Rhine navigation protocol and structural adjustment measuresGénéré par IA

Navigation du Rhin. Convention

704

E

4 décembre 1989

J'aimerais relever aujourd'hui un élément entièrement nou- veau en ce qui concerne Creys-Malville: la France, non pas à cause des risques potentiels spécifiques à cette entreprise, mais à cause des coûts de production du super-régénérateur de Creys-Malville, la France, donc, a décidé d'interrompre la production de ce dernier dans sa fonction de super-régénéra- teur ou surgénérateur, et de le transformer en une usine de production atomique traditionnelle, diminuant par là consi- dérablement les risques que cette entreprise pourrait faire courir à la Suisse et à toute la région avoisinante. C'est un élément nouveau dans l'appréciation et, enfin, c'est aussi une preuve que cette technique mise au point a peut-être abouti à la reconnaissance d'un non-sens économique. La décision française a été prise pour des raisons strictement économi- ques et financières, la production de l'énergie à Creys-Malville ayant atteint des prix tels qu'elle n'était pas compétitive sur le marché international de l'énergie. Un danger est au moins écarté, ce qui n'a pas empêché la science d'avancer dans le domaine de la recherche, en particulier en ce qui concerne la création de ces surgénérateurs.

Le Conseil fédéral vous invite à entrer en matière et à ratifier l'accord que nous avons signé avec la France, dans le sens du respect du traité de non-prolifération que nous avons signé pour permettre aux entreprises qui utilisent des combustibles nucléaires de pouvoir continuer de s'approvisionner et de faire traiter une partie de leurs déchets. Nous rappelons que ces accords ne sont pas contraignants, que les entreprises suis- ses ne sont pas dans l'obligation d'acquérir et de traiter avec la France et qu'elles peuvent le faire avec d'autres Etats avec les- quels nous avons déjà signé des traités similaires.

Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière

Detailberatung - Discussion par articles

Titel und Ingress, Art. 1, 2 Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Titre et préambule, art. 1, 2 Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen - Adopté

Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble

Für Annahme des Beschlussentwurfes Dagegen

An den Nationalrat - Au Conseil national

33 Stimmen 3 Stimmen

89.050

Rheinschiffahrt. Abkommen Navigation du Rhin. Convention

Botschaft und Beschlussentwürfe vom 16. August 1989 (BBI III, 330) Message et projets d'arrêté du 16 août 1989 (FF III, 325)

Beschluss des Nationalrates vom 2. Oktober 1989 Décision du Conseil national du 2 octobre 1989

Antrag der Kommission

Eintreten und Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Proposition de la commission Entrer en matière et adhérer à la décision du Conseil national

Frau Meier Josi, Berichterstatterin: Die beiden in der Botschaft 89.050 vorgelegten Bundesbeschlüsse befassen sich mit wirt- schaftlichen Problemen der Rheinschiffahrt. Zuviel Schiffs- raum hatte den Zusammenbruch der Frachtpreise zur Folge. Sie sanken oft unter die Selbstkosten. Dumpingpreise be- stimmter Bahnen sollen die Misere noch verschärft haben. In dieser Krise handelten Vertreter der EG mit der Zentralkom- mission für Rheinschiffahrt als Selbsthilfeaktion eine Abwrack- aktion aus. Sie umfasst zwei Elemente:

Aus obligatorischen Beiträgen aller Schiffahrttreibenden aus den Anliegerstaaten und aus Belgien sollte ein Fonds geäuf- net werden, aus welchem für jedes verschrottete Schiff eine Abwrackprämie zu zahlen war.

Zweiter Kernpunkt ist eine Marktzugangsbeschränkung. Neuer Schiffsraum sollte nur noch in Betrieb genommen wer- den können, wenn gleichzeitig alter ohne Abwrackprämie ver- schrottet würde.

Ganz blieb es allerdings nicht bei der reinen Selbsthilfeaktion. Die beteiligten Staaten müssen zinslose Vorschüsse zur Deckung der Prämien ausrichten, da das konzentrierte Ab- wracken ja am Anfang der Aktion steht - es soll in den ersten Monaten des nächsten Jahres abgeschlossen werden - und weil die Rückerstattung durch die gebeutelten Schiffer zehn Jahre Zeit beansprucht.

