Droits d'entrée sur les carburants 1666 N 6 décembre 1984 Ich möchte ganz kurz auf einen Grund zu sprechen kom- men, der eng mit der Technik, mit der Organisation des Huckepackverkehrs in unserem Lande zusammenhängt. Es gibt die Firma Hupac AG mit Sitz in Chiasso, die fast aus- schliesslich den kombinierten Verkehr, den Transitschwer- verkehrstransport durch unser Land organisiert und betreibt. Es ist relativ einsichtig, dass es natürlich darauf ankommt, wer im Besitze dieser Firma ist. Wenn meine Informationen stimmen, ist es nicht etwa eine Tochtergesell- schaft der SBB. Das wäre an sich das naheliegendste, denn die SBB betrauen die Hupac mit der Organisation des Tran- sitschwerverkehrs durch unser Land auf der Schiene. Die Hupac ist indessen mehrheitsmässig im Besitze der Trans- portfirma Danzas. Es ist eine Tragik, dass zahlreiche Lastwa- genunternehmer in der Schweiz sich nicht bereit erklären, Schwerverkehrstransporte auf der Schiene zu machen, solange der Nutzniesser eine Transportfirma im Gewände der Hupac AG ist, wo die Firma Danzas Mehrheitsaktionärin ist, um mit ihren Huckepackgebühren nicht indirekt eine ihrer Konkurrenzfirmen zu begünstigen. Es gibt sicher zahlreiche ausländische Firmen, die vom Huckepackangebot Gebrauch machen. Aber wann machen sie vorwiegend davon Gebrauch? Wenn sie die Nutzlast von 28 Tonnen, welche in der Schweiz generell gilt, überschrei- ten. Sie machen es aber dann nicht mehr, wenn sie Leer- oder Teilladungen haben, d. h. wenn sie die 28-Tonnen- Limite nicht erreichen, weil die Firma Hupac nach rein betriebswirtschaftlichen Kriterien die Tarife ansetzt und die Transportbedingungen diktiert. Es ist ein bestimmtes Ange- bot an Wagen, an Verladungsmaterial vorhanden - soviel ich weiss Basel-Chiasso pro Tag zwei Züge -, und wenn diese Kapazität ausgelastet ist, sind auch die Huckepack- transporte erschöpft. Gleichzeitig klagen zahlreiche Trans- portfirmen darüber, dass die Huckepacktarife sowohl für den beladenen wie für den leeren Lastwagen übersetzt sind und nicht den Marktbedürfnissen entsprechen. Das Fahr- planangebot ist zudem zu wenig dicht. Es verhält sich ein bisschen wie beim Personenverkehr: Man ist nicht bereit, stundenlang auf eine Transportmöglichkeit zu warten. Zusätzlich - da sind wahrscheinlich dann technische Gründe massgebend - sind die Fahrzeiten der Huckepack- züge gegenüber der Fahrt auf der Strasse einfach immer noch zu lang und die Standzeiten bei den Grenzübergängen ebenfalls relativ lang. Ich möchte in diesem Zusammenhang die Frage an Herrn Bundespräsident Schlumpf stellen, ob es wirklich stimmt, dass die SBB verpflichtet sind, diese Huckepacktransporte der Firma Hupac zu überlassen, und ob es stimmt, dass die Firma Hupac mehrheitlich im Besitze der Transportfirma - auch Lastwagenfirma- Danzas sei, dass also deshalb zahl- reiche andere Transportfirmen aus innerem Antrieb und aus Konkurrenzdenken abgehalten werden, diesen Huckepack- transport auch zu benützen? Nach meinen Unterlagen und Kenntnissen funktioniert der Huckepacktransport heute durch die Schweiz schlecht, und er wird den Transportun- ternehmern nicht optimal angeboten. Ich möchte jetzt den Antrag ganz kurz erläutern: Wenn Sie bei Artikel 23 die Differenz ausfindig machen, dann sehen Sie, dass es um wirksame Beiträge aus den Treibstoffzollgel- dern zur Förderung des kombinierten Verkehrs geht. Wir wollen also erreichen, dass die Lastwagentransporte auf der Schiene oder die Containertransporte auf der Schiene wirk- sam, mit günstigeren Tarifen verbilligt werden. Wenn günsti- gere Tarife angeboten werden, ist bald einmal die Nachfrage grösser, und wenn die Nachfrage nach diesen Transporten steigt, ist sehr wahrscheinlich logischerweise auch bald einmal ein besseres Angebot an Fahrten, ein dichteres Fahr- planangebot oder auch eine bessere Ausgestaltung der technischen Bedingungen möglich. Lassen Sie mich am Schluss nochmals an unsere Grund- satzüberlegungen und an unsere Grundsatzabsichten erin- nern, die wir damals bei der Grundsatzdebatte zur Motion Muheim ins Feld geführt haben. Es galt damals, den Schwerverkehrstransport gänzlich von der N2-Route, von der Gotthardroute wegzuweisen. Da wurden von Herrn Bun- desrat Schlumpf namhafte rechtliche Bedenken laut. Hier aber können Sie via eine Alimentierung mit Treibstoffzollgel- dern den Huckepackverkehr verbilligen und damit eine ein- wandfreie Förderung des Schwerverkehrstransportes auf der Schiene erreichen. Die Autofahrer - das möchte ich nochmals deutlich erwähnen - sind es heute nachgerade satt, diese gewaltige Zunahme an Schwerverkehr und an Lastwagentransporten auf den Autobahnen ertragen zu müssen. Wenn Sie zu gewissen Zeiten unsere Autobahnen beobachten, könnte man meinen, man hätte Huckepack- züge auf den Autobahnen, so dicht fährt ein Lastwagen hinter dem anderen. Es war nicht zuletzt auch die Tessiner Regierung, die sich in einem Appell an den Bund gewandt hat, endlich den Huckepackverkehr massiv zu verbilligen und attraktiver zu machen, was vor allem auf der hauptsäch- lich betroffenen Gotthardroute diesen Verkehrsstrom ver- kleinern würde. Es würde mich nicht erstaunen, falls Sie diesen Antrag ablehnen, wenn der TCS mithelfen würde, das Referendum gegen diese Vorlage zu ergreifen. Er ist ja Interessen Vertre- ter der Autofahrer. Soviel ich weiss, sind die Schwerver- kehrstransportunternehmen in der Astag zusammenge- schlossen. Der TCS würde sehr wahrscheinlich bald einmal vom bisherigen Freund von Herrn Bundesrat Schlumpf zum Feind von Herrn Bundesrat Schlumpf, sollten Sie auch bei dieser wirksamen Förderung des Schwerverkehrs auf der Schiene nicht mitmachen wollen. M. Clivaz: L'article 23 prévoit des contributions pour le trafic combiné «dans la mesure où l'équilibre financier de l'exploi- tation ne peut pas être atteint». Nous devons être conscients que la possibilité d'atteindre cet équilibre s'éloigne chaque jour un peu plus car les conditions de concurrence de la route par rapport au rail s'améliorent chaque fois qu'un nouveau kilomètre d'auto- route est ouvert. Une entreprise de transports internatio- naux qui souhaite confier le plus grand nombre possible de transports au rail a attiré mon attention, il y a quelques jours, sur le fait que les distances tarifaires pour certains parcours routiers ont pu être réduites de 12 pour cent en raison de l'ouverture de nouveaux tronçons d'autoroute. Ce qui met les CFF et les autres entreprises de chemins de fer dans une position extrêmement difficile; elles ne peuvent plus offrir des prix compétitifs. Les auteurs de la proposition de minorité me semblent, par conséquent, être tout simplement des réalistes qui ne croient pas à l'équilibre financier de ce trafic et demandent des réductions tarifaires. Dans ses explications, au sujet de la votation du 27 février 1983, le Conseil fédéral a écrit ce qui suit: «Dans un pays montagneux tel que la Suisse, les trains routiers gênent considérablement le trafic. Afin de le rendre plus fluide, il est nécessaire de promouvoir le transport combiné par rail et par route. Aussi la Confédération apportera-t-elle son appui financier à la construction d'installations destinées au fer- routage et aux transports de gros conteneurs, notamment aux gares frontière.» Cet appui de la Confédération est souhaitable. Personne ne le conteste, mais pour qu'il soit efficace il faut qu'il prenne en considération aussi la politi- que tarifaire. Faute de quoi rien ou presque rien ne sera changé. M. Bircher, en défendant sa proposition, a rappelé la motion Muheim que nous avons discutée lors de la dernière session et qui exprimait un vœu pressant de la population de voir les transports lourds en transit passer de la route vers le rail. Je voudrais, pour ma part, attirer votre attention sur un autre élément que j'ai, du reste, cité dans le débat d'entrée en matière; je veux parler des efforts entrepris par un pays voisin, l'Autriche, pour précisément transférer ce genre de trafic de la route vers le rail. Nous nous devons en Suisse d'accomplir le même effort. C'est pourquoi je vous invite ardemment à appuyer la propo- sition de minorité et à permettre à la Confédération d'inter- venir également dans la politique tarifaire pour promouvoir
