CANTON DE VAUD
TRIBUNAL ADMINISTRATIF
A R R E T
du 23 septembre 1997
sur le recours formé par Jean-Paul et Christine CHARLES et consorts , tous domiciliés au chemin du Jura à Trélex, et représentés par Me Jacques Matile, avocat à Lausanne,
contre
la décision du Département des travaux publics, de l'aménagement et des transports publiée dans la Feuille des avis officiels du 21 juin 1994, instaurant diverses prescriptions réglementant le trafic sur le chemin de l'Acquedaine à Trélex.
Composition de la section: M. Eric Brandt, président; M. Jean-Daniel Rickli et M. Bernard Dufour, assesseurs. Greffier: M. Christian Parmelin.
Vu les faits suivants:
A. La route cantonale 96f part du centre de Trélex pour rejoindre dans les hauts de la commune la route de St-Cergue (RC 19b). La route cantonale No 12d relie les villages de Trélex et de Gingins en traversant la route de St-Cergue (RC 19b) à l'ouest de Trélex. La RC 96f est une route cantonale secondaire de 3ème classe, alors que la RC 12d est une route cantonale secondaire de 1ère classe. Le chemin de l'Acquedaine relie la RC 96f depuis le tronçon en traversée de localité (vitesse limitée à 50 km/h) à la RC 12d à l'extérieur de la localité (vitesse limitée à 80 km/h). Le chemin de l'Acquedaine est une route communale de 2ème classe qui dessert au nord plusieurs lotissements de villas et au sud, la nouvelle salle polyvalente. Plusieurs places de stationnement ont été aménagées à 60° sur le côté sud du chemin de l'Acquedaine, avec deux modérateurs de trafic. A la demande de la Commune de Trélex, le Département des travaux publics, de l'aménagement et des transports (ci-après le département) a pris les mesures suivantes : sens unique sur le chemin de l'Acquedaine depuis la RC 96f dans la direction de la RC 12d; au débouché sur la RC 12d, déclassement du chemin de l'Acquedaine au moyen du signal "cédez-le-passage" (OSR 3.02.); déclassement des quatre voies d'accès desservant les habitations au nord, (chemins du Jura, du Couchant et du Clos) au moyen du même signal accompagné du signal "obliquez-à-droite" (OSR 2.37.). Ces mesures ont été publiée le 21 juin 1994 dans la Feuille des avis officiels.
B. Jean-Paul et Christine Charles, Pierre-Joseph Charmillod, Daniel Joggi, Pierre Page, Pierre Vuilloud, Roger Pezzet et Michel Jemelin sont tous propriétaires d'habitations desservies par le chemin du Jura; ils ont attaqué la décision du département, par une déclaration de recours du 29 juin 1994, validée par le dépôt d'un mémoire motivé du 11 juillet 1994. Le Service des routes et des autoroutes, ainsi que la Municipalité de Trélex (ci-après la municipalité), se sont déterminés sur le recours en concluant à son rejet.
C. A la suite de l'audience tenue le 12 décembre 1994 à Trélex, le tribunal a ordonné une expertise portant sur les trois points suivants :
Déterminer si le carrefour actuel entre le chemin de l'Acquedaine et la route cantonale 96 F (route de St-Cergue) présente actuellement des dangers qui nécessitent des mesures de signalisation ou d'aménagement routier spéciales.
Dans l'affirmative, préciser quelles seraient les mesures nécessaires à prendre au niveau de l'aménagement routier ou de la signalisation, pour réduire ou limiter ces dangers.
Formuler toutes remarques ou observations sur la mesure de signalisation décidée par le département et sur l'aménagement routier prévu au carrefour du ch. de l'Acquedaine et de la route cantonale 96 F (route de St-Cergue).
L'expert mandaté, l'architecte Lydia Bonanomi, a déposé le 17 juillet 1995 le rapport d'expertise suivant :
" POINT 1: DÉTERMINER SI LE CARREFOUR ENTRE LE CHEMIN DE L'AQUEDAINE ET LA ROUTE CANTONALE RC 96 f (ROUTE DE ST-CERGUE) PRÉSENTE ACTUELLEMENT DES DANGERS QUI NÉCESSITENT DES MESURES DE SIGNALISATION OU D'AMÉNAGEMENT ROUTIER SPÉCIALES.
La visibilité à l'intersection en question est actuellement insuffisante, à droite comme à gauche, étant donné que la barre du stop est très peu avancée. Les miroirs installés présentent un double problème; d'une part, ils se couvrent de givre ou de buée quelques jours par an. D'autre part, il est plus difficile d'apprécier la distance et la vitesse des véhicules par le truchement de miroirs que par la vision directe. On admet donc généralement que des miroirs peuvent convenir pour des automobilistes qui pratiquent régulièrement ce dispositif, mais que des usagers occasionnels (les visiteurs de la grande salle), peuvent être induits en erreur par les miroirs. Ainsi, la norme SN 640 273 Carrefours, visibilitén'admet des miroirs qu'en tant qu'expédient et ils doivent être chauffants.
POINT 2: DANS L'AFFIRMATIVE, PRÉCISER QUELLES SERAIENT LES MESURES NÉCESSAIRES À PRENDRE AU NIVEAU DE L'AMÉNAGEMENT ROUTIER OU DE LA SIGNALISATION, POUR RÉDUIRE OU LIMITER LES DANGERS.
