Cross-border environmental impact assessment for road planGénéré par IA

AIUTO RICERCA

Anteprima di stampa

Numero d'incarto: 90.2001.5

Data decisione, Autorità: 31.08.2001, TPT

Incarto n. 90.2001.00005

---

31 agosto 2001

In nome della Repubblica e Cantone del Ticino

Il Tribunale della pianificazione del territorio

composto dai giudici:

Efrem Beretta, presidente, Lorenzo Anastasi, Raffaello Balerna

Il segretario

Fiorenzo Gianinazzi

statuendo sul ricorso del 15 gennaio 2001 di

1. __________ __________ __________, __________,
2. avv. __________ __________, __________, 1.,2. avv. __________. __________, __________ __________,

contro

la decisione __________ marzo 1999 del Gran Consiglio approvante il Piano generale relativo alla correzione della strada cantonale (__________e la costruzione del nuovo valico del __________, nell’ambito del __________ - __________ __________;

visto la risposta 16 maggio 2001 dei Servizi Generali del DT;

r i t e n u t o

in fatto

a. Il PG prevede la costruzione di un nuovo valico doganale in località Il , in territorio del Comune di _________ e la correzione della strada cantonale () tra _________ e il valico in questione. Come tale, forma parte integrante del Piano dei trasporti del _________ (_________), integrato nel Piano direttore cantonale (PD) attraverso la scheda di coordinamento no. _________, approvata dal Consiglio federale il 20 dicembre 2000.

Le opere contemplate dal PG in esame sono comprese nel progetto “Potenziamento _________ _________ - _________”, suddiviso in due parti.

La prima comporta gli interventi sulla _________ compresi tra _________ e _________ e segue la procedura federale di approvazione dei piani retta dalla Legge federale sulle _________ (LFer). Organo competente è l’Ufficio federale dei trasporti (UFT) che ha autorizzato l’estensione dell’applicazione della procedura alle opere stradali integranti il potenziamento della _________. Vi fanno parte la demolizione del viadotto e del ponte doganale attuali.

La seconda parte concerne invece le opere previste dal qui impugnato PG.

Visto la loro stretta interconnessione, le due parti hanno formato oggetto di un unico EIA.

b. I ricorrenti rilevano che il rapporto dell’esame d’impatto ambientale (_________) del gennaio 1997 e il complemento del novembre 1998 “non contengono alcuna descrizione delle opere previste sul suolo italiano per completare il progetto svizzero di nuovo valico doganale del _________”.

Sono così considerate unicamente le ripercussioni delle opere previste sul suolo svizzero mentre è completamente tralasciato l’aspetto italiano del progetto.

E’ di conseguenza violato l’art. 9 cpv. 3 OEIA, che esige una valutazione non solo singolare ma anche globale e secondo la loro azione congiunta degli effetti sull’ambiente imputabili all’impianto progettato.

Adottando il PG malgrado questa carenza “si è ignorato l’unico approccio logico nella progettazione in questa particolare area transfrontaliera, che consisteva nel definire dapprima gli interventi sui due versanti del confine, coordinando gli stessi e valutando globalmente il loro impatto sulla Valle della _________ sul territorio elvetico e italiano.”

I ricorrenti si dolgono che “in assenza di un Piano generale completo e del relativo esame dell’impatto ambientale, non sono in possesso degli elementi indispensabili per valutare le conseguenze concrete del progetto sull’ambiente e sulla loro situazione personale”. Considerato d’altronde che nella successiva fase del progetto definitivo non sono più ammesse opposizioni su oggetti già decisi con l’approvazione del piano generale (art. 22 cpv. 2 LStr), essi chiedono che il DL impugnato sia annullato e gli atti rinviati al DT affinché completi il PG con la descrizione e la pianificazione delle infrastrutture progettate sul territorio italiano, previo allestimento di un nuovo _________ “sulla base de progetto globale italo - svizzero.” Protestate spese e ripetibili.

c. Nelle loro osservazioni i Servizi Generali chiedono il rigetto del ricorso, controargomentando che “l’impatto ambientale delle opere da eseguire deve giocoforza essere limitato a quanto viene pubblicato e non può esaminare progetti non ancora concretizzati e in questo caso pure di competenza di uno Stato estero.”

Rilevano comunque che le componenti ambientali più importanti da esaminare in ottica transfrontaliera, l’aria e il rumore, sono state considerate, in particolare nel complemento del _________. La valutazione dell’impatto fonico su _________ e _________ imputabile al traffico stradale di scorrimento tiene conto anche della strada - sul versante italiano. Per le immissioni nell’atmosfera (gas, polveri. ecc.) si sono anche considerati i carichi delle arterie su territorio italiano.

