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CH_VB_001Ch Vb22 juin 1983Ouvrir la source →
Aéroport de Genève. Raccordement ferroviaire 897 N 22 juin 1983 ten seit 1978 haben gezeigt, dass sich heute der Gesamt- aufwand für den Bau der Flughafenlinie auf 278 Millionen Franken beläuft. Der Gesamtaufwand von 1978 wird somit um 89 Millionen Franken überschritten und erfordert einen diesbezüglichen Zusatzkredit. 49 Millionen Franken sind teuerungsbedingt, 40 Millionen Franken sind technische und projektbedingte Mehrkosten. Folgende Gründe führten zu dieser Situation: Der Voranschlag 1978 von 189 Millionen Franken beruhte auf einer Kostenschätzung (Projektstudie), welche durch einen Brief des EVED vom 9. Oktober 1978 an den Verwal- tungsrat der SBB ausgelöst wurde und zeitlich keine Detail- projektierung zuliess. Die Ungenauigkeiten dieser Projekt- studie von 24 Millionen Franken liegen somit im Bereich des Möglichen. Dazu kommen die nicht voraussehbaren Arbei- ten und Projektänderungen von 16 Millionen Franken. Es handelt sich um ein sehr komplexes Bauprojekt auf sehr engem Raum. Es muss auf die doppelspurige Eisenbahnli- nie, die Autobahnkreuzung, bestehende Gebäude und den dichten Verkehr Rücksicht genommen werden. Eine Dele- gation der Verkehrskommission konnte sich an Ort und Stelle davon überzeugen. Die Bahnhofhalle muss verscho- ben und um zwei Meter gehoben werden, damit sich Bahn- hofhalle und Ankunftshalle auf gleicher Höhe befinden. Die Perrons werden von 9 auf 10,3 Meter verbreitert, um die Zir- kulation der Reisenden zu verbessern. Ein zusätzliches Obergeschoss sowie Anlagen für den Gepäckverkehr sol- len gebaut werden. Sie bringen Räume mit mehr natürlicher Belichtung. Fernmeldeeinrichtungen, Beteiligung am Zivil- schutzraum sowie eine bessere Luftregulierung verursa- chen zusätzliche Kosten. Die 49 Millionen Franken teuerungsbedingte Mehrkosten sind nach Bundesbeschluss vom 20. Juni 1980, Artikel 3, geregelt. Die 40 Millionen Franken für technisch- und pro- jektbedingte Mehrkosten werden nach den Richtlinien von Zürich-Kloten aufgeteilt. Das bringt hier 2,4 Millionen Fran- ken für den Kanton Genf, 5 Millionen Franken für die SBB nach kommerziellem Nutzen, 32,5 Millionen Franken für den Bund über einen Zusatzkredit. Rechtlich stützt sich dieser Zusatzkredit auf die gleichen Grundlagen wie der ursprüng- liche Verpflichtungskredit: Artikel 19 Bundesgesetz Schwei- zerische Bundesbahnen sowie Bundesbeschluss vom 20. Juni 1980. Der guten Ordnung halber darf erwähnt werden, dass mit diesem Vorgehen teure Detailprojektierungskosten, Zeitver- schleiss, Verzögerung des Baubeginns und die damit ver- bundene Teuerung und zusätzliche Kosten umgangen wer- den konnten. Weitere Verzögerungen oder sogar Einstel- lung einzelner Arbeiten würden zusätzliche Kosten verursa- chen. Sie hätten auch Auswirkungen auf die Wirtschafts- und Beschäftigungslage. Ihre Verkehrskommission hat sich nach eingehender, hart und heftig geführter Diskussion und nach Abwägen aller positiven und negativen Aspekte für Eintreten auf den Bun- desbeschluss entschieden. Sie empfiehlt Ihnen ohne Gegenstimme - bei 6 Enthaltungen - aus Verkehrs- und staatspolitischen Gründen, Genf und der Westschweiz gegenüber, dem Bundesbeschluss und damit dem Zusatz- kredit von 32,5 Millionen Franken zuzustimmen. M. Couchepin, rapporteur: Dans un système moderne de transports, les aéroports intercontinentaux doivent être reliés directement au réseau ferroviaire. C'est déjà le cas à Zurich-Kloten et c'est un succès. En juin 1980, le Parlement a voté les premiers crédits pour la création d'une liaison ferroviaire entre la gare de Corna- vin-Genève et l'aérodrome de Cointrin. Nous avions alors, dans le même élan, approuvé la répartition des coûts d'investissement entre le canton de Genève, la Confédéra- tion et les CFF. Un montant correspondant aux 6 pour cent du coût des travaux a été mis à la charge du