Il existe une solution pour assurer une bonne sécurité au débouché du chemin de l'Aquedaine sur la RC 96. Elle consiste à avancer la barre du stop de 2.50 mètres par rapport à la maison sur l'angle. Ceffe mesure pourrait être complétée, au nord, par une petite surface interdite à côté du trottoir et par un signal de danger (rétrécissement). Enfin, puisque le signal "interdiction de parquer" paraît insuffisant, il faudrait une borne ou un marquage pour empêcher tout stationnement contre le mur en face du débouché (voir aussi le plan à la fin du texte).
Avec l'avancement du stop, la visibilité à gauche atteindrait 120 mètres, ce qui dépasse largement la distance de 50 mètres exigée par la norme pour cette route et pour la vitesse de 50 km/h. La visibilité à droite, d'environ 45 à 50 mètres, serait tout juste suffisante pour ce type de route. Il serait toutefois judicieux de limiter le tronçon à 40, ou mieux, 30 km/h, tant pour améliorer encore la sécurité de l'intersection que celle des nombreux piétons et des cyclistes qui fréquentent ces lieux. Cette mesure devrait s'appliquer à l'ensemble du triangle formé par la RC 96 jusqu'à l'intersection avec la RC 23 d et la ruelle à Tonton, en application de l'article 108 OSR aI 2b, qui prévoit une telle mesure pour "certains usagers de la route (qui) ont besoin d'une protection spéciale qui ne peut être obtenue d'une autre manière."
POINT 3: FORMULER TOUTES REMARQUES OU OBSERVATIONS SUR LA MESURE DE SIGNALISATION DÉCIDÉE PAR LE DÉPARTEMENT ET SUR L'AMÉNAGEMENT ROUTIER PRÉVU AU CARREFOUR DU CH. DE L'AQUEDAINE ET DE LA ROUTE CANTONALE 96 f.
1) Comparaison des niveaux de sécurité aux intersections du chemin de l'Aquedaine avec la RC 96 et la RC 12
Pour répondre au point 3, il faut au préalable examiner les niveaux de sécurité relatifs aux débouchés du chemin de l'Aquedaine sur la RC 12 d et sur la RC 96 f. Trois éléments sont déterminants: la visibilité pour les automobilistes qui débouchent du chemin, les volumes de trafic et les vitesses circulées sur les routes cantonales. Quant à la visibilité à gauche au débouché du chemin de l'Aquedaine sur la RC 12 d, le SRA (Service des routes et autoroutes) dit, dans sa lettre du 12 septembre 1994, qu'elle est d'environ 200 mètres. Nous avons fait préciser cette distance par le bureau Olivier Peitrequin SA, qui a mesuré une distance de visibilité de 190 mètres. En principe, la visibilité à gauche est donc suffisante, puisque la norme exige 130 mètres pour ce type de route. Toutefois, étant donné le dos d'âne, les véhicules sont partiellement cachés sur une partie de cette distance-là et ne sont pleinement visibles qu'à partir d'environ 130 mètres (estimation grossière par Monsieur Authier du bureau Peitrequin, lors d'un entretien téléphonique). La visibilité à droite est d'au moins 250 mètres et elle dépasse donc largement les distances exigées par la norme. Par ailleurs, ces distances correspondent à une situation où les cultures n'occultent pas la vue; lorsque l'herbe ou toute autre culture dépassent une hauteur de 60 cm, la visibilité n'est plus assurée. Il faut donc impérativement empêcher toute culture dépassant 60 cm sur une largeur de 5 mètres à côté de la route, de part et d'autre du débouché. La longueur de cette bande libre de cultures hautes, dont la largeur va en diminuant jusqu'à zéro, sera d'environ 150 mètres. Ainsi, moyennant les mesures indiquées, les conditions de visibilité peuvent être considérées comme équivalentes aux deux intersections.
Quant aux volumes de trafic, le trafic journalier moyen sur la RC 96 est nettement inférieur à celui sur la RC 12. En 1990, il était de 700 véhicules, avec une importante composante de poids lourds (120). Or, selon les recourants, le nombre de ces derniers serait en forte diminution parce que la gravière est de moins en moins exploitée; le trafic poids lourds actuel aurait ainsi diminué de 80 unités depuis 1990. En prenant les chiffres du recensement de 1990, le trafic journalier moyen sur la RC 12 d (1'100 véhicules) était alors de 57% plus important que celui sur la RC 96. Si le nombre de poids lourds a diminué autant que les recourants l'affirment, la charge de trafic pourrait actuellement être d'environ 75% plus importante sur la RC 12 que sur la RC 96. Du point de vue des volumes de trafic, l'intersection avec la RC 96 est ainsi plus sûre que celle avec la RC 12.
Enfin, quant aux vitesses sur les deux routes cantonales, on doit supposer qu'elles sont beaucoup plus élevées sur la RC 12, étant donné la limitation à 50 km/h sur la RC 96 et à 80 km/h sur la RC 12 (pour connaître les vitesses effectivement circulées, il faudrait procéder à des mesures). Rappelons que les chemins d'arrêt des véhicules circulant sur les routes cantonales à la vitesse autorisée sont (en admettant 40 km/h sur la RC 96), avec un temps de réaction d'une seconde et une chaussée mouillée, de 24 mètres sur la RC 96 et de 72 mètres sur la RC 12. Ainsi, à l'intersection avec la RC 96, des collisions en cas d'un engagement imprudent d'un véhicule débouchant du chemin de l'Aquedaine sont évitées Si le véhicule s'approchant de l'intersection sur la RC 96 se trouve à plus de 24 mètres, alors que, dans la même situation, le véhicule se trouvant sur la RC 12 a à peine commencé de freiner (distance de réaction 22 mètres) lorsqu'il entre en collision avec le véhicule débouchant du chemin de l'Aquedaine. Autre situation qui n'est pas à exclure: un véhicule venant du chemin de l'Aquedaine s engage sur l'une des routes cantonales alors qu'un véhicule se trouve à moins de 11 mètres (distance de réaction à 40 km/h). Sur la RC 12, le choc serait très violent et les conséquences graves (l'énergie cinétique d'un véhicule à 80 km/h est de 18'520 joules et le choc assimilable à une chute de 25 m). Sur la RC 96, le choc serait beaucoup moins violent et les conséquences moins graves (l'énergie cinétique d'un véhicule à 40 km/h est de 4'620 joules, assimilable à une chute de 6.40 m). Ainsi, concernant l'élément vitesses, l'intersection avec la RC 12 est nettement plus dangereuse.
