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CH_VB_001Ch Vb6 juin 1983Ouvrir la source →
Constitution fédérale 585 N 6 juin 1983 Lebensart - wie bereits angedeutet - zu konfrontieren, die ihnen in allzu vielen Fällen nicht gut bekommt. Präsident: Die liberale Fraktion, die Fraktion der Schweize- rischen Volkspartei und die freisinnig-demokratische Frak- tion verzichten auf das Wort. Sie stimmen zu. Bundesrat Egli: Nachdem von Herrn Oehen Zweifel geäus- sert worden sind über den Nutzen der Aktion, und weil auch Fragen aufgetreten sind, warum man nicht zu einer definiti- ven Lösung geschritten sei, möchte ich Ihnen einige Gründe bekanntgeben, weshalb wir nochmals um eine Ver- längerung bitten. Es trifft zu, dass im Jahre 1980 der Bundesrat in Aussicht genommen hat, bei der nächsten Verlängerung zu einer definitiven Lösung zu schreiten. Es ist dies aus folgenden Gründen zum heutigen Zeitpunkt leider noch nicht möglich: Es sind vor allem zwei Gründe. Wie Herr Oehen sich^geäus- sert hat, trifft es zu, dass in der Öffentlichkeit gelegentlich Zweifel am Nutzen dieser Aktion aufkommen. Es kommt vereinzelt auch vor, dass Misserfolge bei solchen Stipendia- ten eintreten. Auch wird etwa festgestellt, dass Ausländer- stipendiaten nach genossener Ausbildung nicht in ihre Hei- mat zurückkehren, was nicht der Sinn der Aktion ist. Aber ich darf Ihnen versichern, Herr Oehen, wir halten solche Erscheinungen unter Kontrolle, und sie sind nicht in so grosser Zahl, wie sie annehmen. Die Tendenz zum Abbau der Aktion steht im Gegensatz zu einem vom Nationalrat überwiesenen Postulat Hofmann, mit welchem wir gebeten wurden, die Stipendienaktion ver- mehrt in den Dienst unserer Entwicklungshilfe zu stellen. Diese widerstreitenden Interessen wollen wir noch etwas abklären, gerade im Sinn Ihrer Anregung, Herr Oehen, bevor wir zu einer definitiven Regelung schreiten. Vor allem aber, und das müssen Sie verstehen, Herr Oehen, wiegt folgender Grund ziemlich schwer: Reichlich unabge- klärt ist heute noch die Zuständigkeit bei Flüchtlingsstuden- ten. Sie wissen, dass mit dem ersten Paket der Aufgaben- teilung durch eine Änderung der Bundesverfassung die Studienbeihilfen in die Kompetenz der Kantone gelegt wer- den soll. Nun verstehen wir die Kantone, wenn sie Beden- ken anmelden: einerseits liegt die Aufnahme von Flüchtlin- gen in der Kompetenz des Bundes, die Nachfolgekosten für Flüchtlingsstudenten haben andererseits die Kantone zu tragen. Auch in dieser Hinsicht bedarf die Stipendienaktion für Ausländer noch einer näheren Prüfung, zumal in letzter Zeit der Flüchtlingsstrom enorm zugenommen hat. Das sind nur zwei der Gründe, warum wir Sie heute bitten, nochmals einer provisorischen Regelung zuzustimmen, anstatt schon definitives Recht zu schaffen. Ich möchte Sie deshalb bitten, auf den Bundesbeschluss einzutreten und diesen gutzuheissen. Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Ziff. l, II Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Titre et préambule, eh. l, II Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes Dagegen An den Ständerat - Au Conseil des Etats 130 Stimmen 3 Stimmen #ST# 80.003 Bundesverfassung (Schwerverkehrsabgabe) Constitution fédérale (redevance sur le trafic des poids lourds) Siehe Jahrgang 1981, Seite 1280 Voir année 1981, page 1280 Beschluss des Ständerates vom 22. Juni 1982 Décision du Conseil des Etats du 22 juin 1982 Differenzen - Divergences Bundesbeschluss A - Arrêté fédéral A Art. 36quater Antrag der Kommission Festhalten Art. 36" uater Proposition de la commission Maintenir Antrag Müller-Aargau l Art. 36quater Abs. 1 Der Bund erhebt auf dem Schwerverkehr mit Motorfahrzeu- gen eine Abgabe; diese bemisst sich nach den vom Schwerverkehr verursachten, aber nicht gedeckten Kosten. Abs. 2 Der Reinertrag ist zur Deckung der Verkehrskosten des Bundes und der Kantone zu verwenden. Die Übergangsbestimmungen der Bundesverfassung wer- den wie folgt ergänzt: Art. 16 (Fassung des Nationalrates vom 8. Oktober 1981) Dieser Beschluss untersteht der Abstimmung des Volkes und der Stände. Proposition Müller-Argovie Art. 3& U!
te' AI. 1 La Confédération perçoit une redevance sur le trafic des poids lourds; son montant se détermine d'après les coûts d'infrastructure imputables à ce trafic. Al. 2 Son produit net doit être affecté à la couverture des coûts du trafic de la Confédération et des cantons. Les dispositions transitoires de la constitution fédérale sont complétées comme il suit: Art. 16 (texte du Conseil national du 8 octobre 1981) Le présent arrêté est soumis au vote du peuple et des can- tons.