canton de Genève. La Confédération prend en charge 34 pour cent de la dépense et les CFF le reste, soit 60 pour cent. Dans le projet initial, les investissements nécessaires étaient estimés à 189 millions de francs, niveau des prix de 1978. Ce chiffre avait été calculé sur la base d'un avant-pro- jet qui n'entrait pas dans les détails de la réalisation de l'ouvrage. Depuis lors, le projet définitif a été établi. On a alors constaté que le coût de l'ouvrage avait été sous- estime de quelque 10 pour cent. D'autre part, des améliora- tions ont été apportées à la conception de l'œuvre, modifi- cations qui entraînent une augmentation de 7 pour cent environ de l'investissement. Aujourd'hui, nous sommes appelés à approuver l'ouverture d'un crédit additionnel de 32,6 millions de francs pour cou- vrir la part de la Confédération aux frais supplémentaires de 40 millions de francs dus aux exigences techniques et aux modifications du projet. L'investissement supplémentaire sera réparti de la même façon que le crédit initial, soit 34 pour cent à la Confédéra- tion, 60 pour cent aux CFF et 6 pour cent au canton de Genève. La part de la Confédération, je le répète, s'élèvera finalement à 32,6 millions de francs. Quant aux frais supplémentaires découlant de l'augmenta- tion du coût de la vie, ils se montent à 49 millions de francs environ. Ils ne font pas l'objet d'une décision aujourd'hui. Notre commission s'est longuement penchée sur les ques- tions de principe qui se posent à propos de ce crédit. Est-il admissible que déjà trois ans après l'approbation d'un pre- mier crédit, le Conseil fédéral revienne à la charge pour obtenir les crédits nécessaires au financement d'améliora- tions qui auraient pu ou dû être prévues dès le départ? Est-il justifié de présenter au Parlement, comme cela a été fait il y a trois ans, un devis basé sur un simple avant-projet qui, de par sa nature même, est imprécis, cela au risque de devoir demander des crédits complémentaires importants? Les avis divergent évidemment à ce propos. Il serait souhai- table de demander au Parlement le crédit initial sur la base d'un projet définitif, mais cela aurait coûté beaucoup de temps et aussi beaucoup d'argent et une seconde question se serait alors posée: est-il concevable d'établir un projet définitif alors qu'on n'est pas sûr d'obtenir le feu vert des autorités responsables de l'attribution des crédits? Cependant, quel que soit l'intérêt que présentent ces ques- tions, elles demeurent théoriques dans la mesure où votre commission reste convaincue de l'utilité du projet, de même qu'elle est convaincue de la nécessité d'apporter au projet les améliorations souhaitées par les CFF, qui sont le maître de l'ouvrage. Je n'entrerai pas dans le détail du projet, mais il convient de citer quelques-unes des améliorations jugées indispensa- bles par les Chemins de fer fédéraux. Il s'agit des améliora- tions apportées aux installations pour le traitement des bagages, de l'élargissement des quais - modification dictée par les expériences positives faites à la gare de Kloten - d'améliorations esthétiques et d'autres changements apportés aux installations techniques et sanitaires, au res- taurant et aux magasins de vente, de la création d'un niveau supérieur supplémentaire et d'autres modifications desti- nées à acroître le confort des voyageurs. Votre commission, par 13 voix sans opposition, mais avec 6 abstentions, vous propose de voter le crédit supplémen- taire et l'arrêté y relatif, en tenant compte en particulier de la nécessité de ces aménagements pour l'économie de la région desservie par l'aéroport intercontinental de Genève- Cointrin. Vetsch: Am 19. Juni 1980 hat unser Rat dem Bundesanteil von 64 Millionen Franken (gleich 34 Prozent) an die Ge- samterstellungskosten des Bahnanschlusses für den Flug- hafen Genf von 189 Millionen Franken zugestimmt. Drei Jahre später sollen wir nun den Bundesanteil um nicht weniger als 50 Prozent auf 96 Millionen Franken erhöhen; dies ohne Berücksichtigung der Teuerung. Die Begründung dafür haben Ihnen die Kommissionsreferenten gegeben. Die damalige Kreditvorlage muss als unsorgfältig qualifiziert werden. Es ist für das Parlament ganz einfach unzumutbar, wenn von ihm nach definitiver Projektierung eine Erhöhung des Bundesbeitrages um 50 Prozent (ohne Teuerung) anbegehrt wird. Solches kann mit Projektbereinigung,
