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Standesinitiative Zürich
M. Gros Jean-Michel, rapporteur: Je confirme ici que les dé- bats en séance de commission ont été beaucoup plus calmes et que nous étions loin de nous douter que cette initiative don- nerait lieu à une telle excitation dans cette salle. Est-ce que les élections dans la région bâloise y sont pour quelque chose? Je l'ignore. Mais je vous confirme que la commission a ac- cueilli avec intérêt la démarche du canton de Bâle-Campagne et si le vote de ce canton - comme l'a dit Mme Gonseth tout à l'heure - a recueilli une très large unanimité, c'est que cette ini- tiative décrivait bien l'émotion légitime des habitants de ce canton après l'accident de Schweizerhalle.
Que demande ce canton? Les autorités demandent que des mesures soient prises, mais elles le spécifient dans le dévelop- pement des motifs, elles ne tiennent pas à tuer la poule aux oeufs d'or qu'est la chimie. Elles veulent tout simplement ten- ter de ne plus revivre un tel accident. Mais alors, Madame Da- nuser, dans l'exposé des motifs le Grand Conseil de Bâle- Campagne ne développe pas du tout les mêmes arguments que vous, il ne reprend pas du tout cette approche négative que vous avez, face à l'industrie chimique; au contraire, il dé- clare à plusieurs reprises combien cette industrie rapporte au canton et combien il en a besoin.
La commission a trouvé que cette initiative était excessive à certains égards et surtout qu'elle présentait deux défauts ma- jeurs. Premièrement, elle demandait des moyens financiers supplémentaires que ceux qui sont actuellement octroyés, dé- daignant ou ignorant l'effort considérable que l'économie pri- vée investit déjà dans la recherche. Elle veut, d'autre part, rem- placer la responsabilité subjective par la responsabilité cau- sale, c'est sur ces deux points principaux que, dans le postu- lat, la commission modifie le texte de l'initiative de Bâle-Cam- pagne, se contentant d'utiliser les moyens financiers exis- tants, mais en favorisant la recherche dans ce domaine et, d'autre part, se bornant à demander une étude sérieuse quant à la possibilité de remplacer la responsabilité subjective par la responsabilité causale.
Le deuxième défaut que la commission a remarqué, c'est qu'elle fait double emploi avec ce qui est à l'étude actuelle- ment au sein de l'administration. Dans le but de bien montrer que la commission n'était pas indifférente aux problèmes sou- levés par Bâle-Campagne, elle a choisi la forme moins contrai- gnante du postulat. Je vous laisse juge de savoir si celui-ci est vraiment nécessaire. La commission a en tout cas pensé, dans sa majorité, qu'il pouvait être utile pour soutenir les efforts du Conseil fédéral. Encore une fois, je vous demande de ne pas donner suite à l'initiative de Bâle-Campagne et, comme la ma- jorité de la commission l'a fait, de retenir le postulat.
Initiative 88.203
Abstimmung - Vote Für den Antrag der Mehrheit Für den Antrag der Minderheit
86 Stimmen 45 Stimmen
Postulat Ad 88.203
Abstimmung - Vote Für Ueberweisung des Postulates Dagegen
64 Stimmen 49 Stimmen
88.207
Standesinitiative Zürich Fahrleistungsabhängige Motorfahrzeugsteuer Initiative du canton de Zurich Taxe kilométrique sur les véhicules automobiles
Beschluss des Ständerates vom 21. September 1989 Décision du Conseil des Etats du 21 septembre 1989 Kategorie III, Art. 68 GRN - Catégorie III, art. 68 RCN
Wortlaut der Initiative vom 28. September 1988
Der Bund wird eingeladen, aus Besorgnis um die stark bela- stete Umwelt eine fahrleistungsabhängige Abgabe auf dem Gebrauch von Motorfahrzeugen zu erheben. Der Ertrag dieser Lenkungsabgabe wird pro Kopf an die Wohnbevölkerung der Schweiz zurückverteilt (Oekobonus).
Texte de l'initiative du 28 septembre 1988
Vu le degré élevé de pollution de l'environnement, la Confédé- ration est invitée à percevoir une taxe kilométrique sur les véhi- cules automobiles. Les recettes tirées de cette taxe d'utilisa- tion seront rétrocédées, par tête d'habitant, à la population suisse (bonus écologique).
Schriftliche Begründung der Initianten
Die Luftbelastung mit Schadstoffen durch die Verbrennung fossiler Brenn- und Treibstoffe ist ein ernsthaftes Problem. Die Schadstoffemissionen haben seit den fünfziger Jahren insge- samt stark zugenommen. Der Motorfahrzeugverkehr ist an der Produktion dieser Schadstoffe wesentlich beteiligt. Die seit dem 1. März 1986 in Kraft stehende Luftreinhalte-Verordnung (LRV) beschreibt die Qualitätsanforderungen an die Luft durch die Festsetzung von verschiedenen messbaren Immissions- grenzwerten. Die bisher vom Bund beschlossenen oder in Aussicht gestellten Massnahmen vermögen zwar den Schad- stoffausstoss zu senken, erreichen aber das als zwingend er- kannte Ziel nicht. Die Erfahrung hat gezeigt, dass auf freiwilli- ger Basis das Verhalten bezüglich Autogebrauch nicht geän- dert wird. Der Preismechanismus ist das wohl einfachste und wirksamste Steuerungsinstrument zum Erzielen eines mög- lichst sinnvollen und effizienten Einsatzes eines Gutes, des- sen Gebrauch aus ökologischen Gründen auf eine bestimmte Menge reduziert werden muss. Ein hoher Preis vermittelt zu- dem Anreize für technischen Fortschritt im Sinne von Einspa- rungen auf allen Ebenen und löst neue Entwicklungsprozesse in dieser Richtung aus. Durch die vollumfängliche Rückerstat- tung des Reinertrags des Zuschlags an die Wohnbevölkerung wird zudem umweltgerechtes Verhalten belohnt. Gleichzeitig ist jeder Verkehrsteilnehmer nach wie vor frei, das Verkehrs- mittel zu wählen, das ihm passend erscheint. Der Oekobonus kann dazu anspornen, Motorfahrzeuge mit geringem Treib- stoffverbrauch zu benutzen, eine sparsame Fahrweise zu wäh- len oder auf öffentliche Verkehrsmittel umzusteigen.
Développement par écrit des auteurs de l'initiative La pollution atmosphérique causée par les carburants et les combustibles fossiles est un grave problème. Les émissions de polluants ont fortement augmenté depuis les années cin- quante. Le trafic motorisé produit à lui seul une bonne partie de ces polluants. L'ordonnance fédérale sur la protection de l'air (OPair), entrée en vigueur le 1er mars 1986, établit certes les critères de qualité applicables à l'air, en fixant des «valeurs limites d'immission» dûment mesurables. Si les mesures que la Confédération a prises ou compte prendre permettent de ré- duire le rejet de polluants dans l'atmosphère, elles ne parvien- nent pas à atteindre un objectif pourtant considéré comme im- pératif. Or, on sait par expérience que peu de personnes chan- gent spontanément de comportement vis-à-vis de leur auto- mobile. Jouer sur le mécanisme des prix est à n'en point dou-
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ter le moyen le plus simple et le plus efficace d'amener les au- tomobilistes à limiter l'usage qu'ils font de leur véhicule ainsi que le veulent les impératifs écologiques. Une taxe élevée se- rait en outre de nature à inciter à la recherche de moyens tech- niques propres à permettre la réalisation d'économies à tous les niveaux et, partant, favoriserait la mise au point de nou- veaux procédés moins gourmands en énergie. En rétrocédant à la population résidante la totalité des recettes tirées de la taxe d'utilisation, les autorités récompenseraient les efforts écologiques, tout en laissant à chacun la liberté de choisir le moyen de transport qui lui convient Le bonus écologique en- couragerait enfin l'usager de la route à opter pour des véhicu- les consommant peu de carburant, à conduire de façon à éco- nomiser celui-ci ou à recourir aux transports publics.
Frau Spoerry unterbreitet im Namen der Kommission den fol- genden schriftlichen Bericht:
Eine kantonsrätliche Kommission hat dem Kantonsrat des Kantons Zürich den selbständigen Antrag auf Einreichung ei- ner Standesinitiative betreffend eine fahrleistungsabhängige Abgabe auf dem Gebrauch von Motorfahrzeugen (Oekobo- nus) unterbreitet Der Kantonsrat hat den Antrag am 22. Au- gust 1988 mit 89 zu 71 Stimmen gutgeheissen. Gestützt auf Ar- tikel 35 der Staatsverfassung des Kantons Zürich hat der Re- gierungsrat am 28. September 1988 eine Standesinitiative ein- gereicht.
