Contestation de la taxe automobile, en invoquant l’inégalité de traitement et l’arbitraire dans le choix des critères servant à la fixation de la taxe, selon la modification de la LTVRB du 1er octobre 2013.

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N° dossier: CDP.2015.274

Autorité: CDP

Date décision: 16.02.2017

Publié le: 24.04.2017

Revue juridique: RJN 2017, P.461

Titre: Contestation de la taxe automobile, en invoquant l’inégalité de traitement et l’arbitraire dans le choix des critères servant à la fixation de la taxe, selon la modification de la LTVRB du 1er octobre 2013.

Résumé:

Rappel des principes généraux en matière d’égalité de traitement et de protection contre l’arbitraire. Latitude d’appréciation laissée au législateur dans le choix des critères de taxation. Cas d’application dans le cadre de la loi sur la taxe des véhicules automobiles, des remorques et des bateaux (LTVRB), dans sa teneur selon la modification du 1er octobre 2013. Les critères retenus pour la fixation de la taxe automobile des véhicules de tourisme (émissions de CO2 et âge) selon la LTVRB dans sa nouvelle teneur ne sont pas contraires au principe de l’égalité de traitement ni arbitraires.

Articles de loi:

Art. 8 CST.F/1999 Art. 9 CST.F/1999 Art. 8 CST.NE Art. 9 CST.NE Art. 5 al. 1 LTVRB Art. 5 al. 1bis LTVRB

A. Le 1er octobre 2013, le Grand Conseil de la République et Canton de Neuchâtel a adopté une modification de la loi sur la taxe des véhicules automobiles, des remorques et des bateaux (LTVRB) qui introduit une composante écologique dans le calcul de la taxe. Le nouveau mode de calcul, valable pour tous les genres de véhicules automobiles, est basé sur une part fixe à laquelle s’ajoute une part variable comprenant des critères environnementaux et d’usure. Pour les véhicules de tourisme, la part variable de la taxe est calculée en fonction des émissions de CO2 et de l’âge du véhicule. La modification du 1er octobre 2013 est entrée en vigueur le 1er janvier 2014.

Le 31 décembre 2013, le Service cantonal des automobiles et de la navigation (ci-après : SCAN) a adressé à X., en sa qualité de détentrice d’un véhicule de tourisme Audi A4 Quattro, une facture de 773 francs représentant la taxe des véhicules automobiles 2014 calculée selon les nouvelles bases légales. Par courrier daté du 19 février 2014 adressé au SCAN, l’intéressée a déclaré qu’elle s’opposait à la décision de taxation automobile pour 2014 et a sollicité son annulation, en invoquant le caractère arbitraire, contradictoire et contraire à l’égalité de traitement de la modification de la LTVRB. Par décision du 11 mars 2014, le SCAN a confirmé sa décision de taxation du 31 décembre 2013. L’intéressée a recouru auprès du Département du développement territorial et de l’environnement (ci-après : DDTE) en invoquant en substance que la nouvelle méthode de calcul figurant dans la loi est arbitraire et contraire au principe de l’égalité. Par décision du 17 septembre 2015, le DDTE a rejeté le recours. Après avoir rappelé le contexte de la modification du 1er octobre 2013, à savoir l’évolution de la législation fédérale en matière de réduction des émissions de CO2, les préoccupations environnementales et les considérations de concurrence intercantonale en matière d’immatriculation de véhicules, le DDTE a exposé le nouveau système de calcul de la taxe automobile. Examinant les griefs de l’intéressée, il est arrivé à la conclusion que le nouveau système n’est pas arbitraire et qu’il ne contrevient pas au principe de l’égalité de traitement.

B. X. recourt auprès de la Cour de droit public du Tribunal cantonal contre la décision du DDTE, concluant à son annulation. Elle maintient le point de vue selon lequel la nouvelle loi est contraire à l’égalité de traitement et qu’elle poursuit des objectifs contradictoires de sorte qu’elle est arbitraire.

C. Dans leurs observations, le DDTE et le SCAN concluent au rejet du recours.

D. La recourante se détermine sur les observations du SCAN (lettre du 01.02.2016). Elle dépose ultérieurement une pièce complémentaire (courrier du 24.03.2016).

