däniken; ligne du Heitersberg: liaison entre la ligne du Saint-Gothard et la gare de triage du Limmattal; électrification de la ligne Cadenazzo - Luino - Novare (contournement de Milan par 1'ouest); électrification de la ligne Seregno - Carnate - Bergame - Treviglio (contourne- ment de Milan par l'est); quatre voies entre Monza et Milan; nouvelle gare aux marchandises de Lugano- Vedeggio. Brenner : Modernisation de l'alimentation en électri- cité (courant continu de 3000 V) sur la rampe sud; agrandissement de la gare frontière de Rufstein; agrandissement de la gare de triage de Solbad Hall (Tirol), capacité: 3000 wagons par jour; commencement du doublement de la voie entre Vérone et Bologne.

• Doublement de la voie Tarcento - Trieste;
• voies de dépassement d'une longueur utile de 650 m;
• agrandissement de la gare d'Udine,-
• dpublement partiel de la ligne d'accès nord Schwarzach - Villach;
• électrification des lignes d'accès. 1261 Pontebbana:

Dijon Os Mont Denis: ligne ferroviaire transalpine Appendice 2c Besançon Dijon Bourg Ambérieu Culoz Lyon St-Etienne St-André Montmé H an Chambéry St-Pierre St-Avre-la-Chambre St-Jean-de-Maurienne Modane [Mont Cenis 1 Grenoble Valence Marseille Chivasso Turin Alessandria
Simplon Saint-Gotha rd Novare Rho Milan Venise Bologne Gênes

Appendice 2d Simplon et Saint-Gothard: lignes ferroviaires transalpines Lötschberg l Saint-Gothard Simplon]

Appendice 3a Les voies d'accès à la zone alpine se caractérisaient par des normes d'aménagement moins perfectionnées qu'à l'heure actuel- le. A cette époque, il n'y avait pratiquement pas d'autorou- tes en France. Celles de l'Allemagne conduisaient jusqu'à Baie et Salzbourg, mais ne se poursuivaient pas sur le ter- ritoire des pays limitrophes. Le nord de l'Italie disposait des autoroutes rayonnant de Milan vers Turin, Sesto Calende, Varèse, Corne, Brescia, Gênes et en direction de Bologne, cet- te dernière autoroute étant la seule à être construite selon des méthodes modernes (bande verte). Les liaisons reliant Turin à la Vallée d'Aoste et Brescia à Vérone - Padoue étaient en chantier.

1. Dans les Alpes occidentales, le Montgenèvre était certes ouvert toute l'année, mais il n'entrait guère en ligne de compte en raison de sa situation géographique pour le trafic entre le nord de l'Europe et l'Italie. 1266 Réseau routier transalpin à la fin des années cinquante II y a vingt-cinq ans, ni les tunnels routiers ni les auto- routes n'aidaient à franchir la chaîne alpine. Les passages construits à une altitude relativement basse et ouverts tou- te l'année ne se trouvaient que dans les Alpes orientales; le Brenner était le plus important d'entre eux.

Routes ouvertes toute l'année entre le nord de l'Europe et l'Italie, fin des années cinquante Appendice 3b Autoroute ou semi-autoroute Route à trafic mixte Her du Nord | RESCHEN RADSTÄDTER TAUERN BRENNER l I PONTEBBAPOTEBBA k I VINTIMILLE MONT- GENÉVRE Pays Bas Bruxelles V Cologne 1 Dortmund Kassel Francfort

• Metz flanche Karlsruhe Ulm 1 Nuremberg Munich Salzbourg Vienne Villach Bolzano Padou Venise Trieste Bologne Rome f Alexandrie Gênes Milan Turinj Grenoble Gap Avignon Atlantique Lyon Genève Besaçon Bâle ni -Ion - Paris

Appendice 4a C'est vers le milieu des années soixante que les premiers tunnels routiers (San Bernardino, Grand Saint-Bernard et Mont Blanc) ont été mis en service entre le nord de l'Eu- rope et la zone d'influence .du Pô. Puis ce fut le tour de l'autoroute Aoste- Turin et, un peu plus tard, de la bre- telle Ivrée - Santhia, reliant l'artère valdôtaine à l'auto- route Turin - Milan. L'"autostrada del sole" Milan - Bologne Rome - Naples a aussi été ouverte au trafic durant la se- conde moitié des années soixante, de même que les autoroutes Turin - Tortona - Plaisance et Trieste/Udine - Bologne.