Constitution fédérale 587 N 6 juin 1983 ner. Dieses Gutachten setzt die Empfehlungen der Kom- mission Nydegger in Zahlen um. Es kommt auf einen Eigen- wirtschaftlichkeitsgrad der inländischen schweren Motor- fahrzeuge von 121 Prozent, nach der alten Kategorienrech- nung waren es nur 54 Prozent; die inländischen Personen- wagen haben einen Kostendeckungsgrad von 91 Prozent, bisher waren es 97 Prozent. Der Schwerverkehr wurde also vom Bösewicht zum Wohltä- ter der Nation. Die Gründe für diese Verschiebung in der Kategorienrechnung sind namentlich die Schaffung - wie schon erwähnt - der Ausländerkategorie und des neuen Verteilschlüssels bei den Kapazitätskosten. In einem weiteren Gutachten der ASTAG und des Schwei- zerischen Verkehrsverbandes (FRS) wurden auch Empfeh- lungen der Kommission Nydegger quantifiziert, die in der Kommission selbst umstritten waren. Dabei wurden namentlich die Varianten ausgewählt, die für den Strassen- verkehr günstig lauteten. Dies führte zu einer Überdeckung des gesamten Strassenverkehrs von rund 1 Milliarde Fran- ken pro Jahr, oder zu einem Eigenwirtschaftlichkeitsgrad von 125 Prozent. Die inländischen Lastwagen sollten sogar einen Eigenwirtschaftlichkeitsgrad bis zu 213 Prozent auf- weisen. Zu diesem Resultat kam man hauptsächlich durch die Anwendung von kleineren Abschreibungssätzen (1,75 Pro- zent statt 3 Prozent), durch ein anderes Abschreibungsver- fahren und durch den Verzicht von Abschreibungen auf dem Land, das für den Strassenbau benötigt worden ist. Auf der anderen Seite hat nun der Verkehrsclub der Schweiz und die Schweizerische Gesellschaft für Umwelt- schutz ebenfalls Berechnungen und Überlegungen zur Strassenrechnung angestellt. Nach diesen Unterlagen soll der Strassenverkehr eine Kostenunterdeckung von 400 bis 600 Millionen Franken verursachen. Auch diese Berechnung basiert auf dem Bericht der Kom- mission Nydegger. Allerdings werden dabei Varianten ange- wendet, die für den Strassenverkehr ungünstiger sind. Bei der Verteilung der Kapazitätskosten wird zum Beispiel nicht die dynamische Fläche, sondern die EG-Norm, wie sie auch in Deutschland zur Anwendung gelangt, verwendet. Allein dadurch wird der Schwerverkehr um rund 340 Millionen Franken mehr belastet als bei Anwendung der dynamischen Fläche im Bericht Nydegger. Schliesslich, um das Fass voll zu machen, hat auch die vor- beratende Kommission angesichts der Zahlenvielfalt dem Bundesamt für Statistik und dem Stab für Gesamtverkehrs- fragen den Auftrag erteilt, die in der Kommission Nydegger umstrittenen Empfehlungen ebenfalls zu berechnen. Je nach Kombination von für den Schwerverkehr günstigeren oder ungünstigeren Varianten ergaben sich Kostendek- kungsgrade des Schwerverkehrs von 112 Prozent, von 76 Prozent oder gar nur von 50 Prozent. Sie sehen, wir haben nun eine Auswahl von allem. Man kann alles oder nichts beweisen. Fest steht nur, dass die ver- schiedenen Expertenmeinungen nicht weiterhelfen. Es braucht nun hier einen politischen Entscheid. Dazu kommt, dass die Strassenrechnung natürlich nicht die alleinige Grundlage für die Schwerverkehrsabgaben sein kann. Andere Kriterien, wie Umweltbelastung, Energiever- brauch, Gesundheitskosten, Verstrassung des Landes usw., müssen bei der politischen Entscheidung ebenfalls berücksichtigt werden. Diese externen Kosten sind Aufgabe einer weiteren Unter- suchung. Für unsere gegenwärtige Entscheidung bleibt uns also nur die bisherige Strassenrechnung mit einer Unter- deckung des Schwerverkehrs von 360 Millionen. Korrigiert man den gröbsten Fehler, der offensichtlich ist (die Repara- turkosten beziehungsweise Investitionskosten), ergibt sich noch eine Unterdeckung des Schwerverkehrs von rund 190 Millionen Franken. Die in der Übergangsordnung vorgeschlagenen pauschalen Abgaben sollten ungefähr diese Unterdeckung kompensie- ren. Für eine eigentliche, differenzierte kosten- und lei- stungsabhängige Abgabe, und damit auch für den Antrag Müller, fehlen ganz einfach die entscheidenden Grundlagen. Der zweite Grund, der für die Kommission massgebend war, um auf einen definitiven Verfassungsartikel zu verzich- ten, ist die inzwischen erfolgte Vorlage der GVK-Botschaft. Seit der Beratung im Ständerat im Juni 1982 hat der Bun- desrat am 20. Dezember 1982 die GVK-Botschaft, die Grundlage einer koordinierten Verkehrspolitik, vorgelegt. Im neuen Artikel 37 schlägt der Bundesrat eine Kompetenz- norm zur