fi-2025-0023

TRIBUNAL CANTONAL COUR DE DROIT ADMINISTRATIF ET PUBLIC

Arrêt du 18 décembre 2025

Composition

M. Guillaume Vianin, président; Mme Mihaela Amoos Piguet, juge; M. Guy Dutoit, assesseur; Mme Liliane Subilia-Rouge, greffière.

Recourante

A.________, à Lausanne,

Autorité intimée

Service des automobiles et de la navigation.

Objet

Impôt cantonal sur les véhicules

Recours A.________ c/ décision du Service des automobiles et de la navigation du 6 janvier 2025 (taxation automobile pour l'année 2025)

Vu les faits suivants:

A. La société A.________ est détentrice de plusieurs véhicules, dont la voiture de tourisme Mercedes-Benz GLA220CDI 4m, matricule ********, immatriculée VD *******. Le poids total de ce véhicule est de 2'075 kilogrammes (kg) et sa puissance de 125 kilowatt(*kW). Ce véhicule thermique, diesel, émet 132 grammes (gr) de CO2 par kilomètre (km) selon le cycle d'essai New European Driving Cycle (NEDC). La première mise en circulation de ce véhicule date du ******** 2014.

B. Le 6 janvier 2025, le Service des automobiles et de la navigation (SAN) a adressé à la société A.________ la décision relative à la taxe de son véhicule pour la période du 1er janvier 2025 au 31 décembre 2025. Le montant de cette taxe, prise en application de la loi vaudoise du 21 mars 2023 sur la taxe des véhicules automobiles et des bateaux (LTVB; BLV 741.11) et de son règlement d'application du 4 octobre 2023 (RTVB; BLV 741.11.1), s'élève à 571 fr. 20.

C. Le 7 février 2025, A.________ (ci-après: la recourante) a recouru contre cette décision auprès de la Cour de droit administratif et public du Tribunal cantonal vaudois (ci-après: la CDAP ou le Tribunal), en s'opposant au montant calculé pour l'année 2025. La recourante conclut principalement à ce que la CDAP déclare que "le rabais accordé en vertu de l'art. 7 LTVB et 9 RTVB est contraire à l'égalité de traitement dans la mesure où il n'est pas avéré qu'un véhicule à propulsion électrique émet moins de CO2 sur le cycle de la vie (fabrication, exploitation et démolition) qu'un véhicule à propulsion électrique" (sic) (let. a des conclusions). Elle conclut aussi à ce que la CDAP lui accorde une réduction de 90 % sur la taxe annuelle sur les véhicules dans la même mesure qu'un véhicule à propulsion électrique (let. b des conclusions).

Par réponse du 27 février 2025, le SAN (ci-après: l'autorité intimée) a conclu au rejet du recours et à la confirmation de la décision attaquée, au motif que les dispositions légales appliquées respectaient le principe de l'égalité de traitement. La différence de traitement entre véhicules thermiques et véhicules électriques serait justifiée et le critère pris en compte pertinent.

La recourante a répliqué le 10 avril 2025 et a persisté dans ses conclusions telles que formulées dans son recours du 7 février 2025.

L'autorité intimée s'est déterminée le 25 avril 2025 et a confirmé ses conclusions tendant au rejet du recours et à la confirmation de la décision attaquée.

Considérant en droit:

Aux termes de l'art. 92 al. 1 de la loi vaudoise du 28 octobre 2008 sur la procédure administrative (LPA-VD; BLV 173.36), le Tribunal cantonal connaît des recours contre les décisions et décisions sur recours rendues par les autorités administratives, lorsque la loi ne prévoit aucune autre autorité pour en connaître.

En l'espèce, la décision attaquée a été prise en application de la LTVB, qui ne prévoit pas de voie de droit particulière. La cour de céans est dès lors compétente.

Pour le surplus, le recours a été déposé dans le délai (art. 95 LPA-VD) et les formes prévues par la loi (art. 79 al. 1 et 99 LPA-VD). Il y a donc lieu d'entrer en matière, sous réserve de ce qui suit.

a) La recourante conclut principalement à ce que la CDAP déclare que "le rabais accordé en vertu de l'art. 7 LTVB et 9 RTVB est contraire à l'égalité de traitement dans la mesure où il n'est pas avéré qu'un véhicule à propulsion électrique émet moins de CO2 sur le cycle de la vie (fabrication, exploitation et démolition) qu'un véhicule à propulsion électrique" (let. a des conclusions). Il convient de constater que cette conclusion contient une erreur de plume que le Tribunal corrigera d'office en retenant que la recourante conclut à ce que la CDAP déclare que le critère des émissions de CO2, sur lequel se fondent les art. 7 LTVB et 9 RTVB pour différencier le montant de la taxe imposée aux véhicules automobiles, serait constitutif d'une inégalité de traitement, prohibée par l’art. 8 Cst.

