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CH_VB_001Ch Vb6 oct. 1982Ouvrir la source →
Ligne du Zurichberg (réseau express régional) 1362N 6 octobre 1982 werden.» Die Kantone haben im Jahre 1960 Richtlinien zur Wahrung der allgemeinen Landesinteressen bei der Kon- zessionserteilung für die Erdölschürfung und -ausbeutung genehmigt. Darin findet sich eine Bestimmung, die besagt: «Erdölschürf- und -ausbeutungskonzessionen sollen nur an Gesellschaften erteilt werden, deren Kapital und Stimm- recht mehrheitlich in schweizerischem Besitz befindlich ist.» Die Konzessionsgesuche, die später von den Kantonen zu behandeln waren, wurden jeweils dem Bund zur Prüfung der Nationalitätsfrage unterbreitet. In einem Konkordat der Nordostschweizerkantone aus dem Jahre 1955, dem damals allerdings nur die Kantone Zürich, St. Gallen, Aar- gau und Thurgau beigetreten waren, wurde eine analoge Bestimmung aufgenommen, wonach sich mindestens drei Viertel des Aktienkapitals der Ausbeutungsgesellschaft dauernd in schweizerischem Eigentum befinden müssen. Schliesslich hat sich die Swisspetrol ihrerseits in den Part- nerverträgen mit den Fördergesellschaften (LEAG, SEAG, BEAG usw.) vorbehalten, immer eine schweizerische Mehr- heit von 51 Prozent zu beanspruchen. Aber auch die Kan- tone sind in dieser Weise tätig geworden. Der Kanton Luzern beispielsweise hat in der Konzession, die er im Jahre 1960 der LEAG - das ist die Gesellschaft, die bei Fin- sterwald tätig ist - erteilte, im Artikel 24 festgelegt: «Minde- stens 51 Prozent des Aktienkapitals der LEAG-Förderge- sellschaft müssen im Eigentum von Schweizer Bürgern, schweizerischen Gesellschaften ... stehen.» Andere Kan- tone könnten zitiert werden (z. B. das Bergwerkgesetz des Kantons Bern), die sich auch an diesen Rahmen gehalten haben, so dass festgestellt werden kann, die Kantone hät- ten sowohl in privatrechtlicher wie öffentlich-rechtlicher Sicht das getan, was zur Sicherung einer schweizerischen Mehrheit in diesen Gesellschaften notwendig war. Zur Frage von Nationalrat Magnin. Wir gehen hier - wie auch sonst - davon aus, dass es nicht Aufgabe des Bundes sein kann, die Trägerschaft ganz oder zu einem wesentli- chen Teil für derartige Aktivitäten zu übernehmen, wesentli- cher oder gar Hauptbeteiligter zu werden; das gehört in den Bereich der privaten Tätigkeiten, der Wirtschaft, allen- falls auch in den Bereich der kommunalen und kantonalen Körperschaften; aber der Bund soll sich darauf beschrän- ken, zu fördern, insbesondere in finanzieller Hinsicht Erleichterungen in einem beschränkten Rahmen zu schaf- fen, wie man es mit diesem Darlehen tun will, allenfalls durch eine relativ bescheidene Beteiligung, wenn das Darle- hen einmal in Risikokapital umgewandelt werden sollte. Frau Nationalrat Morf, Sie haben in der Kommission gesagt: Wenn Herr Schlumpf die Zusicherung gibt, vor dem Plenum festzuhalten, dass Forderungen gestellt werden können und dass dabei einige Daten über die Géothermie heraus- schauen werden, dann ziehe ich meinen Antrag zurück. Sie haben in der Kommission dann den Antrag zurückgezogen. Ich gebe diese Erklärung ab, und damit stehen wir in dieser Frage wohl 1 zu 1. Wir haben das im Vertrag mit der Swisspetrol bereits vorge- sehen, da steht in Artikel 7: «Swisspetrol sorgt dafür, dass dem Bund betreffend Forschungsergebnisse, unter Vorbe- halt der Konzessionsbestimmungen, die gleichen Rechte und Pflichten wie den Konzessionskantonen zustehen. Der Bund ist unter Einhaltung der Geheimhaltungspflicht befugt, Forschungsergebnisse, von denen er aufgrund der Darlehensgewährung Kenntnis erhält, für eigene wissen- schaftliche Zwecke zu verwenden.» Das wäre im Rahmen der ordentlichen Forschungstätigkeit der Swisspetrol bzw. ihrer Gesellschaften. Ferner steht in Artikel 8: «Der Bund, vertreten durch das Bundesamt für Energiewirtschaft, kann, sofern das Ziel der Arbeiten nicht in Frage gestellt wird, darüber hinaus auch verlangen, dass bei Bohrungen und anderen Arbeiten der Erdöl-, Erdgasprospektion zusätzliche Untersuchungen durchgeführt werden, die der Erforschung der Erdwärme, der Suche nach geologisch günstigen Strukturen für Unter- tagspeicher dienen können.» Immerhin steht in Absatz 2: «Die Swisspetrol sorgt dafür, dass solche Untersuchungen gegen Bezahlung der Mehr- kosten vorgenommen und ihre Ergebnisse abgeliefert wer- den.» - Für derartige zusätzliche Untersuchungen muss also der Bund die Kosten übernehmen, ausserhalb der Dar- lehensgewährung. Der Bundesrat erachtet eine solche Darlehensgewährung und den Vertrag, wie er skizziert wurde, als zweckmässig. Die Chancenbeurteilung - natürlich mit einer limitierten Ausbeutungsmenge - durch verschiedene Fachleute ist positiv. Diese Regelung ist auch angemessen. So partizi- piert der Bund - ganz abgesehen von dem, was bisher schon rein privat finanziert wurde - mit 10 Millionen Franken an einem künftigen Programm von 150 