Erhebung von Benützungsabgaben vor. Dieser Artikel lautet in Absatz 1 Buchstabe c: «Der Bund verwen- det für den privaten Verkehr Benützungsabgaben der Ver- kehrsteilnehmer zum Ausgleich der von ihnen verursachten ungedeckten Kosten.» Damit wird die Schwerverkehrsabgabe in die Gesamtver- kehrskonzeption eingebettet - etwas, das seit Anbeginn der Diskussion um die Schwerverkehrsabgabe von den Ver- kehrsverbänden vehement gefordert worden ist. Wir brau- chen also heute keinen separaten Verfassungsartikel, der es zudem unabhängig von der GVK sehr schwer hätte, durchzukommen. Die kostenabhängige Schwerverkehrsab- gabe könnte auch mit einem separaten Verfassungsartikel nicht vor der Annahme der GVK-Vorlage und den entspre- chenden Gesetzeserlassen realisiert werden. Man rechnet dafür mit einem Zeitbedarf von sechs bis acht Jahren. Bis zu diesem Zeitpunkt - bis auch Klarheit über die Strassen- rechnung besteht - soll die Übergangsbestimmung in Kraft sein. Damit ist die vorgeschlagene Übergangsbestimmung GVK-konform. Der dritte Grund für den Antrag der vorberatenden Kom- mission, auf den definitiven Verfassungsartikel zu verzich- ten, sind abstimmungspolitische und finanzpolitische Über- legungen. Wir sollten mit der Schwerverkehrsabgabe nun endlich vorwärtsmachen. Der Bundesrat hat bekanntlich seine Botschaft schon am 16. Januar 1980 verabschiedet. Wir dürfen den Entscheid über eine Schwerverkehrsabgabe nicht mehr länger verzögern. Der Stimmbürger sollte nun endlich darüber entscheiden können. Man muss dieser Abstimmung möglichst wenige Hindernisse in den Weg legen. Man sollte also nicht wieder die ganze Problematik (mit der Kostenunterdeckung usw.) in den Abstimmungs- kampf einbeziehen. Inzwischen haben die Schweizer Bürger auch der Neuver- teilung der Treibstoffabgaben zugestimmt. Wir müssen also jetzt mit der Schwerverkehrsabgabe nicht mehr auf die Abstimmung über die Treibstoffabgaben Rücksicht neh- men. Der Stimmbürger sollte zu einer einfachen Vorlage Stellung nehmen können, einer Vorlage mit klaren Zahlen. Die Kommission beurteilt die Chancen für eine Zustimmung zu einer Übergangsbestimmung allein als besser als für eine Zustimmung zu einem Verfassungsartikel und einer Übergangsbestimmung. Schliesslich ist der Entscheid über die Schwerverkehrsab- gabe auch eine finanzpolitische Entscheidung. Der Bund braucht gewisse Mehreinnahmen. Wie Sie wissen, sind 150 Millionen Franken als Ertrag aus der pauschalierten Schwerverkehrsabgabe auch in den Haushaltperspektiven 1984-1986 eingeplant und für den Ausgleich des Bundes- haushaltes dringend notwendig. Die Kommission beantragt Ihnen also, beim Beschluss A am Entscheid des Nationalrates festzuhalten, d. h. den Ver- fassungsartikel 36quater für eine kosten- und leistungsab- hängige Schwerverkehrsabgabe zu streichen. Hingegen beantragt Ihnen die Kommission beim Beschluss B, den Entscheiden des Ständerates in allen Teilen zu folgen. M. Houmard, rapporteur: L'examen des deux projets constitutionnels relatifs aux taxes routières nécessite de replacer, au moins rapidement, les différentes phases qui nous ont conduits à la solution sur laquelle nous sommes appelés à nous prononcer aujourd'hui. Afin de remédier à l'insuffisance de couverture du compte capital routier et dans le but d'influencer la répartition du trafic des marchandises, le Conseil fédéral, dans un mes- sage daté du 16 janvier 1980, avait proposé aux Chambres de créer une base constitutionnelle qui permette d'instituer une taxe sur les poids lourds tout en s'opposant à l'intro-
Constitution fédérale 589 N 6 juin 1983 regelung andererseits auch eine Kombination denkbar und möglich ist. Wir haben im Nationalrat auch Gelegenheit, den ständerätli- chen Antrag zu modifizieren, was ich aus verkehrspoliti- schen Gründen auch vorschlage. Die Gründe dazu werde ich später erläutern. Selbstverständlich versteht sich mein Vorschlag als Ganzheit; eine blosse Modifizierung des stän- derätlichen Antrages ohne Übernahme der nationalrätlichen Übergangsbestimmungen liegt nicht in meiner Absicht. Zum Inhalt: Viele eidgenössische Räte fühlen sich unbehag- lich, weil sie ohne saubere Vorabklärungen legiferieren müssen. Wären nicht die echten Sorgen um die Sanierung der Bundesfinanzen und um die Lösung der Fragen zum öffentlichen Verkehr, könnte man zum Schluss kommen, die ganze Übung sei so lange auszusetzen, bis Klarheit über die sich widersprechenden