Diese Strukturbereinigungsmassnahmen stehen nun im Wi- derspruch zur Schiffahrtsfreiheit, wie sie die Revidierte Rhein- schiffahrtsakte vorsieht. Deshalb wurde noch ein Zusatzproto- koll Nummer 4 zu dieser Akte nötig, welches die Aktion als zeit- lich begrenzte Ausnahme akzeptiert. Vorgesehen ist - wie er- wähnt - eine Dauer von nur zehn Jahren. Die beteiligten Staa- ten haben das Paket vorläufig schon Mitte Mai 1989 einge- führt. So gelang es, auf allen europäischen Wasserstrassen im Bereich der EG koordiniert vorzugehen.

Was bewegte nun die Schweiz, sich diesen Massnahmen an- zuschliessen, selbst den provisorischen? Ihre Schiffe machen nur etwa 3,5 Prozent der ganzen Rheinflotte aus, und sie sind zum grössten Teil schon erneuert. Es gibt aber genügend Gründe fürs Mitmachen:

Vorab sind wir auch daran interessiert, dass sich die Ertrags- lage aller Transporteure auf dem Rhein verbessert.

Ferner gilt es, die Einheit des Rheinregimes zu bewahren, wel- ches an sich den ungehinderten, allerdings nicht den ruinö- sen Wettbewerb sichern will. Deshalb ist die Vorlage auch marktwirtschaftlich vertretbar.

Die Wirtschaftsartikel unserer Verfassung stehen zudem auf dem Standpunkt, dass Ausnahmebestimmungen sich zum Schutze gefährdeter Wirtschaftszweige ausnahmsweise rechtfertigen lassen.

Vor allem aber gilt es, im Sinne der europäischen Solidarität zu handeln. Das heisst, dass Umgehungshandlungen über die Schweiz verhindert werden müssen. Es darf nicht vorkom- men, dass sich unterstellte Schiffsbetreiber aus der EG in das Schweizer Register umschreiben lassen, damit sie keine Fondsbeiträge mehr zahlen müssen und beliebig neuen Schiffsraum auf den Rhein bringen können.

Hat die Schweiz schon im letzten Jahrhundert bei der Mann- heimer Rheinschiffahrtsakte mitgemacht, dann steht es ihr heute gut an, weiter zu diesem historischen Integrationswerk zu stehen. Schliesslich können wir hier unter Beweis stellen, dass wir unsere Verkehrspolitik wirklich europäisch verstehen. Was soll das Ganze kosten? Der Vorschuss beträgt 13,5 Millio- nen Franken. Der wird zurückgezahlt. Was uns hängenbleibt, ist zweierlei: der Zinsverlust auf die vorgeschossenen Beträge und gewisse Administrationskosten. Sie sind mit 55 000 Fran- ken für 1990 und mit je 30 000 Franken in den folgenden Jah- ren veranschlagt. Das ist angesichts der vielen Vorteile der Rheintransporte zu verkraften. Ich erwähne davon nur zwei: Auf diesem Weg werden rund 20 Prozent unserer Importe be- wältigt. Die Rheinschiffahrt ist also sehr wichtig. Zweitens sind die Schifftransporte eine Wohltat für unsere Umwelt, energie- sparend und leise.

Ich betone aber nochmals: Am meisten empfiehlt sich das Massnahmenpaket als wichtiger Mosaikstein in einer konse- quenten, europäisch integrierten Verkehrspolitik. Unsere Kommission empfiehlt Ihnen daher einstimmig, wie das schon

4. Dezember 1989 S

705

Rheinschiffahrt. Abkommen

der Nationalrat tat, auf die Vorlage einzutreten und den beiden Bundesbeschlüssen über das Zusatzprotokoll zur Revidierten Rheinschiffahrtsakte und über die Durchführung der Mass- nahmen zur Strukturbereinigung in der Rheinschiffahrt zuzu- stimmen.