1. A l'exception du tronçon Chiggiogna - Gorduno, qui ne sera terminé qu'en 1987.
2. A l'exception du tronçon Villach - Carnia. 1268 Les derniers tronçons des autoroutes du Brenner et de la Rivièra ont été terminés vers la fin des années septante, ce qui a permis d'interconnecter à deux endroits le réseau du nord de l'Europe et celui de l'Italie. Au nord des Alpes, les liaisons autoroutières Neuenburg (Baden) - Beaune, Lyon - Chambéry, Berne - Martigny, Stuttgart - Singen, Ulm - Memmingen - Kempten et Lindau - Bludenz ont été mises en service au cours de ces cinq der- nières années. Il en a été de même pour trois nouvelles transversales alpines ouvertes toute l'année, à savoir le tunnel du Fréjus, l'autoroute du Saint-Gothard 1) et 1'auto-

route du Tauern Salzbourg - Trieste. En Italie, les auto- routes (Mont Blanc/Grand Saint-Bernard-) Santhia - Stroppia- na - Gênes et (Brenner-) Brescia - Plaisance (- Gênes) ont été construites. Extension du réseau routier transalpin, 1957 à 198?

Autoroutes reliant le nord de l'Europe à l'Italie, 1982 Pays-Bas Belgique Her du Nord Ruhr Cologne Ports de la mer du Nord Kassel Autoroute en service ou en construction — Route à trafic mixte «»••« Projet . Francfort Manche Picardie Nuremberg Paris I Dijon Genève Bâle TAUERN • K I .Lyon Atlantique l BRENNER]
FELBER- TAUERN | PLÖCKEN | • Vérone [Bologne t Bari Rome Trieste 84 Feuille federale. 135- année. Vol. III 1269 Metz Ulm Munich L STELVIO [ PONTEBBA Besançon SAINT- GOTHARD SAN BERNARDINO ST-BERNARD Milan [Turin | *— ' Gênes Rome VINTIMILLE l Cannes, FREJUS 3 | MT-BLANC Appendice Ab

Appendice Sa Extensions décidées ou envisagées du réseau ferroviaire

• Achèvement de la gare de triage d'Orbassano (d'ici à la fin de 1983, capacité: 5000 wa- gons par jour);
• électrification de la ligne Lyon - Saint- André - Chambéry;
• seconde double voie Turin - Chivasso et développement de l'itinéraire Chivasso - Valenza - Pavie - Casalpusterlengo - Mantoue - Nogare - Padoue pour le passage des trains lourds. Simplon: Construction d'une seconde double voie de Baie à Berne ; !) développement de la ligne Berne - Thoune; agrandissement des gares de Spiez et de Frutigen; doublement des derniers tronçons à simple voie sur la ligne du Loetschberg; relèvement de la capacité de la rampe Iselle - Domodossola pour parvenir au même débit qu'au Saint-Gothard; gare de triage de Domodossola II; bloc automatique avec installations de sécurité pour la banalisation du parcours Domodossola - Milan; développement de la ligne Domodossola - Omegna - Novare. Saint-Gothar d : Nouvelle ligne à double voie, mieux tracée entre Chiasso et Albate-Camerlata (deuxiè- me tunnel du Monte Olimpino); nouvelle double voie Albate-Camerlata - Monza; 1 ' deuxième voie Sesto Calende - Vignale (contournement de Milan par l'ouest); deuxième voie Ponte San Pietro - Bergame et Treviglio - Fidenza (contournement de Milan par l'est) .