Berichte und Berechnun- gen vorliegt. Dies wäre aber typisch für Parlamentarier, die losgelöst von jeder Volksmeinung politisieren und Kopf- schütteln, Unverständnis und Ärger bei den Stimmbürgern auslösen wollen. In der halbdirekten Demokratie ist diese Rücksichtnahme nicht ein Zeichen von Schwäche, sondern Aufgabe der Volksvertreter. Das Verfahren, eine Abgabe zu erheben, ohne klare Unter- lagen und Belege zu besitzen, ist kein Novum in unserem System. Wir kennen es bestens aus dem Bereiche der direkten Steuern. Lässt sich wegen Unsicherheitsfaktoren das Steueraufkommen nicht oder noch nicht eruieren, wer- den mit Einschätzung und einer provisorischen Steuerrech- nung bereits finanzielle Leistungen an das Gemeinwesen erbracht. Die definitive Einschätzung kann dann später immer noch erfolgen. Was im Einzelfall hier passiert, kann durchaus auch beim Kollektiv geschehen. Heute steht Bericht gegen Bericht. Aussage gegen Aussage. Dem ' Bericht und den Berechnungen des Schweizerischen Schwerverkehrsverbandes, der nachweisen will, dass der Schwerverkehr mehr als seine Kosten einbringt, stehen bald ebenso viele wissenschaftliche Aufsätze gegenüber, die diese Zahlen und Ergebnisse in Frage stellen. Ich möchte darauf nicht zurückkommen. Herr Nebiker hat das ausführlich dargelegt. Zudem hat sich in den Jahren seit der Erstellung der Gesamtverkehrskonzeption in unserem Bewusstsein eini- ges verändert. Wie schon der Präsident der Kommission ausgeführt hat, sind neue Kriterien für die Beurteilung einer solchen Frage aufgetaucht, die genauso ihre Berechtigung haben: Umweltbelastung, soziale Schäden und der gesamt- wirtschaftliche Nutzen. Heute gibt es bereits Möglichkeiten, diese weiteren Kriterien anzuwenden und zahlenmässig zu erfassen. Eine seriöse Bearbeitung aber braucht Zeit. Ein weiteres Hinauszögern der Erhebung der Schwerverkehrs- abgabe aber würde nicht verstanden. Also drängt sich vor- erst das Festhalten an der Übergangsregelung des Natio- nalrates auf. Andererseits können wir auch Verständnis aufbringen für die Argumente des Ständerates. Das Aufstellen einer Über- gangsregelung ist problematisch, wenn keine verfassungs- mässige Grundlage besteht. Es wird langsam peinlich, wenn alles Definitive in der Verkehrspolitik laufend auf die Behandlung der GVK verschoben wird. Der Bundesrat und der Ständerat haben Versionen vorgeschlagen, die insoweit GVK-konform sind, als nichts präjudiziert oder verbaut wird. Mein modifizierter Antrag zu Artikel 36quater Absatz 1 eröffnet aber bereits die Möglichkeit, entsprechend der GVK nicht nur den Strassenverkehr zu finanzieren, sondern den überfliessenden Fonds für den Individualverkehr nach dem Prinzip der kommunizierenden Röhren bereits in Rich- tung öffentlicher Verkehr zu öffnen. Ein solches Zeichen wird von der Bevölkerung unseres Landes erwartet. In der jetzigen Session werden wir wieder unsere bald peinliche Jérémiade über die SBB-Rechnung zelebrieren. Auf die Frage nach den Heilmitteln verweisen wir wie seit Jahren auf die kommende GVK. Wenn wir heute nicht endlich ein ganz kleines Schrittchen in Richtung Realisierung der GVK tun, dann werden wir unglaubwürdig. Ich fasse zusammen. Meine erste Modifikation: Die Erset- zung des Wortes «Strassenkosten» durch «Kosten» im ersten Satz ermöglicht uns schon jetzt, eine definitive Regelung in die Bundesverfassung einzubringen, auch wenn wir planen, in die Berechnungen der Schwerverkehrs- abgabe auch andere Kosten als nur die Abtragung des Asphalts einzubeziehen, um es etwas grobschlächtig zu sagen. Schliesslich hat die GVK-Kommission und auch die Kommission Nydegger ihre Berechnungsmodalitäten nicht für ewige Zeiten angelegt. Zu unserer Flexibilität gehört, dass wir nach heutiger Erkenntnis Belastungen abgelten. Nicht derart zeitgebunden aber ist der Finanzierungs- und Ausgleichsmechanismus für das ganze Verkehrswesen. Hier liegt eine epochale Umgestaltung vor, die dem finan- ziellen Verkehrschaos ein Ende setzen will und kann. Mit der'Ersetzung des Wortes «Strassenkosten» im zweiten Satz von Absatz 1 durch den Begriff «Verkehrskosten» ist die Möglichkeit eröffnet, im Bereiche öffentlicher Verkehr Zusätzliches zu leisten, auf dass endlich die Spiesse der beiden Konkurrenten im Transportwesen gleich lang wer- den. Der Lösung der nationalrätlichen Kommission, nämlich Festhalten an der reinen Übergangsregelung, haftet der Geruch der reinen Fiskalabgabe