En conclusion, à condition de remédier aux défauts de visibilité et de limiter la vitesse autorisée sur la RC 96, deux des trois éléments déterminants pour la sécurité sont plus favorables à l'intersection avec la RC 96 qu'à celle avec la RC 12.
2) L'aménagement routier prévu au carrefour du chemin de l'Aquedaine et de la route cantonale 96 f.
Le prolongement du trottoir sur la RC 96 risque de détruire en partie l'effet de "porte d'entrée au village" que constitue la maison d'angle et l'élargissement de la chaussée jusqu'au bord de cette maison. Une bande pavée délimitant un espace réservé aux piétons, d'une largeur de 1.80 à 2.50 mètres, serait mieux adaptée à la situation. Le même aménagement devrait se prolonger sur le chemin de l'Aquedaine. Le trottoir prévu en face, sur la RC 96, paraît superflu, voire à effet négatif; la bande herbeuse existante a un effet modérateur, alors qu'un trottoir inciterait à des vitesses excessives1.
Les deux passages pour piétons prévus ne sont pas une bonne mesure. D'une part, ils ôteraient à la RC 96 le caractère actuel de rue villageoise, avec son effet modérateur. D'autre part, ils interdiraient la traversée de la chaussée sur 50 mètres de part et d'autre des passages, ce qui ne correspond pas du tout aux besoins réels.
3)Signalisation d'un sens unique est-ouest
Le chemin de l'Aquedaine, quel type de route?
Avant de répondre à la question des éventuels problèmes posés par une circulation bidirectionnelle sur le chemin de l'Aquedaine, il faut savoir de quelle catégorie de route ce chemin fait partie. Celui-ci est classé route communale de 1ère classe. Selon les normes SN 640 040 b. 640 044 et 640 045, *Types de routes,*ce chemin n'est toutefois pas une route collectrice. Il ne constitue pas une liaison entre différents quartiers de Trélex et, quant aux volumes de trafic, il est loin des 800 véhicules/heure admis pour les routes collectrices principales et des 500 véhicules admis pour les routes collectrices de quartier. Le volume de trafic se situe aussi nettement en-dessous des 150 véhicules/heure admis pour les routes de desserte de quartier et aussi des 100 véhicules admis pour les routes d'accès, dans la catégorie des routes de desserte. Quant à la grande salle, celle-ci est davantage un générateur de circulation de piétons et de cyclistes que de voitures. Même avec une utilisation intense de la grande salle, le volume de trafic total sur le chemin de l'Aquedaine resterait en moyenne très largement en-dessous des 100 véhicules/h mentionnés ci-dessus. Il n'y a en effet pas lieu de prendre comme trafic déterminant le cas extrême de 280 véhicules/heure que représente l'accès aux 70 places de parc (ou le départ de ces places) en un quart d'heure, phénomène qui n'aura lieu au maximum que quelques fois par année. Lors de la plupart des manifestations, le public accède à la salle et la quitte de façon plus étalée dans le temps. La classification des routes se fait par ailleurs en fonction du nombre de logements desservis. La route de desserte de quartier s'applique pour desservir entre 150 et 300 logements et la route d'accès dessert entre 30 et 150 logements. Le chemin de l'Aquedaine doit donc être considéré comme une route d'accès de quartier.
Principes d'aménagement des routes de desserte
Les normes Types de routesprévoient, déjà pour les routes collectrices de quartier, que "le domaine routier doit être aménagé pour favoriser et entretenir la convivialité". Quant aux routes de desserte, la norme prévoit "un aménagement conçu pour de faibles vitesses", que "les caractéristiques ... doivent agir comme des modérateurs de vitesse" et que "l'aménagement doit montrer que les usagers motorisés et les usagers non motorisés sont mis sur le même pied. Cela revient à valoriser des objectifs non liés à la circulation (rencontres. loisirs, jeux)."
Considérations générales concernant le sens unique
Notons d'abord, hors expertise, que l'ensemble de l'aménagement, du chemin, du stationnement et de l'accès aux parkings à été conçu en vue d'une la mise à sens unique du chemin de l'Aquedaine. Or, les riverains du chemin n'ont semble-t-il pas eu l'occasion de s'opposer à ce système lors de la mise à l'enquête du projet pour la grande salle, intervenue le 3 juillet 1992 (donc après l'entrée en vigueur de la loi sur les routes).