La recourante conclut à titre subsidiaire à ce que la CDAP lui accorde une réduction de 90 % sur la taxe annuelle sur les véhicules dans la même mesure qu'un véhicule à propulsion électrique (let. b des conclusions).

Il convient d'examiner si ces conclusions sont recevables.

b) aa) L'autorité, respectivement le juge, ne peut rendre une décision en constatation que si le requérant fait valoir un intérêt juridique suffisant. Selon la jurisprudence du Tribunal fédéral relative à l'art. 5 al. 1 let. b de la loi fédérale du 20 décembre 1968 sur la procédure administrative (PA; RS 172.021), qui a la même teneur que l'art. 3 al. 1 let. b LPA-VD (cf. ATF 142 V 2 et les références citées), un tel intérêt n'existe que lorsque le requérant a un intérêt actuel, de droit ou de fait, à la constatation immédiate d'un droit, sans que s'y opposent de notables intérêts publics ou privés, et à condition que cet intérêt digne de protection ne puisse pas être préservé au moyen d'une décision formatrice, c'est-à-dire constitutive de droits et d'obligations (art. 3 al. 3 LPA-VD; cf. arrêts GE.2023.0137 du 7 mai 2024 consid. 2a; GE.2017.0153 du 20 novembre 2017 consid. 2; GE.2008.0205 du 4 juin 2009 consid. 4e et les références; cf. aussi ATF 137 II 199 consid. 6.4 et 6.5; 135 II 60 consid. 3.3.2; 132 V 257 consid. 1 p. 259 et les références citée). Le juge retiendra un intérêt pour agir lorsqu'une incertitude plane sur les relations juridiques des parties et qu'une constatation judiciaire sur l'existence de l'objet du rapport pourrait l'éliminer. Une incertitude quelconque ne suffit cependant pas. Il faut bien plus qu'en se prolongeant, elle empêche le demandeur de prendre ses décisions et qu'elle lui soit, de ce fait, insupportable (ATF 142 V 2 consid. 1.1; 122 III 279 consid. 3a; 120 II 20 consid. 3 p. 22). L'intérêt digne de protection d'un requérant à faire constater les droits et obligations d'autrui sans que les siens soient également en cause n'apparaît pas exclu mais sera sans doute difficile à faire admettre (cf. Thierry Tanquerel / Frédéric Bernard, Manuel de droit administratif, 3e éd., Zurich 2025, n° 823 p. 316).

bb) Lorsqu'un recourant s'oppose à une décision et soulève l'inconstitutionnalité non seulement de la décision elle-même, mais de la norme qu'elle applique, il requiert l'autorité de recours de procéder à un contrôle concret de la norme (également appelé contrôle préjudiciel, indirect, accessoire ou par voie d'exception). Dans ce cadre, le fait qu'une norme cantonale n’a pas fait l’objet d’un contrôle abstrait de sa constitutionnalité, au moment de son adoption, ne limite pas le pouvoir du Tribunal cantonal d’examiner sa conformité au droit supérieur à l'occasion d’un recours dirigé contre une décision d’application de cette norme (cf. CDAP FI.2017.0118 du 13 février 2019 consid. 1a et les références). En cas de contrôle concret, l'autorité de recours ne peut annuler que la décision d'application de la norme, sans pouvoir mettre en question, formellement, la validité de celle-ci (cf. CDAP BO.2023.0019 du 28 novembre 2024 consid. 4f/bb; FI.2017.0118 du 13 février 2019 consid. 1a et les références). Une telle décision d'annulation ne déploie aucun effet juridique au-delà du cas concret. En cas d'admission du recours, la décision attaquée – et elle seule – sera annulée, parce qu'elle porte atteinte à un droit constitutionnel, atteinte qui trouve son origine dans la norme que la décision exécute ou applique (cf. TF 2P.96/1997 du 13 novembre 1997 consid. 3b/aa; cf. ég. Moor/Flückiger/Martenet, Droit administratif, Vol. I, 3e éd., Berne 2012, ch. 2.7.3.1).