Miville: Binnen-Endpunkt der Rheinschiffahrt sind die Häfen der Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft. Sie werden es daher verstehen, dass ich als Vertreter von Basel-Stadt in die- sem Rat das Bedürfnis habe, mich zu diesem Zusatzprotokoll zu äussern.

Die Kommissionspräsidentin, der ich für ihre Darstellung der Situation dankbar bin, hat es gesagt: Die wirtschaftliche Lage der Rheinschiffahrt ist schlecht. Die Ueberkapazität an Schiffs- raum drückt die Frachtpreise. Die EG und die Rheinzentral- kommission prüfen seit 1987 diese Form der Selbsthilfe, näm- lich die Abwrackaktionen. Sie sollen nun ab 1989 zehn Jahre lang laufen.

Seit Frühjahr 1989 liegen die Beschlüsse vor. Es handelt sich wirklich um eine Selbsthilfe der beteiligten Wirtschaft. Die Un- ternehmungen der Rheinuferstaaten und Belgiens zahlen in Fonds ein; aus diesen Fonds werden die Prämien pro ver- schrottetes Schiff bezahlt, und neue Schiffe werden nur zuge- lassen, wenn entsprechender Schiffsraum ohne Prämie ver- schrottet wird. Die Staaten aufnen zu Beginn die Fonds zins- los, aber das wird zurückerstattet. Als Staatsbeitrag kann man im wesentlichen nur den Zinsverlust bezeichnen, den unser Land hinzunehmen gewillt ist. Er lässt sich auf 2 Millionen Franken beziffern. Das Zusatzprotokoll soll ab 19. Mai 1989 wirksam werden, rückwirkend, um jede Spekulation auszu- schliessen - denn auch mit Schiffen kann man spekulieren - und im Gleichzug mit anderen westeuropäischen Wasser- strassen, wo diese EG-Massnahme schon seit dem 28. April 1989 gilt.

Mir scheint, was hier vorgeschlagen wird, ein guter Lösungs- ansatz zu sein. Wenn 10 bis 15 Prozent des Schiffsraums auf dem Rhein eliminiert werden, wird dieser Wirtschaftszweig vielleicht wieder rentabel betrieben werden können. Nur noch dreieinhalb Prozent der Rheinflotte sind Schweizer Schiffe. Es war vielleicht von unseren Reedereien nicht klug, alle älteren Einheiten an die Konkurrenz zu verkaufen. Worunter leidet die Rheinschiffahrt?

1. Was die flüssigen Brenn- und Treibstoffe angeht, leidet sie unter neuen Transportmöglichkeiten, also. Pipelines, woge- gen an sich nichts einzuwenden ist.

2. Sie leidet aber auch, und das muss hier einmal mehr deut- lich gesagt werden, unter den Dumpingpreisen der staatssub- ventionierten Bahnen, also unter Dumpingpreisen, die auf Ko- sten der Steuerzahler gehen.

Immer noch kommt mengenmässig ein Fünftel der Schweizer Importe über die Basler Häfen ins Land. Dieser Anteil sollte nicht weiter absinken, und zwar aus den verschiedensten Gründen wie der Landesversorgung, weiterer Mitsprache un- seres Landes in der Rhein-Zentralkommission, das heisst im Rheinregime, und auch aus Gründen der Oekologie. Ein Con- tainerschiff befördert mit drei Mann Besatzung so viel wie drei Güterzüge der Bahn oder über hundert Lastkraftwagen. Dabei macht das Schiff weniger Lärm und produziert weniger Ab- gase als die LKW, und es verbraucht pro Tonne weniger Ener- gie als die Bahn und natürlich erst recht weniger als die Last- wagen.

Die Schweiz hat fast nur noch modernste Schiffe. Die älteren sind entweder verkauft oder infolge der Schiffsregisterrevision in ihre Ursprungsländer zurückverwiesen worden. Daraus re- sultiert, dass Schweizer Schiffsraum zum Abwracken nicht mehr gross in Frage kommt. Dennoch müssen wir hier mit- machen, damit es nicht zu Umgehungen kommt, indem man Schiffe bei uns registriert, um nicht in einen Fonds zahlen zu müssen und um neue Schiffe in Betrieb nehmen zu können, ohne abzuwracken.