Aéroport de Genève. Raccordement ferroviaire899 N 22 juin 1983 Vorprojektes und einer Kostenschätzung, in Anlehnung an den Ausbau in Kloten - die erste Vorlage unterbreitet hat. Die eidgenössischen Räte haben im Bestreben einer baldi- gen Gleichstellung der Bahnanschlüsse zu den beiden Flughäfen recht risikofreudig diese ungenügenden Unterla- gen akzeptiert, womit zum voraus einprogrammiert war, was wir heute zu beschliessen haben. Es sind dies 24 Mil- lionen als Folge der Ungenauigkeiten der ersten Kreditvor- lage. Und es sind weitere 16 Millionen für Projektänderun- gen und Anpassungen an das, was man von Kloten auf- grund von Ausbau- und Betriebserfahrungen zusätzlich übernehmen will. Damit kostet der Bahnanschluss Genf total 278 Millionen Franken, im Vergleich dazu jener von Kloten 319 Millionen. Gestatten Sie noch einen weiteren Vergleich: Der gesamte Furkatunnel kostete 261 Millionen Franken. Zu beachten ist auch, dass die Baurechnung der SBB am Zusatzkredit nicht mehr wie bei der ersten Vorlage mit 60, sondern nur noch mit 12,5 Prozent partizipiert. Der Bundesanteil wird damit mehr als verdoppelt, weil die SBB zu Recht aus betriebswirtschaftlichen Überlegungen diesen Mehrausbau nur noch ganz beschränkt übernehmen kön- nen. Und deshalb muss der Bund 32,6 Millionen der insge- samt 40 Millionen Zusatzkredit praktisch à fonds perdu nachschiessen. Wenn sich in der Kommission sechs Mitglieder der Stimme enthalten haben, so richtete sich das nicht gegen die Wün- sche der Westschweiz auf einen «klotengerechten» Ausbau ihres Flughafens. Es ist ein Wink an die Zuständigen, ein andermal dem Parlament keine 200-Millionen-Vorlage ledig- lich aufgrund eines Vorprojektes mit Kostenschätzung zu unterbreiten. Vielleicht drang bei einigen Kommissionsmit- gliedern auch noch das Missbehagen durch, dass bei den Beratungen der Bundesbeiträge an die Bauprogramme der Flughäfen Basel, Genf und Zürich im letzten Sommer einige Parlamentarier bei der Abstimmung nur den Flughafen ihrer Region als beitragswürdig befanden. Die CVP-Fraktion stimmt den Kostenüberschreitungen und damit dem Bundesbeschluss zu, nicht begeistert - was ver- ständlich ist -, aber der Stimme der Vernunft folgend. Bühler-Tschappina: Im Juni 1980 haben die eidgenössi- schen Räte den Grundsatzentscheid gefällt und damit dem Bahnanschluss des Flughafens Genf zugestimmt. Dadurch hat das Parlament klar zum Ausdruck gebracht, dass wir in unserem Land zwei mindestens theoretisch gleichwertige Flughäfen besitzen sollen. Einen sehr wesentlichen Teil zu diesem Grundsatzentscheid haben die staatspolitischen Überlegungen beigetragen. Wir wollten damit die Gleich- wertigkeit und die Gleichbehandlung zwischen welscher und deutscher Schweiz manifestieren. Die SVP-Fraktion steht nach wie vor zu diesem Grundsatz. Über die teuerungsbedingten Mehrkosten haben wir uns hier nicht zu unterhalten. Diese sind ja durch den Bundes- beschluss von 1980 abgedeckt. Von den rund 40 Millionen Franken zusätzlicher Kosten, die auf Projektänderungen und -erweiterungen zurückzuführen sind, hat der Bund über die ordentliche Rechnung, also ausserhalb der SBB, 32,6 Millionen Franken zu tragen, wofür jetzt dieser Zusatzkredit zu bewilligen ist. Der Bundesanteil wird dadurch um mehr als 50 Prozent angehoben. Da stellt sich unweigerlich die Frage, ob die Vorbereitung des Beschlusses von 1980 seriös genug gewesen sei oder nicht. Wir sind der Meinung, dass er dies eindeutig nicht war. Der damalige Kostenvoranschlag