Millionen. Es ist aber auch unter dem Gesichtspunkt des Gesamtaufwandes des Bundes für die Energieforschung angemessen. Wir investie- ren heute (leider nur) etwa 80 Millionen Franken jährlich in die Energieforschung. Wenn wir nun für eine solche ange- wandte Energieforschung jährlich 2 Millionen Franken (wäh- rend fünf Jahren je 2 Millionen, insgesamt also 10 Millionen) zur Verfügung stellen, ist das in diesem Gesamtpaket von jährlich 80 Millionen durchaus angemessen. Wir sind auch überzeugt davon, dass es eine günstige Regelung ist, dass die Inlandinteressen so gestärkt werden können; eine günstige Regelung für die Swisspetrol als Hauptpartner, Vertreterin der Inlandinteressen, eine gün- stige Regelung auch für den Bund. Ich bin Ihnen für Zustimmung zu dieser Vorlage deshalb dankbar. Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Art. 1 und 2 Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Titre et préambule, art. 1 et 2 Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Angenommen - Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes 94 Stimmen Dagegen 5 Stimmen An den Ständerat - Au Conseil des Etats #ST# 82.014 Zürichberg-Linie (S-Bahn-Zürich) Ligne du Zurichberg (réseau express régional) Botschaft und Beschlussentwürfe vom 24. Februar 1982 (BBI II, 79} Message et projets d'arrêté du 24 février 1982 (FF II, 83) Beschluss des Ständerates vorn 10. Juni 1982 Décision du Conseil des Etats du 10 juin 1982 Antrag der Kommission Eintreten Proposition de la commission Entrer en matière Räz, Berichterstatter: Die Botschaft über den Bau der Zürichberg-Linie enthält zwei Bundesbeschlüsse: a. den Bundesbeschluss über den Bau einer neuen Bun- desbahnlinie von Zürich ins Glattal (Zürichberg-ünie); er
Ligne du Zurichberg (réseau express régional) 1364N 6 octobre 1982 dass es richtig sei, gerade in einer Agglomeration, die im privaten Verkehr fast zu ersticken droht, den öffentlichen Verkehr attraktiver zu gestalten. Dabei geraten wir aller- dings in einen Zielkonflikt. Es stellt sich nämlich die Frage, ob die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in der Agglo- meration Zürich - und dazu wird diese S-Bahn bestimmt Wesentliches beitragen - nicht siedlungspolitisch und raumplanerisch unerwünschte Folgen haben wird. Bessere Verkehrsverhältnisse in der Stadt Zürich und ihrer näheren Umgebung dürften bestimmt zu einer Attraktivitätssteige- rung und damit zu einer Verstärkung der Sogwirkung dieser Region führen, was siedlungspolitisch und raumplanerisch in diesem Lande sicher nicht erwünscht sein kann. Der glei- che Bund bemüht sich ja bekanntlich, zum Beispiel durch die Investitionshilfe im Berggebiet die dezentrale Besied- lung unseres Landes zu erhalten. Wenn wir nun die Vor- und Nachteile dieser Vorlage gewich- ten und gegeneinander abwägen, so kommen wir zum Schluss, dass der Bau der neuen Zürichberg-Linie trotzdem zu befürworten sei. Ich bitte Sie im Namen der SVP-Fraktion, auf die zwei Bun- desbeschlüsse einzutreten und ihnen zuzustimmen. Ammann-St. Gallen: Es ist erfreulich, dass in einer Zeit der Angst und der Resignation der Mut zu einem solchen Werk gefunden wurde. Nicht selbstverständlich ist auch der Kon- sens im Zürcher Volk, der unsere verkehrspolitischen Bemühungen auf Bundesebene eigentlich beflügeln sollte. Allerdings stellen sich bei der Beurteilung dieser Vorlage einige Fragen. Handelt es sich beim vorliegenden Projekt nicht eigentlich um den Nachvollzug von längst Versäumtem? Kommen wir nicht bereits zu spät? Sind diejenigen, die schon längst auf den privaten Verkehr umgestiegen sind, überhaupt wieder zurückzugewinnen? Immerhin scheint mir, es sei besser, spät zu kommen als überhaupt nie. Das Beispiel München mit seiner S-Bahn kann uns da zuversichtlich stimmen. Die Pendler im öffentlichen Verkehr haben in der Region Mün- chen innert zehn Jahren von 160 000 auf 560 000 zugenom- men. Bund und Kanton bieten Hand für eine zeitgemässe, umweltfreundliche und energiesparende Alternative zum Verkehrsinfarkt im sogenannten Millionen-Zürich. Stadt und Kanton Zürich haben es ihrerseits in der Hand, mit geeigne- ten flankierenden Massnahmen dem Vorhaben den vollen Erfolg zu sichern. Ich denke da insbesondere an die Durch- brechung des Teufelskreises: Attraktivitätssteigerung und Spekulation in der City, Verdrängung von Wohnraum, Ent- völkerung - und weitere Zunahme der Pendlerströme. Die Eindämmung der Spekulation sowie die Attraktivität dieses Verkehrsmittels gebieten auch den unwiderruflichen Ver- zicht auf die vorerst geplante Station Seilergraben. Ich wäre da dem Herrn Departementsvorsteher dankbar für zweck- dienliche nähere Ausführungen. Die Devise muss heissen: Stopp der weiteren Gesamtver- kehrszunahme, Stopp dem weiteren Bau von Strassen und Parkhäusern am Rande der Innenstadt! Auch wir auf Bun- desebene werden uns bemühen müssen, diesem Problem zuleibe zu rücken. Ich nenne da die