Quanto agli aspetti naturalistici sono stati trattati forzatamente solo dal lato svizzero (potrebbero, è vero, essere ottimizzati in un’ottica transfrontaliera), ma ciò non mette in discussione le conclusioni raggiunte e d’altronde sono sempre possibili miglioramenti in sede esecutiva.

d. Nell’udienza del 19 giugno 2001 le parti si sono riconfermate nelle rispettive allegazioni e domande con rinuncia al dibattimento finale e alla presentazione di conclusioni.

c o n s i d e r a t o

in diritto

1. Il TPT, istituito dalla legge 18 maggio 1992 quale Camera della pianificazione del territorio “che giudica le contestazioni attribuitale dalla legge”, è competente giusta l’art. 49 LALPT a decidere i ricorsi in materia di PUC.

Dal canto suo l’art. 13 LStr. del 23.3.83, modificata il 6.2.9.95 con entrata in vigore il 15.3.95, dichiara applicabile ai piani generali delle strade (PG) la procedura prevista dalla LALPT per i piani di utilizzazione cantonali (PUC). Competente a decidere i ricorsi contro i PG è dunque il TPT.

2. Per il rimando dell’art. 13 LStr la legittimazione ricorsuale degli insorgenti, cittadini del comune di _________, toccato dal PG, trova fondamento nell’art. 49 cpv. 3 lett. b LALPT che la riconosce ad ogni cittadino attivo nei comuni interessati. La loro legittimazione è pure data a norma della lett. c). _________, in quanto proprietaria del part. _________ RFD _________ ed essa e Andrea _________ in quanto vi abitano hanno un interesse degno di protezione a tutelarsi contro il PG.

Il ricorso, interposto nei termini legali dell’art. 49 cpv. 1 LALPT e quindi tempestivo, è ricevibile in ordine.

3. Riesponiamo in sintesi la tesi ricorsuale: il PG è un tassello di un progetto transfrontaliero che comprende una parte svizzera (_________ - _________) e una parte italiana (ristrutturazione della rete viabilistica). Poiché quest’ultima non è ancora pianificata, l’EIA abbraccia solo la parte svizzera.

Posto tuttavia che le ripercussioni della futura parte italiana si sentiranno presumibilmente anche sul lato svizzero, non basta valutare l’impatto provocato dalle opere del PG, occorre aggiungervi quello imputabile alle opere da realizzarsi in territorio italiano. Senza conoscere quella componente non è possibile giudicare se il progetto complessivo è o meno accettabile sul piano ambientale e in particolare non è dato ai ricorrenti rendersi conto delle immissioni che colpiranno il loro fondo.

Questo è il tema sul quale verte l’intera impugnativa e di questo solo ci occuperemo. Cosa sia il PG, cosa l’EIA può essere desunto dalla giurisprudenza e per cominciare dalla legislazione in materia ed è peraltro esposto con chiara sintesi nelle osservazioni dei Servizi generali.

4. Secondo l'art. 8 LPAmb gli effetti negativi sull'ambiente, connessi direttamente o indirettamente con la costruzione o l'esercizio di un impianto fisso, "sono valutati singolarmente, globalmente e secondo la loro azione congiunta."

E’ il principio della valutazione globale dell’inquinamento (cfr. Comm. LPAmb ad art. 8 N. 1 e 7).

In tal senso sono da interpretare le lett a) e c) dell’art. 9 LPamb, la prima prescrivendo che il rapporto (_________) accerti lo stato iniziale dell’inquinamento, la seconda il carico presumibile dopo l’esecuzione del progetto. Come si tien conto dell’inquinamento di fondo, benché per definizione non sia attribuibile al progetto in esame, così si aggiungono alle sue le immissioni prodotte da altri impianti, in modo da ottenere il carico inquinante complessivo.

Il principio si applica anche a immissioni di impianti non assoggettati all’EIA e in particolare di impianti fuori dai confini svizzeri (cfr. DTF 124 II 289 consid. 18 c, pag. 331/32).

Con la precisazione che, in materia di inquinamento fonico, per l’impossibilità allo stato attuale della tecnica di valutare globalmente le immissioni sonore di diversa natura (cfr. DTF 126 II 522 consid. 37 e), si sommano unicamente le immissioni dello stesso genere provenienti da più impianti (art. 40 cpv. 2 OIF).