C O N S I D E R A N T

en droit

1. a) Interjeté dans les formes et délai légaux, le recours est recevable.

b) La Cour de droit public observe que la LTVRB ne prévoit pas de procédure d'opposition, si bien que le courrier adressé au SCAN et par lequel l'intéressée déclarait faire opposition à la décision de taxation du 31 décembre 2013 aurait dû être transmis d'office à l'autorité de recours conformément à l'article 21a LTVRB (cf. RJN 2006, p. 257, cons. 3), comme objet de sa compétence.

2. La protection de l'égalité (art. 8 Cst. NE et art. 8 Cst. féd.) et celle contre l'arbitraire (art. 9 Cst. NE et art. 9 Cst. féd.) sont étroitement liées. Une norme viole le principe de l'égalité de traitement consacré aux articles 8 Cst. NE et 8 Cst. féd. lorsqu'elle établit des distinctions juridiques qui ne se justifient par aucun motif raisonnable au regard de la situation de fait à réglementer ou qu'elle omet de faire des distinctions qui s'imposent au vu des circonstances, c'est-à-dire lorsque ce qui est semblable n'est pas traité de manière identique et ce qui est dissemblable ne l'est pas de manière différente; cela suppose que le traitement différent ou semblable injustifié se rapporte à une situation de fait importante. La question de savoir s’il existe un motif raisonnable pour une distinction peut recevoir des réponses différentes suivant les époques et les idées dominantes (ATF 142 V 316 cons. 6.1.1 et les références citées). Cependant, les différences de fait peu importantes ne doivent pas nécessairement se traduire par des règles de droit différentes. En effet, le législateur n’est pas obligé de tenir compte de chaque situation particulière; il suffit que, dans la généralité des cas, la norme qu’il adopte respecte la garantie d’égalité. La jurisprudence admet ainsi que le législateur se laisse guider aussi par des considérations de praticabilité et choisisse des solutions dont la mise en œuvre est relativement aisée. Il en va également de la sécurité du droit : une législation qui, à force de prévoir toutes les situations possibles, deviendrait touffue et impénétrable, perd une qualité essentielle. C’est pourquoi un certain schématisme est souvent pris en compte et admis. Ce schématisme ou cette standardisation conduit à ne pas différencier toutes les situations qui peuvent se présenter, en particulier pour des motifs liés à la praticabilité des règles et de leur application ainsi qu’à la sécurité juridique (Grisel, Traité de droit administratif, vol. I, 1984, p. 359; Moor/Flückiger/Martenet, Droit administratif, vol. I, 3e éd., 2012, p. 855). Le législateur cantonal, organe politique soumis à un contrôle démocratique, doit se voir reconnaître une grande liberté et un large pouvoir d’appréciation dans l'élaboration des lois (ATF 135 I 130 cons. 6.2 et les arrêts cités). Il dispose d'un pouvoir formateur étendu, en particulier dans les domaines qui dépendent très largement de facteurs politiques (ATF 131 I 1 cons. 4.2; ATF 111 Ia 86 cons. 3a). La Cour de droit public n'a pas à revoir l'opportunité des choix effectués dans ce cadre. Elle n'annulera pas une disposition légale au motif que d'autres solutions lui paraîtraient envisageables, voire même préférables (ATF 136 I 241 cons. 3.1, 134 I 140 cons. 5.4, 133 I 149 cons. 3.1, 132 I 13 cons. 5.1). Un arrêté de portée générale viole le principe de l'interdiction de l'arbitraire s'il ne repose pas sur des motifs objectifs sérieux ou s'il est dépourvu de sens et de but (ATF 124 I 297 cons. 3b et la jurisprudence citée). Il ne suffit pas qu’une règle de droit paraisse inopportune pour être qualifiée d’arbitraire; il faut bien plutôt qu’elle soit déraisonnable à tous points de vue.

3. Dans sa version en vigueur jusqu’au 31 décembre 2013 (cf. FO 2003 n° 87), la LTVRB déterminait la taxe pour les véhicules de tourisme en ajoutant à une part fixe une part variable dans laquelle intervenaient le poids et la cylindrée du véhicule. Pour les autres catégories de véhicules, la taxe était déterminée uniquement en fonction du poids. Dans son projet de modification, le Conseil d’Etat (rapport 13.029 du 24.04.2013) a proposé de déterminer la taxe automobile, pour toutes les catégories de véhicules, selon une formule qui ajoute à une part fixe une part variable qui dépend de la consommation des véhicules et de leur impact sur l’usure des routes. Cette part variable est calculée sur la base d’un critère environnemental et d’usure des routes en fonction de la catégorie de véhicule. Le projet prévoyait d’utiliser le critère des émissions de CO2 pour les véhicules de tourisme, celui de la cylindrée pour les deux-roues et celui du poids total pour toutes les autres catégories de véhicules. Dans le cadre des débats parlementaires et s’agissant des véhicules de tourisme, le législateur a décidé de tenir compte aussi de l’âge du véhicule en plus des émissions de CO2 (cf. Bulletin officiel des délibérations du Grand Conseil [BGC], séance du 01.10.2013, p. 28 ss; FO 2013 n° 42). Pour les autres catégories de véhicules, la modification adoptée le 1er octobre 2013 suit le projet présenté par le Conseil d’Etat.