offene Frage der städti- schen Nationalstrassenverbindungen in Zürich. Was nun wirklich not tut in dieser Agglomeration, ist eine Verkehrs- beruhigung, eine echte Umlagerung sowie ein echtes Umsteigen auf den öffentlichen Verkehr. Es steht ausser Zweifel, dass dieses Projekt eine gewaltige Attraktivitätssteigerung für die Grossagglomeration Zürich darstellt; deren Sogwirkung wird damit automatisch ver- stärkt. Ein Ausgleich für die weiteren Regionen, die Randre- gionen, wird damit nötig. Jener Ausgleich verstärkt sich nämlich nicht automatisch, sondern nur dann, wenn wir unsere Aufgabe auf Bundesebene erfüllen. Die Frage stellt sich auch unter diesem Aspekt: Genügt unser Instrumenta- rium raumplanerisch, siedlungspolitisch und wirtschaftspoli- tisch? Ich denke an das Investitionshilfegesetz (IHG) oder an die Förderung der bedrohten Regionen. - Wir Ost- schweizer verschliessen uns aber nicht den Vorteilen auch für angrenzende Gebiete. Ich denke da vor allem an den westlichen Kantonsteil unseres Kantons St. Gallen und des Thurgaus. Gefahr für Randregionen droht aber vor allem von der prä- judiziellen Wirkung des angewandten Finanzierungsmodus. Keine andere Region, aber auch kaum eine andere Agglo- meration, wäre in der Lage, für ähnliche Vorhaben solche Summen aufzubringen. Mindestens seit der Beratung des Leistungsauftrages steht ja fest, dass die SBB nach unse- rem Willen kein Wohlfahrtsinstitut mehr darstellen sollten. Gemeinwirtschaftliche Leistungen sind diesem Unterneh- men abzugelten, während für Sonderwünsche eine Kosten- beteiligung der direkt Interessierten vorgesehen ist. So sehen wir nun immer deutlicher, gerade an diesem konkre- ten Beispiel, den mächtigen Kanton Zürich als stolzen Geld- geber, der sich damit vertragliche Kompetenzen aushandelt in Form von Mitsprache und Mitbestimmung; auf der ande- ren Seite die Randregionen, die dastehen wie almosenge- nössige Bittsteller in einer abhängigen und rechtlosen Situation, vergleichbar mit der Lage von armen Gemeinden im kantonalen Steuerausgleich. Das gleicht einer Entmündi- gung. Ich finde, das ist nicht nur verkehrspolitisch, sondern auch staatspolitisch äusserst bedenklich; und ich bin Herrn Bun- desrat Schlumpf dankbar für beruhigende Erklärungen in dieser Hinsicht. Der Ausbau des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz darf nicht länger vom Ungewissen Schicksal der Bundesfinanzen abhängen. Die Folge wären Fehlent- wicklungen, die sich auch mit Hunderten von Millionen nicht mehr korrigieren Hessen. Rand- und Bergregionen brau- chen funktionsfähige Zentren; diese Zentren brauchen aber ihrerseits ein ebenso intaktes und gesundes Hinterland. In diesem Sinne beantrage ich Ihnen im Namen der SP- Fraktion Eintreten und Zustimmung zu den vorliegenden Bundesbeschlüssen. Zwygart: Die unabhängige und evangelische Fraktion stimmt dem Bau der Zürichberg-Linie einhellig zu. Mit die- sem zukunftsweisenden Geschäft betreten wir Neuland in der schweizerischen Verkehrspolitik, weil der neu zu erstel- lende unterirdische Durchgangsbahnhof an der Museum- strasse in Zürich und die neue 11 Kilometer lange Zürich- berg-Linie ausschliesslich dem Regionalverkehr dienen wird, an den das ganze Bahn-, Tram- und Busnetz der Region angeschlossen sein wird; die Hauptkosten dafür werden dem Kanton Zürich angelastet. Zukunftsweisend ist dieses Geschäft auch, weil es GVK-konform ist, obwohl die GVK noch gar nicht in Kraft gesetzt worden ist. Der Kanton Zürich als Nutzniesser des geplanten Ausbaus übernimmt 80 Prozent der errechneten Kosten; das Zürchervolk hat mit 70 Prozent Ja-Stimmen - also einer eindrücklichen Mehrheit - vor einem Jahr diesen Kredit bewilligt. Diese politische Reife und Weitsicht, die der Stand Zürich bewie- sen hat, sei ganz besonders lobend erwähnt. Gemäss der noch nicht gültigen GVK zahlt der Bund an regionale Linien nichts mehr, sondern nur an solche von gesamtschweizeri- scher Bedeutung, wie zum Beispiel an die beiden Flugha- fenlinien Kloten und Genf-Cointrin. Die SBB übernehmen ihrerseits 20 Prozent der Baukosten. Soviel beträgt für die SBB der kommerzielle Wert der neuen Linie. Durch den vor- gesehenen Neubau, der etwa acht Jahre dauern wird, erwartet man einen zusätzlichen Verkehr von 40 bis 50 Pro- zent. Ähnliche Ergebnisse erzielte man nämlich mit einer neuen S-Linie in München, mit dem Taktfahrplan bei den Vorortsbahnen von Bern und mit der Zürichsee-Linie. Dadurch erhofft man, den Privatverkehr der Region wesent- lich auf die öffentlichen Verkehrsmittel lenken zu können. Durch die Schaffung einer Durchfahrtslinie wird zugleich die Leistungsfähigkeit des Zürcher Hauptbahnhofs ganz beträchtlich gesteigert. An uns ist es heute lediglich - wie wir schon gehört haben -, den Bau der neuen Zürichberg- Linie zu bewilligen und in einem zweiten Beschluss die überflüssig gewordene Bahnlinie Zürich HB-Zürich Letten- Zürich Stadelhofen stillzulegen.