Stand der Arbeiten in der Bundesversammlung und der Ver- waltung zum gleichen Gegenstand
Die eidgenössischen Räte haben auch über die Standesinitia- tiven des Kantons Zürich (87.206 Motorfahrzeugsteuern) und des Kantons Bern (88.206 Erhebung der kantonalen Motor- fahrzeugsteuern über den Benzinpreis) zu entscheiden ge- habt. Aus der Begründung der beiden Initiativen, die gleich lauten, geht u. a. hervor, dass «die Erhebung der Motorfahr- zeugsteuern über den Benzinpreis auf einfachste und wirk- samste Weise dem Verursacherprinzip Rechnung trägt». .
Der Nationalrat hat am 27. September 1989 die beiden Initiati- ven mit 80 zu 45 Stimmen abgelehnt. Der Ständerat hat am 9. Juni 1988 die Standesinitiative Zürich mit 24 zu 5 Stimmen und jene des Kantons Bern am 15. März 1990 einstimmig (29 Stimmen) ebenfalls abglehnt.
Der Nationalrat hat aber ein Postulat (Ad 87.206) der Kommis- sion für Gesundheit und Umwelt vom 13. Februar 1989 betref- fend die fahrleistungsabhängige Besteuerung der Motorfahr- zeuge am 7. Juni 1990 mit 50 zu 34 Stimmen überwiesen.
Fahrleistungsabhängiger Oekobonus für Personen- und Lieferwagen;
Emissionsabhängiger Zuschlag zur leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe;
Lenkungsabgabe auf fossilen Brennstoffen.
Das Hauptgewicht bei den Konkretisierungsarbeiten zum Oekobonus liegt bei den Vollzugsfragen. Zuerst muss ein Kilo- meterzähler entwickelt werden, der nicht zu teuer und doch zuverlässig sein sollte. Zur Diskussion stehen auch die Rück- erstattungsmodelle, Vollzugsorgane in den Kantonen und na- türlich auch Vollzugskosten. Untersucht werden müssen auch die regionalpolitischen Auswirkungen bei der Einführung des Oekobonus.
Sobald diese Vorarbeiten abgeschlossen werden, wird der Bundesrat zu befinden haben, ob er den Oekobonus einfüh- ren will oder nicht.
Erwägungen der Kommission
Die ständerätliche Kommission hat dem Rat mit 8 Stimmen bei 2 Enthaltungen beantragt, der Standesinitiative keine Folge zu geben. Der Ständerat hat, nachdem der Kommissionspräsi- dent erklärt hatte, es sei zu hoffen, dass das Massnahmen-
paket des Bundesrates die wesentlichen Elemente der Initia- tive aufnehmen werde, nach einer kurzen Debatte die Stan- desinitiative einstimmig abgelehnt
Die Kommission hat nach der ersten Beratung am 21. Februar 1990 beschlossen, am 11. September 1990 einen Spezialisten des Oekobonus anzuhören, die am 23. August 1989 für Mitte 1990 angekündigten Vorschläge des Bundesrates zum Oeko- bonus abzuwarten und die weitere Beratung sowie Beschluss- fassung auf den 20. November 1990 festzulegen.
Obwohl der Ständerat die Standesinitiative ohne Gegen- stimme abgelehnt hat, wollte die Kommission das Anliegen der Initiative nicht einfach unter den Tisch wischen. Sie wollte sie aber auch nicht in dieser Form übernehmen, weil der Initia- tivtext aus der Sicht der Kommission zu eng ist. So kann ge- mäss Initiativtext keine Rücksicht genommen werden auf die verschiedenen Regionen mit Bezug auf deren Erschliessung mit dem öffentlichen Verkehr. Zudem vermochte die Pro- Kopf-Umverteilung der Erträge die Kommission nicht zu be- friedigen.
Hingegen war die Kommissionsmehrheit der Ansicht, dass es die Grundidee der Standesinitiative, nämlich der Oekobonus, wert ist, genauer geprüft zu werden. Wenn der Bundesrat schon verschiedene Formen der Energiebesteuerung in Er- wägung zieht - die auch alle noch nicht definitiv ausgereift sind -, so soll die Idee des Oekobonus ebenfalls genau stu- diert werden. Nur so kann man sich über seine Vor- und Nach- teile ein besseres Bild machen. Aus diesem Grund beschloss die Kommission eine Motion, welche dem Bundesrat für ein allfälliges Projekt eines Oekobonus klare Vorgaben macht.
Weil der Bundesrat die am 23. August 1989 für Mitte 1990 an- gekündigten Vorschläge auch im November 1990 noch nicht bekanntgegeben hat, beschloss die Kommission, die fol- gende Motion zu überweisen:
«Der Bundesrat wird eingeladen, die Möglichkeit zu schaffen, eine fahrleistungs- und verbrauchsabhängige Abgabe auf dem Gebrauch von Motorfahrzeugen zu erheben.
Die dadurch verursachte Benachteiligung von schlecht erschlossenen Regionen ist zu berücksichtigen und auszu- gleichen.
Die Abgabe muss indexneutral sein.
Bei der Verwendung der Erträge ist die Vermeidung von Um- weltbelastungen zu belohnen.»
Nachdem sich die Situation seit der Beschlussfassung vom 20. November 1990 verändert hat, beschloss die Kommission in einer Sitzung während der Wintersession mit 9 zu 3 Stimmen bei 1 Enthaltung, auf ihren Beschluss betreffend die Motion zurückzukommen und auf eine solche zu verzichten. Die folgenden Gründe haben die Kommission dazu bewogen:
Der Bundesrat liess inzwischen die Idee des Oekobonus prüfen und die Ergebnisse veröffentlichen (Der fahrleistungs- abhängige Oekobonus. Synthesebericht. Buwal, Juli 1991). Ein Teil der Motion ist dadurch erfüllt.
Der Bundesrat hat am 11. März 1991 zunächst den Grund- satzentscheid getroffen, den Oekobonus einführen zu wollen, sobald ein taugliches Fahrleistungs-Erfassungssystem ent- wickelt wird. Er kam jedoch am 17. Oktober 1991 auf diesen Grundsatzentscheid zurück und beschloss, die Weiterverfol- gung des Oekobonus aus technischen und finanziellen Grün- den zu sistieren.
Der Oekobonus wird in der letzten Zeit auch durch die Mehr- heit der politischen Parteien abgelehnt.
Die Kommissionsmehrheit bleibt jedoch der Auffassung, dass es richtig gewesen ist, die klaren Vorgaben für ein allfälliges Projekt eines Oekobonus gemacht zu haben. Sie verzichtet je- doch aus obenerwähnten Gründen darauf, die Einführung des Oekobonus zum jetzigen Zeitpunkt zu beantragen.
Die Kommission zieht deswegen ihre Motion mit 9 zu 3 Stimmen zurück und mit 9 zu 4 Stimmen lehnt sie auch die Ueberweisung als Postulat ab.
Mme Spoerry présente au nom de la commission le rapport écrit suivant:
Une commission parlementaire a adressé au Grand Conseil une proposition qui tend au dépôt d'une initiative cantonale vi-
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sant à l'introduction d'une taxe kilométrique sur les véhicules automobiles en fonction de leur degré d'utilisation (bonus écologique). Le Grand Conseil a approuvé cette proposition le 22 août 1988 par 89 voix contre 71. Se fondant sur l'article 35 de la Constitution du canton de Zurich, le Conseil d'Etat a dé- posé une initiative le 28 septembre 1988.
Etat des travaux de l'Assemblée fédérale et de l'administration ayant trait au même objet
Les Chambres fédérales ont dû également se prononcer sur les initiatives 87.206 «Taxe sur les véhicules à moteur» du can- ton de Zurich et 88.206 «Perception sur le prix de l'essence de l'impôt cantonal sur les véhicules à moteur» du canton de Berne. Il ressort du développement des deux initiatives, dont la teneur est identique, que la perception sur le prix de l'es- sence des impôts sur les véhicules à moteur permet d'appli- quer aisément et avec efficacité le principe pollueur-payeur.
Le Conseil national a rejeté les deux initiatives le 27 septembre 1989 par 80 voix contre 45. Le Conseil des Etats a également rejeté l'initiative du canton de Zurich par 24 voix contre 5 le 9 juin 1988 et celle du canton de Berne par 29 voix sans oppo- sition, donc à l'unanimité, le 15 mars 1990.
Toutefois, le Conseil national a décidé, le 7 juin 1990, par 50 voix contre 34, de transmettre un postulat (ad 87.206) dé- posé le 13 février 1989 par la commission soussignée et concernant un impôt proportionnel aux kilomètres parcourus par les véhicules à moteur.