an. Herr Houmard hat es gesagt. Das tut der Vorlage nicht gut und bietet Angriffsflä- chen in Fülle; das sind Fallstricke für die Abstimmung. Auch wenn die Kommissionsreferenten ausführen, dass mit der leistungsabhängigen Abgabe nach der Übergangsregelung sicher nicht mehr eingezogen wird, als eine umfassende Berechnung ergeben würde, so fehlt doch der klare Beleg, dass dies alles im Sinne der GVK verwendet wird. Mit mei- nem Vorschlag wird indirekt festgehalten, dass der Stras- senverkehr nicht mehr abzuliefern hat, als was er an Kosten tatsächlich erzeugt, andererseits dass diese Mittel nur dem Verkehr zufliessen im Sinne der beiden Fonds nach GVK. Damit würde tatsächlich etwas aus der Verkehrskonzeption vorgezogen, aber nicht mehr. Ein Test für alles weitere, und dazu drängt die Zeit. Lüchinger: Sie haben gehört, dass seit der Behandlung die- ser Vorlage in unserem Rat eine neue Situation eingetreten ist, ein neues Moment ist aufgetreten. Die bis heute gültige Strassenrechnung wird in Zweifel gezogen. Es werden Kor- rekturen dazu vorgeschlagen. Zum Teil sind das echte Berechnungskorrekturen, in einem Falle jedenfalls ist die Berechnungskorrektur unbestritten. Zum Teil werden aber neue Forderungen gestellt, die einen ausgesprochen politi- schen Einschlag haben. So wird zum Beispiel die Nichtbe- rücksichtigung der Kosten der ausländischen Fahrzeuge in der Schweiz verlangt. Ich betrachte es als völlig unhaltbar, so etwas zu fordern. Andere, ebenso politische Postulate zur Strassenrechnung wurden noch nicht einlässlich geprüft und berücksichtigt - ich denke vor allem an die indirekten, sogenannten sozialen Kosten des Strassenverkehrs. Dann gibt es weitere Fragen fachlicher Natur, die noch genauer abgeklärt werden sollen. Was ist in einer solchen neuen Situation zu tun? Ich bin der Meinung, dass wir uns wie folgt verhalten müssen: Solange keine zuverlässigen, abschliessenden, beweissicheren neuen Fakten vorliegen, gilt die bisherige Strassenrech- nung, und wir müssen uns an deren Resultate halten. Es wäre angesichts der aufgetretenen Zweifel vielleicht etwas fragwürdig, wenn wir dem Schwerverkehr die vollen unge- deckten Kosten gemäss der heutigen Strassenrechnung belasten wollten. Darauf haben wir im Nationalrat ja gerade verzichtet, indem wir eine Übergangslösung mit pauscha- lierten Beträgen beschlossen haben, die dem Schwerver- kehr sehr weit entgegenkommt. Nach der ständerätlichen Kommission soll die Übergangslösung zehn Jahre dauern; wir haben aber die Möglichkeit, schon früher jederzeit dar- auf zurückzukommen. Eine solche Übergangslösung ist auch in der neuen Situation vertretbar. Ich möchte sogar sagen: diese Übergangslösung ist für diese Situation wie geschaffen. Sie ist auch politisch und finanziell angezeigt. Politisch darum, weil nach dem langen Seilziehen um die Schwerverkehrssteuer nun endlich einmal der Souverän zu
Constitution fédérale 591 N 6 juin 1983 eine Teillösung realisieren zu können, und zwar im Sinne des gesteckten Legislaturzieles. Wir stellen im weiteren fest, dass durch immer wieder neue und einfallsreiche Verzögerungstaktiken auf parlamentari- scher wie ausserparlamentarischer Ebene diese Zielset- zung torpediert worden ist. Das gewünschte Durcheinander durch die Flut von Unterlagen ist heute perfekt. Die SP-Fraktion hat sich in der vorberatenden Kommission wie auch im Plenum im Sinne des vorliegenden Antrages Müller eingesetzt. Es stellt sich allerdings heute die Frage, ob dieser Antrag im Differenzbereinigungsverfahren über- haupt aufgenommen werden kann; das ist für mich nicht völlig geklärt. Aus politischen und zeitlichen Gründen kön- nen wir uns aber keine weitere Verzögerung mehr leisten. Wenn die Übergangslösung des Nationalrates die SP-Frak- tion auch nicht voll befriedigt, so stimmen wir im Differenz- bereinigungsverfahren der vorberatenden Kommission zu, und zwar in dem Sinne, dass das Volk endlich abstimmen kann. Der parlamentarische Lobby- und Expertitis-Hokus- pokus muss ein Ende haben. Martignoni: Ich werde mir gestatten, im Auftrag der SVP- Fraktion aus zeitökonomischen Gründen gleich zu beiden Vorlagen zu sprechen, und zwar zur Schwerverkehrsab- gabe wie zu den Autobahngebühren. Die SVP-Fraktion wird in beiden Fällen für die Anträge der Kommission stimmen. Sie möchte damit vor allem zum Ausdruck bringen, dass beide Vorlagen nun entscheidungsreif geworden sind. Auch wenn erhebliche