Pertanto, e con quei limiti, nella misura in cui l’impianto estero può avere delle ricadute ambientali negative sul territorio svizzero indagato dall’EIA, le relative immissioni devono essere valutate assieme a quelle considerate in quella procedura.

La premessa è tuttavia che il progetto dell’impianto aggiuntivo abbia raggiunto un grado di maturità sufficiente perché se ne possano valutare (con o senza EIA), le ripercussioni ambientali negative.

Il concetto è espresso dall’art. 36 cpv. 2 OIF: “al momento della determinazione del rumore, si terrà conto delle future variazioni delle immissioni foniche. In particolare si terrà conto delle variazioni delle immissioni causate dalla costruzione di nuovi impianti oppure dalla modifica o dal risanamento d’impianti esistenti, se al momento della determinazione i progetti erano già pubblicati.”

Ciò vale mutatis mutandis anche per progetti in Stati contermini.

5. Ora, nulla di tutto ciò si verifica in concreto. In realtà non esiste un progetto italiano se non allo stadio di atti preliminari, quali la dichiarazione di impegno del ‘93, la promozione di accordo di programma del ’93, l’approvazione l’8.3.96 della dichiarazione di impegno della Lombardia e del Canton Ticino per un’azione comune nel campo dei trasporti, il documento programmatico per la promozione della pianificazione territoriale del 6.3.2000, atti tutti che non hanno superato il livello della Regione, se si eccettua uno scambio di note tra l’Ambasciata svizzera a Roma e il Ministro degli esteri, rimasto finora senza seguito.

Manca ancora, ed è essenziale per la realizzazione delle opere su suolo italiano, “la conclusione di un accordo di programma tra tutte le parti interessate che confermi i progetti, fissi i criteri di finanziamento ed i programmi di attuazione” (cfr. relazione sintetica del febbraio ’95 del Gruppo tecnico della Commissioni per lo studio dei problemi comuni tra la Regione Lombardia e il Canton Ticino nel campo dei trasporti, pag. 7).

Il concetto base che se ne può già evincere si muove su due livelli. Il primo concerne quegli interventi che completano necessariamente il _________ - BM e sono, per la parte di competenza italiana, la soppressione del viadotto e del ponte doganale attuali nonché la costruzione del nuovo ponte al _________ e della nuova Dogana. Senza di ciò il PG non potrebbe essere realizzato.

L’altro livello consiste nella ristrutturazione del sistema stradale sul territorio italiano e in particolare della S.S. _________.

E' questa ristrutturazione che, unita alle opere previste dal _________ - BM, verrebbe a formare il progetto transfrontaliero unitario prospettato, conferendogli valenza internazionale e una portata trascendente quella dei singoli progetti nazionali.

Ciò non toglie che questi rivestono entrambi, presi ognuno per conto suo, un interesse sufficiente per giustificarne, con gli aggiustamenti del caso, la separata realizzazione.

In quest’ottica, il PG può essere inteso sia come ultimo tassello del _________-BM sia come anello di congiunzione tra il _________ - BM e l’eventuale progetto italiano. Dal canto suo la ristrutturazione della S.S. _________ può benissimo essere intrapresa, con le modifiche del caso, indipendentemente dal programma svizzero.

Appare tuttavia evidente che il primo livello non si farà se non in stretta connessione con il secondo, dal quale, solo, l’Italia può attendersi ricadute positive importanti.

Va tenuto presente che, con l’abolizione del transito sul ponte doganale attuale e il suo spostamento al _________, il traffico da _________ a _________ sarebbe costretto, senza altri interventi strutturali, a ritornare su _________ _________, seguendo la provinciale n° _________ per poi, giunto in centro paese, imboccare la stretta e tortuosa tratta della S.S. _________ che sale verso _________. Per evitare la penetrazione del paese e nel contempo togliere di mezzo la tratta critica della S.S. _________ è stato effettuato, su iniziativa del Comune di _________ _________ e col finanziamento di Interreg II, lo studio di fattibilità di una bretella che, partendo dalla nuova dogana, sale con una ripida rampa lungo la pendice sovrastante la provinciale n. _________, e, dirigendosi verso _________, si congiunge, sull’altro versante, alla S.S. _________, all’altezza di _________, scavalcando l'iniziale sequela di tornanti.

E’ quindi prevedibile che l’autorità italiana assumerà l’impegno di realizzare le opere di sua competenza solo se comprenderanno l’intervento viabilistico in questione.