écobonus en fonction de l'utilisation des voitures de tou- risme et de livraison;
taxe additionnelle selon les émissions en plus des kilomè- tres parcourus par les poids lourds;
taxe d'incitation sur les combustibles d'origine fossile.
Les travaux concernant l'institution d'un ecobonus portent principalement sur les questions relatives à l'exécution. Il faut d'abord mettre au point un odomètre d'un prix modique mais suffisamment fiable. On étudie également des possibilités de remboursement et la nécessité de créer des organes d'exécu- tion dans les cantons et on essaie de déterminer les frais d'exécution. L'étude doit également porter sur les conséquen- ces politiques que l'institution d'un écobonus aurait sur le plan régional. Dès que ces travaux préliminaires seront achevés, le Conseil fédéral devra se prononcer sur l'opportunité d'insti- tuer un écobonus.
Considérations de la commission
La commission du Conseil des Etats a décidé par 8 voix et 2 abstentions de ne pas donner suite à l'initiative du canton. Pour sa part, le Conseil des Etats a rejeté cette initiative à l'una- nimité après un bref débat, le président de la commission ayant déclaré qu'il fallait espérer que le train de mesures du Conseil fédéral contiendrait les principaux éléments de l'initia- tive.
Après sa première délibération, le 21 février 1990, la commis- sion a décidé d'entendre un spécialiste des questions relati- ves à l'écobonus, le 11 septembre 1990, d'attendre les propo- sitions gouvernementales concernant l'écobonus que le Conseil fédéral se proposait, selon sa déclaration du 23 août 1989, de présenter au milieu de l'année 1990, de poursuivre ses délibérations le 20 novembre 1990 et de prendre une déci- sion à la même date.
Bien que le Conseil des Etats ait rejeté l'initiative sans opposi- tion, la commission n'entendait pas repousser les demandes présentées sans autre forme de procès. Cependant, elle ne désirait pas non plus reprendre l'initiative telle quelle, parce qu'elle considérait que celle-ci n'est pas suffisamment souple. Ainsi, dans sa teneur actuelle, l'initiative ne permet pas de tenir compte des différences concernant la desserte des diverses
régions par les transports publics. En outre, la rétrocession des recettes tirées de la taxe à la population, par tête d'habi- tant, n'a pas semblé satisfaisante à la commission.
La majorité de la commission a considéré en revanche que l'idée principale de l'initiative, à savoir l'écobonus, mérite un examen attentif. Puisque le Conseil fédéral étudie divers pro- jets d'impôt sur l'énergie encore nullement mis au point, l'éco- bonus doit aussi être suffisamment bien examiné pour qu'on puisse se faire une idée claire des avantages et inconvénients qu'on lui attribue. Aussi la commission adopta-t-elle une mo- tion qui donne des directives précises au Conseil fédéral pour ·le cas où il déciderait d'élaborer un projet prévoyant un écobo- nus.
Comme le Conseil fédéral n'avait pas encore présenté en no- vembre 1990 les propositions annoncées le 23 août 1989 pour le milieu de l'année 1990, la commission décida de transmet- tre la motion suivante:
«Le Conseil fédéral est invité à instaurer un système permet- tant de prélever une taxe kilométrique sur les véhicules auto- mobiles (taxe d'utilisation).
Il tiendra compte de la situation des habitants des régions mal desservies et il compensera les inconvénients qui en résultent pour eux.
La taxe ne doit pas avoir de conséquences sur l'indice des prix.
Les recettes serviront à récompenser les efforts consentis pour éviter les atteintes à l'environnement »
La situation s'étant modifiée depuis la décision prise le 20 novembre 1990, la commission a résolu par 9 voix contre 3 et une abstention, lors d'une séance tenue pendant la session d'hiver, de revenir sur sa décision concernant la motion et de renoncer à celle-ci, pour les raisons suivantes:
Le Conseil fédéral a fait examiner l'idée d'un écobonus et publier les résultats de cette analyse (cf. Der fahrleistungsab- hängige Oekobonus, rapport de synthèse sur un écobonus prélevé en fonction des prestations de circulation, OFEFP, juil- let 1991). Il a ainsi satisfait à une partie de la motion.
Le 11 mars 1991, le Conseil fédéral a pris la décision de prin- cipe d'instaurer l'écobonus dès qu'un système valable d'enre- gistrement des kilomètres parcourus (odomètre) serait établi. Il est cependant revenu sur cette décision le 17 octobre 1991, et a décidé de suspendre la poursuite des travaux sur l'écobo- nus pour des raisons techniques et financières.
L'écobonus a été rejeté par la plupart des partis politiques · ces derniers temps.
La majorité de la commission reste cependant convaincue qu'il était bon de définir clairement les données d'un projet éventuel d'écobonus. Mais pour les raisons précitées, elle re- nonce à proposer la création de l'écobonus à l'heure actuelle. La commission retire donc sa motion par 9 voix contre 3 et re- nonce à la transmettre sous forme de postulat par 9 voix contre 4.
La majorité de la commission confirme en outre le rejet de l'ini- tiative du canton de Zurich tandis que la minorité maintient sa proposition.
Antrag der Kommission Die Kommission beantragt mit 11 zu 5 Stimmen:
Mehrheit
Der Initiative keine Folge geben Minderheit -
(Danuser, Hubacher, Leutenegger Oberholzer, Longet, Pitte- loud, Wiederkehr)
Der Initiative Folge geben
Proposition de la commission La commission propose, par 11 voix contre 5: Majorité
Ne pas donner suite à l'initiative Minorité
(Danuser, Hubacher, Leutenegger Oberholzer, Longet, Pitte- loud, Wiederkehr) Donner suite à l'initiative
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Initiative du canton de Zurich
Frau Spoerry, Berichterstatterin: Die vorliegende Standesin- itiative des Kantons Zürich ist schon die zweite Initiative dieses Kantons, die wir mit Bezug auf die Motorfahrzeugsteuer be- handeln. Die erste Standesinitiative des Kantons Zürich da- tierte aus dem Jahre 1987 und verlangte die Erhebung einer Motorfahrzeugsteuer über den Benzinpreis. Diese Standesin- itiative wurde in beiden Kammern klar abgelehnt.
Die zweite Initiative, über die wir heute debattieren, stammt aus dem Jahre 1988 und verlangt eine fahrleistungsabhän- gige Motorfahrzeugsteuer bzw. eine fahrleistungsabhängige Abgabe auf dem Gebrauch von Motorfahrzeugen. Es handelt sich also um ein Oekobonussystem, das im Sinne einer allge- meinen Anregung vorgeschlagen wird. Der Ertrag aus diesem Oekobonus soll gemäss der Standesinitiative pro Kopf der Be- völkerung an die Wohnbevölkerung der Schweiz zurückerstat- tet werden.
Auch bei diesem Geschäft - wie bereits beim vorangehen- den - war der Ständerat Erstrat, und er hat diese Standesinitia- tive einstimmig abgelehnt. Allerdings wurde dabei argumen- tiert, man gehe davon aus, dass der Vorschlag zu gegebener Zeit vom Bundesrat in einer detaillierteren und ausgearbeite- ten Form vorgelegt werden solle.
Ihre Kommission hat nicht ganz so kurzen Prozess mit dieser Standesinitiative gemacht. Das hängt auch ein bisschen damit zusammen - wie im vorangehenden Fall -, dass man findet, man müsste den kantonalen Parlamenten, die solche Aufträge an unser Parlament überweisen, zeigen, dass wir ihre Anlie- gen ernst nehmen und prüfen.
Es hatte aber noch andere Gründe: Zum ersten muss ich Ih- nen sagen, dass eine beachtliche Mehrheit der Kommission die Idee des Oekobonus, die uns von ihrem «Vater» - Herrn Georg Ziegler aus Winterthur - am 21. September 1990 an- schaulich präsentiert wurde, in ihrem Grundgehalt gar nicht so abwegig findet und jedenfalls als prüfenswert beurteilt hat. Es kam dazu, dass zur gleichen Zeit ein Vorschlag des Bundesra- tes für eine CO2-Abgabe auf dem Tische des Hauses lag, für dessen Ausgestaltung sich die Kommission in ihrer Mehrheit - und das war keine parteipolitische Sache - nicht so ganz be- geistern konnte. Wir waren daher der Meinung: Wenn schon verschiedene Formen der Energiebesteuerung geprüft wer- den sollen, dann wäre es die Idee des Oekobonus wert, auch geprüft zu werden.