Le juge peut aussi, dans certains cas, constater l'inconstitutionnalité de la décision entreprise mais renoncer à l'annuler et rejeter le recours, le cas échéant dans le sens des considérants. Une telle décision est usuellement nommée décision incitative (Appellentscheid), car elle comporte un appel plus ou moins précis et directif à l'égard du législateur afin qu'il élabore une réglementation conforme à la Constitution (cf. ATF 151 II 442 consid. 13.2, concernant le calcul de la redevance radio-télévision due par les entreprises). Une décision incitative a pour conséquence, d'une part, de maintenir une décision viciée et de débouter un recourant qui sur le fond pourrait être suivi et, d'autre part, de légitimer les autorités à continuer à appliquer, au moins temporairement, une norme reconnue comme n'étant pas conforme à la Constitution jusqu'à ce que le législateur adopte une nouvelle réglementation. Aussi une décision incitative ne peut-elle être admise qu'exceptionnellement et pour de justes motifs.

c) Pour ce qui concerne la conclusion principale formulée par la recourante, l'intérêt de celle-ci à obtenir une décision constatant l'inconstitutionnalité du rabais accordé en vertu de l'art. 7 LTVB et 9 RTVB aux véhicules à propulsion électrique n'apparaît pas évident. En effet, une telle décision ne se prononcerait pas directement sur les droits de la recourante, mais tendrait en réalité plutôt à faire constater l'inexistence de droits de tiers (l'inexistence du droit des détenteurs de véhicules à propulsion électrique à payer une taxe réduite). Une décision constatant l'inconstitutionnalité du rabais accordé en vertu de l'art. 7 LTVB et 9 RTVB n'aurait pas d'effet direct sur le montant de la taxe que la recourante doit verser pour son véhicule en fonction de ses émissions de CO2 et n'entraînerait pas non plus son annulation. Il en irait différemment si la recourante contestait une majoration de taxe dont elle ferait l'objet (celle-ci pouvant être annulée si l'inconstitutionnalité des articles précités était constatée), mais tel n'est pas le cas en l'espèce. La question de la recevabilité de la conclusion en constatation prise par la recourante peut dès lors se poser. Cela étant, un arrêt admettant le recours en constatant l'inconstitutionnalité des bases de calcul de la taxe et son inapplicabilité à la recourante pourrait avoir pour conséquence que celle-ci ne devrait pas du tout la taxe. Au surplus, on peut envisager qu'un arrêt incitatif (rejetant le recours mais constatant une inconstitutionnalité, ce qui n'est pas exclu en droit cantonal, même si cela s'applique surtout au niveau fédéral) amènerait peut-être le Conseil d'Etat à revoir le RTVB, en renonçant à taxer les véhicules de manière différenciée en fonction des émissions de CO2 et en fixant une taxe uniforme plus basse pour tous les véhicules. Quoi qu'il en soit, le recours devant de toute manière être rejeté sur le fond, comme il sera exposé ci-après, il n'y a pas lieu d'analyser plus en détail la question de la recevabilité de la conclusion principale.

Quant à la conclusion subsidiaire, en tant qu'elle implique que la CDAP rende une nouvelle décision de taxation, en tenant compte de l'inconstitutionnalité des art. 7 LTVB et 9 RTVB et en statuant hors de tout cadre légal, elle est irrecevable.

Il est perçu une taxe notamment pour tout véhicule automobile immatriculé dans le canton de Vaud (cf. art. 1 al. 1 LTVB). La taxe est due par le détenteur du véhicule dès l'immatriculation et jusqu’à l'annulation du permis de circulation (cf. art. 1 al. 2 LTVB).

a) S'agissant des voitures automobiles de transport légères (jusqu'à 3'500 kg), la taxe est déterminée en fonction du poids total en kilogrammes (kg) et de la puissance en kilowatt (kW) selon l'art. 6 al. 1 let. a LTVB. L'art. 2 al. 7 LTVB précise que la taxe est fixée d'après les barèmes fixant le montant de la taxe pour chaque genre de véhicule annexés à la LTVB (ci-après: l'annexe).

Les voitures de tourisme sont taxées conformément à la let. A ch. 1 de l'annexe, dont la teneur est la suivante:

"A. Voitures automobiles de transports légères (jusqu’à 3'500 kg)

1. Voiture de tourisme, voitures automobiles légères, minibus

a. Taxe selon le poids :

• Jusqu’à 2'500 kg, par kg 0.15

• Pour chaque kilo supplémentaire 0.30

b. Taxe selon la puissance :