Ligne du Zurichberg (réseau express régional) 1366N 6 octobre 1982 der Kanton Zürich der VBZ gewisse Gelder zukommen lässt. 2. Neue Parkhäuser müssen in der Stadt Zürich auf jeden Fall verhindert werden. Ich möchte Sie daran erinnern, dass die bürgerliche Mehrheit im Zürcher Kahtonsrat es bereits bei der Debatte über den Gesamtplan des Kantons Zürich verhindert hat, dass man die Grossparkhäuser Kaserne und Sihlquai herausgenommen hat; diese werden selbstver- ständlich einen stärkeren Privatverkehr in der Stadt Zürich zur Folge haben. 3. Das Strassennetz muss redimensioniert werden, sei es durch Ausbau der Radwegnetze oder auch durch Verzicht auf das Expressstrassen-l, das jetzt wieder mal zur Diskus- sion steht. Und ein letzter Punkt der flankierenden Mass- nahmen: Schutz von Wohnraum und Kleingewerbe. Wir haben in der Stadt Zürich einen sogenannten Wohnanteil- plan, der solchen Schutz gewähren sollte; er genügt aber unserer Meinung nach nicht, es braucht reale kantonale und je nach dem auch bundesplanerische Massnahmen dazu. Sie sehen, wir begrüssen diese Vorlage. Wir stimmen ihr auch zu, weil wir hier für den öffentlichen Verkehr nicht nur verbal etwas tun wollen. Aber auf der anderen Seite sind flankierende Massnahmen auf jeden Fall unerlässlich, sonst nützen alle diese Förderungsmassnahmen zugunsten des öffentlichen Verkehrs nichts, weil dann die Umverteilung, die wir wollen, gar nicht zum Tragen kommt. Ich bitte Sie, dieser Vorlage zuzustimmen. Huggenberger: Die Fraktion der CVP ist für Eintreten und stimmt beiden Bundesbeschlüssen zu. Der Bau der Zürich- berg-Linie ist eine bedeutende Leistung im Bereich des öffentlichen Regionalverkehrs und bringt für die SBB selbst entscheidende Verbesserungen - nicht nur im Bahnhof Zürich und im Bahnhof Oerlikon, sondern mit seinen Aus- wirkungen im gesamten Netz der SBB. Die Vorlage hat eine sehr strenge Prüfung hinter sich, nämlich diejenige durch das Zürchervolk. Es hat nach intensiver Aufklärung und öffentlicher Diskussion bekanntlich mit überwältigendem Mehr mehr als eine halbe Milliarde Franken dafür bewilligt. Da nehmen sich die 130 Millionen Franken, die der Bund zu leisten hat, doch recht bescheiden aus. Sie entsprechen der Interessenlage der SBB an diesem Werk der Partner- schaft mit dem Kanton Zürich, und so ist es nur verständ- lich, dass bei dem partnerschaftlichen Vertrag zwischen den SBB und dem Kanton Zürich auch neue Wege beschrif- ten werden mussten. Es ist zu erwarten, dass sich dieser Vertrag in der praktischen Anwendung bewähren wird. Ein anderer Aspekt: der Bau der Zürichberg-Linie bringt ganz erhebliche Immissionen für die Bevölkerung und auch Eingriffe in die bestehende Bausubstanz und in die Land- schaft mit sich, denn ein wesentlicher Teil, wenn auch nicht der Hauptteil, tritt eben doch auch oberirdisch in Erschei- nung. Es wird erwartet, dass bei der Detailprojektierung und der Bauausführung auf die Einwände der Betroffenen stets soweit als möglich Rücksicht genommen wird. Das betrifft unter anderem den Ausbau des Bahnhofs Stadelho- fen, wo die Vertreter der SBB anlässlich unseres Augen- scheins eine Überprüfung versprochen haben, damit der bauliche Eingriff nach durchgeführter Erweiterung der Bahnanlagen nur massvoll in Erscheinung tritt. Das betrifft aber auch den Tunnelaushub und den Wegtransport des Aushubmaterials. Ich möchte in diesem Zusammenhang auch auf einen Zeitungsartikel hinweisen, der heute erschienen ist und den Ausbau der Glattal-Linie kritisiert, weil eben auch damit ziemlich starke Eingriffe in die Land- schaft verbunden sind. Diese Glattal-Linie ist ja ein Bestandteil der S-Bahn, ein Bauteil, den man vorwegge- nommen hat, und - das darf doch hier auch erwähnt wer- den -, für den die Zürcher Bevölkerung zusätzlich weitere 50 Millionen Franken bewilligt hat. Im Ständerat und in unserer Verkehrskommission, aber auch heute im Rat, wurden Bedenken laut, ob es richtig sei, in diese bereits stark ausgebaute und entwickelte Region erneut derart zu investieren, sie weiter zu fördern. Diesem Einwand gegenüber ist festzuhalten, dass mit dieser Vor- lage keine eigentlichen Investitionen zur Wirtschaftsförde- rung getätigt werden, sondern dass es sich um eine not- wendig gewordene, teure Verkehrssanierung handelt, die es ermöglicht - und das hoffen wir -, dass der motorisierte Individualverkehr zurückgedrängt wird. Selbstverständlich bringen diese Investitionen auch Arbeit und Verdienst, was nicht zuletzt der Grund war für die so deutliche Annahme des grossen Kredits durch die Zürcher Bevölkerung. Auch bei der Bahn schafft die neue Zürichberg-ünie 140 blei- bende, dauernde Arbeitsplätze. Entscheidend ist, dass die Mehreinnahmen die