Die Mannheimer Akte von 1886 ist ein liberales Vertragswerk. Es muss zur Realisierung dieser Aktion mit einem Zusatzproto- koll ausgestattet werden, um Abgaben zu statuieren, denn ge- rade für den Kampf gegen solche Abgaben ist die Akte unter anderem ins Leben gerufen worden. Die Aktion muss schnell

anlaufen, um zu vermeiden, dass mit altem Schiffsraum spe- kuliert wird. Schiffe sind hypothezierbar. Man kann mit ihnen noch besser spekulieren als mit Häusern, weil sie transportier- bar sind.

Es wurde und wird jetzt immer noch kräftig neuer Schiffsraum gebaut, weil später nur derjenige in Betrieb gesetzt werden kann, der Einheiten entspricht, die dann gleichzeitig abge- wrackt werden. Zum Glück gibt es nicht mehr Werften am Rhein, so dass dem Neubau Grenzen gesetzt sind.

Was wir hier beschliessen, ist europakonform im Sinne des- sen, was jetzt ständig von uns verlangt wird. Wir hören von den gewaltigen Verkehrszunahmen im europäischen Nord-Süd- Gütertransit, von den Verkehrszunahmen, die für den Beginn des nächsten Jahrhunderts prognostiziert werden. Da dürfen wir wohl damit rechnen, dass die Schiffahrt bezüglich nicht zeitkritischer Massengüter ihren Teil davon zur Beförderung erhalten wird. Aus den Gründen, die ich erwähnt habe, wäre dies auch zu begrüssen, und in diesem Sinne dient die Bot- schaft 89.050 und dienen die von ihr empfohlenen Beschlüsse diesem Anliegen.

Ich empfehle Eintreten und Zustimmung.

M. Felber, conseiller fédéral: Je remercie les orateurs qui se sont exprimés, la présidente de la Commission des affaires étrangères et M. Miville demandant de soutenir ce projet.

Le Conseil fédéral est tout à fait conscient qu'il s'agit d'une en- torse à la liberté de la navigation sur le Rhin, mais que cette mesure est nécessitée par l'importance, pour notre pays, de maintenir une flotte rhénane suisse. A cet effet, nous rappe- lons dans le message qu'environ 20 pour cent des importa- tions de la Suisse arrivent par voie d'eau, c'est-à-dire par le Rhin.

En outre, nous tenons à préciser que la mise en oeuvre de ces mesures aura vraisemblablement lieu dans les tout premiers mois de l'année 1990 déjà. En effet, c'est pour permettre une action rapide d'assainissement de l'ensemble des flottes rhénanes nationales que nous demandons de ratifier le proto- cole additionnel numéro 4 à la Convention pour la navigation du Rhin, de manière que nous puissions très rapidement pro- céder au déchirage de certains bateaux et que, pendant les dix ans de validité de ce protocole additionnel, les primes qui se- ront versées par les propriétaires de bateaux rembourseront les primes de déchirage qui auront été payées par les divers fonds nationaux dont celui de notre pays.

Nous vous remercions donc de bien vouloir accepter les pro- positions qui vous sont soumises.

Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière

Bundesbeschluss betreffend das Zusatzprotokoll Nr. 4 zur Revidierten Rheinschiffahrtsakte Arrêté fédéral concernant le Protocole additionnel no 4 à la Convention révisée pour la navigation du Rhin

Detailberatung - Discussion par articles

Titel und Ingress, Art. 1, 2 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Titre et préambule, art. 1, 2 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national

Angenommen - Adopté

Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble

Für Annahme des Beschlussentwurfes 38 Stimmen (Einstimmigkeit)

Postulat Huber. Aide publique à la Pologne

706

E

4 décembre 1989

Bundesbeschluss über die Durchführung der Massnah- men zur Strukturbereinigung in der Rheinschiffahrt Arrêté fédéral sur la mise en oeuvre de mesures d'assai- nissement structurel dans la navigation rhénane