• Jusqu’à 100 kW, par kW 1.60

• Pour chaque kW supplémentaire 4.00"

b) Le Conseil d’Etat peut fixer des rabais sur la taxe annuelle des voitures automobiles de transport d'un poids total jusqu'à 3'500 kg, pour encourager l'emploi de véhicules provoquant moins d'émissions nocives. Ces rabais sont fondés sur les émissions de grammes de CO2 par km et tiennent compte de l'évolution de la technologie et des objectifs de la Confédération. Ces rabais sont fixés à 90% au maximum (art. 7 al. 1 LTVB). Dans le but de réduire les émissions de CO2 liées au trafic routier, le Conseil d’Etat peut également majorer la taxe annuelle des voitures automobiles de transport d'un poids total jusqu'à 3'500 kg en fonction des émissions de grammes de CO2 par km. Ces majorations sont de 50% au maximum. Elles sont destinées à favoriser les formes de mobilité à faibles émissions de CO2 telles que la mobilité électrique ou la mobilité partagée (art. 7 al. 2 LTVB).

Selon les travaux préparatoires, ces bonus et malus écologiques ont été introduits pour privilégier des formes de mobilité à faibles émissions de CO2 (voir Exposé des motifs et projet de loi relatif à la révision totale de la loi sur la taxe des véhicules automobiles et des bateaux, p. 12 et p. 13, consultable sur www.vd.ch > Autorités

Grand Conseil > Séances du Grand Conseil > Séance du mardi 21 février 2023; cf. aussi Exposé des motifs et projet de loi, Bulletin du Grand Conseil [BGC], 2005, p. 4558 ss, notamment p. 4558 et 4570 et l'arrêt FI.2018.0034, FI.2018.0035 du 11 octobre 2018 consid. 2, concernant l'art. 7 LTVB dans sa version antérieure).

Dans ce cadre, le Conseil d'Etat a adopté un règlement d'application de la LTVB. En particulier, l'art. 9 al. 1 RTVB dispose ce qui suit:

"La taxe des voitures automobiles légères, immatriculées pour la première fois jusqu'au 31 décembre 2020 (selon le cycle d'essai des émissions de CO2 NEDC):

a. est réduite de:

1. 90% si le véhicule émet moins de 95 gr de CO2 par km;

2. 75% si le véhicule émet de 95 à 100 gr de CO2 par km;

3. 60% si le véhicule émet de 101 à 119 gr de CO2 par km."

c) Concernant les émissions de CO2, celles-ci reposent sur des valeurs calculées sur un banc d'essai en condition de laboratoire, selon la procédure mondiale d'essai pour la consommation de carburant et les émissions des véhicules à moteur légers (WLTP – pour les voitures immatriculées pour la première fois dès le 1er janvier 2021) ou la procédure d'essai européenne (NEDC – pour les voitures immatriculées pour la première fois jusqu'au 31 décembre 2020). Ces valeurs sont inscrites dans les données techniques de chaque véhicule et reconnues tant au niveau mondial qu'européen ou suisse (cf. par exemple FI.2024.0021 du 5 août 2024 consid. 3 validant l'usage des données officielles des véhicules établies au moment de leur homologation comme fondement des taxes automobiles).

Les émissions de CO2 nécessaires à la fabrication du véhicule – autant thermique qu'électrique – ou à sa destruction ne sont pas connues ni enregistrées. Elles ne sont donc pas prises en compte dans le calcul de la taxe annuelle (de la même manière qu'elles ne sont pas utilisées au niveau européen ou suisse – cf. le paragraphe précédent).

Ainsi, ce sont uniquement les émissions de CO2 liées à l'utilisation des véhicules, calculées selon les cycles d'essai et enregistrées dans les données techniques des véhicules, qui sont prises en compte pour évaluer le caractère écologique des véhicules. Les émissions de CO2 pour la fabrication ou la destruction des véhicules ne sont pas retenues, celles-ci ne faisant l'objet d'aucun calcul officiel ou d'inscription dans des données techniques.

Aux termes de l’art. 74 al. 1 de la Constitution fédérale de la Confédération suisse du 18 avril 1999 (Cst.; RS 101), la Confédération légifère sur la protection de l’être humain et de son environnement naturel contre les atteintes nuisibles ou incommodantes. L’al. 3 de la disposition précitée ajoute que l’exécution des dispositions fédérales incombe aux cantons dans la mesure où elle n’est pas réservée à la Confédération par la loi.

Quant à l'art. 89 Cst., celui-ci dispose que, dans les limites de leurs compétences respectives, la Confédération et les cantons s'emploient à promouvoir un approvisionnement énergétique suffisant, diversifié, sûr, économiquement optimal et respectueux de l'environnement, ainsi qu'une consommation économe et rationnelle de l'énergie (al. 1). Son al. 3 invite la Confédération à légiférer sur la consommation d'énergie des véhicules notamment. Cette compétence législative est également concurrente par rapport au droit cantonal (cf. ATF 150 I 120 consid.5.5.1 et les références citées).