Wir haben dann allerdings die Standesinitiative abgelehnt, weil uns der Vorschlag der Standesinitiative nicht befriedigen konnte. Er nimmt nämlich keinerlei Rücksicht auf die Pro- bleme, die durch die unterschiedliche Erschliessung abgele- gener Gebiete entstehen. Auch die schlichte Pro-Kopf-Rück- verteilung des Ertrags schien uns nicht unbedingt das Ei des Kolumbus. Weiter hat uns gestört, dass die Auswirkungen, die ein solcher Oekobonus auf den Index haben könnte, in keiner Art und Weise berücksichtigt wurden.
Die Kommissionsmehrheit entschied sich also, die Standesin- itiative abzulehnen. Wir formulierten aber eine Motion, mit der wir den Bundesrat beauftragten, die technischen Vorausset- zungen zu überprüfen, die es in der Praxis überhaupt ermögli- chen würden, eine fahrleistungsabhängige Abgabe gerecht zu erheben: also z. B. zu prüfen, ob ein Radumdrehungszäh- ler entwickelt werden kann, der für alle Autos anwendbar ist und nicht nur für gewisse, wie das offenbar heute der Fall ist. Weiter formulierten wir Bedingungen, welche aus der Sicht der Kommissionsmehrheit an einen Oekobonus gestellt werden müssten, nämlich erstens die Berücksichtigung der Probleme der schlecht erschlossenen Regionen, zweitens die Indexneu- tralität und drittens ein Rückgabesystem, das gerechte An- reize schaffen könnte.
Unserer Kommission schien es zuerst - und das muss man wissen, wenn man diese Motion verstehen will -, als wollte sich der Bundesrat nicht so recht mit dieser Frage auseinan- dersetzen und als bedürfte es unseres Auftrages, damit er ne- ben anderen Formen der Energiebesteuerung auch die Reali- sierbarkeit, die Vor- und Nachteile eines Oekobonus einge- hend prüfen würde. Seit jenem Zeitpunkt haben sich jedoch die Ereignisse überstürzt: Entgegen all unseren Erwartungen hat der Bundesrat bereits ein knappes halbes Jahr später, nämlich am 11. März 1991, beschlossen, den Oekobonus ein-
zuführen, sobald ein taugliches System zur Berechnung der Fahrleistung entwickelt sei. Man konnte dann feststellen, dass diese Mitteilung in der Oeffentlichkeit nicht mit sonderlicher Begeisterung aufgenommen wurde. Bekanntlich stand da- mals auch die Finanzordnung im Raume und andere Energie- abgaben, die diskutiert wurden. Zudem zeigten sich auch technische Schwierigkeiten. Jedenfalls hat der Bundesrat be- reits am 17. Oktober des gleichen Jahres bekanntgegeben, dass er aus technischen und finanziellen Gründen das Projekt eines Oekobonus bis auf weiteres sistiere.
Nach diesen Ereignissen ist Ihre Kommission nochmals zu- sammengetreten. Die Kommissionsmehrheit hat in Anbe- tracht der Entwicklung, die sich nach Ihrem Entscheid vor bald eineinhalb Jahren ergeben hat, beschlossen, an der Ableh- nung der Standesinitiative festzuhalten, gleichzeitig aber auf die vorbereitete Motion zu verzichten.
Der Bundesrat ist der Prüfung der Vor- und Nachteile des Oekobonus in der Zwischenzeit nachgekommen. Er hat die Ergebnisse in einem Bericht des Buwal vom Juli 1991 veröf- fentlicht. Aus finanziellen, technischen, aber auch politischen Gründen will er zurzeit dieses Projekt nicht weiterverfolgen. Es sind andere Formen von Abgaben auf Energie im Gespräch. Sollte je wieder über einen Oekobonus diskutiert werden, legt Ihre Kommission aber Wert darauf, dass dannzumal die Rand- bedingungen, die ich vorgängig genannt habe, beachtet wer- den.
Die Kommissionsminderheit bittet Sie, der Standesinitiative des Kantons Zürich Folge zu geben.
Im Namen der Kommissionsmehrheit beantrage ich Ihnen die Ablehnung der Standesinitiative des Kantons Zürich.
M. Gros Jean-Michel, rapporteur: La commission a examiné très à fond le problème du bonus écologique soulevé par le canton de Zurich puisqu'elle a consacré plusieurs séances à cette initiative cantonale. Elle a suivi en particulier très attenti- vement les travaux de l'Office fédéral de l'environnement sur ce sujet. Il était en effet important de situer cette initiative canto- nale en parallèle des travaux demandés par le Conseil fédéral à son administration. Le rapport écrit explique de manière claire et détaillée tous les travaux de la commission, je n'y re- viendrai donc pas, si ce n'est pour insister sur les différentes phases de ces travaux qui l'ont amenée, premièrement, à reje- ter l'initiative du canton de Zurich, deuxièmement à ne pas pré- senter de motion.
Au moment de l'examen de cette initiative, la majorité de la commission a considéré que l'idée d'un bonus écologique était intéressante mais que la formulation du Grand Conseil zurichois mettait en évidence des inconvénients tels qu'il était impossible d'accepter l'initiative ainsi rédigée. Le principe de la redistribution de la taxe prélevée au profit de chaque habi- tant pose des problèmes évidents, la question de la popula- tion habitant des régions éloignées des transports publics n'est pas évoquée, la répercussion de la taxe sur l'indice des prix non plus. D'autre part, l'état des travaux de l'Administra- tion fédérale montrait qu'il n'existe pour le moment pas de moyen fiable de déterminer de manière exacte les kilomètres parcourus. Aussi la majorité de la commission estima-t-elle préférable de rejeter l'initiative du canton de Zurich, tout en priant le Conseil fédéral, par le biais d'une motion, de présen- ter un projet de bonus écologique privé des défauts que je viens d'évoquer.
Or, le 17 octobre dernier, le Conseil fédéral renonçait, en tout cas provisoirement, au bonus écologique pour des raisons techniques et financières. Les mauvaises langues rappellent cependant que les élections fédérales étaient fixées au 20 octobre, soit trois jours plus tard. La commission a donc été convoquée de nouveau, après lesdites élections, pour discu- ter de l'opportunité de la motion qu'elle avait rédigée une an- née auparavant. C'est par 9 voix contre 4 qu'elle décida de reti- rer sa motion, celle-ci n'ayant plus de raison d'être.
Par ailleurs, et comme indiqué dans le rapport écrit, la com- mission vous demande, par 11 voix contre 5, de ne pas donner suite à l'initiative du canton de Zurich. J'ajouterai, à titre per- sonnel, que j'ai été désigné comme rapporteur de langue française il y a peu de temps puisque celui qui était prévu à ce
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poste n'est plus parlementaire, et de ce fait je ne peux que compléter le rapport écrit de la commission. Qu'il soit cepen- dant dit ici que je faisais partie des quelques membres de la commission qui rejetaient l'initiative zurichoise, non pour des vices techniques mais bien parce qu'ils étaient opposés, quant au fond, à toute idée de bonus écologique.
Frau Danuser, Sprecherin der Minderheit: Im Namen der Min- derheit bitte ich Sie, der Standesinitiative des Kantons Zürich Folge zu geben.
Im Zusammenhang mit dem Transitvertrag mit der EG soll bei der Schaffung neuer Abgabesysteme für den Strassenverkehr koordiniert vorgegangen werden. Aber bevor diese Systeme koordiniert werden, stellt sich die Frage, wie sich das schwei- zerische Abgabesystem im Rahmen dieser Koordination prä- sentiert. Wir rühmen uns bei jeder passenden und unpassen- den Gelegenheit unseres hohen Standards im Umweltbe- reich. Es stellt sich die Frage, auf welchem Niveau wir die Ab- gabesysteme koordinieren wollen. Die Minderheit der Kom- mission stellt sich vor, dass die Schweiz mehr vorzeigen könnte, wenn sie mit dem Oekobonuskonzept einsteigen würde. Es wäre ein stolzes Modell, das sich sehen liesse und dem guten schweizerischen Ruf gerecht würde. Es liesse sich auch die Schwerverkehrsabgabe in den Oekobonus integrie- ren.
Bei den Versuchen mit Tempo 30 hat sich gezeigt, dass als wichtigstes politisches Ergebnis die Akzeptanz herauskam. Zwei Drittel der betroffenen Bevölkerung begrüssten die Tem- polimiten. Zugegeben, ein Vergleich mit dem Oekobonus, um den es hier einmal mehr geht, ist nicht möglich, weil es keinen Versuch gibt und ein solcher auch nicht vorgesehen ist Ich behaupte aber, das Ergebnis bezüglich Akzeptanz wäre ver- gleichbar, denn der Oekobonus wird die Zunahme des Stras- senverkehrs aufhalten. Es ist ein Bonus, etwas Gutes, eine Gutschrift, welche umweltfreundliches Verhalten endlich ein- mal belohnt. Der ganzen Bevölkerung würde er ausbezahlt: auch den Kindern und Jugendlichen, eventuell bis zum Alter von 18 Jahren hälftig, auch den Rentnerinnen und Rentnern, auch den Leuten im Berggebiet, die eventuell etwas mehr er- hielten, weil ein für Randregionen verträglicher Oekobonus geschaffen werden soll. Hingegen werden jene zur Kasse ge- beten, welche für die Fortbewegung sehr viel Treibstoff brau- chen.