1. Non encore décidées. 1270 Mont Cenis:

Appendice 5b Brenner: Développement de la ligne Bolzano - Vérone; agrandissement des gares de Trente (capaci- té de triage prévue: 1500 wagons par jour) et de Vérone; doublement des derniers tronçons à simple voie entre Vérone et Bologne; aménagement de la ligne (Vérone -) Nogare - Mantoue - Crémone - Fidenza (- La Spezia/ Livourne) pour les trains de marchandises lourds.2)

• Gare de triage de Villach Fürnitz (capaci- té: 4000 wagons par jour);
• gare de triage de Cervignano (capacité: 3000 wagons par jour);
• doublement des derniers tronçons à simple voie Tarcento - Pontebba (d'ici à 1986) et Pontebba - Tarvisio -Villach (début des années nonante);
• développement de la ligne Trévise - Castel- franco - Vicence (contournement de Venise par le nord). La capacité de l'itinéraire du Brenner pourrait être accrue sensiblement par une grande installation de triage située dans la zone frontière. L'emplacement prévu est Vipiteno, Aussi longtemps que l'on ne sait pas s'il faut améliorer la ligne du Brenner sur les rampes de 26 pour mille existantes (comme pour le Mont Cenis) ou s'il faut donner la préféren- ce à la ligne de base passant en tunnel sous Vipiteno, aucu- ne décision ne peut être prise au sujet des travaux. La ca- pacité d'une ligne modernisée, passant par le col du Brenner avec gare de triage à Vipiteno, est estimée à 12 millions de tonnes par année, celle d'un chemin de fer de base à 30 millions.

2. Cf. Mont Cenis et Saint-Gothard , 1271 Pontebbana:

Appendice Se Pour la Pontebbana, il y a lieu de s'attendre à une augmen- tation considérable de la capacité à partir de 1986. La question de l'accès nord reste toutefois .posée. Le trafic en provenance de l'Allemagne doit emprunter le chemin de fer du Tauern, certes modernisé, mais qui ne sera pas en- tièrement à double voie avant la fin des années nonante. Cette ligne sert surtout au trafic entre l'Allemagne et la Yougoslavie, mais il serait possible de le détourner dans une mesure restreinte par la vallée de 1'Enns ou sur le chemin de fer du Pyhrn et par la Styrie. 1272 -

Appendice 6 a Pour le Prévus, les tronçons manquants d'autoroute ou de semi-autoroute se trouvent dans la phase des avant-projets. Pour le Mont Blanc, il faut s'attendre, à long terme, à une évolution semblable, bien qu'aucune décision n'ait encore été prise à ce sujet. En sus des lignes d'accès provenant de Paris et de l'Alsace, une troisième autoroute partira bientôt de la Picardie en direction de Dijon et de la région des Alpes. L'extension des voies d'accès au Grand Saint-Bernard et au Simplon se déroule dans le cadre du programme suisse des autoroutes nationales. Par ailleurs, il est décidé de mo- derniser l'accès Besançon - Vallorbe et de construire une autoroute reliant le Val d'Ossola à Stroppiana (- Gênes). Au Saint-Gothard et au San Bernardino, les travaux visant à terminer les derniers tronçons d'autoroute ou de semi- autoroute manquants se poursuivent à un rythme accéléré. Les accès d ' Ulm et de, Munich à la N 13 sont, suivant le tronçon, ouverts, en construction, à l'état de projet ou d'avant-projet. De plus, il existe une esquisse de projet pour une liaison Ulm/Munich - Fernpass - Landeck - Reschen - Tunnel du Stelvio - Milan. Au Brenner, la liaison directe Trente - Vicence se trouve au stade de l'avant-projet et la voie d'accès en provenance de la zone du lac de Constance (via le tunnel de l'Arlberg) est en train d'être améliorée. 1273 Extensions décidées ou envisagées du réseau routier

On étudie la possibilité de relier la route du Felbertauern, ouverte toute l'année, à l'autoroute de Pontebba, via le tun- nel du plöcken.1) Sur la liaison Salzbourg - Trieste via Tauern et Pontebba, il est prévu de terminer l'autoroute entre Villach et Carnia. Les travaux sont déjà à un stade avancé dans le Frioul et ils sont au stade de la planification en Autriche.