basierte nämlich - wie der Kommissionspräsident dargelegt hat - nur auf einer Projektstudie der SBB. Einerseits müssen wir uns heute natürlich selber bei der Nase nehmen, weil wir den damali- gen Bundesbeschluss auf einer so mangelhaften Berech- nungsgrundlage gefasst haben. Andererseits hätte man vielleicht doch erwarten dürfen, dass die ausführenden Organe dem damaligen Goodwill des Parlamentes für eine so rasche Verwirklichung des Vorhabens dadurch Rech- nung getragen hätten, dass sie auf später aufgetauchte Wünsche nicht mehr eingegangen wären und versucht hät- ten, mit den zur Verfügung stehenden Mitteln auszukom- men. Damit möchten wir die Zweckmässigkeit der Projektände- rungen nicht etwa in Frage stellen. Aus unserem privaten Bereich wissen wir jedoch alle, dass zwischen Wünschba- rem und Möglichem oft ein grosser Unterschied besteht. Privat ist wenigstens für die meisten von uns klar, welcher Weg einzuschlagen ist. Auch wenn der Staat die Differenz zu bezahlen hat, wäre es nicht verboten gewesen, die glei- chen Überlegungen anzustellen. Hoffen wir, dass das in Zukunft auch im Bahnbereich vermehrt geschieht. Damit bitte ich Sie namens der SVP-Fraktion, dem Zusatz- kredit zuzustimmen. Zwygart: Es wirkt befremdend, dass wir bloss drei Jahre nach unserer Kreditbewilligung von 189 Millionen Franken für den Ausbau der Flughafenlinie von Genf nach Cointrin schon einen Zusatzkredit von 89 Millionen Franken gutheis- sen sollen. Man nahm bei der Planung den Ausbau des Flughafens, Kloten zum Beispiel und muss jetzt zum Aus- gleich von Ungenauigkeiten 24 Millionen nachverlangen und für Projektänderungen 16 Millionen Franken. Erst jetzt wird zum Beispiel für den Einbau der Luftregulierung ein Zusatz- kredit verlangt, nachdem man in Kloten schon von Anfang an diese Luftregulierung als unbedingt notwendig befand. Nachdem ich in unserer Kommissionssitzung von selten der SBB keine Antwort erhielt, frage ich nun Herrn Bundesrat Schlumpf: Wurde hier leichtfertig gehandelt, dass schon jetzt im Anfangsbaustadium Projektänderungen notwendig werden, oder waren unfähige Leute am Werk, dass Unge- nauigkeiten 24 Millionen mehr kosten? Oder war es Absicht, das Projekt möglichst wohlfeil zu verkaufen und uns schmackhaft zu machen? Es riecht da bedenklich nach Furkaloch. Man fragt sich: Wann kommt das nächste Nach- kreditbegehren? Es ist eindrücklich, wenn man sieht, was der kleine Kanton Genf - wie übrigens auch Zürich - für seinen Flughafen schon für Opfer gebracht hat, und er soll wissen, dass er bei diesem grossen Werk von der übrigen Schweiz nicht im Stich gelassen wird. Wir haben bei unserer Besichtigung auch eingesehen, dass die Bauarbeiten in Cointrin nicht unterbrochen werden sollten, weil auf dem riesigen Bau- platz zugleich am Flughafenbahnhof, am Bahntrassee, am Autobahnanschluss nach Frankreich und an grossen, bedeutenden Parkhäusern gebaut wird. Es würde grosse Mehrkosten verursachen, wenn die Bauarbeiten unterbro- chen werden sollten und wir den Kredit nicht bewiligen wür- den. Unseren Confédérés zuliebe schlucken wir diese bit- tere Pille und hoffen, dass keine weiteren solchen Unan- nehmlichkeiten mehr folgen werden. Wenn uns vom Bundesratstisch eine befriedigende Antwort auf die offenen Fragen gegeben werden kann, stimmt die unabhängige und evangelische Fraktion mehrheitlich dem Zusatzkredit zu. Aider: Bei einer Vorlage, die den Kanton Genf betrifft, muss man als Deutschschweizer ja immer betonen, dass man nichts gegen die Welschen vorzutragen hat. In der Tat geht es hier nicht um einen Streit zwischen Deutschschweizern und Welschen; ich bitte die welschen Kolleginnen und Kol- legen, dies gebührend zur Kenntnis zu nehmen. Wir haben seinerzeit der Vorlage des Bundesrates zuge- stimmt, weil wir grundsätzlich als Befürworter des öffentli- chen Verkehrs den Bahnanschluss Cointrin für sinnvoll erachteten und er uns nach den damaligen Kostenschät- zungen auch vertretbar erschien. Das Zusatzkreditbegeh- ren offenbart nun aber mit aller Deutlichkeit, dass wir rich- tiggehend getäuscht worden sind. Es handelt sich eindeutig um eine sehr liederliche Schätzung, die uns seinerzeit anlässlich des Gesuchs um Bewilligung des Bahnanschlus- ses unterbreitet worden ist. Eine derartige liederliche Schätzung untergräbt, Herr Bun- desrat, das Vertrauen in die Fähigkeit der Landesregierung, uns seriöse Unterlagen zu unterbreiten. Peinliche Erinne- rungen an die Furkatunnel-Affäre werden hier wach, wobei