Droits d'entrée sur les carburants1668 N 6 décembre 1984 kann der Bundesrat den Beitragssatz um höchstens 10 Prozent der anrechenbaren Kosten erhöhen. Abs. 2 bis 4 Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Anträge Flubacher Abs. 1 Hauptantrag Die Beiträge des Bundes betragen 20 bis 50 Prozent der anrechenbaren Kosten. Eventualantrag ... anrechenbaren Kosten. In schwer finanzierbaren Fällen kann der Bundesrat die Beitragssätze erhöhen. Antrag Schmidhalter Abs. 4 Der Bundesrat teilt nach Anhören der Kantone die Mittel für... Art. 25 Proposition de la commission Al. 1 ... des frais imputables. Dans des cas présentant des difficul- tés de financement, le Conseil fédéral peut augmenter ces taux à raison de 10 pour cent au plus des frais imputables. Al. 2 à 4 Adhérer à la décision du Conseil des Etats Proposition Flubacher Al. 1 Proposition principale ... atteignent 20 à 50 pour cent... Proposition éventuelle ... des frais imputables. Dans des cas présentant des difficul- tés de financement, le Conseil fédéral peut augmenter les taux (Biffer le reste de l'alinéa). Proposition Schmidhalter Ai. 4 Le Conseil fédéral attribue, après avoir entendu les cantons, les ressources pour... Flubacher: Nach meiner Meinung ist der Artikel 25 im Absatz 1 viel zu eng formuliert. Mit Subventionen von 10 bis 30 Prozent holen Sie keinen Hund hinter dem Ofen hervor, d. h. Sie können damit die notwendigen Parkanlagen bei den Bahnhöfen nicht bauen. Die Bahn, die ja selbst Bauherr ist, sollte diese Anlagen kostendeckend betreiben können. Ich stelle immer wieder fest, dass es an regionalen Schnell- zugstationen praktisch unmöglich ist, zu parkieren. Drei Beispiele: In den letzten drei Wochen musste ich zweimal ins Bündnerland. Ich fuhr eine halbe Stunde vorher mit dem Wagen nach Ölten und habe einen Parkplatz gesucht, bis die Zeit überhaupt nicht mehr ausreichte, um den beabsich- tigten Zug zu nehmen. Das erste Mal bin ich einfach nach Davos durchgefahren, das zweite Mal bin ich bis nach Zürich gefahren und konnte dort einen Parkplatz finden, um den Schnellzug ins Bündnerland besteigen zu können. Richtung Bern: Kürzlich wollte ich nach Genf fahren. In Ölten war kein Parkplatz zu finden; ich fuhr nach Bern und konnte dort parkieren, um dann mit dem Zug nach Genf zu fahren. Ich könnte unzählige solche Beispiele aufreihen. Ölten ist nicht ein Einzelfall, sondern wahrscheinlich eher ein Nor- malfall an Haltestationen für regionale Schnellzüge. Die Gemeinden selbst haben kein grosses Interesse, mit Steuer- geldern ihrer Bürger Parkplätze zu schaffen, die nachher von Leuten der Umgebung benützt werden. Ich habe des- halb den Antrag gestellt, die Subventionssätze von 20 auf 20 bis 50 Prozent der anrechenbaren Kosten festzulegen. Hier möchte ich noch einmal feststellen: Ich habe unzählige Abrechnungen für Bauten, die vom Bund subventioniert wurden, gesehen. Selten hat eine den vollen Abrechnungs- betrag als subventionsberechtigt anerkannt. Man darf also nicht davon ausgehen, dass eine SOprozentige Subvention real ist; am Schluss werden Sie vielleicht 35 oder 40 Prozent der wirklichen Kosten gedeckt haben. Sollten Sie diesen Antrag ablehnen, so wäre ich der Mei- nung, Sie sollten den Antrag der Kommission so weit abän- dern, dass in besonders schwer finanzierbaren Fällen der Bundesrat die Beitragssätze erhöhen kann. Es geht mir hier in erster Linie um die zinsgünstigen Darlehen, die da der Bundesrat gewähren kann. Es liegt im Interesse des öffentli- chen Verkehrs, dem Autofahrer die Möglichkeit zu geben, sein Auto zu günstigen Bedingungen parkieren zu können. Man kann einen Unterschied machen zwischen denjenigen Leuten, die an einem öffentlichen Verkehrsmittel vorbei in die Städte fahren und dort günstige bundessubventionierte Parkhäuser benützen. Man könnte dem Autofahrer Verbilli- gungen gewähren, wenn er sich darüber ausweisen kann, dass er ein Billett gekauft hat. Wenn das nicht der Fall ist, kommt es vor, dass die Parkgebühren - sofern solche Park- häuser jetzt schon vorhanden sind - und die Bahnkosten zusammen bedeutend mehr ausmachen als die vollen Auto- kosten. Ich glaube, es liegt auch das im Interesse des Umweltschut- zes. Jene, die am liebsten kein Auto auf der Strasse mehr sehen möchten, bitte ich, diesem Vorschlag zuzustimmen. Mit meinem Antrag wird es bestimmt auf den Durchgangs- strecken weniger Autos auf den Strassen geben und mehr Leute auf der Bahn. Oehler, Berichterstatter: Die Kommission schlägt Ihnen ein- stimmig vor, beim vorgeschlagenen Wortlaut zu bleiben. Es handelt sich hier um Beiträge, die sich von dem, was wir bis anhin beschlossen haben, grundsätzlich unterscheiden. Zwar leisten wir hier Beiträge an gemischtwirtschaftliche oder sogar privatwirtschaftliche Unternehmungen. Die mei- sten Parkhäuser sind schon heute mindestens selbsttra- gend. Wir glauben nicht, dass wir auf diese Art und Weise nach dem Giesskannenprinzip vorgehen können. In Absatz 1 letzter Satz haben wir die Möglichkeit geschaf- fen, dass man in Härtefällen weitergehen kann, allerdings nur um höchstens 10 Prozent. Unser Vorschlag bringt den Erstellern von privaten Parkhäusern letztlich eine wesentli- che Erleichterung beim Bau der Anlage. Aus diesem Grund glauben wir, dass wir richtig entschieden haben. Das Anlie- gen von Herrn Flubacher wurde in der Kommission vorge- tragen. Wir haben deshalb als Puffer den eben erwähnten Zusatz mit der Möglichkeit eingefügt, die Beitragssätze um höchstens 10 Prozent zu erhöhen. M. Giudici, rapporteur: L'article 25 fixe de 10 à 30 pour cent les contributions aux frais d'aménagement des places de parc dans les gares. Votre commission vous propose d'in- troduire une clause de rigueur: dans les cas qui présentent des difficultés de financement, le taux de 30 pour cent pourra ainsi être augmenté de 10 pour cent par le Conseil fédéral. Une proposition de fixer un taux maximum de 50 pour cent avait déjà été examinée au sein de la commission, elle a été retirée en faveur de celle qui vous est soumise aujourd'hui, mais cette proposition est reprise par M. Flubacher. Il ne faut pas oublier, d'une part, que les usagers des places de parc doivent payer et, d'autre part, que ces installations sont parfois du domaine privé, ce qui explique le taux de contri- bution inférieur par rapport à ceux qui sont prévus pour les autres secteurs d'activités concernés. La proposition de votre commission tient compte d'une façon prudente, mesu- rée, avec une formule potestative, des cas particuliers où une contribution supplémentaire pourrait être justifiée. Je vous invite donc à suivre la majorité de la commission et à rejeter la proposition Flubacher.