C'est sur la base de ce double fondement constitutionnel qu'ont été adoptées la loi fédérale du 23 décembre 2011 sur la réduction des émissions de CO2 (loi sur le CO2; RS 641.71; concernant le contexte, notamment au regard des engagements internationaux de la Suisse, dans lequel cette loi a été adoptée, voir arrêt TF 2C_778/2018 du 11 juin 2019 consid. 3; voir aussi l'ATF 149 I 291 consid. 5.7 et les références citées, confirmant l'intérêt public à la réduction des émissions de CO2), ainsi que la loi fédérale du 30 septembre 2016 sur l'énergie (LEne; RS 730.0), dont l'art. 44 al. 1 let. a prévoit que, pour réduire la consommation énergétique, le Conseil fédéral édicte pour les véhicules notamment des dispositions sur les indications uniformes et comparables relatives à la consommation énergétique spécifique et à l'efficacité énergétique.

Selon son art. 1 actuel, la loi sur le CO2 vise à mettre en oeuvre les objectifs fixés dans la loi fédérale 30 septembre 2022 sur les objectifs en matière de protection du climat, sur l’innovation et sur le renforcement de la sécurité énergétique (LCl; RS 814.310). L'art. 1 LCI fixe les objectifs suivants:

"a. réduction des émissions de gaz à effet de serre et utilisation de technologies d’émission négative;

b. adaptation et protection face aux effets des changements climatiques;

c. orientation des flux financiers de manière à les rendre compatibles avec un développement à faible émission capable de résister aux changements climatiques."

Depuis le 1er janvier 2025, selon l'art. 10 al. 1 de la loi sur le CO2, les émissions des voitures de tourisme mises en circulation pour la première fois en Suisse ne doivent en moyenne pas dépasser 93,6 g de CO2/km. Les voitures de livraison et les tracteurs à sellette légers immatriculés pour la première fois ne doivent pas générer plus de 153,9 g de CO2/km. Selon l'art. 25 al. 1 de l’ordonnance fédérale du 30 novembre 2012 sur la réduction des émissions de CO2 (ordonnance sur le CO2; RS 641.711), les émissions de CO2 d’une voiture de tourisme, d’une voiture de livraison ou d’un tracteur à sellette léger sont déterminées au moyen des émissions établies selon la procédure d’essai harmonisée au niveau mondial pour les véhicules légers prévue à l’annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151 (WLTP).

L'art. 10 al. 1 de l'ordonnance du 1er novembre 2017 sur les exigences relatives à l'efficacité énergétique d'installations, de véhicules et d'appareils fabriqués en série (OEEE; RS 730.02) renvoie également aux résultats obtenus selon la procédure WLTP pour ce qui concerne le marquage indiquant la consommation d’énergie (cf. art. 10 al. 1 OEEE en lien avec les ch. 2 et 3 de l'Annexe 4.1 OEEE, et les dispositions auxquelles il est renvoyé). Selon le Tribunal fédéral, cette étiquette permet de tenir compte, de manière transparente, des facteurs énergétiques et environnementaux lors de l'achat du véhicule (ATF 150 I 120 consid. 5.5.2).

La recourante se plaint de ce que le critère des émissions de CO2, sur lequel se fondent les art. 7 LTVB et 9 RTVB pour différencier le montant de la taxe imposée aux véhicules automobiles, serait constitutif d'une inégalité de traitement, prohibée par l’art. 8 Cst.

a) Selon la jurisprudence, une décision ou un arrêté viole le principe d'égalité consacré à l'art. 8 al. 1 Cst. lorsqu'il établit des distinctions juridiques qui ne se justifient par aucun motif raisonnable au regard de la situation de fait à réglementer ou qu'il omet de faire des distinctions qui s'imposent au vu des circonstances, c'est-à-dire lorsque ce qui est semblable n'est pas traité de manière identique et ce qui est dissemblable ne l'est pas de manière différente. Il faut que le traitement différent ou semblable injustifié se rapporte à une situation de fait importante. L'inégalité apparaît ainsi comme une forme particulière d'arbitraire, consistant à traiter de manière inégale ce qui devrait l'être de manière semblable ou inversement (ATF 146 II 56 consid. 9.1; 145 I 73 consid. 5.1; 144 I 113 consid. 5.1.1). Le législateur dispose d'un large pouvoir d'appréciation dans le cadre de ces principes et de l'interdiction de l'arbitraire (ATF 145 I 73 consid. 5.1 p. 86; 259 consid. 6.1 p. 270; 145 II 206 consid. 2.4.1 p. 211).