La mise en sens unique de la totalité du chemin de l'Aquedaine paraît une mesure disproportionnée. Elle va à l'encontre des divers principes déjà mentionnés, car la circulation bidirectionnelle a un effet modérateur. La mise en sens unique de la totalité du chemin est par ailleurs contraire à un autre principe de base concernant l'organisation de la circulation dans les rues de quartier qui veut que chaque habitant doit pouvoir atteindre la route principale par le chemin le plus court possible, afin de ne pas allonger les parcours, de gêner le moins possible les autres usagers des rues (piétons et cyclistes), de minimiser les émissions polluantes, de ne pas rendre difficile l'orientation pour les visiteurs du quartier et de ne pas importuner les riverains par du bruit. C'est pour toutes ces raisons que l'Office fédéral des routes, dans le rapport *Verkehrsberuhigung auf Sammel- und Erschliessungsstrassen,*publié en 1984, déconseille les sens uniques, sauf raison majeure (notamment la dissuasion d'un important trafic de transit). Pour la partie est du chemin de l'Aquedaine, il n'y a pas de raison majeure justifiant la non application de ce principe. Le sens unique ne permettrait même pas de délester le centre de Trélex. Il représenterait un allongement d'environ 500 mètres des trajets quotidiens des riverains du chemin du Jura et des détours un peu moins longs des trajets des autres usagers du chemin de l'Aquedaine et des visiteurs de la grande salle. Quant au bruit, il est vrai que le parcours en direction de la RC 96, puis de Nyon, compte davantage de riverains que le parcours direction RC 12. puis Nyon. Mais la majorité de ces riverains se trouvent sur les routes cantonales, où les décibels supplémentaires sont nettement moins perceptibles que sur le chemin de l'Aquedaine à très faible trafic.
Selon les recourants, le sens unique mettrait en danger les enfants se rendant à la place de jeux et jouant parfois sur le chemin. L'accès à cette place se trouve entre deux décrochements verticaux, distants de 55 mètres et très accentués avec un fort effet ralentisseur et l'expérience montre que les automobilistes accélèrent très peu entre deux ralentisseurs aussi rapprochés. Ce dispositif constitue ainsi une bonne mesure de sécurité pour les enfants, mais il est vrai que chaque véhicule représente malgré tout un certain danger (une collision entre un véhicule à 30 km/h et un piéton entraîne le décès dans 5 à 10% des cas).
Le gabarit et l'aménagement existant permettent-ils une circulation bidirectionnelle sur le chemin de l'Aquedaine?
Concernant le tronçon entre l'ouest du chemin du Clos et la RC 12, le maintien de la circulation bidirectionnelle pourrait poser problème, à moins d'y élargir la chaussée ou d'y aménager une place de croisement tous les 30 à 50 mètres. Ce serait dommageable à l'aspect du chemin. Ainsi, l'introduction d'un sens unique pour ce tronçon se justifie. Une remarque à propos des deux-roues légers: ceux-ci devraient pouvoir circuler dans les deux sens sur tout le chemin de l'Aquedaine, ce qui leur éviterait de longs détours. Or, Si cela ne présente aucun danger lorsque la visibilité est bonne, même sur des routes étroites. il y a un passage dangereux dans la partie ouest du chemin, où la déclivité empêche une bonne visibilité. Deux mesures permettent de minimiser le danger: le marquage d'une bande cyclable sur le tronçon sans visibilité, même s'il ne reste que 2 à 2.2 mètres de voie à côté de la bande. La deuxième mesure consiste en l'aménagement de trois ralentisseurs supplémentaires, qui seraient d'ailleurs très favorables à la sécurité des piétons. Ceux-ci pourraient prendre la forme de carrés berlinois, moins coûteux et favorables aux cyclistes (qui peuvent les passer à plat). Enfin, il faudrait marquer un pictogramme figurant un vélo venant de droite aux débouchés des chemins de desserte.
Quant au tronçon situé entre l'ouest du chemin du Clos et la RC 96, il faut examiner deux possibilités:
1) Le dispositif demandé par les recourants, soit un sens unique est-ouest depuis l'ouest du chemin du Jura, avec maintien de la circulation bidirectionnelle depuis la RC 96 jusqu'à l'ouest chemin du Jura.
L'installation de sens uniques sur de petits tronçons de routes ou, comme dans notre cas, en retrait d'une intersection, est de plus en plus utilisée. car cela permet d'appliquer les principes de modération du trafic décrits plus haut.
L'aménagement existant est conforme à la norme SN 640 283. rétrécissementset permet une circulation bidirectionnelle sur le tronçon en question. A noter que, quant au pavage ou la bande pavée recommandée plus haut, débutant à la sortie du passage pour piétons, les normes prévoient la possibilité d'un empiétement sur l'espace réservé aux piétons, en cas de croisement. Les voies de circulation peuvent dans ce cas avoir une largeur en-dessous de 4 mètres.
Quant au risque que les visiteurs de la grande salle pourraient ne pas respecter le sens unique, il est minimisé pour les voitures parquées en épi au sud du chemin, par le fait que leur rebroussement, puisqu'elles sont toutes venues de la RC 96 et qu'elles sont parquées à 60°, est impossible sauf, en deux manoeuvres, si la case adjacente est vide. Quant à la sortie des parkings, elle se trouve à 70 mètres du début du sens unique et le non respect de celui-ci représenterait donc une infraction assez grave. Le cas échéant, on pourrait empêcher physiquement le tourner à droite par un obstacle placé côté ouest de la sortie.
2) Instauration d'un sens unique est-ouest après le chemin du Clos.