Ora è esatto, in relazione ad esso, l'appunto dei ricorrenti che la valle del _________ in cui corre il primo tratto della variante è assai stretta e la distanza del manufatto da _________, dove è sito il loro fondo (mapp. _________ RFD _________), piuttosto limitata. Non si può dunque escludere a priori che le emissioni foniche della variante provochino immissioni sulla parte svizzera che, sommate a quelle di uguale natura (stradale) prodotte dalle opere del PG, superino i valori di immissione, in particolare in corrispondenza del suddetto fondo.

Si tratta però di uno studio rimasto allo stadio di ipotesi progettuale e assai lontano, per quanto si possa giudicare, dal confluire in un programma realizzativo che consenta di considerarlo parte integrante di un progetto molto avanzato qual’è il _________ - BM e in particolare il PG. Troppo incerto è d’altra parte se, come e quando si attuerà perché si possa trarne una prognosi sufficientemente attendibile sulle possibili immissioni nel settore svizzero interessato dal PG.

Non solo il “progetto” al di là del _________ non è stato presentato pubblicamente, ma questo traguardo appare molto lontano.

L’EIA del _________ - BM, che abbraccia sia il Progetto definitivo da _________ ad _________ sia il PG da _________ al _________, non può quindi includere una previsione degli impatti provenienti dall’ancora incerto progetto italiano. Tutt’al più si può già ora ragionevolmente escludere che lo spostamento della dogana abbia ad indurre sul lato italiano un significativo incremento del traffico, non comunque del traffico pesante: la dogana dovrebbe infatti mantenere il suo carattere attuale, con orari fissi di apertura e non consentire lo sdoganamento delle 40 t. Partendo da questo presupposto, l’EIA ha tenuto conto del traffico attuale, anche sul lato italiano, aumentando anzi la percentuale di traffico pesante al 10% del totale, rispetto all’attuale ca. 6%. La ristrutturazione della S.S. _________ non dovrebbe quindi comportare un inquinamento atmosferico aggiuntivo di rilievo rispetto a quello previsto.

Difficile è invece prevedere quali maggiori immissioni foniche verrebbero ad aggiungersi sul lato svizzero a quelle prodottevi dal PG se il traffico in direzione _________, anziché ripiegare su _________ _________ percorrendo il fondo valle (ipotesi considerata nel complemento ), prendesse la ripida rampa della variante S.S. proseguendo quindi in quota lungo la costa.

Si consideri tuttavia che nel nucleo di _________ inferiore, dove è sito il mapp. _________ dei ricorrenti, “le immissioni foniche rispettano ampiamente i limiti di immissione per il grado di sensibilità II (complemento _________, pag. 19), il che restringe, anche se non la esclude, la possibilità di un superamento dei valori limite ad opera della S.S. Non senza ricordare come l’intensità del suono si riduca con l’aumento della distanza (teoricamente della metà, se di raddoppia questa) e quanto poco, assommando più fonti sonore di diversa intensità, quella più debole partecipi al risultato (cfr. Comm. LPAmb art. 19 - 25 n. 7 e 14). Ora, per stretta che sia la valle del _________, la nuova tratta della S.S. _________ e i nuclei abitati sul lato svizzero (ad es. _________) si trovano dislocati ai due fianchi opposti della valle e quindi a distanza suscettibile di incidere sull’intensità sonora delle immissioni provenienti dall’Italia.

6. Poiché con ogni verosimiglianza il PG (ma non diversamente il progetto definitivo _________rio) non potrà essere realizzato se le autorità competenti italiane non avranno pronto al varo il loro progetto di ristrutturazione stradale, può sorgere spontanea la domanda se non convenga aspettare quel momento per approvare un piano la cui conformità col diritto ambientale potrà solo allora essere compiutamente verificata, con la possibilità, solo allora valutabile, di approntare i necessari correttivi.

Questa soluzione non è stata, giustamente, considerata nel caso di specie.

Occorre tener presente che progetto _________rio e PG formano assieme il _________ del _________ e sono strettamente interdipendenti. E’ solo per motivi procedurali ch’essi sono impugnabili separatamente, ma sono stati pianificati e progettati assieme e assieme sono stati assoggettati all’esame dell’impatto ambientale e per cominciare alla verifica della giustificazione sul piano economico - sociale - ambientale dell’intervento complessivo. E’ quindi importante che il PG possa essere approvato, in concomitanza con la procedura di approvazione del rimanente programma. L’importanza dell’intervento complessivo è sottolineata dal credito quadro di 800.000.000.-- fr. votato dal parlamento ticinese per l’intero _________. Ingenti sono poi i contributi della Confederazione, che peraltro proprio al settore del _________ attribuisce interesse prioritario per la funzione intermodale assuntavi dalla _________ e per le previste ricadute benefiche sul piano ambientale.