Betriebsmehrkosten aufgrund sorgfälti- ger Prüfung decken werden. Auch das ist nur möglich dank dem a-fonds-perdu-Beitrag der Zürcher von mehr als einer halben Milliarde. Es ist deshalb bestimmt nicht unbeschei- den, wenn die Zürcher angesichts der eigenen Leistungen die feste Erwartung aussprechen, dass bei der Beschaffung des Wagen- und Zugsmaterials durch die SBB die einheimi- sche Industrie - und dabei meine ich auch die Zürcher Indu- strie - angemessen berücksichtigt wird. Winterthur ist der Sitz der schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik. Und über die wirtschaftliche Lage der Maschinenindustrie haben wir ja letzte Woche gesprochen. Als Winterthurer gestatte ich mir diesen Hinweis. Die bisher durchgeführten Vorarbeiten im Hinblick auf das zu wählende Wagenmate- rial, aber auch im Hinblick auf einen wirtschaftlichen Betrieb lassen erwarten, dass unserem Zürcher Anliegen Rechnung getragen werden kann. Dabei geht es um die Berücksichti- gung einer bewährten, einer leistungsfähigen und auch kon- kurrenzfähigen Industrie, vor deren Fabriktoren die S-Bahn im Halbstundentakt zirkulieren wird. M. Thévoz: II est vraiment inhabituel que nous soyons appe- lés à nous prononcer sur la réalisation d'un projet d'une si grande importance, alors que la Confédération n'est pas appelée à participer directement à son financement. En effet, la nouvelle ligne ferroviaire du Zürichberg, dont les coûts globaux de construction sont estimés à un montant de 653 millions de francs, sera financée avant tout par une contribution du canton de Zurich d'un montant de 523 mil- lions de francs, les CFF supportant le solde de la dépense. Ce n'est donc que par le biais de la couverture des déficits de notre grande régie nationale de transports ferroviaires que la Confédération sera financièrement concernée par cette construction. Il est vrai que cette nouvelle ligne est soumise au référendum facultatif et que c'est déjà là une raison suffisante pour que nous soyons appelés à nous pro- noncer sur sa réalisation. Il faut souligner aussi que cette construction, dont le mode de financement a été massive- ment adopté par le corps électoral du canton de Zurich, nous concerne tous par l'influence que celle-ci aura sur le développement de la plus importante région économique du pays. Sans vouloir mettre en doute la nécessité de réaliser ce projet, nous voudrions cependant faire quelques réflexions à son sujet. La construction de cette ligne, presque entière- ment souterraine, permet d'aborder dans une optique nou- velle, tout au moins dans notre pays, les problèmes posés par le développement d'une grande métropole sur le plan des moyens de transport, dans sa zone d'influence directe qui est à la fois économique, démographique et politique. C'est ainsi que, pour le Grand Zurich - cela ressort des informations données à la commission, et l'on peut le constater sans peine sur le terrain - l'effort principal a été porté ces dernières années sur le développement du réseau routier, conséquence directe de l'intense dévelop- pement de la motorisation individuelle. Or, on constate aujourd'hui que, dans cette région, les limites de l'exten- sion du réseau routier sont atteintes. La prolifération de la voiture individuelle est telle que l'on touche à la saturation, notamment aux heures de pointe où chacun est pressé de se rendre à son travail ou de rentrer à la maison. Pour éviter la paralysie, force est donc de développer les moyens de transports communs, qui redeviennent plus actuels que
Ligne du Zurichberg (réseau express régional) 1368 6 octobre 1982 Mit diesem Gesetz wurde die Regierung gezwungen, jähr- lich 40 Millionen Franken in diesen Verkehrsfonds zu legen. Seither sind diesem Fonds total 41 Millionen Franken ent- nommen und an folgende Bahnen entrichtet worden: Forchbahn 6,5 Millionen, Sihltalbahn 2,3 Millionen, Südost- bahn 1,2 Millionen, SBB 20,2 Millionen für die Glattal-ünie und die Strecke Wallisellen-Uster, an diese S-Bahn bereits 5 Millionen für Projektierungsarbeiten. Der Rest dieser 41 Millionen, die innerhalb von vier Jahren ausgerichtet wor- den sind, ist an Park-and-Ride-Anlagen und ähnliches aus- gerichtet worden. Dieser Fonds wird bis Ende dieses Jah- res ungefähr 125 Millionen Franken betragen; wir wissen, dass auch in den kommenden Jahren jeweils 40 Millionen eingelegt werden. Damit ist diese grosse Auslage bereits zu einem Teil vorausbezahlt und gesichert. Was mich bei diesem S-Bahn-Projekt interessiert, sind einige Fragen im Zusammenhang mit bestehenden, unter Denkmalschutz gestellte Bauten, vor allem aber auch die Frage, was an Immissionen auf uns zukommt. Ich weiss, dass der Bahnhof Stadelhofen (der unter