Cette variante est présentée à toutes fins utiles, car elle permettrait d'éviter des détours inutiles à une partie des visiteurs de la salle et aux riverains du chemin du Clos. Elle éviterait aussi en partie aux riverains du chemin de l'Aquedaine d'être gênés par le bruit de départs tardifs de la grande salle. L'aménagement actuel du chemin de l'Aquedaine est conforme aux normes *Modération du trafic,*à un détail près. L'aménagement doit en effet garantir le passage aux véhicules d'urgence et aux véhicules des services publics. Conformément à la norme mentionnée ci-dessus, il faudrait pour cela créer deux élargissements, l'un à l'est du chemin piétonnier (en face de la maison No 2), en supprimant une case de stationnement, l'autre au débouché du chemin du Couchant, en supprimant également une case de stationnement, au nord.
3) Le déclassement des dessertes donnant sur le chemin de l'Aquedaine.
Cette mesure inciterait à des vitesses excessives sur le chemin de l'Aquedaine. Non pas tellement, comme le craignent les recourants, aux sorties des dessertes et des accès privés, qui se trouvent toutes très proches d'un rehaussement de la chaussée, mais sur le tronçon ouest du chemin, où des vitesses excessives représentent un danger pour les deux-roues légers, les promeneurs, les enfants. La réalisation du déclassement présenterait par ailleurs le problème de la visibilité au débouché du chemin du Clos. Celle-ci est insuffisante lorsque des voitures sont stationnées au nord du chemin de l'Aquedaine et il faudrait donc avancer la ligne de céder le passage d'au moins 1.50 mètres au-delà de la bande de stationnement. Il est vrai que la norme Carrefours, visibilitéinterdit en principe l'application de la priorité de droite lorsque l'une des routes est à sens unique, mais elle admet des dérogations "pour les routes à faible trafic essentiellement de riverains", cela d'autant plus que la priorité de droite existe déjà. En conclusion, nous recommandons, pour tous les cas de figure, de renoncer au déclassement des chemins de desserte et d'aménager les trois ralentisseurs supplémentaires proposés plus haut. Enfin, l'installation d'une zone 30 englobant l'ensemble des rues de ce quartier, serait une mesure supplémentaire judicieuse."
C. L'occasion a été donnée aux parties de se déterminer sur le rapport d'expertise.
Considérant en droit:
La Commune de Trélex n'est pas au bénéfice d'une délégation de compétence en matière de signalisation routière au sens de l'art. 4 al. 2 de la loi vaudoise du 25 novembre 1974 sur la circulation routière (LVCR). La réglementation du trafic en cause ne peut donc intervenir qu'avec l'accord du département qui, en l'occurrence, est l'autorité intimée, dans la mesure où il a approuvé la réglementation proposée par la municipalité de Trélex.
La qualité pour agir des recourants n'est pas mise en doute par l'autorité intimée, ni par la municipalité. Etant obligés d'accéder à leur logement par le chemin de l'Acquedaine, la nouvelle signalisation contestée entraînerait pour eux un détour relativement important pour atteindre le centre du village. Ils sont donc directement touchés par la décision en cause et ont un intérêt digne de protection à obtenir son annulation au sens des art. 40 lit. a PA et 37 al. 1 LJPA (voir notamment l'arrêt du Conseil fédéral publié au JAAC 1993 No 8 consid. 2; voir aussi l'arrêt GE 96/098 du 9 juin 1997).
Aux termes de l'art. 36 LJPA, le recourant peut invoquer la violation du droit, y compris l'excès ou l'abus du pouvoir d'appréciation (lit. a), la constatation inexacte ou incomplète de faits pertinents (lit. b) et l'inopportunité si la loi spéciale le prévoit (lit. c). Les prescriptions et les limitations de la circulation sont fondées sur l'art. 3 al. 4 LCR. La question du pouvoir d'examen de l'autorité de recours n'est toutefois pas réglée par la LCR; en outre, l'art. 49 PA, qui énumère les motifs de recours que les intéressés peuvent faire valoir devant le Conseil fédéral, n'oblige pas l'autorité de recours cantonale à étendre son examen à l'opportunité de la décision attaquée. Cela étant, faute de disposition légale particulière, le Tribunal administratif doit restreindre son examen à la violation du droit, y compris l'excès ou l'abus du pouvoir d'appréciation (art. 36 lit. a LJPA; TA arrêt GE 96/0080 du 14 février 1997 et les références citées).
Les recourants demandent essentiellement que la possibilité de rejoindre le village par la RC 96f leur soit réservée et que le début du sens unique sur le chemin de l'Acquedaine soit reporté après le débouché du chemin du Jura, avec la suppression de l'interdiction de tourner à gauche.
a) L'art. 3 al. 4 LCR permet aux cantons et aux communes d'édicter d'autres limitations ou prescriptions que l'interdiction complète ou temporaire de circuler prévues à l'art. 3 al. 3 LCR en ces termes :
"D'autres limitations ou prescriptions peuvent être édictées lorsqu'elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d'autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l'air, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d'autres exigences imposées par les conditions locales. Pour de telles raisons, la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale, notamment dans les quartiers d'habitation".
b) Ces mesures d'intérêt public visent en fait toute la réglementation locale de la circulation; elles comprennent par exemple les interdictions partielles de circuler (pour certains catégories de véhicules), les limitations de vitesse ou les autres mesures destinées à diminuer ou tranquilliser le trafic (JAAC 1990/54 no 8 p. 41). Les interdictions de parquer comme les autorisations de parcage limitées entrent aussi dans la catégorie des prescriptions de l'art. 3 al. 4 LCR. Elles peuvent en effet être adoptées pour des raisons relevant de la police de la circulation (sécurité des piétons, modération du trafic), de la construction (protection de la structure de la route) ou d'autres exigences imposées par les conditions locales. Cette dernière formulation laisse aux cantons et aux communes une grande marge d'appréciation qui leur permet de prendre en considération les objectifs de la planification.