Che il _________ - BM possa poi allacciarsi sul lato italiano e trovare continuazione in un sistema viario ristrutturato di pari efficienza è sicuramente importante, ma non è lo scopo primo dell'operazione. Importava quindi consolidare, senza perder tempo, la programmazione avviata, che, si noti, ha già raggiunto un notevole grado di approfondimento, e quindi approvare il progetto definitivo, per la parte _________ria più annessi, e il PG per la parte finale. Con la crescita in giudicato di questi strumenti basilari la posizione contrattuale dell’autorità svizzera nelle trattative con l’Italia ne uscirà rafforzata e darà maggior peso alla sollecitazione di una loro rapida ripresa e conclusione.

Il rischio di progettare più in dettaglio un'opera che non si è sicuri se e quando verrà realizzata appare contenuto e rientra a non dubitarne nel margine di discrezionalità che va riconosciuto all’autorità politica promotrice del progetto. Non si ravvisano motivi per ritenere ch’essa ne abbia abusato e che l’interesse a procedere in tal modo non sia dato.

Si consideri, infine, che al momento in cui sarà maturo anche il progetto italiano e l’autorità competente di quel paese darà il proprio accordo al completamento sul suo territorio del progetto svizzero (demolizione del ponte, costruzione di quello nuovo al _________), - ciò che, per quanto detto sopra, presuppone la ristrutturazione della S.S. _________ -, sarà finalmente possibile prevedere nella sua globalità l'impatto ambientale. All’occorrenza si imporranno gli ulteriori risanamenti (art. 16 e 18 LPAmb, 13 OIF), si concederanno eventuali facilitazioni (art. 17 LPAmb, 14 OIF e, per impianti fissi pubblici di predominante interesse pubblico: art. 20 cpv. 1 LPamb e 14 cpv. 2 OIF e contrario), a seguito di che si ordineranno i necessari provvedimenti d’isolamento acustico (art. 20 cpv. 2 LPAmb in relazione con gli art. 10, 11, 16 cpv. 2 OIF; cfr. DTF 124 II 293 consid. 17, pag. 328 ss.; tenuto conto che tale obbligo, pur giustificandosi anche per immissioni provenienti dall’estero, non può fondarsi in quel caso sugli art. 20 cpv. 2 e 25 cpv. 2 LPAmb; v. Comm. LPAmb art. 19-25 N. 56).

Non occorre, né è possibile in circostanze come quelle in esame in cui la programmazione si svolge in due fasi e così l’EIA, che, a parte l’incognita italiana, l’accertamento dei fatti sia completo e fornisca una prognosi sicura già nella prima fase, escludendo che possa essere aggiornato alla luce di nuove emergenze nella successiva, prima di dar corso alla realizzazione dell’opera, così da porla, occorrendo, in consonanza col diritto (cfr. DTF 122 II 165 consid. 14 e 16c, 124 II 289 consid. 11 pag. 321, 126 II 522 consid. 40 pag. 572/3; v. pure Comm. LPAmb art. 25 n. 44: „Bei der Interessenabwägung darf berücksichtigt werden, dass sich die künftigen Auswirkungen einer Anlage im Voraus oft nicht genau ermitteln lassen … Die Bewilligung steht in diesen Fällen unter dem impliziten (oft auch ausdrücklichen) Vorbehalt einer späteren Ergänzung der Massnahmen zur Emissionsbegrenzung“).

In tema merita particolare richiamo il citato DTF 122 II 165 e segnatamente il considerando 16c, pag. 178. In quel caso è stata ammessa l’approvazione di un progetto di strade nazionali le cui emissioni superavano le frontiere di un cantone, benché l’altro non avesse ancora approntato un progetto di risanamento per il suo territorio. Il TF ammise che non era nell’interesse generale sospendere la procedura di approvazione fino alla pubblicazione del progetto integrativo e che la legittimità del progetto definitivo adottato ciò malgrado poteva solo essere negata se si poteva escludere a priori il rispetto sul territorio dell’altro cantone del diritto federale della protezione dell’ambiente o se il provvisorio accantonamento di quella componente fosse inammissibile. In realtà i ricorrenti non avevano preteso che le esigenze dell’OIF non potessero essere soddisfatte in quel cantone con adeguati provvedimenti, senza poi contare le ampie facilitazioni di cui possono beneficiare le strade nazionali giusta l’art. 25 LPAmb (v. anche 124 II 146 consid.5cc, pag. 159). Naturalmente devono essere garantiti i diritti processuali. Se poi i nuovi provvedimenti dovessero modificare il PG si dovrà procedere ad una variante.