Detailberatung - Discussion par articles

Titel und Ingress, Art. 1 - 7 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Titre et préambule, art. 1 - 7 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national

Angenommen - Adopté

Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble

Für Annahme des Beschlussentwurfes

39 Stimmen (Einstimmigkeit)

An den Nationalrat - Au Conseil national

89.589 Postulat Huber Oeffentliche Hilfe an Polen Aide publique à la Pologne

Wortlaut des Postulates vom 18. September 1989 Der Bundesrat wird eingeladen, dem polnischen Volk und sei- ner Regierung mit den ihm zur Verfügung stehenden humani- tären, wirtschaftlichen und politischen Möglichkeiten zu hel- fen.

Texte du postulat du 18 septembre 1989

Le Conseil fédéral est invité à porter assistance au peuple et au gouvernement polonais par les moyens dont il dispose sur les plans humanitaire, économique et politique.

Mitunterzeichner - Cosignataires: Cavelty, Cottier, Danioth, Delalay, Dobler, Iten, Jelmini, Küchler, Lauber, Meier Josi, Reichmuth, Roth, Rüesch, Schmid, Simmen, Ziegler, Zum- bühl (17)

Huber: Zusammen mit 17 Mitunterzeichnern habe ich am 18. September 1989 den Bundesrat eingeladen, dem polni- schen Volk und seiner Regierung mit den ihm zur Verfügung stehenden humanitären, wirtschaftlichen und politischen Möglichkeiten zu helfen. Wir standen und stehen unter dem Einfluss von epochalen Ereignissen. Eine nichtkommunisti- sche Regierung führt ein Land im Osten, das allerdings mit schweren Problemen zu kämpfen hat. Das erklärt auch die Be- schränkung des Postulats auf Polen und den Akzent des schnellen Handelns. Andererseits haben Sie selber, Herr Bun- desrat Felber, anlässlich Ihrer Polenreise vom 6. bis zum 8. Fe- bruar 1989 zur Zeit des «runden Tisches», also noch unter der alten Regierung, in einer eindringlichen Rede in Polen auf die geschichtlichen Beziehungen zwischen diesem Land und der Schweiz hingewiesen. Es sind in der Tat menschliche Bezie- hungen, kulturelle Beziehungen, die Erinnerungen an die in- ternierten Polen und ihre Leistungen in der Schweiz im Zwei- ten Weltkrieg. Staatssekretär Klaus Jacobi hat in einer bemer- kenswerten Rede in Bern am 25. September dieses Jahres zum Thema «Osteuropa - eine Herausforderung für die Schweiz» gesprochen. Er hat damals zutreffend, wie mir scheint, die Not Polens beschrieben, die Dringlichkeit einer

Nahrungsmittelhilfe, die massive Aussenverschuldung, das Bedürfnis nach Investitionen. Er hat es aber auch nicht unter- lassen, wie es sich für Aussenpolitik gehört, auf schweizeri- sche Interessen hinzuweisen; schweizerische Interessen an einer neuen Stabilität in Europa, Achtung der Menschenrechte und Herbeiführung pluralistischer Systeme.

Sehr aufschlussreich scheinen mir auch die Einsichten, die unsere Parlamentspräsidenten Reymond und Iten, nebst un- angenehmen Erlebnissen der eine, mit sich nach Hause brachten. Herr Iten hat in einem Pressegespräch auf die kata- strophale Versorgungs- und Wirtschaftslage hingewiesen, ebenso die starke Umweltverschmutzung, die in Polen herrscht. Andererseits haben wir vernommen, dass die derzei- tige Regierung bei der Bevölkerung, solange sie gewisse Lei- stungen aufweisen kann, über grosses Ansehen verfügt und dass besonders die materielle, aber auch die geistige und po- litische Hilfe des neutralen Kleinstaates Schweiz in Polen ge- fragt ist. Entsprechend dieser Grundhaltung, abgestimmt mit der Gruppe der 24, hat der Bundesrat im Sinn unseres Vor- stosses einem Gesuch Folge geleistet und der polnischen Re- gierung am 2. Oktober 1989 als Sofortmassnahme eine Nah- rungsmittelhilfe im Werte von 5 Millionen Franken bewilligt und teilweise bereits geliefert.