4. a) La recourante fait valoir qu’un même traitement doit obligatoirement être appliqué à ceux qui sont dans une situation identique. Tel est le cas, selon elle, des personnes redevables de la taxe automobile, qui sont exactement dans la même situation dès lors qu’elles sont toutes propriétaires d’un véhicule. Pour la recourante, la modification du 1er octobre 2013 viole ainsi le principe d’égalité puisqu’elle fait naître dans la loi deux catégories d’automobilistes auxquels un traitement différent est appliqué, selon qu’ils sont détenteurs de véhicules récents ou de véhicules anciens. La modification entraîne aussi une distinction, parmi les redevables de la taxe, fondée sur les moyens économiques et aboutit à privilégier les citoyens qui ont les moyens d’investir dans un véhicule récent par rapport à ceux qui ne les ont pas et qui conservent leur véhicule ancien faute de pouvoir acquérir un véhicule récent. Cette situation constitue selon elle une violation du principe d’égalité puisque la loi ne peut pas octroyer des avantages à certains au détriment des autres alors qu’ils sont dans une même situation de redevables de la taxe automobile dont l’unique critère doit rester la possession d’un véhicule.

b) Il ressort des propos de la recourante que l’égalité de traitement qu’elle invoque entre tous les détenteurs de véhicules, fondée sur le seul fait de la possession d’un véhicule, est dans son esprit en réalité limitée aux détenteurs de véhicules de tourisme, à l’exclusion des détenteurs de véhicules d’autres catégories. En effet, l’ancienneté d’un véhicule, invoquée dans son argumentation, est un élément qui n’a d’incidence que pour cette catégorie de véhicules. Cela étant, le législateur neuchâtelois a estimé qu’il se justifie d’opérer une distinction, pour les véhicules de tourisme, fondée sur les émissions de CO2 et sur l’âge. Comme exposé dans le rapport du Conseil d’Etat, la modification adoptée le 1er octobre 2013 vise à introduire le principe d’une écologisation de la taxe afin, notamment, de la mettre en cohérence avec les nouvelles prescriptions fédérales de réduction des émissions de CO2. L’introduction de cette taxe d’incitation est destinée à agir sur le comportement des propriétaires de véhicules et à sensibiliser le public aux aspects environnementaux de la mobilité. Le critère des émissions de CO2 a été choisi car ces émissions sont exactement proportionnelles à la consommation des véhicules. La valeur d’émission CO2 utilisée pour la calculation de la taxe est celle qui se trouve dans la réception par type suisse ou dans la fiche de données suisse du véhicule; à défaut, la valeur d’émissions CO2 est calculée avec les formules qui figurent dans l’annexe 4 de l’ordonnance fédérale du 30 novembre 2012 sur la réduction des émissions de CO2 (ordonnance sur le CO2 - RS 641.711) (cf. arrêté concernant la valeur d’émissions CO2 utilisée pour la calculation de la taxe des voitures de tourisme, du 27 janvier 2014; RSN 761.202). Le rapport du Conseil d’Etat indique que la valeur d’émissions CO2 ressort de la réception par type ou de la fiche de données suisse pour 88 % du parc neuchâtelois des véhicules de tourisme, cette valeur étant calculée selon l’annexe 4 de l’ordonnance sur le CO2 pour le 12 % restant. Il n’apparaît ainsi pas que le choix des émissions de CO2 comme critère de taxation serait dénué de tout fondement raisonnable, d’autant qu’il est cohérent et compatible avec la législation fédérale visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre et en particulier les émissions de CO2 (cf. art. 1er de la loi fédérale du 23.12.2011 sur la réduction des émissions de CO2; RS 641.71). Par ailleurs, de par le lien entre les émissions de CO2 et la consommation, le critère retenu permet aussi de tenir compte de l’usure des routes, sachant que celle-ci est fonction du poids des véhicules, lequel influence à son tour la consommation. Il y a aussi lieu de relever que le critère de la capacité contributive invoqué implicitement par la recourante ne trouve pas à s’appliquer dans le cas de la taxe sur les véhicules, s’agissant d’un impôt réel, qui a pour objet un élément économique sans considération de la situation personnelle de son détenteur et où seule la possession de la chose objet de l’impôt est déterminante (Oberson, Droit fiscal suisse, 4e éd., 2012, §1 n° 23; Ryser/Rolli, Précis de droit fiscal suisse, 4e éd., 2002, p. 19). S’agissant du deuxième critère retenu pour la taxation des véhicules de tourisme, à savoir l’âge du véhicule, il a été introduit dans la loi au cours des débats parlementaires pour tenir compte de l’énergie grise. La recourante ne prétend pas que la prise en compte de ce critère serait constitutive d’une inégalité de traitement, et il n’apparaît pas à la Cour de céans qu’elle entraînerait une distinction parmi les détenteurs de véhicules qui ne serait justifiée par aucun motif raisonnable.