Droits d'entrée sur les carburants 1670 N 6 décembre 1984 majorité de la commission, alors que sur le dépliant je figure, avec M. Aliesch, dans la minorité. En réalité, en séance de commission, j'ai suivi cette minorité pour la raison suivante: nous avons constamment eu l'im- pression que l'on voulait nous éloigner de la ligne tracée par l'article constitutionnel. Il n'y a pas de doute que lorsque nous avons discuté de cet article, à propos de la protection le long des routes, il s'est agi essentiellement - et je vous renvoie au Bulletin officiel-de la protection contre le bruit. En commission, M. Schlumpf nous a sans cesse rendus attentifs au fait que nous devions respecter cet article cons- titutionnel. Naturellement, le danger serait que, par exem- ple, au sujet de la lutte contre la dégradation des forêts, on veuille que tout le produit des taxes sur les carburants aille à la lutte contre cette dégradation et qu'il n'y ait plus rien pour le but principal, à savoir la construction des routes natio- nales et principales, et leur entretien. C'est la raison pour laquelle, en commission, je n'avais pas pu suivre l'avis de la majorité. Mais maintenant nous avons, à l'article 27, des précisions qui nous sont apportées, des garde-fous, notamment avec l'amendement de Mme Spoerry. Je rne suis permis moi- même de proposer aussi un amendement à cet article pour mieux circonscrire la possibilité d'étendre cette protection de l'environnement, par exemple à la lutte contre la dégra- dation des forêts. C'est la raison pour laquelle, en espérant que vous poserez ces garde-fous qui vous sont proposés à l'article 27, je vous invite à voter ici pour la majorité de la commission. Frau Mauch: Es geht in den Artikeln 26 und 27 noch um etwas anderes, als was bis jetzt gesagt worden ist: nämlich um die Koordination mit dem Umweltschutzgesetz. Arti- kel 50 des Umweltschutzgesetzes hat den Titel «Beiträge für Umweltschutzmassnahmen bei Strassen». Dort wird festge- legt, wie im Rahmen der Verwendung des Reinertrages des Treibstoffzolls für Aufgaben im Zusammenhang mit dem Strassen verkehr die Mittel verteilt werden sollen. Im vorlie- genden Beschluss ist nun nicht von «Umweltschutzmass- nahmen», sondern lediglich von «Schallschutzmassnah- men» die Rede. Nach unserer Ansicht ist das eine Ein- schränkung der Subventionierung, die nicht hingenommen werden kann. «Umweltschutzmassnahmen» ist ein viel wei- ter interpretierbarer Begriff. Herr Bundespräsident Schlumpf war in der Kommission damit einverstanden, dass wir den Begriff «Schallschutz- massnahmen» abändern in «Umweltschutzmassnahmen», um konsequenterweise das Umweltschutzgesetz hier auch zu berücksichtigen. Ich möchte Sie daher bitten, in bezug auf die Umweltschutzmassnahmen den Anträgen der Mehr- heit zuzustimmen. Ich sehe nicht ganz ein, weshalb Herr Aliesch zur Auffas- sung kommt, man könne mit einer Kann-Formulierung kon- sequenter und konkreter Umweltschutzmassnahmen betrei- ben. Wenn wir wie im Antrag der Mehrheit eine imperative Formulierung haben, ist es doch ganz gewiss so, dass dem Umweltschutz wesentlich besser Rechnung getragen wer- den kann, als wenn die Formulierung, wie im Antrag des Bundesrates, offen ist. Oehler, Berichterstatter: Ich vertrete hier mit Überzeugung die Auffassung der Mehrheit, und zwar gestützt auf die Verfassung, welche ich Ihnen in den vergangenen Tagen schon mehrmals zitiert habe. Dort s,teht in Artikel 36ter Absatz 1 Buchstabe d, wofür der Bund die Hälfte des Rein- ertrages des Treibstoffzolls und den gesamten Ertrag eines Zollzuschlags aufzuwenden hat: unter anderem für Beiträge an Umweltschutz- und Landschaftsschutzmassnahmen. Aus diesem Grund hat die Mehrheit beschlossen, dass nicht nur Beiträge an Schallschutzmassnahmen zu leisten sind, son- dern an Umweltschutzmassnahmen irr weitesten Sinn. Zum zweiten müssen wir hier imperativ - wie es Frau Mauch dargelegt hat - fordern, dass sich der Bund beteiligt. Gemäss dem Verursacherprinzip sollen nicht nur Schall- schutzwände, sondern Schutzmassnahmen im weitesten Sinne finanziert werden. Ich glaube, wir sind es der Verfassung und der Umwelt schuldig, dass wir eine Pflicht statuieren. In diesem Sinne beantrage ich Ihnen, die Mehrheit zu unterstützen. Schmid: Es ist kein Unglück, dass der Kommissionspräsi- dent schon vor mir gesprochen hat. Ich lege Wert auf die Feststellung, dass ich nicht zur Kontroverse «Mehrheit oder Minderheit» sprechen werde. Meine Ausführungen gelten, ob Sie nun der Fassung der Mehrheit oder der Minderheit zustimmen. Meine Bemerkungen gelten zudem für Artikel 28, wo der Grundsatz betreffend Beiträge an strassenver- kehrsbedingte Landschaftsschutzmassnahmen geregelt wird. Es geht bei Artikel 28 darum, durch solche Beiträge schüt- zenswerte Ortsbilder und Baudenkmäler zu schützen. Bei Artikel 26 geht es um den Schutz der Umwelt. Nun hat gerade vorhin der Herr Kommissionspräsident - zu Recht - auf das Verursacherprinzip hingewiesen. Ich möchte auf ein anderes tragendes Prinzip unseres Umweltschutzgesetzes hinweisen, nämlich auf das Vorsorgeprinzip. Das Vorsorge- prinzip bedeutet, dass wir Umweltschäden gar nicht entste- hen lassen. Auch im Zusammenhang mit dem Natur- und Heimatschutzgesetz, das den Schutz der Landschaften, der Baudenkmäler und der Ortsbilder bezweckt, ist es sehr sinnvoll, wenn wir an das Vorsorgeprinzip und damit an präventive Verhinderung von Schäden denken. Wenn wir dieses Vorsorgeprinzip vor Augen halten, so kom- men mir Bedenken, die allerdings nicht soweit gehen, dass ich die Artikel 26 und 28 bekämpfen würde. Wenn der Bund aber Beiträge an Strassenbauten und damit im Zusammen- hang stehende Umweltschutzmassnahmen oder Land- schaftsschutzmassnahmen - es geht ja immer um Strassen- projekte - spricht, kann das unter Umständen eine Einla- dung und eine Erleichterung für die zuständigen kommuna- len und kantonalen Behörden sein, solche Projekte über- haupt zu realisieren. Sie können dann den Umweltschutz- oder den Landschaftsschutzorganisationen, die Bedenken gegen solche Hochleistungsstrassen vorbringen, sagen, es sei dafür gesorgt, dass die notwendigen Umweltschutz- und Landschaftsschutzmassnahmen getroffen und vom Bund bezahlt würden. Damit kann man solchen Gegnern oder Skeptikern den politischen Wind aus den Segeln nehmen. Es ist für die Auslegung der Artikel 26 und 28 sehr wichtig, dass es aufgrund des Vorsorgeprinzipes nicht in Frage kommen kann, solche Hochleistungsstrassen allein mit dem Hinweis zu bewilligen, dass für die entsprechenden Umwelt- oder Landschaftsschäden entsprechende Beiträge bewilligt würden. Wenn das Vorsorgeprinzip verletzt wird, gebieten das Umweltschutzgesetz und das Natur- und Heimatschutzge- setz, dass auf solche Projekte verzichtet wird. Ich lege Wert auf diese grundsätzliche Feststellung, weil sie für die Rechtsanwendung bedeutsam werden kann. M. Giudici, rapporteur: Ces articles 26 et 27 ont donné lieu à des discussions serrées, acharnées au sein de la commis- sion. C'est évidemment le secteur où se manifeste avec détermination le vœu écologique. A l'article 26, le Conseil fédéral propose deux formes de participation. La première est celle aux frais de mesures de protection contre le bruit des routes ou à défaut aux frais de mesures d'isolation acoustique des bâtiments. Cette partici- pation est obligatoire et en relation avec l'article 50 de la loi sur la protection de l'environnement. La seconde forme de participation concerne les mesures de protection de l'environnement qui sont nécessitées par le trafic routier, d'une manière plus générale, et non seulement le long des routes. Cela permet à la Confédération de contribuer en particulier aux frais causés par le dépérisse- ment des forêts au moyen des droits d'entrée sur les carbu- rants lorsque la causalité, du moins partielle, est prouvée. Dans la version du Conseil fédéral, cette seconde participa- tion est facultative. Votre commission, par 14 voix contre 5,