Widerstände vorprogrammiert sind, sollte nun einmal der Souverän zu diesen beiden Fragen der Vignette und der Schwerverkehrsabgabe Stellung beziehen können. Nun haben wir von Herrn Kollega Müller-Aargau einen neuen Antrag erhalten, der dem Ständerat entgegenkom- men möchte. Wir sind in unserer Fraktion der Auffassung, dass die wesentlichen Dinge nun gesagt worden sind und dass keine Verzögerungen mehr in Kauf genommen werden sollten. Ich erinnere an die Überlegungen der vorberaten- den Kommission, wie sie bereits mehrfach hier zum Aus- druck gelangt sind, jetzt wieder durch den Präsidenten. Ich möchte beifügen, dass der Vorschlag, der Reinertrag sei zur Deckung der Verkehrkosten des Bundes zu verwenden, die Schwierigkeiten und Widerstände zweifellos nur noch verstärken würde. Bei der Schwerverkehrsabgabe wird ja nicht die äussere Form, sondern in erster Linie die Frage der Strassenrech- nung entscheidend sein und diskutiert werden. Wir haben zu dieser Frage der Strassenrechnung nun neue Eingaben erhalten, die wiederum in ihrem Inhalt ausserordentlich kon- trär sind. Für den einfachen Bürger wird es immer schwieri- ger, sich auf einigermassen glaubhafte Zahlen zu stützen. Man kann sogar sagen: wir sind gleich weit wie vorher. Dies geht auch aus der Seite 16 der Ergänzungsdokumentation des Bundesrates hervor, wo er selber schreibt: «Die Über- prüfung der Strassenrechnung ist deshalb mit dem Bericht Nydegger nicht abgeschlossen; es bedarf zusätzlicher Erhebungen, Abklärungen, Untersuchungen und Berech- nungen, bevor entschieden werden kann, ob und wie die Strassenrechnung geändert werden soll.» Wir haben also ausserordentlich viele Komponenten, die in der Gewichtung auch grosse Willkürmomente enthalten. Sie haben das aus den vorhergehenden Voten entnehmen kön- nen. Ich habe mir diese Momente herausgeschrieben und bin auf acht verschiedene unterschiedliche Gewichtungen gekommen, und zwar bei den folgenden Werten: Bei der Amortisationsdauer, bei den gewichtsbedingten Reparatur- kosten, bei der Fahrzeugbreite, beim Sicherheitsabstand, bei der Frage der dynamischen oder statischen Flächenbe- anspruchung oder einem anderen Kriterium, ferner bei der Umteilung der Kategorien, Einbezug der ausländischen Fahrzeuge oder nicht und schliesslich noch bei den Gemeindestrassenkosten. Wenn wir alle diese Punkte, die nun einfach zum Teil Schätzungen und willkürlich sind, in diese Rechnungen einbeziehen, ergeben sich Differenzen - je nach dem Standort, den man einnimmt - von Hunderten von Millionen plus oder minus. Meines Erachtens können wir auf diese Weise das Volk nicht überzeugen. Es ist aus diesem Grund auch ein politischer Entscheid nötig. Zweifel- los werden die Abstimmungen über die Schwerverkehrsab- gabe wie auch über die Autobahngebühren ausserordent- lich hart vor sich gehen. Wir wissen schon heute, dass das Leben von Frau Vignette und von Herrn Brummertax nicht unbedingt gewährleistet ist. Aber das Volk soll nun einmal entscheiden. Aus diesem Grunde ist unsere Fraktion für die Anträge der Kommission und lehnt den Antrag von Herrn Kollega Mül- ler-Aargau ab. Präsident: Die Fraktion der PdA/PSA/POCH verzichtet auf das Wort und lässt ihre Zustimmung zur Kommissionsmehr- heit mitteilen. M.Thévoz: Je tiens à préciser la position de notre groupe dans ce débat qui porte sur l'élimination des divergences qui subsistent entre nos deux conseils à propos des dispo- sitions visant à frapper le trafic routier d'une taxe spécifi- que, sous forme de redevance pour les poids lourds ou d'une vignette pour les voitures empruntant les autoroutes. Notre groupe s'abstiendra de voter sur les diverses propo- sitions en présence. Il apparaît en effet que sur le fond du problème, à savoir si le trafic lourd couvre ou non les frais routiers qu'il occasionne, les experts consultés sont loin d'être d'accord entre eux. Leurs avis sont parfois même diamétralement opposés. Dans ces circonstances, il nous appartient de faire un choix politique: voulons-nous frapper plus lourdement le trafic routier en prélevant auprès des usagers ce qu'il faut bien qualifier de nouvel impôt fédéral, dont l'affectation routière ne sera nullement garantie? Nous répondrons par la négative. C'est la raison pour laquelle le groupe libéral a pris la déci- sion de s'abstenir lors des votes sur l'élimination des diver- gences et qu'il rejettera les propositions lors de la votation sur