Denkmalschutz steht) in seiner Form erhalten bleiben soll. Dasselbe gilt für die Kirche St. Antonius, die soeben mit Hilfe des Bundes renoviert worden ist. Sie wird nicht angetastet. Zwischen den Verantwortlichen der Kirchgemeinde und Vertretern der SBB haben erste Besprechungen stattgefunden. Nach meinen letzten Erkundigungen soll der Zürichberg bergmännisch von Norden und Süden her ausgehöhlt wer- den. Von Norden her bei der neuen Station Stettbach bildet das kein technisches Problem. Für die Südseite soll ausge- rechnet auf dem vorhandenen Parkplatz der Pfarrei St. Antonius ein 20 x 40 Meter breiter und 45 Meter tiefer Schacht ausgehoben werden, um das Aushubmaterial des südlichen Vortriebes auf Strassentransportern einer näch- sten SBB-Station zuzuführen. Es versteht sich von selbst, dass dadurch Lärmimmissionen und Erschütterungen ent- stehen, die es verunmöglichen werden, zu gewissen Zeiten Gottesdienste abzuhalten, im Pfarreiheim weiterhin Reli- gionsunterricht zu erteilen und den Kindergarten dort wei- terzuführen. Bei den Verantwortlichen der Kirchgemeinde, den Anwohnern und den Kirchgängern besteht der Ein- druck, dass von den Ingenieuren die Anliegen in bezug auf Lärmminimierung und die Begehren für Umwelt-, Natur- und Denkmalschutz minimal berücksichtigt werden. Eine zweite Frage, die mich ganz besonders interessiert und die auf Seite 5 der Botschaft speziell erwähnt ist, betrifft den Bahnhof Stadelhofen mit seiner Stützmauer; der Zusammenhang zwischen Stützmauer und Bahnhofge- bäude ist gegeben. Das sehe ich bei jeder Fahrt nach Bern mit Freude. Es stellt sich die Frage, ob diese zum alten Bahnhofgebäude passende Stützmauer tatsächlich zurück- gesetzt und durch eine Betonwand ersetzt werden müsse. Gemäss Vertrag über die Zusammenarbeit beim Bau und Betrieb der Zürcher S-Bahn wird nach Artikel 2.1.1 das all- gemeine Bauprojekt von den SBB erarbeitet. Endgültige Entscheide werden also von der Baudirektion III der SBB gefällt; diese Baudirektion ist abschliessend zuständig. Darum richte ich meine Fragen an den Herrn Bundesrat. Die Lärmminimierung ist in der Botschaft versprochen. Die Kirchgemeinde befürchtet jedoch, dass das leere Verspre- chungen bleiben. Ich weiss wohl, dass ein Bauwerk in die- sem Ausmass verschiedenartige Immissionen mit sich bringt. Die direkt betroffenen Anwohner, und hier zusätzlich die Kirchgänger, erwarten nicht nur Verständnis seitens der Ingenieure und Bauleute, sondern auch einen entgegen- kommenden Einsatz der Hilfsmittel zur Verhinderung mög- lichst aller Belästigungen und unbedingt eine entspre- chende Projektierung und Ausführung der notwendigen Bauarbeiten. So erwartet die verantwortliche Kirchenpflege, dass der bergmännische Tunnelvortrieb nicht über diesen Schacht erfolge, sondern fachgerecht und umweltscho- nend vom Bahnhof-Stadelhofen aus getätigt werde. Ein ganz besonderer Wunsch dieser kirchlichen Behörden besteht aber darin, dass seitens der SBB zu den Bespre- chungen kompetente Verhandlungspartner erscheinen, nicht ständig wechselnde Personen, die von jeder Kenntnis vorangegangener Verhandlungen unbelastet sind, wie das bisher jeweils der Fall war. Wir sehen einer immissionsarmen Bauausführung gerne entgegen und danken zum voraus für die Antwort auf die gestellten Fragen. Künzi: Mit grosser Genugtuung nehmen weiteste Kreise aus dem Kanton Zürich Kenntnis von der vorliegenden Bot- schaft über den Bau der Zürichberg-Linie. Ich möchte vor allem im Namen dieser Bevölkerungskreise dem Bundesrat und der Kommission für die Vorarbeiten bestens danken. Bei diesem erwähnten Projekt geht es allerdings nicht nur um die sogenannte Zürichberg-Linie, sondern um die Reali- sierung des Zürcher S-Bahn-Systems, durch das man eine beachtliche Förderung des öffentlichen Verkehrs in der Region Zürich erwartet. Es handelt sich um eine Neubau- strecke von 11 Kilometern, und durch diese 11 Kilometer können wir nachher einen S-Bahn-Betrieb auf einem Strek- kennetz von nahezu 370 Kilometer realisieren, vorwiegend im Takt von 30 Minuten. Ein weiterer wesentlicher Schritt zur Realisierung dieses Projektes wird durch die vorlie- gende Botschaft vollzogen. Ich möchte auch erwähnen, dass zum erstenmal sich ein Kanton bereit erklärt hat, die Hauptlast, nämlich - wie Sie der Botschaft entnehmen - 80 Prozent eines SBB-Ausbaues zu übernehmen. Das Volk hat mit 70 Prozent Ja zugestimmt, eine Zustimmung, wie wir sie ganz selten in unserem Kanton haben. Ich möchte allerdings keinen Hehl daraus machen, dass diese Finanzierungsart in weiten Kreisen unseres Kantons auf erheblichen Widerstand gestossen ist. Bei der ersten Vorlage von 1973, die allerdings die Volkshürde dann nicht genommen hat, hat