c) Selon l'art. 101 al. 3 de l'ordonnance du Conseil fédéral sur la signalisation routière du 5 septembre 1979 (OSR), les signaux et les marques ne doivent pas être ordonnés et placés sans nécessité, ni faire défaut là où ils sont indispensables. S'il est nécessaire d'ordonner une réglementation locale du trafic, l'art. 107 al. 5 OSR précise que l'autorité doit opter pour la mesure qui atteint son but en restreignant le moins possible la circulation. Lorsque les circonstances qui ont déterminé une réglementation locale du trafic se modifient, cette réglementation sera réexaminée et, le cas échéant, abrogée par l'autorité intimée.
Le département convient également que l'aménagement proposé par l'expert serait dans son principe de nature à améliorer sensiblement les conditions de visibilité au débouché du chemin de l'Acquedaine sur la RC 96, mais il ne peut se rallier à la nature des aménagements proposés. Il y aurait lieu à son avis de construire un élément de balisage pour protéger la borne hydrante existante; en outre, à la descente un simple marquage serait insuffisant pour déporter les véhicules sur la gauche et un déplacement de la bordure du trottoir serait nécessaire. L'utilisation d'une rangée de pavés pour délimiter l'espace réservé aux piétons ne garantirait pas une pleine sécurité. La limitation de vitesse proposée ne serait pas possible. En revanche, dans le cadre d'une étude globale de la commune, il serait possible de définir des zones de 30 km/h qui comprendraient la réalisation des aménagements nécessaires. Sur la question de la comparaison des niveaux de sécurité au carrefour avec les RC 96f et 12d, le département reconnaît que le débouché sur la RC 96f est possible avec certains aménagement, mais il estime que son niveau de sécurité ne serait pas supérieur au débouché sur la RC 12d. En ce qui concerne le sens unique, le département relève que la circulation en sens unique aurait le mérite de réduire les risques d'accident en diminuant les points de conflit (le danger ne vient que d'un côté). Il admet qu'une telle régulation aurait tendance à augmenter la vitesse des véhicules mais, dans le cas particulier, compte tenu des caractéristiques de la route, un tel effet ne serait pas sensible. Le département estime aussi que le déclassement des dessertes sur le chemin de l'Acquedaine n'aurait pas beaucoup d'effet sur la vitesse, mais il admet que le régime de la priorité de droite serait plus approprié, notamment si l'instauration d'une zone 30 était admise. Cette dernière mesure devrait cependant faire l'objet d'une expertise, puis être soumise à la Commission consultative de circulation avant de faire l'objet d'une décision formelle du département.
b) La mesure de réglementation locale du trafic contestée visait essentiellement deux objectifs : d'une part, éviter le débouché "dangereux" du chemin de l'Acquedaine sur la RC 96f, et d'autre part, éviter que le trafic généré par les manifestations parfois tardives dans la nouvelle salle communale traverse le centre de Trélex avant de se diriger sur Nyon. L'expertise a cependant démontré que la réglementation proposée à l'autorité cantonale entraînait des restrictions excessives par rapport au but poursuivi.
aa) L'expert a constaté avec l'autorité communale que la visibilité à l'intersection du chemin de l'Acquedaine avec la RC 96 f était actuellement insuffisante, à droite comme à gauche, en raison de l'emplacement de la barre du "stop". A cela s'ajoutait le fait que les miroirs installés en face n'offraient pas les garanties de sécurité optimales d'une part, en raison du fait qu'ils se couvrent de givre ou de buée quelques jours par an, et d'autre part, par le fait qu'il est plus difficile d'apprécier la distance et la vitesse des véhicules par le truchement d'un miroir que par la vision directe. C'est ainsi que les miroirs peuvent convenir pour les automobilistes qui pratiquent régulièrement ce dispositif, alors que des usagers occasionnels, tels que les visiteurs de la grande salle, peuvent être induits en erreur. La norme de l'Union des professionnels suisses de la route "carrefour visibilité" (SN 640'273) admet la pose de miroirs seulement comme expédient et à condition notamment qu'il s'agisse de miroirs chauffants. Les solutions pour améliorer les carrefours qui ne présentent pas une visibilité suffisante consistent, selon la même norme, à déplacer la ligne d'arrêt plus en avant et à abaisser la vitesse maximale autorisée sur la route prioritaire (norme SN 640'273 ch. 9 lettres a et b). L'expert propose d'ailleurs d'avancer la barre du "stop" de 2,50 mètres par rapport à la façade la maison d'angle donnant sur la route principale. Cette mesure devrait toutefois être complétée par une limitation de vitesse à 40 ou à 30 km/h pour améliorer la sécurité à l'intersection, compte tenu des nombreux piétons et cyclistes fréquentant les lieux; le tribunal relève avec l'expert qu'une telle mesure répond à la condition fixée à l'art. 108 al. 2 lit. b OSR, selon laquelle les limitations générales de vitesse peuvent être abaissées lorsque certains usagers de la route ont besoin d'une protection spéciale qui ne peut être obtenue d'une autre manière.