l'ensemble de ces dispositions. Je précise que cette prise de position est valable aussi bien en ce qui concerne le trafic lourd que la vignette autoroutière. Vous me permettrez de ne pas revenir sur les motivations qui nous ont amenés à prendre cette décision et que nous avons exposées lors des précédents débats sur ces objets controversés. Nebiker, Berichterstatter: Zuerst ganz kurz zu Herrn Thé- voz: Soviel ich weiss, hat die liberale Fraktion bereits bei der ersten Behandlung im Nationalrat für Stimmenthaltung plädiert. Das ist nichts Neues. Wir können also zur Tages- ordnung übergehen. Wir stehen hier in Differenzbereinigung zwischen dem Beschluss des Ständerates und den Beschlüssen des Nationalrates. Herr Müller übernimmt nicht den Beschluss des Ständerates, sondern er schafft bewusst neue Differen- zen, indem er bei seinem Antrag ganz allgemein von Kosten spricht und nicht nur von Strassenkosten, die zu decken sind. Damit meint er offenbar, dass auch andere Kosten, ohne diese näher zu bezeichnen, Inbegriffen sein sollen. Dieser Antrag ist ausserordentlich vage und sehr unbe- stimmt. Ich glaube nicht, dass man damit isoliert, losgelöst von einer Gesamtverkehrskonzeption, in der man einiger- massen sagen könnte, wohin der Zug fährt, irgendeine Chance hätte. Herr Müller verzichtet im weiteren auf den Abschnitt 2 des Beschlusses des Ständerates. In diesem Abschnitt wird der Verwendungszweck der Abgabe begründet. Das ist auch ein sehr wichtiges Anliegen der Strassenverkehrsverbände. Man kommt bei Verkehrsabgaben um die Strassenverbände einfach nicht herum; da muss man sich ganz klar sein. Ein ganz besonderes Anliegen des Ständerates ist offen- bar, die besondere Lage der Rand- und Berggebiete zu berücksichtigen. Das ist sehr wichtig bei leistungs- bzw. kostenabhängigen Strassenverkehrsabgaben, weil gerade in den Berggebieten grosse Distanzen zurückzulegen sind und damit in diesen Randgebieten gerade kostenabhängige
Initiative parlementaire593N 6 juin 1983 wie sie nun nach den Anträgen Ihrer Kommisson bereinigt werden. Darf ich noch kurz zu zwei Punkten eine Erkärung abge- ben? Einmal zu grenzüberschreitenden Problemen: Sie haben wohl der Presse der letzten Tage entnommen, dass sich einmal mehr auch die Minister der EG mit der Frage der Strassenbenützungsabgaben beschäftigt haben. Man hat einer gewissen Beunruhigung in bezug auf unsere schweizerischen Bestrebungen für Güterverkehrsabgaben wie auch für Personenfahrzeugabgaben Ausdruck verlie- hen. Die Vorlage, wie sie jetzt bereinigt wird (Art. 16 Abs. 3 der Übergangsbestimmungen), gibt dem Bundesrat die Kompetenz, abzustufen nach Benützungsdauer und ande- ren Gesichtspunkten. Der Bundesrat wird eine Regelung treffen, welche die Diskriminierung ausländischer Strassen- verkehrsfahrzeuge verhindert. Er wird insbesondere der unterschiedlichen Benützungdauer Rechnung tragen. Eine zweite Erklärung: Es erübrigt sich aus den dargelegten Gründen, dass der Bundesrat heute zu Modifikationen an der Strassenrechnung Stellung nimmt, weil eine befristete Übergangslösung im vorgeschlagenen Sinn mit pauschalen Angaben eben nicht eine bereinigte Strassen- und insbe- sondere Kategorienrechnung zur Grundlage haben kann. Die Arbeit der Kommission Nydegger ist für uns und für die weiteren Arbeiten wertvoll. In diesen kurz,- mittel- und lang- fristigen Empfehlungen der Kommission Nydegger sind aber verschiedene, unter anderem auch politische Ent- scheide enthalten, welche erst noch zu erarbeiten und zu fällen sein werden. Dieser Parameter für die Gestaltung einer allenfalls modifizierten Strassenrechnung enthält ver- schiedene Faktoren, welche - je nach ihrer Wertung - sehr grosse Auswirkungen haben können. Ich erwähne eine davon: Ob man den Anteil der Kosten der Gemeindestras- sen mit 70 Prozent oder mit 80 Prozent der Gemeindeko- sten (ein Institut an der ETH schlägt 78 Prozent vor, die Kommission Nydegger geht von 70 Prozent aus) in Rech- nung stellt, macht 143 Millionen Franken jährlich aus. Nur dies, um darzulegen, dass nicht einfach von Einzelempfeh- lungen ausgegangen werden darf, um neue Rechnungs- ergebnisse zu erarbeiten. Eine zweite Überlegung: Der Abschreibungsaufwand wird im Zuge der weiteren Investitionen insgesamt zunehmen. Damit wird mittelfristig die Eigenwirtschaftlichkeit des Strassenverkehrs abnehmen, eben im Hinblick auf den zunehmenden Abschreibungbedarf. Aus diesen Gründen ersucht