Heute sind die Benzinpreise im Ausland so viel billiger, dass es gar keinen günstigeren Moment zur schleunigsten Einfüh- rung des Oekobonus geben kann. Er müsste ohne Ueber- gangsregelung in einer ersten Phase tief angesetzt werden, dann stellte sich das Problem des Benzintourismus erst gar nicht. Nachher müsste er im Einklang mit der internationalen Entwicklung angepasst werden. Bei einer jährlichen Erhö- hung könnte man sich langsam daran gewöhnen.
In vielen Parteiprogrammen steht geschrieben, dass das Ver- ursacherprinzip zum Tragen kommen soll, dass die Staats- quote nicht verändert werden dürfe, dass die Massnahme in- dexneutral sein müsse. Zur Erreichung der Indexneutralität wurde im Auftrag der SP-Fraktion ein Konzept erarbeitet, das sogar in der «NZZ» lobende Kritik fand. Wie wollen Sie diese drei Punkte (Verursacherprinzip, gleiche Staatsquote, Index- neutralität) ohne den Oekobonus erreichen? Ich bitte Sie, der Initiative Folge zu geben.
Kern: Es sind viele Punkte angeschnitten worden, warum man die fahrleistungsabhängige Motorfahrzeugsteuer einführen soll. Ich möchte ganz kurz erläutern, warum wir das nicht wol- len.
Wir hatten 1988, als die Initiative eingereicht wurde, im Kanton Zürich ungefähr 20 Prozent der PW mit Katalysator ausgerü- stet. In der Zwischenzeit sind jährlich 11 Prozent auf «Kat» um- gestiegen. 1991 hatten wir bereits 52 Prozent der Fahrzeuge, die mit Katalysator ausgerüstet sind. Jedes Jahr können wir also mit 11 Prozent mehr Katalysatorfahrzeugen rechnen. Wir haben bis 1995 bereits 96 Prozent aller Fahrzeuge, vor allem PW, die mit Katalysator ausgerüstet sind. Ich würde sagen: Wenn gesamtschweizerisch bis 1996 oder 1997 ebenfalls 96 Prozent aller Fahrzeuge mit Katalysator ausgerüstet sind,
haben wir einen grossen Beitrag an die Luftreinhalte-Verord- nung geleistet Darum sollte es in dieser Initiative ja auch ge- hen. Wenn wir also das Ziel erreichen ohne weitere Beschrän- kungen, sollten wir zufrieden sein.
Dreher: Ich weiss nicht, zum wievielten Mal wir jetzt diesen Blödsinn diskutieren. Ich habe wirklich genug davon. Ständig wird von der Ueberlastung des Parlaments gesprochen, und Mal für Mal wird in epischer Breite über solchen Blödsinn dis- kutiert. Ich habe dafür nicht das geringste Verständnis.
Diese Standesinitiative des Kantons Zürich, woher kommt denn die? Sie ist eine Folge der Erfindung des Waldsterbens - wo sich das schweizerische Parlament als einziges Parlament der Welt so tief erniedrigt hat, auf sozialistisch-ökokommunisti- sche Intervention hin eine Sondersession abzuhalten, in der Meinung, man könne mit kranken Bäumen das System um- krempeln! Das ist ein Faktum, genauso wie es bei «Heuchlen- Anschwilen» nie um einen Waffenplatz, sondern immer nur um Ideologie gegangen ist.
In der Sache selbst: Das war jene Stimmung, die noch 1987 - da war ich bereits im Rat - in der dringlichen Interpellation 87.929 des linksfreisinnigen Wanner-Solothurn am 16. De- zember 1987 zu Sätzen und Fragen führen konnte wie - ich zi- tiere Herrn Wanner wörtlich -: «Ich stehe voll zu dieser Wirt- schaft.» Und dann fragte er, ob die Luftverschmutzung als Hauptursache für die Schäden in unseren Wäldern zu betrach- ten sei - eine Luftverschmutzung, die natürlich vom Motorfahr- zeug herrühren musste, von was denn sonst. Und Bundesrat Cotti hat sich da in seiner bekannten, unverbindlich die links- grüne Seite favorisierenden Art irgendwie herausgewaschen. Sie können das auf französisch im Amtlichen Bulletin nach- lesen.
Heute lese ich in der «Neuen Zürcher Zeitung», dem Weltblatt also, auf Seite 18 oben rechts - welch ein Zufall -: «Ist unser Wald überhaupt krank?» Und da wird doch geradezu glän- zend widerlegt, was in Sachen «Waldsterben» jahrelang be- hauptet und breitgewalzt wurde! Wir sollten jetzt langsam die- sen ganzen grünen Stuss beerdigen, abschreiben, Abdan- kung in der Waschküche, Ende! Und einmal wieder dazu über- gehen, nachzudenken, wovon dieses Land eigentlich lebt. Es lebt vom Export, und es lebt vom Finanzplatz! Es lebt jedoch nicht von den grünen Umweltbüros, die Millionen scheffeln! Der «Tagesanzeiger» zählt übrigens in seinen Gegenüberstel- lungen ständig die Zahl der Verwaltungsratsmandate von bür- gerlichen Politikern auf, aber bei den sozialistischen Politikern und den grünen Politikern vergisst er regelmässig aufzufüh- ren, wie viele Millionen Staatsaufträge aufgrund des politi- schen Mandates eingegangen sind. Das einmal als öffentliche Korrektur zu einer bekannten Desinformationswelle.
Man jammert über das Defizit in der Bundeskasse. Dazu fol- gendes: 1978 haben wir 1236 Millionen Franken ausgegeben, um die Defizite der Staatsbahnen und der Konzessionierten Transportunternehmungen zu decken. 1992 werden es 2500 Millionen Franken sein. All das wurde eingeleitet mit die- ser abscheulichen Waldsterbelüge, diesem Waldsterben, auf das wir immer noch warten. Ich habe schon vor Jahren gesagt, ich hätte gerne im Kanton Zürich einmal 50 x 50 Meter gestor- benen Wald gesehen. Die Antwort ist bis heute nicht gekom- men.
Sie wissen, dass die Diskussion weitergeht. Die vulgärökono- mischen Schleichwege des Finanzdepartementsvorstehers haben eine CO2-Steuer im Depot. Er soll sie bringen. Und er soll mit der angeblich so katastrophalen Umweltbelastung ar- gumentieren! Wir werden ihm an der Urne eine Antwort geben, die er verstehen wird. Und die Wähler werden eine weitere Ant- wort geben, die Sie alle verstehen werden.
Blatter: Im Grundsatz war man sich einig. Wer viel Auto fährt, braucht viel Treibstoff und verursacht mehr Abgase als je- mand, der nur selten sein Motorfahrzeug benützt Eine Len- kungsabgabe nach dem Verursacherprinzip wäre sachlich be- gründet und ein wirksames Steuerungsinstrument für einen möglichst effizienten Einsatz von Motorfahrzeugen. Zudem schafft sie einen Anreiz zur Entwicklung von noch sparsame- ren und umweltfreundlicheren Modellen.
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N 30 janvier 1992
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Initiative du canton de Zurich
Die Standesinitiative verlangt jedoch extreme Massnahmen, die in der Praxis zum Teil falsche Signale setzen und einen ge- waltigen neuen Bürokratismus verursachen.
Vor allem aus zwei Gründen lehnt die CVP-Fraktion die Stan- desinitiative des Kantons Zürich ab:
Ein grosses Problem bildet der unterschiedliche Erschlies- sungsgrad unseres Landes durch öffentliche Verkehrsmittel. Die Städte und Agglomerationen sind durch die öffentlichen Verkehrsmittel heute schon sehr gut erschlossen und werden aus dem Benzinzoll zusätzlich unterstützt Die ländlichen Randregionen und das Berggebiet, das ich hier vertreten darf, sind im Vergleich zu den Städten mit öffentlichen Verkehrsmit- teln nur schlecht erschlossen. Dies bedeutet für die Bevölke- rung dieser Gebiete, dass sie für den Arbeitsweg auf ein priva- tes Motorfahrzeug angewiesen sind. Man ist nicht in der Lage, auf ein öffentliches Verkehrsmittel umzusteigen. Es wäre somit zwingend, dass mit der Einführung eines Oekobonus die ein- deutig benachteiligten Rand- und Bergregionen abgegolten werden müssten, was nicht einfach ist
Der letzte Punkt der Standesinitiative verlangt, dass der Er- trag pro Kopf an die gesamte Wohnbevölkerung der Schweiz ausbezahlt wird. Eine solche Forderung ist in der Praxis nur mit einem neuen, gigantischen Verwaltungsapparat durch- führbar und somit abzulehnen.