bb) L'expert a également comparé les niveaux de sécurité aux intersections du chemin de l'Acquedaine avec la RC 96f et la RC 12b; si les conditions de visibilité pouvaient être considérées comme équivalentes - dans la mesure où les propositions d'amélioration à l'intersection avec la RC 96f étaient réalisées -, il en allait différemment en ce qui concerne les critères relatifs au volume du trafic et à la vitesse autorisée. En effet, la charge de trafic est actuellement d'environ 75 % plus importante sur la RC 12d que sur la RC 96f, sur laquelle la vitesse maximale autorisée est limitée actuellement à 50 km/h, alors que le tronçon concerné de la RC 12d est soumis à la limitation générale de 80 km/h.
cc) En se référant à la norme SN 640'040 b "types de route", l'expert a relevé que le chemin de l'Acquedaine entrait dans la catégorie des routes de dessertes. Il convient de rappeler que la norme "types de route" permet de classer chaque route dans une catégorie bien déterminée en décrivant ses caractéristiques principales telles que, par exemple, l'importance et la fonction de la route dans le réseau, les exigences relatives à la sécurité des différents usagers, le niveau d'aménagement, l'usage et l'exploitation, ainsi que l'interdépendance avec l'espace bâti et avec l'environnement. Le réseau routier comporte ainsi un ordre hiérarchique des routes selon les fonctions qu'elles assurent telles que desservir, collecter, relier et transiter. Une distinction est aussi faite selon leur niveau d'importance : internationale et nationale, interrégionale et régionale, interlocalité, locale et de quartier; les quatre premiers niveaux d'importance se rapportent à des routes sises hors des espaces bâtis où la fonction "transiter" et "relier" est dominante. Les deux derniers niveaux (locales et de quartier) se rapportent à des routes situées à l'intérieur des espaces bâtis. Il s'agit non seulement d'espaces sis à l'intérieur de l'agglomération, mais aussi de zones habitées à faible densité. Selon la norme SN 640'040 b, les objectifs assignés à une route relèvent tant du domaine de la circulation que ceux de l'urbanisme. Les objectifs relatifs à la circulation impliquent de considérer la route comme une espace "circulé". La route a pour fonction de desservir les différents bien-fonds et de relier entre elles les zones habitées et les parties d'agglomération. Dans les espaces bâtis, la route fait en plus partie du milieu urbain et elle peut être un lieu de rencontre et de loisirs. Elle sert aussi à satisfaire les besoins des habitants en leur offrant la possibilité de s'arrêter, de se rencontrer et, le cas échéant, de jouer. Ces aspects particuliers posent des exigences supplémentaires à l'aménagement du domaine routier et de ses abords (norme SN 640 040 b ch. 4 p. 1 et 2). La norme distingue ainsi cinq types de routes à savoir : les routes à grand débit (RGD), les routes principales (RP), les routes de liaison (RL), les routes collectrices (RC) et les routes de desserte (RD).
Les routes de desserte et collectrices n'existent que dans les espaces bâtis. Leur usage est mixte, car elles doivent aussi bien viser des objectifs relatifs à la circulation que les objectifs urbanistiques. Ainsi, les réseaux routiers sont constitués selon l'organisation hiérarchique des différents types de routes. Des liaisons directes ne devraient être possibles qu'entre routes de même type ou de type immédiatement voisin. En règle générale, le trafic motorisé doit être dirigé par le chemin le plus court vers le type de route directement supérieur. La norme SN 640'040 b pose les principes suivants à respecter pour les réseaux secondaires dans les zones d'habitation :
"- La desserte doit être assurée par un minimum de routes.
Le réseau sera conçu avec des exigences de sécurité élevées pour tous les usagers. De longs tronçons rectilignes et larges, invitant à la conduite rapide, sont à éviter.
Dans les zones à caractère résidentiel prédominant, la circulation qui leur est étrangère doit être évitée.
Une modération de la circulation sera recherchée par des mesures adéquates. Toutefois le trafic d'approvisionnement et d'évacuation doit être dans tous les cas possible.
Le réseau servira à assurer la continuité des pistes cyclables et des chemins piétonniers."
dd) La norme SN 640'045 "routes de desserte" distingue trois types de routes de desserte : les routes de desserte de quartier, destinées à desservir des zones habitées jusqu'à 300 unités de logement, les routes d'accès de quartier, pour desservir des zones habitées jusqu'à 150 unités de logement et des chemins d'accès, pour desservir des petites zones habitées jusqu'à 30 unités de logement. La capacité d'une route de desserte de quartier s'élève jusqu'à 150 véhicules/heure, alors que la capacité de la route d'accès de quartier est limitée à 100 véhicules/heure et celle du chemin d'accès à 50 véhicules/heure. L'aménagement d'une route de desserte est conçue pour de faibles vitesses. Les caractéristiques du tracé et du profil, ainsi que les conditions de visibilité, qui déterminent l'image visuelle de la route, doivent agir comme des modérateurs de vitesse. L'aménagement de la desserte doit montrer que les usagers motorisés et les usagers non motorisés sont mis sur le même pied; cela revient à valoriser des objectifs non liés à la circulation (norme SN 640 045 ch. 6 p. 2).
En l'espèce, compte tenu du nombre de logements desservis par le chemin de l'Acquedaine, l'expert estime que le volume du trafic se situe nettement en-dessous des 150 véhicules/heure, admis pour les routes de desserte de quartier, et aussi en-dessous des 100 véhicules/heure admis pour les routes d'accès de quartier, même si l'on prend en considération le trafic généré par l'exploitation occasionnelle de la grande salle à l'exception des cas extrêmes et inhabituels dans lequel l'accès aux 70 places ou le départ de ces places s'effectue en un quart d'heure. L'expert arrive à la conclusion que le chemin de l'Acquedaine entre dans la catégorie des routes de desserte de quartier.
ee) En ce qui concerne le sens unique, l'expert relève que l'aménagement des places de parc inclinées à 60° le long du chemin de l'Acquedaine a été conçu en vue d'une mise en sens unique de cette route. Or, la mise en sens unique serait déconseillée par l'Office fédéral des routes pour les raisons suivantes :
La circulation bidirectionnelle ayant un effet modérateur, la mise en sens unique supprime un tel effet.