Droits d'entrée sur les carburants 1672 N 6 décembre 1984 ..., les mesures de protection de l'environnement font partie intégrante du projet. Minorité I (Jaeger, Bircher, Bundi, Hubacher, Longet, Loretan, Seiler, Vannay) Les contributions aux frais des mesures de protection de l'environnement le long des routes nationales, des routes principales et sur le reste du réseau routier, ainsi qu'aux frais des mesures générales de protection de l'environne- ment, sont calculées selon'le principe de causalité de la législation sur la protection de l'environnement. Lors de la construction, de l'aménagement ou de l'adaptation de routes nationales et de routes principales, les mesures de protection de l'environnement requises font partie inté- grante du projet. Minorité II (Aliesch, Aregger, Eggly-Genève, Revaclier, Stucky) Adhérer à la décision du Conseil des Etats Al. 2 Majorité Les contributions aux frais des mesures de protection de l'environnement sur le reste du réseau routier sont fixées selon les dispositions de la loi sur la protection de l'environ- nement; les contributions aux frais des mesures générales de protection de l'environnement nécessitées par le trafic routier motorisé sont fixées par le Conseil fédéral selon leur urgence dans le temps et matérielle. Minorité I (Jaeger, Bircher, Bundi, Hubacher, Longet, Loretan, Seiler, Vannay) Le Conseil fédéral attribue les ressources destinées aux mesures de protection de l'environnement sur le reste du réseau routier, ainsi que les moyens affectés aux mesures générales de protection de l'environnement, en fonction des nécessités techniques et du degré d'urgence. Minorité II (Aliesch, Aregger, Eggly-Genève, Revaclier, Stucky) Adhérer à la décision du Conseil des Etats Al. 2bis Minorité (Bundi, Basler, Bircher, Hofmann, Hubacher, Jaeger, Lon- get, Loretan, Martignoni, Mauch) S'il est démontré que les dégâts occasionnés aux forêts sont causés par le trafic routier motorisé, ceux-ci doivent être couverts par les produits des droits d'entrée sur les carbu- rants. Al. 3, 4 Biffer Proposition Spoerry Al. 2bis En tant que les dégâts aux forêts sont également imputables au trafic motorisé, les mesures visant à y remédier seront financées à proportion au moyen du produit des droits sur les carburants. Proposition Eggly-Genève Al. 2bis Une part du produit des droits sur les carburants participe à la couverture des dégâts aux forêts en rapport avec le trafic motorisé. Proposition Bäum/in Al. 2bis En tant que les dégâts aux forêts sont également imputables au trafic motorisé, les mesures visant à y remédier seront financées au moyen du produit des droits sur les carburants. Jaeger, Sprecher der Minderheit. Ich stelle doch mit einiger Freude fest, dass es jetzt doch langsam «grünt» in diesem Saal. Denn es scheint sich allmählich im folgenden, ganz entscheidenden Punkt eine Lösung abzuzeichnen, die dem, was wir schon in der Eintretensdebatte gefordert hatten, einigermassen Rechnung zu tragen scheint. Es geht bei diesem Artikel 27 um die Regelung der Beiträge. Den Grundsatz haben Sie jetzt in Artikel 26 beschlossen. Mir scheint es nun ganz entscheidend zu sein, dass wir jetzt, nachdem wir im Artikel 26 A gesagt haben, im Artikel 27 auch B sagen. Wir haben gestern - wenn ich das in der Sportsprache ausdrücken darf- mit 3 zu 1 verloren. Aber ich hoffe sehr, und zwar im Interesse eines echten Fortschrittes und echten Verbesserung der Vorlage, dass wir heute unsere Minderheitsanträge dem Sinne nach durchbringen. Es wurde bereits von verschiedenen Votanten darauf hinge- wiesen, dass es hier an sich nur darum geht, dem Grundge- danken im Umweltschutzgesetz Nachachtung zu verschaf- fen und die öffentliche Hand und den Individualverkehr, der unter anderem Verursacher der heutigen Umweltschäden ist, zur Finanzierung der Schadenbehebung beizuziehen. Um das geht es hier. Ich teile auch in diesem Falle die Auffassung von Herrn Bundespräsident Schlumpf, dass es nicht darum geht, uns hier auf die Waldschäden zu beschränken. Denn Sie dürfen nicht ausser acht lassen, dass die Luftbelastung und die Umweltschäden, die durch die Abgase entstehen, nicht nur an Pflanzen und an Wäl- dern, sondern auch an Tierern Schaden verursachen. Es ist nicht sicher, wie das weitergeht. Bei einer gewissen Konzen- tration könnte auch der Mensch zu leiden beginnen. Wir haben erste Berichte über solche Zusammenhänge. Wir wissen auch, dass die Gebäude beispielsweise unter diesen Einflüssen zu leiden haben. Deshalb bitte ich Sie, hier tatsächlich einen Schritt in unsere Richtung zu gehen. Ich möchte daran erinnern, dass die Vorschläge, wie sie die Minderheiten präsentieren, durchaus verfassungsmässig sind. Sie entsprechen, wie gesagt, dem Umweltschutzge- setz. Ich habe das in guter Erinnerung. In diesem Sinne würden Sie auch - wenigstens die meisten von Ihnen - Ihren Parteiprogrammen folgen. Von der Markt- konformität habe ich schon gesprochen. Es geht nun darum, dass wir hier dieses Signal, das auch der Herr Kommissionspräsident gegeben hat, aufnehmen. Ich wäre glücklich, wenn wir von unserer Seite aus auf ein Refe- rendum verzichten könnten. Wir haben bis jetzt nicht viel erreicht. Aber wir sind der Auffassung, wenn es uns hier gelingt, das Verursacherprinzip und die Beitragsregelung im Sinne der Minderheit zu verankern, dann wäre es durchaus möglich, dass wir auf unseren Referendumsbeschluss ver- zichten. Wir möchten nämlich lieber hier einen Kompromiss finden, der von einer breiten Mehrheit getragen wird. In diesem Sinne möchten wir die Hand reichen. Ich appelliere jetzt auch an Herrn Bundespräsident Schlumpf, dass er uns in dieser wohl jetzt alles entscheidenden Frage entgegen- kommt. Ich bin auch der Auffassung, dass wir die Minderheiten differenziert betrachten müssen. Beispielsweise kommt die Minderheit Eggly-Genf für uns kaum in Frage. Ich würde beim Vorgehen folgende Variante vorschlagen: Ich möchte die Behandlung dieses Artikels 27 zurückstellen und ihn am nächsten Montag erneut beraten. Mir scheint es sehr wich- tig, hier sorgfältig vorzugehen. Wir wollen nichts über einen Leisten schlagen. Wir wollten wirklich eine tragbare Lösung finden, die auch in sachlicher Hinsicht stimmt, die in der Lage ist, tatsächlich das Verursacherprinzip in einer Weise zu regeln, wie es der heutigen Problematik angemessen scheint. Ordnungsantrag - Motion d'ordre Präsident: Herr Jaeger hat einen Ordnungsantrag gestellt im Sinne von Artikel 59 unseres Ratsreglementes. Über Ordnungsanträge ist bekanntlich sofort abzustimmen. Herr Jaeger stellt den Antrag, die Beratungen über Artikel 27 hier auszusetzen und die Kommission noch einmal einzube-