Im Namen der einstimmigen CVP-Fraktion beantrage ich Ih- nen, der Standesinitiative des Kantons Zürich keine Folge zu geben und auch das Postulat der Kommissionsminderheit ab- zulehnen.
Wiederkehr: Zum «grünen Stuss»: Wenn das Blech, das Herr Dreher redet, fahren könnte, könnte er weltweit den grössten Automobilhandel aufmachen. Es ist schon seltsam zu sehen, welches Thema hier im Saal die Gemüter am meisten zu erre- gen vermag. Und wenn profilierte Persönlichkeiten versuchen, auf die Gefahren, die auf unsere Welt zukommen, aufmerksam zu machen, wird das Profil dieser Leute von Ihnen, den Herren der Auto-Partei, mit dem Profil verwechselt, das Sie allenfalls am Pneu vorfinden. So geht es doch nicht!
Frau Spoerry hat zu Recht gesagt, dass die Kommission in ih- rer Mehrheit dazu gekommen ist, den Oekobonus als taugli- ches Instrument zu erachten und den Bundesrat zu beauftra- gen, es zu prüfen. Frau Spoerry hat gesagt, man sei über- rascht gewesen, dass der Bundesrat den Oekobonus zur Prü- fung akzeptiert habe. Später hat er die Idee, mittels eines Rad- umdrehungszählers einen Oekobonus einzuführen, wieder aufgegeben. Auch ich könnte diese Art Oekobonus nicht un- terstützen, ich halte sie für zu kompliziert. Aber es gibt andere, durchaus taugliche Arten des Oekobonus, eventuell im Ver- bund mit Nachbarländern, die der Prüfung wert sind. Unsere Kommission hat sich aber dem Verzicht des Bundesrates an- geschlossen, ohne darauf zu bestehen, auch andere Möglich- keiten zu prüfen. Damit machen wir uns in der Kommission zum reinen Spielball des Auf und Ab des Bundesrates.
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Ja, es stimmt: Wir waren selber überrascht, dass der Bundes- rat das so schnell aufgenommen hat. Halten wir das doch auf- recht! Lassen wir uns überraschen, wenn der Bundesrat das noch einmal aufnimmt - aber nicht mehr in der Art dieses Rad- umdrehungszählers, sondern via Benzinpreis, in Kooperation mit anderen europäischen Staaten. Denn ich bin überzeugt: Ueber kurz oder lang werden wir nicht darum herumkommen, die Mobilität mit geeigneten Mitteln einzuschränken. Und wenn Sie es nicht mit dem Oekobonus machen, also nicht mit dem Bonussystem, werden Sie vielleicht andere, viel unange- nehmere Massnahmen akzeptieren müssen wie z. B. die Ein- schränkung des Verkehrs, indem an bestimmten Tagen nur noch diejenigen mit einer geraden Nummer und an anderen diejenigen mit einer ungeraden Nummer fahren dürfen. Dann werden die Schlauen und die Reichen an zwei verschiedenen Autos eine gerade und eine ungerade Nummer haben. Das ist aber sozial überhaupt nicht verträglich. Wollen wir denn das? Der Antrag unserer Fraktion ist also schlicht und einfach der: Lassen Sie doch den Bundesrat noch einmal prüfen!
Deshalb empfehlen wir Ihnen, diese Standesinitiative des Kan- tons Zürich zu unterstützen, eine Standesinitiative, die aus ei- nem mehrheitlich bürgerlichen Kanton kommt. Das allein ist
schon sensationell genug, dass im Kanton Zürich so etwas überhaupt eine Mehrheit gefunden hat: Die Idee kann also so schlecht nicht sein.
Steiger: Die SP-Fraktion ersucht Sie, dieser Standesinitiative im Sinne der Kommissionsminderheit Folge zu geben. Sie zielt in eine Richtung, die hier eigentlich eine Mehrheit finden müsste. Lenkungsabgaben, der Einsatz von marktwirtschaftli- chen Instrumenten in der Umweltpolitik, sind im Prinzip in den letzten Jahren von fast allen Parteien befürwortet worden - die Auto-Partei und ihr verwandte Ignoranten seien hier ausge- nommen. Deren Rezept ist zugegebenermassen einfacher: Aufheben der Grenzwerte und Vollgas! Leider erweist sich aber auch bei anderen das Ja zur Theorie der Lenkungsabga- ben meist als wenig verbindlich für die politische Praxis. Die Kommissionsrapporte oder der Sprecher der CVP-Fraktion gaben wieder typische Beispiele für dieses ewige Wenn, Aber, Sowohl-als-auch, Obwohl und Dann-doch-nicht-so.
Die sozialdemokratische Fraktion der Bundesversammlung hat vor einem Jahr ein umfassendes Konzept vorgelegt, wie mit Umweltabgaben in den verschiedensten Bereichen ein Beitrag zum ökologischeren Wirtschaften und zu einem allge- mein vernünftigeren Leben in bezug zur Mitwelt geleistet wer- den könnte. Fahrleistungsabhängige Motorfahrzeugsteuern gehören dazu. Mit einem durchdachten System - unter dem Stichwort «Oekobonus plus» diskutiert - sehen wir gute Mög- lichkeiten, diese sozialverträglich und mit Rücksicht auf die Fi- nanzkraft einzelner Regionen auszugestalten - wenn der Wille dazu da ist Bei der SP-Fraktion ist dieser Wille nach wie vor vorhanden.
Ich möchte mich aber auch als Zürcher, als Mitinitiant, an Sie wenden. Ich war Mitglied der kantonsrätlichen Kommission, die sich intensiv mit den vorhandenen Möglichkeiten zur Ein- dämmung der Luftbelastung im Verkehrsbereich befasste. Das Spektrum ging damals von der Forderung nach einer Benzinrationierung bis zu Ideen für punktuelle Verkehrsbe- schränkungen an bestimmten Tagen oder bei besonderen La- gen. Es ging die Diskussion auch um den Oekobonus. Wir ha- ben Experten dazu angehört. Wir haben entsprechende Stu- dien gelesen. Wir haben die auftauchenden Fragen und Zwei- fel gründlich diskutiert, und wir haben uns schliesslich mit kla- rer Mehrheit für den Oekobonus als den besten Weg entschie- den.
Wir beschlossen diese Standesinitiative in betont offener Form. Es sei - erklärte der notabene freisinnige Kommissions- präsident im Kantonsrat - Sache des Bundes, die Varianten- wahl zu treffen und die gesetzliche Ausgestaltung vorzuneh- men. Der ebenfalls bürgerlich dominierte Regierungsrat sprach sich für eine Variante «Oekobonus plus» aus. Ich er- laube mir, aus der Debatte im Zürcher Kantonsrat eine Pas- sage aus dem Votum einer freisinnigen Kollegin, der Umwelt- fachfrau Margit Huber, zu zitieren, die bei einigen von Ihnen vielleicht eher Gehör finden könnte als ich:
«Ich bitte vor allem meine Kolleginnen und Kollegen auf der bürgerlichen Ratsseite, nicht von vornherein so zu tun, als sei der Oekobonus des Teufels und ein Vorwand zur Umvertei- lung von Vermögen. Das ist längst nicht mehr der Fall. Unter Fachleuten ist der Oekobonus längst salonfähig und diskussi- onswürdig. Viele von uns haben sich in diesem Saal insbeson- dere vor den letzten Regierungsratswahlen sehr deutlich für marktwirtschaftliche Instrumente ausgesprochen. Lassen wir doch einmal auch im konkreten Fall gelten, was wir im Grund- satz immer so lautstark bejahen.»