c) La recourante voit aussi une violation du principe d’égalité dans le fait que la loi favorise les véhicules utilitaires au désavantage des détenteurs de véhicules anciens. Elle semble faire allusion au fait que la modification du 1er octobre 2013 vise deux objectifs : l’introduction de nouveaux critères de taxation pour les véhicules de tourisme (émissions de CO2 et âge du véhicule) et la correction de la taxation excessive des camions et des remorques dans le canton (cf. rapport 13.029 du 24.04.2013). Elle reproche aux autorités d’avoir d’abord déterminé quel devait être le produit global de la taxe automobile pour ensuite opérer des modifications au profit de certains et au détriment d’autres de manière à parvenir au résultat escompté. A cet égard, il apparaît comme une évidence que le législateur – et avant lui l’autorité exécutive qui prépare les projets de loi (art. 69 Cst. NE) – est légitimé à se soucier des contingences économiques et budgétaires et, dans ce contexte, à prendre en considération les conséquences financières de ses décisions. Il n’y a rien de choquant à ce qu’une autorité pose comme postulat qu’une modification législative doit aboutir à des conséquences financières globalement neutres. Il est assez compréhensible et normal que des considérations de cet ordre entrent en ligne de compte lorsqu’il s’agit de fixer le niveau d’une redevance publique telle la taxe sur les véhicules. Le rapport l’exprime du reste clairement en exposant que le projet vise à maintenir l’équilibre financier de la perception de la taxe de sorte que l’Etat de Neuchâtel ne subisse pas d’impact financier (rapport 13.029, ch. 2, p. 3 et ch. 9, p. 13). C’est un usage courant et qui relève de la saine gestion publique que d’opérer des simulations concernant les impacts financiers d’un projet de loi. Il n’y a pas non plus d’irrégularité dans le fait que de telles simulations ont été effectuées avant de fixer le niveau des différentes variables intervenant dans les formules de calcul de la taxe automobile. Il n’y a par ailleurs pas d’inégalité de traitement du seul fait que, dans le cadre d’une intervention législative, la taxation des véhicules ne suit pas une évolution parallèle pour toutes les catégories mais que certaines connaissent une évolution différente voire contraire à d’autres. Ce qui est déterminant n’est pas l’évolution mais la situation finale. Or, la recourante ne prétend pas que la différence, suite à la modification de la LTVRB du 1er octobre 2013, entre la taxation des voitures de tourisme anciennes d’une part et celle des camions et remorques d’autre part ne reposerait sur aucun motif raisonnable.

5. La recourante fait valoir que la loi est arbitraire à plusieurs égards. Comme rappelé ci-dessus, un arrêté de portée générale est arbitraire lorsqu'il ne repose pas sur des motifs sérieux et objectifs ou n'a ni sens ni but.