Droits d'entrée sur les carburants 1674 N 6 décembre 1984 als die Schäden durch den motorisierten Verkehr mitverur- sacht wurden.» Diese Formulierung entspricht sinngemäss auch der Fassung der Kommissionsmehrheit beim Artikel 29, wo sich die Wiederherstellung der Schutzwälder eben- falls nach Massgabe der Verursachung richten soll. Es wird bei der Anwendung des Gesetzes wahrscheinlich nicht ganz leicht fallen, den Anteil der Mitverursachung eines Schadens durch den motorisierten Verkehr festzule- gen. Aber diese Schwierigkeiten werden wir mit oder ohne diesen Artikel 27 Absatz 2bis haben, weil das Umweltschutz- gesetz das Verursacherprinzip verankert und das vorlie- gende Gesetz ausdrücklich auf die entsprechenden Vor- schriften verweist. Schadstoffe sind aber messbar, und ihr Ausstoss ist in Tonnen pro Jahr quantifizierbar. So werden sich vertretbare Grundlagen für eine Anteilsberechnung der Verursachung von Schäden durch die Luftverschmutzung und damit auch durch den motorisierten Verkehr finden lassen. Ich bitte Sie daher, meinem Antrag zum Artikel 27 Absatz 2bis zuzustimmen, bei dem ich das Wort «abgelten» durch das Wort «beheben» ersetzt habe, weil es in erster Linie darum gehen wird, entstandene Schäden zu beheben. Wenn ich gerade das Wort habe, möchte ich mich kurz zum Minderheitsantrag von Kollege Bäumlin äussern, der zum gleichen Absatz vorliegt. Herr Bäumlin und ich haben ver- sucht, aufgrund meines zuerst vorliegenden Antrages mit- einander eine Formulierung zu finden, der beide zustimmen können. Beim Wort «beheben» ist uns dies auch gelungen. Trotzdem muss ich aber an meinem Antrag festhalten, und dies aus folgendem Grunde: Den Antrag Bäumlin kann man so verstehen, dass Waldschäden, die durch den motorisier- ten Verkehr zwar nur mitverursacht sind, vollumfänglich aus den Erträgen der Treibstoffzölle zu finanzieren wären. Zudem kann ich mich mit dem Wort «mitbedingt» nicht befreunden. Da mein Antrag das Wort «anteilsmässig» in bezug auf die Finanzierung enthält, entspricht er der Formu- lierung von Artikel 29, und damit der Verfassungsgrundlage. Ich bitte Sie daher, im Wust der Minderheitsanträge meiner Formulierung den Vorzug zu geben. Bäumlin: Mein Antrag lautet: «Soweit Waldschäden durch den motorisierten Verkehr mitverursacht sind, werden Mass- nahmen zu deren Behebung aus den Erträgen der Treib- stoffzölle finanziert.» Das Adjektiv «mitbedingt» beruht auf einem Übermittlungsfehler und ist also durch «mitverur- sacht» zu ersetzen. Ich will Ihnen erklären, wie es zu dieser Formulierung gekommen ist, und wie sie sich zum Antrag Spoerry verhält. Ich bin davon überzeugt, dass die Kommissionsminderheit recht hat, wenn sie findet, dass hier auf den Wald eingegan- gen werden muss. Die Sache ist so wichtig, dass man sie erwähnen soll. Ich bin aber von der Formulierung des Antra- ges nicht befriedigt, weil er das Problem als Abgeltungspro- blem aufzieht, wie wenn es darum ginge, in erster Linie einen Vermögensschaden zu ersetzen. Das ist nicht die Logik, der wir hier zu folgen haben, und die Minderheit meint das in der Sache wohl auch nicht so. «Abgeltung» wäre etwas wie eine neue Art einer öffentlich- rechtlichen Entschädigung. Konsequent durchgedacht könnte der Empfänger der Entschädigung sich sagen: «Ich nehme die Abgeltung meines Schadens gerne an, bin aber zu nichts weiter verpflichtet.» Gewiss versteht die Kommis- sionsminderheit die Sache nicht so. Aber konsequent durchgedacht wäre das der Sinn ihres Textes. Im übrigen wäre bei der Abgeltung eines Schadens schon die Bestim- mung des letzteren schwierig. Worin bestünde er? Welches wären die Elemente der Schadensermittlung? Wäre zum Beispiel auch der Zerfall der Holzpreise zu berücksichtigen? Das Waldsterben bewirkt zwar unter anderem auch diesen Schaden, doch ist es fraglich, ob er bei einer «Abgeltung» zu berücksichtigen wäre. Wenn man eie Sache als Abgel- tungsproblem aufzieht und es textlich so formuliert, provo- ziert man schliesslich Klagen, die Schadenersatzansprüche anmelden möchten. Auch das ist problematisch. Im Vergleich mit dem Antrag der Kommissionsminderheit hat mir der ursprüngliche Antrag von Frau Spoerry besser gefallen, insofern er bloss verlangt, dass die Waldschäden durch den motorisierten Verkehr mitverursacht sind. Das ist eine Verbesserung gegenüber dem Vorschlag der Kommis- sionsminderheit. Das genaue Ausmass der Mitverursachung wird freilich im Einzelfall nicht feststellbar sein, so dass man auf eine wissenschaftlich vertretbare Pauschale wird abstel- len müssen. Unbefriedigend ist der ursprüngliche Antrag von Frau Spoerry aber insofern, als er ebenfalls von der Abgeltungs- konzeption ausgeht. Deshalb habe ich gestern mit verschie- denen Ratsmitgliedern Verhandlungen aufgenommen, um für eine Konzeption zu werben, die die Sache nicht als Abgeltungsproblem aufzieht, sondern als Finanzierungsbei- trag zur Behebung von Waldschäden. Da ich der Kommis- sion nicht angehöre, habe ich mit verschiedenen Kommis- sionsmitgliedern Kontakt aufgenommen, um ihnen meinen Antrag zu unterbreiten: mit Herrn Basler, Herrn Hofmann, mit Kollegen meiner Fraktion und schliesslich mit Frau Spoerry. Wir sind so verblieben, dass sie meinem Antrag zustimmen und ihren zurückziehen werden; nachträglich hat Frau Spoerry dann doch einen zweiten bereinigten Antrag eingereicht, in dem sie meine Überlegungen über- nommen hat. Frau Spoerry meint nun, es gebe einen Unterschied zwi- schen ihrem Antrag und meinem, weil es bei ihr heisst, es sei «anteilsmässig aus den Erträgen der Treibstoffzölle abzu- gelten». Meinen Antrag könne man so verstehen, als ob die gesamten Waldschäden aus Bundesmitteln zu beheben wären, auch wenn der Motorfahrzeugverkehr nur einen Teil der Ursachen bewirkt habe. Das meine ich auch nicht! Frau Spoerry, ich habe das gestern mit Ihnen diskutiert, ebenfalls mit anderen Mitgliedern des Rates: In ihrem Text heisst es: «Soweit Waldschäden durch den motorisierten Verkehr mitverursacht werden, sind sie anteilsmässig aus den Erträgen der Treibstoffzölle abzugelten.» Das ist Pleo- nasmus. Es genügt zu sagen, «soweit Waldschäden mitver- ursacht sind, sind sie abzugelten». Wenn Sie nochmals «anteilsmässig» sagen, ist das wirklich reiner Pleonasmus. Mir ist diese Textbereinigung wirklich keine Prestigefrage. Es geht im Grunde um ein Problem für eine Redaktionskom- mission. Es ist egal, von welchem Text Sie ausgehen, inhalt- lich sagen alle dasselbe aus. Ich überlasse es der Kommis- sion, wie sie den Text redigieren will. Wir stimmen ohnehin heute nicht ab. M- Eggly-Genève: La pléthore de propositions déposées peut créer quelque confusion. Nous avons bien fait, à mon avis, de voter la motion d'ordre de M. Jaeger. Il sera bon qu'en commission nous examinions en même temps les articles 27 et 26 car, finalement, c'est peut-être grâce à l'article 26 que nous pourrons régler la question. Ma proposition vise a créer en quelque sorte deux garde- fous à partir du moment où l'on admet qu'une part des droits sur les carburants est affectée à la couverture des dégâts aux forêts. Je suis d'accord avec ce principe, mais il importe de prime abord que le lien entre le trafic automobile et la dégradation des forêts soit clairement établi. Si tel est le cas, il faut ensuite qu'il soit bien évident que tout le produit des taxes sur les carburants ne sera pas affecté à ce but-là, car il y en a d'autres. Il ne faudrait donc pas que l'on dise que le produit des taxes sur les carburants sert à couvrir entièrement les dégâts aux forêts causés par le trafic auto- mobile. Il doit être absolument clair que ces sommes ne sont utilisées que dans une proportion raisonnable à cet effet. Il faut donc fixer ces deux limites. Ma proposition de formu- lation «participent à la couverture» et non pas «couvrent» est plus claire que celle de Mme Spoerry ou celle de M. Bäumlin. J'espère enfin que nous arriverons à une rédac- tion commune en commission. Mon intervention, je le répète, vise à établir précisément qu'il s'agit d'une participa- tion et non pas d'une couverture entière. Bundespräsident Schlumpt: Die Situation mag verwirrlich erscheinen. Sie ist es aber nicht! Die Differenzen sind zwar