Grundlegend ist sodann die Botschaft des Bundesrates über eine verstärkte Zusammenarbeit mit osteuropäischen Län- dern und entsprechende Soforthilfemassnahmen, die uns in den letzten Tagen zugeleitet wurde. Bereits eine notgedrun gen rasche Durchsicht zeigt, dass der Bundesrat bereit ist, den Intentionen des Postulates relativ kurzfristig gerecht zu werden. Den Medien ist zu entnehmen, dass der Bundesrat damit rechnet, dass in der Märzsession seitens des Parla- ments entschieden werden kann. So lange, glaube ich, kann gewartet werden, um so mehr als sich auch private Hilfe und diejenige anderer Staaten auswirken werden.

Immerhin steht uns und den Polen der Winter ins Haus. Sollte sich die Versorgungslage weiter verschlechtern, so denke ich, dass der Bundesrat, was er in seiner Botschaft im übrigen an- tönte, von seinen Kompetenzen im humanitären Sektor Ge- brauch macht und Polen weitere Soforthilfe im Rahmen der humanitären Hilfe zukommen lässt.

Ich bitte Sie daher, das Postulat zu überweisen.

M. Felber, conseiller fédéral: Le Conseil fédéral accepte, je di- rai presque naturellement, le postulat de M. Huber, conseiller aux Etats, qui est limité à la Pologne. Nous devons bien admet- tre que, des pays en transformation de l'Europe de l'Est, la Po- logne est celui qui se trouve actuellement dans la plus mau- vaise et notamment la position la plus faible des positions, sur le plan économique, quant à la distribution des biens de con- sommation indispensables à maintien même de la santé de ses habitants.

Cette constatation a été faite par l'ensemble des pays occiden- taux: Europe, Etats-Unis, Canada, Australie et Japon. C'est donc tout naturellement que le groupe des Vingt-quatre -- à sa- voir les 24 pays de l'OCDE - après la déclaration du sommet de l'Arche à Paris, a décidé de favoriser, dans un premier pro- gramme d'aide coordonné par la Commission des Commu- nautés à Bruxelles, les deux premiers pays engagés dans la voie de réformes politiques et économiques, la Pologne et la Hongrie, en sachant clairement, je le répète, que la Pologne se trouve dans une situation économique précaire et souffre de conditions d'approvisionnement extrêmement difficiles. Je ne vous cache pas que la grande difficulté que nous allons ren- contrer sera de satisfaire les premiers besoins et rassurer la population des pays que nous allons appuyer dans leurs réfor- mes, en leur faisant comprendre qu'une longue route est ou- verte devant eux et que nous ne pourrons pas, en quelques mois voire en quelques années, leur faire transformer leurs structures politiques et économiques et rattraper leur 45 ans de retard.

Nous avons rencontré beaucoup de représentants de la Polo- gne et de la Hongrie, les deux pays sur lesquels vont se pen- cher en priorité les 24 et la Communauté. Nous pouvons dire au Conseil des Etats, en réponse au postulat de M. Huber, que l'aide suisse neutre sera et est déjà demandée et appréciée.

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Rheinschiffahrt. Abkommen Navigation du Rhin. Convention

In

Dans

In

Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale

Jahr

1989

Année

Anno

Band

V

Volume

Volume

Session

Wintersession

Session

Session d'hiver

Sessione

Sessione invernale

Rat

Ständerat

Conseil

Conseil des Etats

Consiglio

Consiglio degli Stati

Sitzung

05

Séance

Seduta

Geschäftsnummer 89.050

Numéro d'objet

Numero dell'oggetto

Datum

04.12.1989 - 18:15

Date

Data

Seite

704-706

Page

Pagina

Ref. No

20 018 230

Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.