a) Tout d’abord, selon la recourante, la catégorie "véhicule utilitaire" est arbitraire et inexacte puisque dans leur grande majorité, les détenteurs de véhicules de tourisme, catégorie qui regroupe 74 % du parc automobile neuchâtelois, font une utilisation essentiellement professionnelle de leurs véhicules. La Cour de céans relève que le terme de "véhicule utilitaire" ne figure ni dans le rapport 13.029 ni dans les débats du Grand Conseil consacrés à la modification de la LTVRB ni dans le texte de la loi. Il n’y a par ailleurs pas de catégorie "véhicule utilitaire" dans la LTVRB et cette notion ne se retrouve pas non plus dans l’ordonnance fédérale du 19 juin 1995 concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers (OETV; RS 741.41), qui sert de base à la classification des genres de véhicules dans la LTVRB. Cela étant, le fait que de nombreuses personnes utilisent leur véhicule de tourisme à des fins professionnelles ne suffit pas à rendre arbitraire la classification retenue par la LTVRB.

b) La recourante fait valoir que ce qui est contradictoire doit nécessairement être qualifié d’arbitraire. Or, pour elle, "la loi vise un but contradictoire en déclarant vouloir faire baisser les émissions de CO2 dans le canton tout en voulant inciter les voitures immatriculées ailleurs à y revenir", de sorte qu’elle est arbitraire. La contradiction dont elle se prévaut n’est toutefois qu’apparente. Elle n’existe en réalité pas, comme cela ressort d’une simple lecture du rapport du Conseil d’Etat. En effet, on y lit que la taxe des véhicules lourds est très élevée dans le canton en comparaison intercantonale, de sorte qu’on assiste à une immatriculation de nombreux véhicules lourds (camions et remorques) dans d’autres cantons alors qu’ils stationnent – et roulent – en réalité dans le canton de Neuchâtel. La nouvelle taxe, désormais plus compétitive au niveau intercantonal pour ces catégories de véhicules, a pour but "d’inciter des genres de véhicules circulant dans notre canton, mais immatriculés dans d’autres, à s’immatriculer sur Neuchâtel"(rapport 13.029, ch. 3, p. 4). Ainsi, et contrairement à ce que comprend la recourante, le but de la loi n’est pas d’augmenter le nombre de véhicules circulant dans le canton de Neuchâtel en les attirant par le biais de la taxe, mais de faire correspondre le lieu d’immatriculation avec le périmètre de circulation.

c) La recourante avance que "la taxe n’a que bien peu, voire pas du tout d’incitation à l’achat d’un petit véhicule plus léger qui consomme moins". Selon elle, il est donc contradictoire d’avoir modifié la loi pour remplacer le critère du poids du véhicule par celui des émissions de CO2. Selon le rapport du Conseil d’Etat, la nouvelle taxe doit "sensibiliser le public aux aspects environnementaux de la mobilité", avec une volonté d’inciter les automobilistes à mener une réflexion plus écologique lors de l’acquisition d’un véhicule. Il est évident que l’effet d’incitation qu’il est possible d’atteindre par le biais d’une taxe telle celle sur les véhicules est d’emblée limité, l’entier de la taxe représentant environ 3,3 % des coûts d’utilisation d’un véhicule de tourisme (rapport 13.029, ch. 4, p. 4). Le rapport ne vise du reste pas une incitation à l’achat d’un véhicule récent, mais une simple incitation "à mener une réflexion plus écologique lors de l’acquisition d’un véhicule" (rapport 13.029, ch. 2, p. 3), laissant l’automobiliste ensuite libre de son choix au terme de la réflexion. Indépendamment de ces considérations, l’effet incitatif restreint du critère choisi ne suffit pas à considérer que ce critère ne repose pas sur des motifs sérieux et objectifs ou que ce choix n’aurait ni sens ni but.

La recourante fait aussi valoir que "la loi prétend vouloir aussi diminuer l’énergie grise alors qu’elle offre à ceux qui conserve(sic) leur véhicule 8 francs par année de baisse, mais 4 francs par gramme de CO2 en moins à ceux qui changent de véhicules, donc augmentent l’énergie grise". La recourante y voit la poursuite de deux objectifs contradictoires. L’examen de la genèse de la loi révèle qu’à l’origine, le projet du Conseil d’Etat ne prévoyait que le critère des émissions de CO2 pour la taxe automobile des véhicules de tourisme, comme incitation à réfléchir aux émissions de CO2 lors de l’acquisition d’un véhicule. La formule présentée dans le projet était ainsi conçue que chaque écart d’un gramme de CO2 entre les émissions de la voiture dont une personne entendait se séparer et celle dont elle entendait faire l’acquisition se traduisait par une différence de 4 francs sur le montant de la taxe. Dans le cadre des débats parlementaires, un amendement a été proposé pour tenir compte de l’énergie grise tout en poursuivant l’objectif de base d’inciter les détenteurs à prendre en compte les émissions de CO2 lorsqu’ils changent de voiture (cf. BCG, séance du 01.10.2013, p. 51). C’est ainsi qu’a été introduite dans la formule un abattement de 8 francs par année d’âge du véhicule. Comme le Conseil d’Etat l’expliquait dans le développement de son amendement, avec cette évolution de la formule, il ne devient intéressant de changer de véhicule que si l’économie induite par la réduction des émissions de CO2 est supérieure à la perte de la déduction liée à l’âge du véhicule. Ces deux incitations sont ainsi complémentaires et la genèse de la loi démontre qu’elles reposent sur des motifs sérieux et objectifs. Même si ces deux éléments peuvent paraître antinomiques lorsqu’il en est fait une interprétation telle celle opérée par la recourante, la loi n’en est pas arbitraire pour autant.