Sie der Bundesrat, diesen Hürdenlauf eines Kindes (das Sie, die eidgenössischen Räte, im Jahre 1978 gezeugt und auf den Weg geschickt haben mit Ihren Motionen) abzuschliessen und diese Fra- gen - Schwerverkehrsabgabe, pauschalierte Übergangsre- gelung - dorthin zu schicken, wo sie hingehören, nämlich aus dem Wartsaal der Politik hinaus auf die Strasse, zum Souverän. Der Souverän soll darüber entscheiden. Wir ersuchen Sie ebenfalls, die Differenzen zu bereinigen und die Vorlage zuhanden des Souveräns zu verabschie- den. Präsident: Es stehen sich zwei Anträge gegenüber: Der Antrag der Kommission auf Festhalten - d. h. Streichung von Artikel 36quater - und der Antrag von Herrn Müller-Aar- gau. Wir stellen die beiden Anträge einander gegenüber. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Kommission 116 Stimmen Für den Antrag Müller-Aargau 19 Stimmen Bundesbeschluss B - Arrêté federai B Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen - Adopté An den Ständerat - Au Conseil des Etats #ST# 76.221 Parlamentarische Initiative. Autobahngebühren Initiative parlementaire. Péages sur les autoroutes Siehe Jahrgang 1981, Seite 1286 Voir année 1981, page 1286 Beschluss des Ständerates vom 23. Juni 1982 Décision du Conseil des Etats du 23 juin 1982 Differenzen - Divergences Art. 17 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Art. 17 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Nebiker, Berichterstatter: Die Kommission beantragt Ihnen einstimmig, dem Ständerat zuzustimmen und damit die Differenzen zu bereinigen. Wie Sie der Fahne entnehmen können, schlägt der Ständerat vor, die Übergangsbestim- mungen für Autobahngebühren nicht auf den 31. Dezember 1990 zu befristen, wie wir das vorgeschlagen hatten, son- dern als Frist zehn Jahre seit Inkrafttreten festzusetzen. Damit gewinnen wir etwas mehr Spielraum, bis die GVK greifen wird. Es sind ferner einige kleinere redaktionelle Änderungen vorgesehen. Damit bestehen keine Differenzen mehr. Ein anderer Arttrag ist hier nicht gestellt worden. Die Vorlage der Autobahn- vignette ist somit abstimmungsreif, das Schweizervolk kann endlich dazu Stellung nehmen. Das wünschen sowohl die Befürworter wie die Gegner der Autobahnvignette, die ja in erster Linie eine finanzpolitische Angelegenheit ist. Wie Sie den Haushaltsperspektiven entnehmen können, wäre der Bund auf diese zusätzlichen Einnahmen wirklich angewie- sen. Ich beantrage Ihnen also, der Kommission zuzustimmen und damit diese Differenz zu bereinigen. M. Houmard, rapporteur: Nous avons à décider du péage sur les autoroutes; il s'agit également de dispositions tran- sitoires de la constitution. Le Conseil des Etats a apporté quelques précisions. Le chiffre 2, notamment, est biffé et remplacé par le chiffre 4: «La perception de cette rede- vance est limitée à dix ans», alors que la formulation du Conseil national, au chiffre 2, fixait cette limite au 31 décem- bre 1990. Le reste du texte est en principe semblable, mis à part un petit complément qui demande aux cantons de contrôler le respect des prescriptions par tous les véhi- cules. Ce sont là les seules divergences avec le Conseil des Etats. La commission, à l'unanimité, se rallie à la proposition du Conseil des Etats et vous invite à accepter le projet. En éli- minant les divergences entre le Conseil des Etats et notre conseil, on permettra au citoyen de se prononcer lui-même sur le problème de la vignette autoroutière. Präsident: Herr Bundesrat Schlumpf verzichtet auf das Wort. Es wird kein anderer Antrag gestellt. Damit haben Sie der Kommission zugestimmt. Abschreibung - Classement Präsident: Wir haben noch folgende parlamentarischen Vorstösse abzuschreiben: Postulat 11.849 Jaeger-Basel. Nationalstrassen. Unterhalts- finanzierung
Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Bundesverfassung (Schwerverkehrsabgabe) Constitution fédérale (redevance sur le trafic des poids lourds) In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1983 Année Anno Band III Volume Volume Session Sommersession Session Session d'été Sessione Sessione estiva Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 01 Séance Seduta Geschäftsnummer 80.003 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 06.06.1983 - 15:30 Date Data Seite 585-593 Page Pagina Ref. No 20 011 453 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.
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