Droits d'entrée sur les carburants1676N 6 décembre 1984 5. Abschnitt Titel Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Antrag Carobbio (zurückgezogen) Strassenverkehrsbedingte Landschaftsschutzmassnahmen Section S Titre Proposition de la commission Adérer à la décision du Conseil des Etats Proposition Carobbio (retirée) Mesures de protection du paysage nécessitées par le trafic routier Angenommen - Adopté Art. 28 Antrag der Kommission Mehrheit ... Schonung oder Wiederherstellung von schützenswerten Landschaften mit Einschluss der Ortsbilder und Denkmäler sowie zur Wiederherstellung von Schutzwäldern. Minderheit l (Loretan, Bircher, Bundi, Longet, Mauch, Seiler, Vannay) ... von Schutzwäldern. Beitragsberechtigt sind auch Vor- sorge- und Ersatzmassnahmen. Minderheit II (Stucky, Aliesch, Eggly-Genf, Giudici, Revaclier) Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Antrag Carobbio Titel Grundsatz Text Der Bund übernimmt die Kosten von durch den motorisier- ten Strassenverkehr bedingten Massnahmen zur Erhaltung oder Schonung von schützenswerten Landschaften mit Ein- schluss der Ortsbilder und Denkmäler. Antrag Oehen Der Bund übernimmt die Kosten von durch den motorisier- ten Strassenverkehr bedingten Massnahmen zur Erhaltung oder Schonung von schützenswerten Landschaften mit Ein- schluss der Ortsbilder und Denkmäler. Art. 28 Proposition de la commission Majorité ... pour conserver, préserver ou restaurer des paysages dignes d'être protégés, y compris les sites construits et les monuments historiques, ainsi que pour rétablir des forêts protectrices. Minorité I (Loretan, Bircher, Bundi, Longet, Mauch, Seiler, Vannay) ... les monuments historiques. Des contributions peuvent également être versées pour des mesures préventives ou de remplacement. Minorité II (Stucky, Aliesch, Eggly-Genève, Giudic , Revaclier) Adhérer à la décision du Conseil des Etats Proposition Carobbio Titre Principe Texte La Confédération assume les frais de mesures nécessitées par le trafic routier motorisé pour conserver ou préserver les paysages dignes d'être protégés, y compris les sites cons- truits et les monuments historiques. Proposition Oehen La Confédération assume les frais de mesures nécessitées par le trafic routier motorisé pour conserver ou préserver les paysages dignes d'être protégés, y compris les sites cons- truits et les monuments historiques. Loretan, Sprecher der Minderheit l: Artikel 36ter Absatz 1 der Bundesverfassung weist den Bund an, einen Teil der Treibstoffzollerträge «... für Aufgaben im Zusammenhang mit dem Strassenverkehr» zu verwenden. In Buchstabe d insbesondere: «... für Beiträge an Umweltschutz- und Landschaftsschutzmassnahmen, die durch den motorisier- ten Strassenverkehr nötig werden». Artikel 28 des Gesetz- entwurfes schliesst nunmehr unter dem Abschnitt «Land- schaftsschutzmassnahmen» auch Ortsbilder und Denkmä- ler mit ein. Für diese Ausweitung möchte ich der Verwaltung und dem Bundesrat den verbindlichsten Dank der Kreise um den Landschaftsschutz und Heimatschutz aussprechen. Aber mein Appetit ist noch nicht ganz gestillt, wie Sie noch sehen werden. In diesem Artikel 28 ist einmal mehr das Verursacherprinzip angesprochen, wobei ich durchaus ein- räume, dass gerade bei der Zerstörung von Denkmälern auch andere Einflüsse mitwirken, wie zum Beispiel die Schadstoffbelastung der Luft aus Ölfeuerungen, Industrie, Kehrichtverbrennungsanlagen usw. Nach dem Verursacher- prinzip sind alle Kosten zu decken, die der motorisierte Verkehr verursacht. Das heisst im Prinzip Kostendeckung zu 100 Prozent durch die Verursacher. Es ist nun eine Frage des Masses, inwieweit auch die Eigentümer der Anlagen an der Schadensbehebung zu beteiligen sind. Dieser Streit ist beim Artikel 29 auszutragen. Hier stehen grundsätzlich drei Varianten zur Verfügung. Da bin ich relativ offen, Herr Bun- despräsident, wenn ich auch zur Minderheit gemäss Fahne gehöre, offen vor allem nach der Diskussion, die wir nun zum Artikel 27 angehört haben. Es geht nun aber nicht nur um die Kosten für Landschafts- schutzmassnahmen im direkten Zusammenhang mit dem Bau von Strassen, sondern allgemein um Kosten für die Erhaltung und Wiederherstellung von Landschaften mit Ein- schluss von Ortsbildern und Denkmälern, soweit diese Kosten Folge des motorisierten Verkehrs sind. Nach dem Willen des Verfassungsgesetzgebers soll ein Teil der Treibstoffzollerträge für die Wiedergutmachung der Schäden, die durch den Motorfahrzeugverkehr verursacht worden sind, verwendet werden. Es ist sattsam bekannt, dass der Bund mit der Ausrichtung von Subventionen für Kulturdenkmälererhaltung arg im Rückstand ist; er beträgt nahezu 100 Millionen Franken. In diesem Sinne hat sich auch Bundespräsident Schlumpf geäussert. Mit dem Einfügen des Wortes «Wiederherstellung» im ersten Satz des Artikels 28 gemäss Fassung der Mehrheit geht es also um die retrospektive Anwendung des Verursa- cherprinzipes, was von der Verfassung durchaus abgedeckt ist. Die Kommission hat diesem Teil meines Antrages - wie sie der Fahne entnehmen können - zugestimmt. Ein weiteres Beispiel für nötige Wiederherstellungsmass- nahmen: Es gibt zahlreiche Strassenausbauten mitten durch Dörfer und Städte, bei denen die nachträgliche Redi- mensionierung oder Tieferlegung eine Verbesserung des Ortsbildes, aber auch der Wohnqualität brächte, was aber immer mit grossen Kosten verbunden ist. Dörfer wie Kno- nau, Glis bei Brig, Volketswil, um nur wenige zu nennen, wurden dem Durchgangsverkehr geopfert. Später wurden entweder Umfahrungen gebaut, oder der Transitverkehr ging durch den Ausbau des National- und Hauptstrassennet- zes zurück - die aufgerissenen Dörfer blieben zurück. Hier liegt ein grosses Feld für künftige Aufgaben der Raumpla- nung sowie des Landschafts- und Ortsbildschutzes im Zusammenhang mit dem Strassenverkehr. Daran sollen sich die Verursacher, also die Treibstoffzollabgaben bezahlen- den Automobilisten - und das sind wir praktisch alle -
Droits d'entrée sur les carburants 1678 N 6 décembre 1984 Pferde durchgebrannt. Wenn man sprachlich sorgfältig überlegt, wenn man sich fragt: Was heisst eigentlich das, was im Grundsatzartikel 28 formuliert ist, so muss man - da bin ich mit den Ausführungen, die soeben Herr Kollega Stucky vorgetragen hat, vollständig einig -feststellen, dass die Formulierung des Bundesrates urrfassend und zielge- richtet ist. Sie ist, kurz gesagt, besser als alles das, was hier zusätzlich in die Diskussion eingebracht wurde. Ich brauche den Ausführungen von Herrn Stucky in dieser Hinsicht über- haupt nichts beizufügen. Wo wir uns trennen - und deshalb muss ich beim Artikel 28 sprechen -, das ist bei Artikel 29. Alle solche Massnahmen, soweit sie Ortsbilder insbesondere betreffen, werden nach Artikel 29 erst zum Tragen kommen und Subventionen aus- lösen, wenn der Besitzer der fraglichen Liegenschaften überhaupt von sich aus willens ist, etwas zu tun. Nach der im Artikel 29 formulierten gesetzlichen Grundlage löst nämlich der Artikel 28 noch keineswegs eine Handlung insbesondere in bezug auf Ortsbilder aus, sondern der Besitzer der Lie- genschaft muss sich von sich aus entschliessen und ein entsprechendes Begehren an den Kanton und an den Bund stellen, denn auch der Kanton muss nach der angerufenen, hier formulierten Gesetzgebung