1. Route Munich - Kufstein - Felbertauern - Lienz (Tirol oriental) - Oberdrauburg - Flocken - Tolmezzo - Carnia Udine - Trieste. 1274 Appendice 6b

Appendice 7 Coûts de construction Saint-Gothard/Splügen (en millions de francs, prix de 1975) 1 . Tunnel de base Amsteg-Bodio Thusis-Chiavenna 2 . Lignes de raccordement Erstfeld-Portail norc Portail sud-Biasca Coire-Thusis Chiavenna-Lecco 3. Lignes de base 4. Lignes d'accès suisses St-Gothard Splügen variante A Splügen variante A' Spliigen variante B italiennes 5. Axe de transit St-Gothard Splügen variante A Splügen variante A 1 Splügen variante B St-Gothard Total 2 460 2 460 345 185 160 2 805 3 150 320 6 275 CH 2 460 2 460 345 185 160 2 805 3 150

5 955 I

320 320 Splügen Est Total 2-465 2 465 2 415 640 1 775 4 880 2 800 2 490 1 660 440 8 120 7 810 6 980 CH 1 233 1 233 640 640

1 873 2 800 2 490 1 660

4 673 4 363 3 533 I 1 232 1 232 1 775

1 775 3 007

440 3 447 3 447 3 447 Splügen Ouest Total 3 125 3 125 2 415 640 1 775 5 540 2 800 2 490 1 660 440 8 780 8 470 7 640 CH 1 805 1 805 640 640

2 445 2 800 2 490 1 660

5 245 4 935 4 105 I 1 320 1 320 1 775

1 775 3 095

440 3 535 3 535 3 535 (1 Tunnel de base et lignes de raccordement. (2 Tunnel de base, lignes de raccordement et lignes d ' accès (de la frontière nord de la Suisse jusqu'à Milan). Source: Rapport final du groupe de contact "Ligne de transit ferroviaire Saint-Gothard/Splügen", Berne 1979, p. 41. 1275

Appendice 8 Prévisions de la CGST concernant les besoins d'infrastructure jusqu'en l'an 2000 (Prix de 1980) Routes nationales Autre réseau routier Projets de construction de routes locales Total pour réseau routier en milliards de francs 15 18 11 44 Réseau ferroviaire sans NTF NTF (sans matériel roulant) 1)

• dont les parcours Muttenz - portail sud du deuxième tunnel du Hauenstein et Roggwil - Mattstetten (première étape) Total pour réseau ferroviaire 7,3 4,1 1,2-1,4 11,4 Les NTF se composent de 200 km de nouvelles lignes et de 45 km de tronçons aménagés. Les 125 km restants, situés entre Genève et Saint-Gall, ne seront généralement pas mo- difiés. Le projet général n'est disponible que pour la pre- mière étape (Muttenz - Olten, Roggwil - Mattstetten). Les coûts des autres tronçons ont été estimés sur la base d'étu- des de planification. Ces montants sont très approximatifs, notamment pour les tronçons situés à l'ouest de Berne et à l'est de Winterthour. 28609

1. Sans la ligne du Grauholz. 1276

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Rapport sur une nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes du 7 septembre 1983 In Bundesblatt Dans Feuille fédérale In Foglio federale Jahr 1983 Année Anno Band 3 Volume Volume Heft 42 Cahier Numero Geschäftsnummer 83.065 Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum 25.10.1983 Date Data Seite 1197-1276 Page Pagina Ref. No 10 103 854 Das Dokument wurde durch das Schweizerische Bundesarchiv digitalisiert. Le document a été digitalisé par les. Archives Fédérales Suisses. Il documento è stato digitalizzato dell'Archivio federale svizzero.