b) En l'espèce, selon la recourante, en se fondant sur les seules émissions de grammes de CO2 selon les cycles d'essai, le législateur procède à une comparaison qui est incomplète et accorde un avantage aux possesseurs de voitures électriques, par rapport aux possesseurs de voitures thermiques, sans prendre en compte le cycle complet des deux types de véhicule. De son point de vue, il conviendrait de prendre en considération (i) la fabrication du véhicule, (ii) la période d'exploitation du véhicule et (iii) la démolition du véhicule. En effet, il ne serait pas du tout avéré qu'un véhicule à propulsion électrique émette moins de CO2 sur tout son cycle de vie. Ainsi par exemple, lors de sa fabrication, il serait notoire que l'assemblage de la batterie générerait de fortes émissions de CO2 et de ressources sous la forme de terres rares et métaux précieux. Il serait aussi notoire que la fabrication de la batterie électrique est fortement polluante sur les lieux de conception et qu'elle doit ensuite être transportée dans le lieu d'assemblage du véhicule, alors qu'un véhicule thermique est fabriqué de manière régionale. En outre, lors de la période d'exploitation d'un véhicule, il ne serait aucunement garanti que l'électricité ne provienne pas de sources d'énergie émettrice de CO2. Enfin, s'agissant de la démolition, il ne serait pas avéré qu'un véhicule à propulsion électrique ne soit pas émetteur de CO2 et d'autres formes de pollution.

Certes, il serait souhaitable, comme l'expose la recourante, que les émissions de CO2 puissent être comparées sur tout le cycle d'existence des différents types de véhicules. Le Tribunal n'a toutefois pas connaissance d'une telle méthode et la recourante n'a pas indiqué qu'une telle méthode existerait et pourrait être appliquée. Elle n'a en particulier pas expliqué comment les données utiles pourraient être récoltées et vérifiées, compte tenu notamment du fait qu'elles se rapportent à des processus de fabrication et de démolition effectués hors du territoire suisse. Au demeurant, sur le plan fédéral (cf. consid. 4 ci-avant), ce sont également les seules émissions de grammes de CO2 selon les cycles d'essai qui sont prises en compte.

En l'état, les valeurs prises en compte pour définir les émissions de CO2 sont les valeurs homologuées pour chaque véhicule (tirées de la réception par type ou du certificat européen de conformité); elles sont calculées selon des cycles d'essai reconnus au niveau européen ou mondial (NEDC ou WLTP). Sur la base de ces cycles d'essai (dont les mesures ne sont pas remises en question en tant que telles par la recourante), il n'est pas contestable que les véhicules thermiques et les véhicules électriques ne produisent pas les mêmes émissions de CO2. En l'absence d'autres données factuelles, et vu la nécessité de se baser sur des données objectives, il apparaît, en l'état des connaissances, que seules les valeurs inscrites dans les données techniques des véhicules peuvent être prises en compte. La différenciation de la taxe en fonction des émissions de CO2 figurant dans les données techniques des véhicules respecte l'égalité de traitement en se fondant sur un critère objectif. En effet les véhicules émettant moins de 95 gr de CO2 NEDC se distinguent des véhicules émettant entre 120 et 149 gr de CO2 NEDC (comme celui de la recourante). Sous cet angle, il n'y a pas lieu de les soumettre à un régime identique en vertu du principe de l'égalité de traitement.

Dans l'arrêt GE.2023.0163 du 4 décembre 2023 (consid. 5), le Tribunal de céans a déjà eu l'occasion de confirmer que la quantité d'émissions de CO2 par véhicule constituait un élément objectif dont la législation pouvait tenir compte dans un but de protection de l'environnement. Le Tribunal a ainsi admis qu'une règle qui imposait des règles supplémentaires, allant au-delà des normes fédérales en matière de réduction des émissions de CO2, pour certains véhicules qui utilisaient de manière accrue le domaine public, n'était pas contraire au principe de l'égalité de traitement.

En conclusion, la distinction à laquelle procèdent les art. 7 LTVB et 9 RTVB, en se fondant sur la quantité des émissions de CO2, n'est pas contraire au principe de l'égalité de traitement.