Es ist also kein ausgeprägt linker, kein extrem grüner Antrag, den Sie vor sich haben. Auch würde nicht nur in Zürich eine vernünftige Neuregelung der Verkehrsabgaben im Sinne des Verursacherprinzips begrüsst Kollege Jöri hat mich heute zum Beispiel darauf aufmerksam gemacht, dass auch im Grossrat des Kantons Luzern aktuell Vorstösse für fahrlei- stungsabhängige Motorfahrzeugsteuern hängig sind und dass die Regierung diese auch dort gutheisst
Wenn die Kantone in Sachen Luftreinhaltung ans Ziel kommen sollen, brauchen sie in diesem Punkt unbedingt Unterstüt- zung vom Bund. Es ist ja auch der Bund, der ihnen den schwierigen Auftrag erteilt hat! Die vorliegende Initiative
Standesinitiative Zürich
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kommt aus dem Kanton, der am schärfsten mit dem Konflikt zwischen dem Ziel der Luftsanierung und der realen Verkehrs- entwicklung konfrontiert ist. Lenkungsabgaben sind hier das Kernstück der Massnahmenplanung der Regierung. Ohne entsprechende Hilfe aus Bern bleibt das für 1994 gesetzte Ziel über das Jahr 2000 hinaus illusorisch, denn die Katalysatorer- gebnisse, die hier angesprochen wurden, wirken zwar zugun- sten der Luft, werden aber vom Mehrverkehr bei weitem über- rollt. Die Zürcher Bevölkerung, zumindest grosse Teile der Be- völkerung, erwarten von der Politik, erwarten auch von Ihnen, dass die Luftreinhalte-Verordnung kein leeres Versprechen bleibt Unser Handeln oder Nichthandeln wird zum Test für un- sere politische Glaubwürdigkeit Wieder sei die Auto-Partei ausdrücklich ausgenommen, von ihr wird anderes erwartet; aber eine überwältigende Mehrheit des Volkes wählte nicht die Auto-Partei!
Wir haben in Zürich in den letzten Jahren mit Hoffen und Ban- gen und mit wachsender Ungeduld verfolgt, wie die Diskus- sion um den Oekobonus beim Bund geführt wurde. Im vorlie- genden Bericht der Nationalratskommission wird sie in ihrer Wechselhaftigkeit rekapituliert. Wir bedauern es, dass die Kommission nach dem jüngsten Schwenk des Bundesrates nicht mehr an ihrer im November 1990 beschlossenen Motion festhält. Diese wäre ein Ersatz für die Standesinitiative gewe- sen, ein guter Ersatz. Sie hätte deren Stossrichtung präzisiert und verbessert Aus dem Rückzieher, den die Kommission in der letzten Wintersession vollzog, spricht dagegen leider nur noch blanker politischer Opportunismus. Es ist eine Kapitula- tion ohne jede sachliche Begründung. Auch von Frau Spoerry ist zur Begründung materiell wenig nachgeliefert worden. Der Verweis auf technische Probleme ist lachhaft. Wir haben in die- sem Land schon andere technische und administrative Pro- bleme gelöst. Es ist eine Frage des Wollens. Ein konkreter Er- satz für den Oekobonus ist heute nicht in Sicht.
Wenn wir nicht kapitulieren wollen, bleibt uns die Unterstüt- zung dieser Initiative. Sollten in absehbarer Zeit erweiterte Lö- sungen etwa in Form einer Kohlendioxid-Abgabe kommen oder weitere Schritte in Richtung einer ökologischen Steuerre- form, dann wird dies in Zürich sicher gern als Ersatz für einen Oekobonus genommen. Ein Nein ohne Alternative wäre aber nicht akzeptabel.
M. Savary: L'initiative du canton de Zurich soulève le délicat problème de l'écobonus. Elle ne le dit pas précisément, mais la Commission de la santé et de l'environnement a lié, dès le début, l'examen de cette initiative à celui de l'écobonus.
Depuis que cette initiative a été déposée, de nombreuses étu- des et propositions ont vu le jour et ont largement été com- mentées par la presse et par l'opinion publique. En règle gé- nérale, elles ont été très mal perçues. En Suisse romande, le principe même de l'écobonus irrite. Heureusement, le Conseil fédéral a fini par renoncer à mettre sur pied un système qui pose plus de problèmes qu'il n'en résout. Aujourd'hui, nous devons mettre un point final à cette aventure en rejetant massi- vement l'initiative du canton de Zurich. C'est en tout cas le voeu du groupe radical.
Il y a trois ans, nous avons déjà débattu, dans ce conseil, de deux initiatives cantonales, celles de Berne et de Zurich, qui demandaient que l'on perçoive les impôts cantonaux des véhi- cules à moteur sur le prix de l'essence. Le canton de Zurich re- vient à la charge, en demandant cette fois que l'on taxe les kilo- mètres parcourus. Il y a quelque chose d'inconvenant dans cette insistance car la situation n'a certes pas changé en trois ans. Ce sont toujours les mêmes que l'on montre du doigt, ce sont toujours les mêmes qui sont pénalisés. Cette initiative est injuste, car elle ne tient pas compte des régions périphéri- ques. Elle ignore que pour beaucoup de nos concitoyens la voiture automobile n'est pas un luxe mais une nécessité afin d'assurer les déplacements des personnes et des marchandi- ses. Veut-on vraiment que les habitants de ces régions, aux- quels l'Etat accorde des subventions en vertu de la loi sur les investissements en région de montagne ou par l'aide aux ré- gions dont l'économie est menacée, paient par ailleurs des im- pôts sur la voiture? Il y aurait là quelque chose d'incohérent: on reprendrait d'une main ce que l'on aurait donné de l'autre.
Il y a cependant un aspect négatif encore plus important. Je veux parler de l'odomètre, cet appareil nécessaire à l'en- registrement de chaque véhicule. On a cru un peu trop vite que l'industrie serait capable de mettre rapidement sur le mar- ché un appareil fiable et peu coûteux. Or, le dernier rapport d'experts mandatés par l'Office fédéral de l'environnement nous dit que seulement 10 pour cent des voitures pourraient être équipées, en l'état actuel des choses, tant cela entraîne des difficultés. Dans la plupart des cas, il est nécessaire de modifier d'une manière importante les véhicules. On évalue les frais à 500 millions de francs par année.
Aller dans ce sens, exiger autant de dépenses supplémentai- res de la part des automobilistes, ne peut que soulever la co- lère et discréditer le pouvoir politique. Lutter contre la pollution de l'air, c'est bien, mais il faut le faire avec des mesures adé- quates. Taxer les kilomètres parcourus, pénaliser les régions campagnardes et montagneuses, ce n'est pas une bonne me- sure en l'occurrence, d'autant plus qu'on nous annonce de nouvelles taxes sur l'essence pour les prochaines années. Le groupe radical ne votera pas l'initiative du canton de Zurich et je vous recommande d'en faire de même.
Persönliche Erklärung - Déclaration personnelle
Dreher: Mit dem Blech, das wir Freiheitlichen offenbar schwat- zen, Herr Wiederkehr, gewinnen wir immerhin Wahlkämpfe, ei- nen nach dem andern. Darf ich Ihnen angesichts des Zustan- des Ihrer eigenen Partei vielleicht kollegialiter raten, sich ein- mal auf einem Schrottplatz umzusehen?
M. Narbel: L'initiative du canton de Zurich propose d'étudier la mise en place de l'écobonus. L'instauration d'un tel sys- tème représente le triomphe de l'inégalité.
Premièrement, l'inégalité entre utilisateur professionnel et privé: l'utilisation de sa voiture à des fins professionnelles s'ac- compagnerait de prélèvements importants lorsque l'exercice de sa profession impose des trajets. A l'opposé, l'automobi- liste qui se bornerait à effectuer 150 km chaque week-end pour ses activités de loisir ne subirait alors aucune consé- quence pécunière. Des utilisations professionnelles provo- queraient un accroissement des coûts, pour nombre d'entre- prises, qui seraient pour tout ou partie reportés sur les prix. En cas de report sur les prix, cela aurait un effet inflationniste; dans le cas contraire, ce serait une pénalisation de l'entreprise par un accroissement des coûts.
Deuxièmement, inégalité selon le lieu de domicile: même si des mesures correctives sont adoptées, les automobilistes ha- bitant à une certaine distance des centres urbains seraient pé- nalisés. Les habitants des régions de montagne subiraient particulièrement les conséquences de l'instauration d'un tel système. Dans des temps où l'économie des régions périphé- riques est en crise, est-il admissible de rendre encore plus diffi- ciles les conditions matérielles pour les habitants de ces ré- gions?
Troisièmement, inégalité entre les Suisses et les étrangers: l'étranger qui vient régulièrement dans notre pays ne subirait aucune conséquence, quel que soit le nombre de kilomètres parcourus sur nos routes. On peut même se demander si un certain nombre d'automobilistes habitant des régions limitro- phes n'auraient pas alors intérêt à immatriculer leur véhicule dans le pays voisin, pour éviter d'être soumis au système de l'écobonus, avec les retombées négatives, notamment pour le marché de l'automobile, voire les droits de douane.
Quatrième inégalité: lors du franchissement de la frontière, à une époque où l'on favorise la libre circulation des personnes, le passage de la frontière représenterait pour l'automobiliste helvétique le risque de la mise hors service, respectivement de la remise en vigueur de l'appareil de contrôle. Est-ce ainsi que nous voulons permettre à nos concitoyens d'aller plus facile- ment à l'étranger?