zuerst seine Beitragspflicht wahrnehmen und bereit sein, das Vorhaben mit zu unter- stützen. Mit anderen Worten: Im Artikel 28 wird etwas verlangt, das, wenn man es als absolute Forderung an den Besitzer einer Liegenschaft versteht, einer teilweisen Enteignung in dem Sinne gleichkommt, dass ihm durch die Folgen des Stras- senverkehrs Leistungen abverlangt werden, für die er keine Verantwortung trägt; er ist vielmehr das Opfer des Strassen- verkehrs. Es bleibt keine andere Lösung, wenn wir unsere Grundgedanken zum Tragen bringen wollen, als dass mit dem Grundsatz im Gesetz auch die Kostentragung fixiert wird. Deshalb die von mir beantragte Abänderung, die nur zwei Worte betrifft: «Der Bund leistet Beiträge», heisst es jetzt gemäss Bundesrat und Minderheit II, und gemäss mei- nem Antrag heisst es: «Der Bund trägt die Kosten.» Dafür fällt dann Artikel 29 dahin. Vielleicht noch etwas Konkretes: In der heute formulierten Situation erhält der private Eigentümer höchstens 36 Pro- zent der Kosten. Wenn Sie sich Rechenschaft geben, welch kostspielige Folgen oftmals Strassenführungen für Private haben, können Siesich die Problematik leicht vorstellen, die mit der Formulierung, wie sie vorgesehen ist, entstehen wird. Wenn wir keine blinden Übungen veranstalten wollen, müs- sen wir die 100 Millionen, die unter diesem Titel freigemacht werden, auch wirklich diesen Aufgaben zuführen. Ich bitte Sie deshalb, meinem Antrag zuzustimmen. Oehler, Berichterstatter: Gestatten Sie, dass wir uns vorerst auf Artikel 28 beschränken, weil die beiden anderen Anträge zu Artikel 29 nicht nur von Herrn Oehen, sondern nachher noch von den anderen Antragstellern begründet werden müssen. Der Antrag von Herrn Oehen hat an und für sich etwas Bestechendes an sich. Nur muss man sagen: Eine derartige Lösung können wir uns nicht leisten, und zwar aus dem ganz einfachen Grund, weil wir auf diesem Wege in einem Gesetz den Bund verpflichten würden, künftighin alle Kosten auf diesem Gebiet zu übernehmen, falls sie durch den motorisierten Strassenverkehr bedingt sind. Das geht bis zu Häuser- und anderen Renovationen im ganzen Lande. Im Prinzip könnte sich jeder Hauseigentümer mit einer schadhaften oder schmutzigen Liegenschaft auf Artikel 28 abstützen und vom Bund Beiträge verlangen. Wir dürfen nicht vergessen, dass letztlich aber nicht mehr Geld zur Verfügung steht. Wir können noch zehn andere Katego- rien einfügen, am Schluss haben wir nicht mehr Geld zur Verfügung als die rund 2 Milliarden pro Jahr, über welche wir schon seit Montag sprechen. Aus diesem Grund ist der Antrag von Herrn Oehen nicht durchführbar, er ist nicht realistisch, sondern entspringt einem Wunschdenken. Ich bitte Sie, diesen Antrag abzulehnen. Die Mehrheit hat absichtlich im Artikel 28 den Begriff der Wiederherstellung eingefügt, weil die Mehrheit der Meinung ist, dass sich Erhaltung und Wiederherstellung qualitativ unterscheiden. Erhaltung will das Bestehende erhalten, Wie- derherstellung bedeutet, dass man eine noch grössere Bei- tragsleistung erhalten kann. Wir denken dabei vor allem an Denkmäler, an bestimmte Strassenzüge in bestimmten Städ- ten, an schützenswerte Objekte, einfach an das, was in der zweiten Hälfte des Artikels 28 dargelegt ist. Aus diesem Grunde glaubt die Mehrheit - und sie schlägt Ihnen dies auch vor- dass wir mit dem Begriff der «Wiederherstellung» weitergehen und günstiger fahren als mit dem Begriff der «Erhaltung». Die Minderheit l fügt einen Satz bei; Herr Loretan hat ein schönes Beispiel angeführt: Der Bund soll den SBB im Raum Bielersee Land abkaufen und es als Freihaltezone der Öffentlichkeit zur Verfügung stellen. Das ist just ein Beispiel, dass es letztlich ein Fass ohne Boden ist, wenn wir den Bund unter dem Titel der Treibstoffzollbeiträge als Land- schaftspfleger anstellen. Wenn Herr Stucky gemäss Antrag Minderheit II den Begriff der Schutzwälder herausstreichen möchte, weil das andern- orts geregelt ist, dann besteht dafür eine gewisse Begrün- dung. Aber «Schutzwälder», «Waldsterben» sind Reizworte. Sie sind aus politischen Gründen in Artikel 28 aufgenom- men worden. Man hätte sie im Prinzip - Herr Bundespräsi- dent Schlumpf hat uns das heute morgen dargelegt - über- all herausstreichen können, da sie durch Artikel 26 abge- deckt werden. Ich bitte Sie, den Antrag der Mehrheit zu unterstützen. M. Giudici, rapporteur: La version de la majorité de la commission présente deux différences par rapport au texte du Conseil fédéral. Tout d'abord, les contributions ne doivent pas seulement permettre de conserver et préserver les sites et monuments historiques, mais aussi de les restaurer. Cette extension vise également le subventionnement des interventions ayant pour but de rétablir une situation compromise par les nui- sances du trafic routier; le rétablissement des forêts protec- trices est d'ailleurs expressément indiqué comme cas devant bénéficier de ces allocations. Quant à la minorité II, elle accepte le texte présenté par le Conseil fédéral. A son point de vue, les mesures de rétablis- sement des forêts protectrices sont déjà comprises à l'arti- cle 26, 2 e alinéa, dans les mesures générales de protection de l'environnement. Pour elle, il n'est pas nécessaire de les préciser à l'article 28, même si ce problème est actuellement très important. De plus, la minorité II rejette, parce que trop large et imprécis dans son application, le terme «restaurer». Conserver et préserver sont des interventions faciles à défi- nir, déjà largement pratiquées en matière de construction des routes. Chacun de nous en connaît des exemples. Pour la minorité, restaurer pourrait signifier allouer une contribu- tion continue de la Confédération en faveur de certains monuments appartenant aux communes, lorsqu'ils sont endommagés par les conséquences du trafic. Cela serait par exemple le cas du «Münster» de Berne qui pourrait conti- nuellement être subventionné par la Confédération. Enfin M. Loretan, au nom de la minorité I, propose aussi des contributions pour des mesures de remplacement. Cette suggestion a déjà été formulée au sein de la commission, elle a été rejetée par 8 voix contre 7. Il est en effet exclu qu'un paysage digne de protection, qui doit être sacrifié pour la construction d'une route, puisse être remplacé par un autre paysage. A notre avis, il s'agit là de pure théorie. Un paysage, comme un monument, constitue quelque chose d'unique qui ne peut pas être substitué. Nous sommes encore en présence d'une proposition pré- sentée par M. Oehen. Celui-ci nous dit vouloir changer seulement deux mots, mais ce sont deux mots très impor- tants. En effet, il veut modifier l'expression: «d'une contribu- tion par la Confédération» par celle-ci: «la Confédération assume intégralement les frais des mesures nécessitées dans ce cas par le trafic routier». Or, c'est aller vraiment trop