Il convient encore de déterminer si cette mesure est propre à atteindre le but visé, ce qui relève de l'examen du principe de proportionnalité.

a) Le principe de proportionnalité est inscrit à l’art. 5 al. 2 Cst.; il dispose que l’activité de l’État doit répondre à un intérêt public et être proportionnée au but visé. Le principe de la proportionnalité exige qu'une mesure restrictive soit apte à produire les résultats escomptés (règle de l'aptitude) et que ceux-ci ne puissent être atteints par une mesure moins incisive (règle de la nécessité); en outre, il interdit toute limitation allant au-delà du but visé et il exige un rapport raisonnable entre celui-ci et les intérêts publics ou privés compromis (principe de la proportionnalité au sens étroit, impliquant une pesée des intérêts) (ATF 143 I 408 consid. 5.6.3; 142 I 76 consid. 3.5.1; 138 I 331 consid. 7.4.3.1).

b) La recourante remet en cause le respect de la règle de l'aptitude. Elle souligne que la problématique des émissions de CO2 dépasse largement le seul périmètre des frontières vaudoises et s'inscrit dans une approche environnementale de portée globale. Réduire les émissions de CO2 localement (qui est le but visé par la réduction des taxes imposées aux véhicules électriques) ne saurait être considéré comme un objectif pleinement atteint si, dans le même temps, les processus de fabrication et de destruction des véhicules – effectués hors du canton de Vaud, voire hors de Suisse – conduisent à une augmentation significative des émissions de CO2 dans d'autres régions du monde. L'objectif poursuivi par la loi ne pourrait ainsi pas être atteint par le mécanisme d'une augmentation de la taxe appliquée aux véhicules thermiques immatriculés dans le canton de Vaud.

La recourante soutient en outre que, même en se limitant à la seule phase d'exploitation du véhicule, il conviendrait, pour procéder à une comparaison pertinente des émissions de CO2, de tenir compte de l'origine de l'électricité utilisée pour alimenter les batteries des véhicules électriques. Or, cette électricité peut parfaitement provenir de sources fortement carbonées.

Enfin, à supposer même qu'il soit établi que les véhicules thermiques et les véhicules électriques ne présentent pas les mêmes niveaux d'émissions de CO2 durant leur phase d'exploitation, la recourante soutient que le paiement d'une taxe ne saurait, à lui seul, avoir pour effet de réduire ces émissions. En d'autres termes, il n'existerait aucun lien de causalité direct ou objectif entre le paiement d'une taxe par un propriétaire de véhicule et la diminution effective des émissions de CO2 dans le canton de Vaud. Le mécanisme retenu repose davantage sur une logique punitive ou incitative que sur un instrument ayant un effet environnemental direct et mesurable.

c) En lien avec les arguments exposés par la recourante, le Tribunal relève tout d'abord que les taxes incitatives, qui ont pour but de modifier le comportement des particuliers en vue d'atteindre un objectif voulu par le législateur, sont reconnues comme un instrument de la politique environnementale (cf. Anne-Christine Favre, in: Commentaire romand de la Constitution fédérale, Martenet/Dubey [édit.], Bâle 2021, n° 20 ad art. 74 Cst.). C'est précisément leur effet incitatif qui permettra, avec d'autres instruments, d'atteindre un objectif environnemental déterminé. En l'occurrence, la taxe litigieuse est susceptible de conduire les particuliers à privilégier l’achat de voitures efficientes sur le plan écologique; elle est ainsi apte à contribuer à une réduction des émissions de CO2 en Suisse. C'est ainsi à tort que la recourante dénie par principe tout effet à une taxe incitative.

En second lieu, le Tribunal souligne que les arguments de la recourante se rapportent au bien-fondé de la préférence donnée aux véhicules électriques par rapport aux véhicules thermiques, sous l'angle de leur cycle de vie complet, ce qui constitue une question avant tout technique. Vu son absence de spécialisation dans le domaine, et surtout compte tenu de l'absence de données fiables sur l'impact écologique global des véhicules électriques (cf. consid. 3 ci-avant), le Tribunal ne peut examiner cette question qu'avec beaucoup de retenue. Sur le plan purement technique, il y a néanmoins lieu de relever que les services cantonaux spécialisés ont procédé à un examen de la question et que la réponse amenée tend à confirmer la position du législateur vaudois. Les Services cantonaux de l’énergie et de l’environnement (voir le site internet https://www.energie-environnement.ch > mobilite > voiture-electrique) retiennent en effet ce qui suit:

"Au moment de sa mise sur le marché, une voiture électrique a un écobilan (émissions de CO2, énergie grise, usage des ressources naturelles, pollutions...) environ deux fois plus élevé qu’une voiture similaire à essence ou diesel. Toutes sortes d’études ont cherché à définir le nombre de kilomètres qu’il faut effectuer avec une voiture électrique afin qu’elle atteigne le point où son bilan climatique devient meilleur que celui d'une voiture à moteur thermique. En résumé, on peut dire que cela dépend surtout de la taille et du mode de fabrication de la batterie, ainsi que de la proportion d'électricité renouvelable (hydraulique, solaire, éolienne...) contenue dans le courant qui la recharge. Avec le mix électrique suisse, ce point de bascule se situe autour de 30'000 km. Et sur sa durée de vie (200'000 km), une voiture électrique aura un bilan environnemental de moitié moins dommageable pour le climat qu'une voiture à moteur thermique (essence/diesel).