Le sens unique va aussi à l'encontre du principe selon lequel chaque habitant doit pouvoir atteindre la route principale par le chemin le plus court possible afin de ne pas allonger les parcours, de gêner le moins possible les autres usagers de la route (piétons et cyclistes) et de minimiser les émissions (bruit, pollution).
Le sens unique est aussi à éviter pour ne pas rendre plus difficile l'orientation des visiteurs ou livreurs dans le quartier.
ff) L'expert a encore constaté que le gabarit du chemin de l'Acquedaine sur le tronçon ouest situé entre le chemin du Clos et la RC 12d ne se prête pas à une circulation bidirectionnelle, qui nécessiterait d'aménager des places de croisement tous les 30 à 50 mètres, dommageables à l'aspect du chemin. L'introduction d'un sens unique sur ce tronçon se justifierait sauf pour les véhicules à deux roues légers qui devraient pouvoir circuler dans les deux sens, le marquage d'une bande cyclable sur le tronçon du chemin sans visibilité permettant de minimiser les dangers liés à la perte de visibilité. En revanche, pour le tronçon est, situé entre le chemin du clos et la RC 96f, l'expert relève que l'aménagement existant permet une circulation bidirectionnelle avec une largeur conforme à la norme SN 640 283 (modération du trafic, rétrécissements), qui fixe la largeur minimale des routes de desserte à 4 mètres avec des rétrécissements jusqu'à 3 mètres. Le risque invoqué par la municipalité selon lequel les visiteurs de la grande salle pourraient, à la fin de manifestation, retourner dans la direction de Nyon en passant par la RC 96f et le centre du village, ne devrait pas être surestimé dans la mesure où toutes les places inclinées à 60° sur le côté gauche du chemin de l'Acquedaine rendent excessivement difficile une manoeuvre de rebroussement.
c) En définitive, l'instauration d'un sens unique sur le chemin de l'Acquedaine depuis le RC 96f jusqu'à la RC 12d entraîne des restrictions à la circulation qui ne se justifient pas. D'une part, les facteurs de danger au débouché du chemin de l'Acquedaine sur la RC 12d sont plus importants et nombreux que ceux au débouché du chemin de l'Acquedaine sur la RC 96f; d'autre part, le sens unique sur la totalité du chemin entraîne pour tous les habitants des chemins du Clos, du Couchant et du Jura, des détours de plus de 500 mètres pour rejoindre le centre du village, ce qui est contraire aux principes applicables à l'organisation des réseaux de circulation. De plus, le sens unique sur la totalité du chemin va à l'encontre des principes de modération du trafic en ce sens qu'il supprime l'effet modérateur de la circulation bidirectionnelle. Il en vas de même du déclassement proposé par un "cédez-le-passage" des dessertes donnant sur le chemin de l'Acquedaine (notamment les chemins du Clos, du Couchant et du Jura); un tel déclassement pouvant aussi induire des vitesses excessives alors que l'application de la priorité de droite incite à la prudence; l'expert relève aussi qu'une telle mesure serait d'autant plus nécessaire que le débouché du chemin du Clos peut être masqué par les voitures qui seraient stationnées sur les nouvelles places aménagées pour la salle communale. Enfin, comme le signalent l'expert et le département, l'instauration d'une zone 30 sur l'ensemble des chemins et routes de desserte du secteur constituerait une mesure supplémentaire judicieuse.
Par ces motifs
le Tribunal administratif
arrête:
I. Le recours est admis.
II. La décision du Département des travaux publics, de l'aménagement et des transports publiée dans la Feuille des avis officiels du 21 juin 1994 ordonnant les restrictions suivantes concernant le trafic routier au chemin de l'Acquedaine à Trélex :
a) Instauration d'un sens unique au chemin de l'Acquedaine entre les routes cantonales 12d et 96f.
b) Déclassement du chemin de l'Acquedaine au débouché sur la route cantonale 12d au moyen du signal "cédez-le-passage".
c) Déclassement au débouché des chemins sis en limite des parcelles nos 445, 397, 409 et 571 sur le chemin de l'Acquedaine au moyen du signal "cédez-le-passage".
d) Obligation de tourner à droite au débouché des chemins du Jura, du Couchant et du Clos sur le chemin de l'Acquedaine.
est annulée. Le dossier est retourné au Département des travaux publics, de l'aménagement et des transports pour statuer à nouveau dans le sens des considérants du présent arrêt.
III. L'Etat de Vaud, par l'intermédiaire du budget du Service des routes et des autoroutes, est débiteur des recourants d'une indemnité de 1'000 (mille) francs à titre de dépens.
IV. Les frais de justice et les frais d'expertise sont laissés à la charge de l'Etat.
Lausanne, le 23 septembre 1997/gz
Le président : Le greffier :
Le présent arrêt est communiqué aux destinataires de l'avis d'envoi ci-joint.
Le présent arrêt peut faire l'objet, dans les trente jours dès sa notification, d'un recours de droit administratif au Conseil fédéral. Le recours s'exerce conformément à l'art. 72 let. d de la loi fédérale sur la procédure administrative (PA).