Droits d'entrée sur les carburants 1680 N 6 décembre 1984 Eventualantrag (falls der Mehrheitsantrag angenommen wird) ... In schwer finanzierbaren Fällen kann der Bundesrat um 10 Prozent über die Höchstsätze der entsprechenden Sub- ventionsgesetzgebung hinausgehen. Antrag Oehen/Carobbio Streichen Art. 29 Proposition de la commission Majorité Al. 1 ... sur l'encouragement de la conservation des monuments historiques. Le Conseil fédéral peut, dans des cas de rigueur, aller au-delà des taux maximum fixés par la législa- tion correspondante en matière de subvention. Al. 1 6ls Lors du rétablissement de forêts, les contributions sont calculées dans le cadre de la législation sur la police des forêts en fonction de la causalité. Minorité (Jaeger, Bircher, Darbellay, Hubacher, Longet, Loretan, Mauch, Seiler, Vannay) Al. 1 Les contributions sont calculées selon le principe de causa- lité. Al. 2 Adhérer à la décision du Conseil des Etats Propositions Stucky Al. 1 Proposition principale Selon projet du Conseil fédéral Proposition subsidiaire (au cas où la proposition de la majorité serait adoptée) Al. 1 ... Le Conseil fédéral peut, dans les cas de rigueur, dépasser jusqu'à concurrence de 10 pour cent les taux maximaux fixés par la législation correspondante en matière de sub- ventions. Proposition Oehen/Carobbio Biffer Abs. 1 -Al. 1 Jaeger, Sprecher der Minderheit: An sich hätte man auch diesen Artikel noch in dieses Gesamtpaket einbeziehen kön- nen, aber man kann ihn geradesogut auch jetzt behandeln. Es geht eigentlich hier bei unserem Minderheitsantrag darum, das Verursacherprinzip auch im Zusammenhang mit Landschaftsschutz- und Denkmalschutzmassnahmen zum Tragen zu bringen. Sie wissen ja, dass es gerade bei Gebäu- den heute zum Teil abgasverursachte schwere Schäden gibt, die ebenfalls, will man das Verursacherprinzip anwen- den, aus diesen Treibstoffzolleinnahmen finanziert werden müssten. Wir wollen deshalb den allgemeinen Grundsatz hier verankern, dass die Beiträge sich nicht nur nach dem Natur- und Heimatschutzgesetz bemessen sollen, sondern ganz generell nach dem Verursacherprinzip zu regeln seien. In diesem Sinne bitte ich Sie um Zustimmung zum Antrag der Minderheit. Er ist in der Kommission nur ganz knapp abgelehnt worden. Sie sehen das auch aus den Unterschrif- ten unter dieser Minderheit. Ich bitte um Zustimmung. Stucky: Wir täten eigentlich besser daran, nach dem Arti- kel 28 auch Artikel 29 an die Kommission zurückzugeben. Im Grunde genommen ist Artikel 29 nur noch eine Folge dessen, was man in Artikel 28 beschliesst und hängt - Herr Bonnard wies darauf hin - tatsächlich mit den Artikeln 26 und 27 zusammen. Immerhin möchte ich noch zwei, drei Gedanken äussern: Herr Jaeger schlägt für die Minderheit einfach Beiträge nach Verursacherprinzip vor. Das sagt aber nicht aus, wieviel das dann sein wird. Wer mit dem Bund zu tun hat und Ansprü- che beim Bund stellt, der weiss genau, dass er zum Verhan- deln mit dem Bund darauf angewiesen ist, dass er sich ganz genau auf die Rechtsgrundlage und den dort angegebenen Beitragssatz beziehen kann, damit er überhaupt je etwas ausbezahlt bekommt. Nach dem Verursacherprinzip allein ist noch zu wenig konkret dargelegt, wie hoch der Anspruch nun ist. Es kann sogar weniger sein als die Sätze, die in den entsprechenden Spezialgesetzen genannt werden, zum Bei- spiel im Gesetz über den Landschaftsschutz oder im Gesetz über die Oberaufsicht des Bundes über die Forstpolizei. Ich habe mir diese Sätze herausgeschrieben, die gelten im Forstbereich; da ist zum Beispiel für Aufforstungen bis zu 60 Prozent Kostenanteil, für Neuaufforstungen bis zu 40 Prozent usw. genau aufgelistet. Wenn Sie nun den Fall nehmen, wo ein Schutzwald primär eine Eisenbahnlinie schützt und vielleicht nur sekundär eine Gemeindestrasse und dann das Verursacherprinzip anwen- den, erhalten Sie nach dem Vorschlag der Minderheit nicht die 60 Prozent, sondern möglicherweise eben sehr viel weni- ger, als Sie gemäss Forstgesetz bei einer Aufforstung erhal- ten würden. Das Verursacherprinzip kann sich nämlich auch zum Nachteil des Waldeigentümers auswirken. Das ist der zweite Grund, weshalb wir nicht einfach nur das Verursa- cherprinzip anwenden können. Dann muss ich noch meinen Eventualantrag begründen. Wir haben bei der Mehrheit einfach die lapidare Wendung «nach Massgabe der Verursachung im Rahmen der Bundesgesetz- gebung». Allenfalls können die Höchstansätze gemäss Spe- zialgesetzgebung überschritten werden. Was heisst das? Wir haben in den Subventionsgesetzen überall klare Rege- lungen. Wenn man diese oberen Grenzen überschreiten will, sagt man auch, um wieviel. Dieses Prinzip sollten wir nicht durchbrechen. Deshalb beantrage ich einen Zusatzrahmen von 10 Prozent. Ich möchte Ihnen also zusammenfassend sagen: Eigentlich sollten wir die ganze Frage an die Kommission zurückwei- sen. Wenn Sie das nicht tun wollen, sollten wir dem Bundes- rat zustimmen. Nach der Vorabstimmung zum Artikel 28 muss ich allerdings sagen, dass hier natürlich auch der Hinweis auf die Forstgesetzgebung hineingehörte. Präsident: Der Antrag Oehen ist mit dem Entscheid bei Artikel 28 hinfällig geworden. Oehler, Berichterstatter: Ich glaube, dass wir hier bei Arti- kel 29 entscheiden können. Der Antrag von Herrn Jaeger, wonach wir auf das Verursa- cherprinzip abstellen sollten, ist nicht haltbar. Er steht im Gegensatz zur Bundesgesetzgebung über den Natur- und Heimatschutz und die Förderung der Denkmalpflege. Aus diesem Grunde will die Kommissionsmehrheit an der Fas- sung des Bundesrates festhalten. Herr Stucky stellt nun einen Eventualantrag bezüglich der Begrenzung auf 10 Prozent. Wir haben in der Kommission nicht darüber gesprochen, aber es entspricht unseren Vor- stellungen, dass man Beiträge irgendwie nach oben begrenzt. Aus diesem Grunde stimme ich persönlich diesem Eventualantrag von Herrn Stucky zu. Ich bitte Sie, dem Artikel 29 in der Fassung der Mehrheit und ergänzt durch den Antrag Stucky zuzustimmen. M. Giudici: Votre commission vous propose de compléter le texte du Conseil fédéral à l'article réglant le calcul des contributions. Celles-ci restent en principe établies selon les taux des lois spéciales, la loi sur la protection de la nature et
Droits d'entrée sur les carburants 1682 N 6 décembre 1984 tag eine zusätzliche Nachtsitzung durchzuführen. Wenn wir die wichtigen Geschäfte der nächsten Woche bereinigen wollen, ist das unausweichlich. Wir müssen das auch mit Rücksicht auf den Ständerat tun, der noch die Differenzbe- reinigung durchzuführen hat. Ich muss Ihnen allerdings mitteilen, dass unsere Planung ständig überholt wird. Zu den Treibstoffzöllen liegen nach einer vorläufigen Schätzung noch etwa 13 Anträge vor. Wenn man rechnet, dass jeder Antrag 20 Minuten bean- sprucht, würde das allein noch über drei Stunden erfordern. Wir beantragen Ihnen daher für den Montag folgende Tagesordnung: Zunächst Fragestunde, dann Rüstungspro- gramm, mit Nachtsitzung um 20 Uhr. Hier wird die Beratung dieses Geschäftes unterbrochen Le débat sur cet objet est interrompu Ordnungsantrag - Motion d'ordre Hubacher: Ich stelle den Ordnungsantrag, das Geschäft «Treibstoffzoll» zuerst abzuschliessen. Präsident: Ich habe Ihnen bereits heute morgen angekün- digt, dass wir, wenn wir heute im wesentlichen nicht fertig werden, das Rüstungsprogramm behandeln müssen, weil sonst dort die Differenzbereinigung mit dem Ständerat nicht mehr möglich sein wird. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Fraktionspräsidentenkonferenz 95 Stimmen Für den Antrag Hubacher 58 Stimmen Schluss der Sitzung um 11.00 Uhr La séance est levée à 11 h 00
Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Treibstoffzölle Droits d'entrée sur les carburants In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1984 Année Anno Band V Volume Volume Session Wintersession Session Session d'hiver Sessione Sessione invernale Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 08 Séance Seduta Geschäftsnummer 84.020 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 06.12.1984 - 08:00 Date Data Seite 1665-1682 Page Pagina Ref. No 20 012 945 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.