Cela dit, il faut savoir que les moteurs électriques ont souvent un couple très puissant au démarrage qui provoque une usure des pneus (source de particules fines) beaucoup plus importante que chez les voitures à moteur thermique. Cette usure est aussi due au fait que les voitures électriques sont plus lourdes. Par contre, étant donné qu'elles sont dotées d'un système de récupération d'énergie au freinage, leurs plaquettes de freins sont moins sollicitées et dégagent moins de poussières fines."

En outre, il n'est pas contesté que, sur le plan local, l'usage de véhicules électriques est de nature à réduire les émissions de CO2. Or, si elle n'est pas suffisante à elle seule, il n'en demeure pas moins que l'action sur le plan local reste la première étape de l'action globale (cf. par exemple les termes de l'Accord de Paris du 12 décembre 2015 [Accord sur le climat; 0.814.012], qui mentionne à son art. 4 la nécessité de prendre "des mesures internes" en vue de réaliser les objectifs des contributions déterminées "au niveau national").

Dans une affaire vaudoise, le Tribunal fédéral a d'ailleurs déjà considéré que l'obligation posée à certains véhicules de diminuer les émissions de CO2 à 118 g/km de CO2 était apte à atteindre l'objectif visé de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Il a précisé que la diminution des émissions des véhicules concernés contribuait à atteindre l'objectif recherché, indépendamment du nombre de véhicules touchés par ladite mesure, ce d'autant plus que celle-ci s'inscrivait dans la limitation à plus large échelle et qui portait sur l'ensemble des voitures de tourisme nouvellement mises en circulation en Suisse (cf. arrêt TF 2C_38/2024 19 août 2024, confirmant l'arrêt GE.2023.0163 du 4 décembre 2023 consid. 4.3 et 4.4.1).

On ajoutera qu'il n'appartient pas au Tribunal de donner des directives au législateur cantonal lorsque ce dernier dispose de nombreuses solutions et qu'il a fait un choix conforme au droit constitutionnel et au droit fédéral, ce qui est le cas en l'espèce.

d) En définitive, la distinction à laquelle procèdent les art. 7 LTVB et 9 RTVB, en se fondant sur la quantité des émissions de CO2, pour différencier le montant de la taxe sur les véhicules est apte à contribuer à une réduction des émissions de CO2 en Suisse et n'est ainsi pas contraire au principe de la proportionnalité.

Il découle de ce qui précède que le recours doit être rejeté, dans la mesure de sa recevabilité, et la décision attaquée confirmée.

Le sort de la cause commande que la recourante en supporte les frais (cf. art. 49 al. 1, 91 et 99 LPA-VD). L’allocation de dépens n’entre pas en ligne de compte (cf. art. 55 al. 1, 91 et 99 LPA-VD).

Par ces motifs

la Cour de droit administratif et public

du Tribunal cantonal

arrête:

I. Le recours est rejeté dans la mesure de sa recevabilité.

II. La décision du Service des automobiles et de la navigation du 6 janvier 2025 est confirmée.

III. Les frais d’arrêt, par 500 (cinq cents) francs, sont mis à la charge de la société A.________.

IV. Il n’est pas alloué de dépens.

Lausanne, le 18 décembre 2025

Le président: La greffière:

Le présent arrêt est communiqué aux participants à la procédure.

Il peut faire l'objet, dans les trente jours suivant sa notification, d'un recours au Tribunal fédéral (Tribunal fédéral suisse, Schweizerhofquai 6, 6004 Lucerne). Le recours en matière de droit public s'exerce aux conditions des articles 82 ss de la loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF - RS 173.110), le recours constitutionnel subsidiaire à celles des articles 113 ss LTF. Le mémoire de recours doit être rédigé dans une langue officielle, indiquer les conclusions, les motifs et les moyens de preuve, et être signé. Les motifs doivent exposer succinctement en quoi l’acte attaqué viole le droit. Les pièces invoquées comme moyens de preuve doivent être jointes au mémoire, pour autant qu’elles soient en mains de la partie; il en va de même de la décision attaquée.