uns der Bundesrat noch einen Beitrag von 500 Millionen in Aussicht gestellt. Die Zürcher S-Bahn, wie wir sie jetzt konzipieren, dient natürlich nicht nur dem Kanton, sondern in hohem Masse den SBB für ihr weites Netz in der gesamten Nordost- schweiz. Die Entlastung des Hauptbahnhofes ist ebenfalls ein überregionales Problem. Aus diesen Gründen hätte man bei uns ein grösseres Entgegenkommen des Bundes erwartet. Die unerfreuliche finanzielle Lage des Bundes wol- len und müssen wir aber zur Kenntnis nehmen und akzep- tieren. Wir sind deshalb dankbar dafür, dass uns die SBB 130 Millionen beisteuern. Wir haben auch den Eindruck, dass diese Vorlage der GVK sehr dienlich sein dürfte und ihr zum weiteren Durchbruch verhelfen kann. Wir hoffen, dass sich durch die S-Bahn der sogenannte «modal split», d. h. das Verhältnis öffentlicher Verkehr/privater Verkehr, verbessert. Erwähnt sei auch, dass der Taktfahrplan in der Region Zürich erst dann richtig funktionieren kann, wenn wir die S-Bahn, d. h. den Bahnhof Museumstrasse, und die Zürichberg-Linie zur Verfügung haben. Ich hoffe natürlich, dass das Zürcher S-Bahn-System im Interesse des öffentlichen Verkehrs auch in anderen Regio- nen Schule macht. Ich möchte auch darauf hinweisen, dass diese S-Bahn-Vorlage eine ideale Arbeitsbeschaffung für weite Kreise in unserer Region darstellen wird. Wir dürfen heute wirklich gar nichts unterlassen, das Umsteigen von der Strasse auf die Schiene zu fördern. Herr Loretan, ich möchte doch noch erwähnen, dass wir in den Vorbereitungsarbeiten mit dem Aargauer Regierungs- rat Kontakt gehabt und ihn ständig informiert haben. Es sind nun weitere Arbeiten in Vorbereitung, um allfällige Betriebsfragen zu lösen. Herr Ammann und Herr Herczog, was die Siedlungsplanung anbetrifft, so ist doch festzuhalten: Die S-Bahn erschliesst nicht neue Gebiete, verdrängt kaum Wohnungen, sondern verbessert für mehr als 100 Gemeinden die Dienstleistun- gen des öffentlichen Verkehrs. Die vorliegende Botschaft gibt grünes Licht für einen wichti- gen Schritt in der richtigen Richtung. Deshalb bitte ich Sie, dem Antrag des Bundesrates und der Kommission zuzustimmen.
Ligne du Zurichberg (réseau express régional) 1370 N 6 octobre 1982 Zürichberg-Linie. Sie haben vor allem Seite 22 der Bot- schaft erwähnt und dabei wohl übersehen, dass dort nicht die Vorlage für den Bau der Zürichberg-Linie behandelt wird, sondern das Betriebskonzept für den Betrieb der Zür- cher S-Bahn-Linie. Das sind zweierlei Dinge. Gebaut wird - unter Abgeltung des kommerziellen Interesses der SBB - die Zürichberg-Linie, das sind etwa 11 Kilometer; diese wird ein Herzstück für den Betrieb dieser sogenannten S-Bahn. Und das, was unter Ziffer 4.1 dargestellt ist, ist das Betriebskonzept, das die SBB mit den Behördenorganisa- tionen, insbesondere mit der Regierung des Kantons Zürich, ausgearbeitet hat. Das sind also zweierlei Dinge. Dieses Betriebskonzept hat die Bundesversammlung, und auch der Bundesrat, nicht zu behandeln. Immerhin wird die- ses Betriebskonzept nur möglich gemacht durch dieses Herzstück, die Zürichberg-Linie. Zurück zu den Fragen von Nationalrat Ammann, damit auch zu den Bedenken der Herren Herczog, Huggenberger und Landolt. Sie werfen zahlreiche Fragen auf, die bisher nicht beurteilt werden konnten, sondern erst im Zusammenhang mit der Detailprojektierung behandelt werden können. Bau- herrin und Trägerin dieser Anlage sind die SBB, obwohl der Finanzierungsträger überwiegend (80 Prozent) der Kanton Zürich ist. Ich kann Ihnen zusichern, dass wir allen diesen Bedenken, die Sie vorgetragen haben - also weitestmögli- che Rücksichtnahme auf Probleme des Denkmalschutzes, auch auf kirchliche Bauten, Umweltprobleme usw. -, Rech- nung tragen werden. Es gibt ein ordentliches Verfahren. Die SBB können nicht einfach zusammen mit der Regierung des Kantons Zürich mit der Realisierung beginnen. Dieses Verfahren richtet sich nach den eisenbahngesetzlichen Bestimmungen, die Ihnen bekannt sind, weil wir sie ja gerade kürzlich zu revi- dieren und im Parlament zu behandeln hatten. Für alle Betroffenen gibt es entsprechende Mitwirkungsrechte. Die Frage der Stationen Seilergraben und Stadelhofen und die anderen Probleme, die insbesondere Nationalrat Landolt beschäftigen, merken wir uns vor. Wir, die SBB, die zustän- digen Projektierungsfachleute, werden uns zusammen mit den Behörden des Kantons Zürich diesen Problemen mit aller Umsicht und Gewissenhaftigkeit annehmen. Das kann ich Ihnen zusichern. Die Berücksichtigung der einheimischen Industrie, National- rat Huggenberger, ist ein Anliegen, das die SBB allgemein verfolgen, wobei «einheimisch» natürlich meistens den regionalen Bereich etwas