Quel che già oggi appare doversi escludere è che complessivamente le immissioni possano essere di tale importanza da non più giustificare, fatta la ponderazione di tutti gli interessi in gioco, la realizzazione del PG.

Non si può finalmente pretendere che di fronte a un programma viario italiano ancora allo stato embrionale non si possa adottare il PG per l'impossibilità di conoscere già oggi le ripercussioni che quel programma potrebbe avere su suolo svizzero se fosse concretizzato e realizzato.

Se poi, in ultima analisi, l'accordo italiano venisse a mancare, il contestato PG non potrà essere attuato e di conseguenza le temute ricadute sul fondo del ricorrente non avranno luogo. Così se la variante della S.S. _________ non si farà, non potendo quindi aggiungere il suo impatto a quello del PG.

Alla luce di tutte queste considerazioni il Gran Consiglio ha giustamente approvato il PG.

7. In sintesi

Se concepiamo il progetto italiano come successivo a quello svizzero le sue immissioni vengono ad aggiungersi ad un carico esistente (quello prodotto dal progetto svizzero) e vanno considerate nella misura in cui sono prevedibili (art. 36 cpv. 2 OIF per quelle foniche, ma il principio è estensibile alle altre).

Se lo concepiamo come parte, con quello svizzero, di un unico progetto, che potrà essere realizzato solo globalmente (niente _________ - BM, e dunque neppure PG, senza ristrutturazione della S.S. _________), non possiamo giudicare il progetto svizzero se non attraverso una valutazione globale che comprenda anche le immissioni imputabili alla parte italiana del progetto. Il principio evocato dai ricorrenti è in via generale corretto.

Tuttavia, per considerare un’unità il progetto italiano e quello svizzero bisogna che il progetto italiano sia stato allestito. Non è il caso. Si prevede solo che se l’Italia non deciderà il suo, il progetto svizzero non si farà o dovrà essere modificato nella parte finale (niente demolizione del ponte e dunque neppure suo spostamento al _________: caduta dunque del PG).

Non si può, allo stato attuale, parlare di un progetto comune. E d’altra parte non è nemmeno detto che quando il progetto svizzero si salderà con quello italiano si avrà un progetto unitario e non la somma di due progetti che si completano sì funzionalmente ma non sono necessari l’uno all’altro.

Se il progetto svizzero ha un senso da solo - e in effetti lo ha - e non richiede, per giustificarsi, di essere congiunto con quello italiano, allora il fatto che lo si attuerà solo se e quando l’Italia attualizzerà la condizione sospensiva che oggi lo blocca, non interferisce sulla valutazione se esso (PG) rispetta l’ambiente. Lo rispetta semmai per sé stesso (il punto non è contestato) e se poi risulterà che con la realizzazione di quello italiano vi saranno immissioni foniche aggiuntive (oggi non calcolabili) si provvederà a ordinare le misure che risulteranno allora necessarie, tenuto conto delle facilitazioni che possono essere accordate. Ma non è il caso di aspettare, per passare alla fase successiva del progetto definitivo, che l’Italia concretizzi il suo progetto, ammesso che ne elabori uno.

Non vi sono infine motivi per ritenere che le immissioni esportate dall’impianto italiano portino, in aggiunta a quelle del PG (art. 40 cpv. 2 OIF), ad un tale superamento dei valori da non più potersi giustificare, nel quadro di una ponderazione globale di tutti gli interessi in gioco, la sua realizzazione.

Per questi motivi,

dichiara e pronuncia

1. Il ricorso é respinto.

2. La tassa di giudizio di fr. 1'000.-- è a carico in via solidale dei ricorrenti.

3. Intimazione: - Avv. __________ _________, _________

• Consiglio di Stato, Bellinzona
• Dipartimento del territorio,

amministrazione immobiliare e strade

nazionali, Bellinzona

Tribunale della pianificazione del territorio

Il presidente Il segretario

Ultimo aggiornamento: 02.07.2026

  |  Informazioni legali  |  Requisiti minimi  |  Contatta il webmaster