CFF. Gestion et comptes 1982 901N 22 juin 1983 durch die Entwicklung desavouiert. Man ist damals ausge- gangen von einer durchschnittlichen Zunahme der Frequen- zen von über 6 Prozent. Effektiv haben wir seit 1981 eine Jahreszuwachsrate von 1,5 Prozent und müssen nun die Annahme auf etwa 2 Prozent reduzieren. Das kann nicht den SBB angelastet werden, das wurde damals von zustän- digen Amtsstellen innerhalb unseres Departementes so geschätzt. Eines darf ich sagen, Nationalrat Zwygart: es war sicher keine böse Absicht damit verbunden. Und, Nationalrat Aider, es war auch keine Salamitaktik, nicht dass man damals mit einer gewissen Mentalreservation nicht gerade ein Miniprojekt, aber ein kleines Projekt unterbreitete in der Meinung, das andere komme dann später. Zur Frage, ob noch mit weiteren Begehren - Nachtragskrediten, Zusatz- krediten-zu rechnen sei: Das ist nach dem heutigen Stand der Information nicht der Fall, abgesehen von der Bauteue- rung; wir können davon ausgehen, dass es damit sein Bewenden hat. Weil die Kritik teilweise etwas harsch ausgefallen ist - ich habe dafür Verständnis -, darf ich nun doch sagen: Damals konnte nicht nach meinem obersten Leitspruch gearbeitet werden, dass nämlich Sorgfalt vor Zeitdruck kommen muss, ' auch bei diesen Geschäften. Man hat oft wenig Verständnis dafür. Ich habe das jetzt dreieinhalb Jahre lang erlebt; ich habe mir Mühe gegeben, sorgfältig erarbeitete Vorlagen in den Bundesrat und ins Parlament zu bringen. Dann heisst es, man verschleppe die Sache, es werde nicht vorwärts gemacht. Wie war es damals, im Jahre 1978? Bei der Behandlung der Vorlage für den Flughafen Zürich haben der National- und der Ständerat kategorisch verlangt, dass ohne Verzug auch für den Flughafen Genf eine solche Vor- lage gebracht werde. Das wurde nicht nur seitens der Vertreter der Romandie mit allem Nachdruck, ich möchte sagen imperativ gefordert, sondern auch von anderen Sprechern in beiden Räten. Diese Parallelität ist durchaus in der Sache begründet. Aber dieser Zeitdruck, der an die SBB weitergegeben wurde mit dem imperativen Auftrag, innerhalb dreier Monate eine sol- che Projektstudie zu bringen, nämlich bis Ende 1978, ent- sprach natürlich nicht dem Motto «Sorgfalt vor Zeitdruck», schon gar nicht, wenn es um eine Vorlage in der Grössen- ordnung von damals 189 Millionen Franken ging. Ich will nicht nach Verantwortlichen suchen. Der Bundesrat und das Departement übernehmen ihre Verantwortung. Ich möchte aber die SBB in diese'r Sache abschirmen. Die SBB haben damals das gemacht, was man von ihnen verlangte. Im übrigen weise ich darauf hin, dass es problematisch ist, in dieser Art und Weise, von den zuständigen Verwaltungs- stellen kurzfristig die Vorlage solcher Projekte zu verlangen, bei denen es sich nicht um Projekte, sondern um Projekt- studien handelt. Ich bin Ihnen dankbar, dass Sie auf die Vorlage eintreten wollen, und ich hoffe, dass Sie ihr auch zustimmen werden. Die Kommissionssprecher haben gesagt: Das Vorhaben ist verkehrspolitisch und energiepolitisch richtig, und regional- wirtschaftlich entspricht es dem Gebot ausgleichender Gerechtigkeit, dem Gebot der Gleichbehandlung der ver- schiedenen Landesgegenden. Man hat seinerzeit in den eidgenössischen Räten, bei der Behandlung der Vorlage zum Ausbau des Flughafens Kloten, das Versprechen abge- geben, eine äquivalente Anlage auch in Genf zu erstellen. Dafür ist dieser Zusatzkredit notwendig. Wir wollen bei die- sem Versprechen bleiben. Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress - Titre et préambule Angenommen - Adopté Art. 1-4 Angenommen - Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes Dagegen An den Bundesrat - Au Conseil fédéral 94 Stimmen 9 Stimmen #ST# 83.027 SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1982 CFF. Gestion et comptes 1982 Botschaft und Beschlussentwurf vom 4. Mai 1983 (BBI II, 321) Message et projet d'arrêté du 4 mai 1983 (FF II, 345) Berichte und Rechnungen der SBB vom 14. April 1983 Rapports et comptes des CFF du 14 avril 1983 Bezug bei der Generaldirektion SBB, Hochschulstrasse 6, Bern S'obtiennent auprès de la Direction générale des CFF, Hochschul- strasse 6, Berne Räz, Berichterstatter: Ich habe die Ehre, Sie noch über ein teureres Geschäft zu orientieren. Die Schweizerischen Bun- desbahnen schliessen 1982 bei einem Gesamtertrag von 3,1 Milliarden und einem Gesamtaufwand von 3,6 Milliarden mit einem Aufwandüberschuss von 498,4 Millionen Franken ab. Der budgetierte Fehlbetrag hat sich um 196 Millionen verschlechtert. Die Gründe dazu: Rückgang im Güterver- kehr, weniger Transitverkehr infolge der Konjunkturlage unserer Nachbarländer, Verstärkung und Verbesserung des Strassentransitverkehrs (Gotthard-Strassentunnel), stagnierender Personenverkehr, keine vollen teuerungsbe- dingten Tarifanpassungen wegen der Konkurrenz der Strasse, teuerungs- und arbeitszeitbedingte Mehraufwen- dungen beim Personal. Bezieht man die Verpflichtungen über den Leistungsauftrag mit ein, belaufen sich die Gesamtausgaben für den Bund 1982 auf 1,5 Milliarden Fran- ken. Die Rechnung der SBB für 1982 gibt also zu keinen Freu- densprüngen Anlass. -Sie werden im Verlaufe dieser Debatte sicher Kritik hören, so dass ich mehr die grund- sätzlichen Fragen und die positiven Leistungen der SBB im vergangenen Jahr behandeln werde. Die Bahnen sind für alle westeuropäischen Staaten eine finanzielle Belastung. Einige Vergleichszahlen dazu sehen Sie auf Seite IX des Geschäftsberichtes der SBB. Auch die Strasse belastet die öffentlichen Haushalte der Schweiz und jedes von uns. Weil sie aber nur die Gemeinde- und Kantonsfinanzen beansprucht, sprechen wir hier nicht davon. Im Durchschnitt der letzten 20 Jahre haben Bund, Kantone und Gemeinden zusammen jährlich 900 Millionen Franken mehr für den motorisierten Strassenverkehr aus- gegeben, als von ihm eingenommen wurde. Es gibt Leute, die behaupten, es gehe der Bahn heute wie vor 100 Jahren den Pferdefuhrhaltern an Durchgangsachsen. Die Bahn war viel schneller, konnte viel mehr Personen und Güter trans- portieren und war viel bequemer als die Kutsche. Das Motorfahrzeug von heute hat gewisse Vorteile gegenüber der Bahn, aber es hat nie den enormen Vorsprung, den vor 100 Jahren die Bahn gegenüber der Pferdekutsche hatte. Die Bahn hat nach wie vor ihre Stärken. Sie hat sich aber noch nicht ganz und zu spät auf die neue Situation einge- stellt, in der es gilt, sich gegenüber dem Auto zu behaup- ten. Vor 30 Jahren war ein grosser Teil der Schweizer Bevölkerung auf die Bahn angewiesen für den Weg zur Arbeit, für Ausflüge und Ferien. Zu 51 Prozent wurde die Bahn benutzt, zu 49 Prozent die Strasse. Heute sind es 87
Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Flughafen Genf. Bahnanschluss. Zusatzkredit Aéroport de Genève. Raccordement ferroviaire. Crédit supplémentaire In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1983 Année Anno Band III Volume Volume Session Sommersession Session Session d'été Sessione Sessione estiva Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 12 Séance Seduta Geschäftsnummer 83.007 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 22.06.1983 - 15:00 Date Data Seite 896-901 Page Pagina Ref. No 20 011 489 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.
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