J'ai évoqué quatre inégalités liées à l'introduction de l'écobo- nus. Mais il y en a d'autres. Je cesserai de les citer parce qu'elles sont suffisantes, et à un moment où la concurrence devient de plus en plus virulente, il n'est pas opportun de pé- naliser encore nos entreprises par un accroissement de leurs
Initiative parlementaire. Taxe à affectation spéciale
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frais généraux. Les conséquences seraient également dom- mageables pour nombre de nos concitoyens.
Je vous invite donc, au nom du groupe libéral, à enterrer cette proposition, car si d'aventure le principe de l'application de l'écobonus réapparaissait à l'avenir, je vous proposerais alors de l'inscrire au Guinness Book comme record des inégalités.
Präsident: Die grüne Fraktion lässt mitteilen, dass sie der Standesinitiative Folge geben möchte.
Frey Walter: Nachdem sich der sogenannte Oekobonus bei näherer Ueberprüfung als unverhältnismässig erwiesen hat - im Klartext: riesiger Aufwand bei kleinem Ertrag - und der Staat den Treibstoff schon mit rund 60 Rappen Steuern pro Li- ter belastet, besteht keine Veranlassung, der Standesinitiative des Kantons Zürich zuzustimmen. Die geschlossene SVP- Fraktion lehnt die Standesinitiative ab, ebenso die Kommis- sionsmotion, die aber zurückgezogen wurde.
Abstimmung - Vote Für den Antrag der Mehrheit Für den Antrag der Minderheit
76 Stimmen 31 Stimmen
90.248
Parlamentarische Initiative (Schmidhalter) Zweckgebundene Umweltabgabe auf Elektrizität
Initiative parlementaire (Schmidhalter) Électricité et sauvegarde de l'environnement. Taxe à affectation spéciale
Kategorie V, Art. 68 GRN - Catégorie V, art. 68 RCN
Wortlaut der Initiative vom 22. Juni 1990
Auf der in der Schweiz hydroelektrisch und nuklear erzeugten sowie aus dem Ausland importierten Elektrizität wird eine zweckgebundene Umweltabgabe erhoben.
Der Maximalansatz der Abgabe sowie eine eventuelle Befri- stung werden gesetzlich geregelt.
Die Verwendung der Abgabe wird vornehmlich eingesetzt, um Umweltschäden, die durch bestehende Elektrizitätsprodukti- ons- und Uebertragungsanlagen verursacht wurden, zu mil- dern.
Bei den bestehenden Elektrizitätsproduktionsanlagen sollen durch naturnahe Bachverbauungen die teilweise trockenge- legten Bachläufe naturfreundlicher gestaltet und eingetrete- ner Schaden an der Natur behoben werden.
Mit Hilfe von Meliorationen, Berieselungsanlagen, Ausbau und Unterhalt von Wässerwasserleitungen oder auch Wieder- öffnung eingegangener Wasserfuhren (Suonen) usw. kann der Natur und Umwelt in den Wasserherkunftsgebieten gehol- fen werden.
Bei der Erneuerung der bestehenden Elektrizitätsproduktions- anlagen können gezielte Massnahmen zur Verbesserung der Umweltverträglichkeit mitfinanziert werden.
Werden bei den Sanierungsmassnahmen wohlerworbene Wassernutzungsrechte wie z B. Restwassermengen be- schränkt, können diese abgegolten werden.
Texte de l'initiative du 22 juin 1990
Une taxe écologique à affectation spéciale est perçue sur l'électricité produite en Suisse par des centrales hydroélectri- ques ou nucléaires ou importée de l'étranger.
Le taux maximum de cette taxe ainsi qu'une éventuelle limita- tion dans le temps doivent être fixés par la loi.
Le produit de cette taxe servira à atténuer les atteintes à l'envi- ronnement dues à des installations de production et de trans- port d'électricité.
Dans les environs des installations de production d'énergie, il convient, moyennant des corrections appropriées, de redon- ner un aspect plus naturel aux cours d'eau partiellement assé- chés et de réparer les dégâts causés à la nature.
Par des améliorations, des installations d'irrigation, l'agrandis- sement et l'entretien de conduites d'irrigation ou la réouver- ture de bisses endommagés, etc., il y a moyen de contribuer à la sauvegarde de la nature et de l'environnement dans les zo- nes d'apport et de captage.
Lors de la rénovation des installations de production d'électri- cité, il est possible de contribuer au financement de mesures ponctuelles en vue de réduire l'impact sur l'environnement. Lorsque les mesures d'assainissement entraînent la restriction de concessions de droits d'eau acquises de plein droit, comme dans le cas de la fixation de débits résiduels minimums, les bé- néficiaires des concessions peuvent être indemnisés.
Schriftliche Begründung des Initianten
Bei der Behandlung des neuen Gewässerschutzgesetzes und speziell mit der Einführung der notwendigen Restwassermen- gen wurde behauptet, dass die Wasserherkunftsgebiete beim Bau der Wasserkraftwerke «die Natur total verschandelt und die Bachläufe total trockengelegt» hätten. Es sind dies sicher übertriebene Behauptungen. Man kann aber im Leben nicht «den Fünfer und das Weggli» haben. So haben die Gemein- den und Kantone, welche vor 30 bis 40 Jahren die Konzes- sionsverträge für die grössten Speicherkraftwerke in den Al- pen an die Städte und Mittellandkantone abgeben mussten, allzu kleine Auflagen in bezug auf den Naturschutz, sprich Restwasservorschriften, gemacht. Auch bei den Wasserzin- sen kam das Berggebiet weitgehend zu kurz und zudem auch bei der Aufteilung der Steuererträge.
Beim Bau von Wasserkraftwerken sind die Vorschriften der Bundesverfassung einzuhalten, und es muss zwischen den Anliegen des Natur- und Landschaftsschutzes einerseits und der Forderung einer sicheren Energieversorgung anderer- seits im Interesse des Landes entschieden werden.
Bei der laufenden Revision des Gewässerschutzgesetzes und der damit verbundenen Einführung verbindlicher Restwasser- mengen wurden die bestehenden Werke und die wohlerwor- benen Rechte geschützt, d. h. die durch das neue Gesetz fest- geschriebenen Restwassermengen müssen erst beim Heim- fall garantiert werden. Die grossen Partnerwerke (der Städte und der Mittellandkantone), welche vor allem in den Berg- regionen erstellt wurden, werden bis zum Ablauf der Konzes- sionen ihrer Verpflichtung enthoben, genügende Restwasser- mengen zu garantieren. Erst 2070 wird man bei allen Kraftwer- ken die gleichen Restwassermengen abfliessen lassen müs- sen. Die Gemeinden und Kantone, welche beim Heimfall diese Werke zurückerhalten und weiterbetreiben wollen, werden erst ab diesem Zeitpunkt neu und ohne Entschädigung für die Energieeinbussen die gesetzlich festgeschriebenen Restwas- sermengen garantieren müssen.
Zusätzlich wird immer wieder behauptet, dass bereits 90 Pro- zent unserer Wasserkräfte genutzt seien. Dies stimmt nicht. Richtig ist vielmehr folgendes: Theoretisch nutzbares Poten- tial: 144 000 GWh = 100 Prozent; technisch nutzbares Poten- tial: 41 000 GWh = 28 Prozent; effektiv genutztes Potential: 32 000 GWh = 22 Prozent.
Von dem heute technisch und wirtschaftlich eventuell noch realisierbaren Potential sind etwa 22 Prozent realisiert, d. h. es verbleibt ein Anteil von 78 Prozent. Mit den neuen Restwas- serbestimmungen sind in der nächsten Zeit alle Neubauten und Erneuerungen der Wasserkraftanlagen wirtschaftlich ge- sehen undurchführbar, da der Energiegestehungspreis all- zusehr angehoben wird und zusätzlich wertvolle Winterener- gie verlorengeht. Wir müssen daher in der näheren Zukunft zu den bestehenden Kraftwerken äusserste Sorge tragen. Auf der anderen Seite sind die unweigerlich eingetretenen Um- weltschäden zu beheben. Dies kann aber nur erreicht werden, wenn analog zum Treibstoffzollzuschlag eine Umweltabgabe zweckgebunden eingeführt werden kann.
Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
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Jahr
Année
1992
Anno
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I
Volume
Volume
Session
Januarsession
Session
Session de janvier
Sessione
Sessione di gennaio
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
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Séance
Seduta
Geschäftsnummer 88.207
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
30.01.1992 - 15:00
Date
Data
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177-184
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20 020 909
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