übersteigt. Nationalrat Künzi, ich kann Ihren Dank erwidern, zurückge- ben. Die Behörden, insbesondere die Regierung des Kan- tons Zürich, auch der Souverän, vor allem aber Herr Künzi persönlich, verdienen unsere Anerkennung für diese Pio- nierleistung. Es ist ein Modell für die Lösung von Verkehrs- problemen in Agglomerationen, für eine Entflechtung und Entlastung durch vermehrten und verbesserten Einsatz öffentlicher Verkehrsmittel. Das hat der Kanton Zürich mög- lich gemacht durch seine Beitragsleistung, die lediglich reduziert wird nach dem eigenen Interesse der SBB. Eine höhere Beitragsleistung, Herr Künzi, wäre aus gesetzlichen Gründen (Art. 19 SBB-Gesetz) nicht möglich gewesen. Wir haben Ihnen immerhin zugesichert: Wenn aufgrund einer neuen Rechtslage im Zuge der künftigen Gesetzgebung andere Beitragsleistungen des Bundes in Betracht fallen sollten, so wird auch der Kanton Zürich während einer bestimmten Frist davon Nutzen ziehen. Nationalrat Loretan: Zum Betriebskonzept für diese Zürcher S-Bahn-Linie habe ich mich geäussert. Nationalrat Künzi hat Ihnen bereits geantwortet in bezug auf die Frage des Einbe- zugs der angrenzenden Kantone und in bezug auf das, was weiter geschehen soll. Selbstverständlich ist es auch eine ganz elementare Aufgabe der SBB, mit den betroffenen Regionen, ihren Behörden, insbesondere auf kantonaler Ebene Kontakt aufzunehmen und alle Fragen zu bespre- chen, die in diesen Interessenbereich fallen. Ob es ange- zeigt wäre, die denkbaren Auswirkungen untersuchen zu lassen, die sich aus dieser Entflechtung für die Agglomera- tion Zürich ergeben, das möchte ich offenlassen. In der Tat ist das natürlich - Herr Ammann hat sich auch damit beschäftigt, neben anderen Votanten - eine Attraktivitäts- verbesserung, wenn durch derartige Neuanlagen Verkehrs- überlastungen aufgehoben werden. Es dürfte aber nicht einfach sein, die Auswirkungen zu quantifizieren, die sich aus einer solchen Erhöhung der Verkehrsgunst eines regio- nalen Raumes ergeben. Wir wollen die Frage prüfen, ob da allenfalls auch für die Zukunft Erkenntnisse zu gewinnen wären. Nun hat Nationalrat Messmer noch die «geheimnisumwit- terte» GVK ins Gespräch gebracht. Die GVK-Botschaft wurde dem Bundesrat von unserem Departement im Juli 1981 unterbreitet. Sie konnte nicht behandelt werden, nicht deswegen, weil der Bundesrat nicht wollte, sondern weil inzwischen die Treibstoffzollneuordnung vorgezogen wer- den musste, und zwar im Hinblick auf das Auslaufen der bis Ende 1983 geltenden Ordnung. Es wäre nun sicher nicht richtig gewesen, wenn der Bundesrat für den gleichen Bereich zwei unter sich nicht koordinierte Vorlagen dem Parlament vorgelegt hätte. Nachdem aber der Bundesrat die Treibstoffzollvorlage in diesem Frühjahr dann bereinigen und Ihrem Prlament unterbreiten konnte, war auch die Vor- aussetzung gegeben, um die Koordination mit der GVK- Botschaft vorzunehmen. Das ist inzwischen geschehen. Die überarbeitete und mit der Treibstoffzollvorlage voll koordi- nierte GVK-Botschaft befindet sich gegenwärtig im Mitbe- richtsverfahren. Sie wird in nächster Zeit vom Bundesrat abschliessend behandelt und dann ebenfalls der Bundes- versammlung zugeleitet werden. Ich bin Ihnen dankbar, wenn Sie es durch Ihre Zustimmung zur Vorlage möglich machen, in einem regionalen Raum einen Teil von dem vorweg zu verwirklichen, was wir mit der GVK dann gesamtschweizerisch anstreben wollen, nämlich eine koordinierte Verkehrspolitik, eine Entlastung der Strasse durch Förderung des öffentlichen Verkehrs. Genau das ist das Ziel, das man mit dem Bau der Zürichberg-Linie erreichen will. Ich bitte Sie um Zustimmung. Bundesbeschluss über den Bau der Zürlchberg-LInle Arrêté fédéral sur la construction de la ligne du Zürichberg Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Art. 1-4 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Titre et préambule, art. 1-4 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen - Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes 119 Stimmen (Einstimmigkeit) An den Ständerat - Au Conseil des Etats
Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Zürichberg-Linie (S-Bahn-Zürich) Ligne du Zurichberg (réseau express régional) In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1982 Année Anno Band IV Volume Volume Session Herbstsession Session Session d'automne Sessione Sessione autunnale Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 13 Séance Seduta Geschäftsnummer 82.014 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 06.10.1982 - 15:00 Date Data Seite 1362-1371 Page Pagina Ref. No 20 010 792 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.
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