d) La recourante affirme que le CO2 n’est pas classé parmi les polluants, contrairement à toutes les autres émissions des moteurs thermiques, qui sont toxiques pour le système respiratoire. Elle en déduit que la loi est contradictoire lorsqu’elle indique vouloir faire diminuer la pollution alors qu’elle ne fait référence qu’au CO2, qui n’est pas un polluant. A ce propos, la recourante fait une lecture erronée de la loi. Il ressort très clairement des travaux législatifs que la modification vise à mettre la taxe sur les véhicules en cohérence avec les prescriptions fédérales de réduction des émissions de CO2. Il n’est fait nulle part mention dans le rapport du Conseil d’Etat d’une volonté de réduire la pollution due aux véhicules automobiles, sauf à accepter une telle diminution comme corollaire d’une diminution de la consommation de carburant découlant des effets incitatifs du nouveau mode de calcul de la taxe, basé sur les émissions de CO2. La contradiction évoquée par la recourante n’existe en réalité pas.

e) La recourante soutient encore que la taxe est arbitraire car elle repose sur une base – les émissions de CO2 – qui n’est pas fiable ainsi que le démontreraient les manipulations des valeurs des gaz d’échappement opérées par le groupe Volkswagen et les controverses quant aux conditions dans lesquelles les constructeurs mesurent la consommation de leurs véhicules, très éloignées des conditions ordinaires de circulation. A ce propos, la Cour de céans observe que ces manipulations techniques des gaz d’échappement par des dispositifs illicites de la part d’un groupe automobile n’est pas de nature à mettre en doute l’ensemble des résultats des tests effectués en application de directives étatiques. Quant aux controverses sur les conditions dans lesquelles se déroulent les mesures de consommation, il ressort de la documentation déposée par la recourante elle-même (magazine Touring décembre 2015 – janvier 2016, p. 23) que les procédures de mesures mises en place par les constructeurs respectent les directives en la matière.

f) La recourante ajoute que le critère des émissions de CO2 tel que retenu n'est pas non plus fiable dès lors qu'il ne tient pas compte des kilomètres effectivement parcourus et que les émissions réellement émises peuvent être très différentes selon le kilométrage effectué. Pour elle, "le fait de ne pas connaître le nombre de km réels parcourus par un véhicule rend l'application de la loi visant à mesurer les émissions de CO2 très aléatoire". La Cour de céans observe d’une part que, contrairement à ce qu'indique la recourante, la loi ne vise pas à mesurer les émissions de CO2, mais à les réduire (rapport 13.029 du 24.04.2013, ch. 13). D’autre part, la critique de la recourante porte en réalité sur le choix du critère retenu comme fondement de la taxe automobile. Or, le fait que d'autres critères – comme par exemple celui qu'elle propose – soient envisageables ne suffit pas encore à rendre arbitraire celui retenu par le législateur, même s'il peut paraître moins efficace à certains en vue du but envisagé. En effet, lors du choix d'un critère, il convient de tenir compte non seulement de son aptitude à atteindre l’objectif visé, mais aussi des aspects de praticabilité et de facilité dans la mise en œuvre (cf. cons. 2). En l’occurrence, le fait que le législateur ait privilégié le critère des émissions de CO2 calculées en grammes par kilomètre plutôt que celui des émissions totales de CO2 émises pendant l’année et tenant compte du kilométrage parcouru, n'excède manifestement pas la grande liberté et le large pouvoir d’appréciation dont il bénéficie dans le cadre de l’élaboration des lois. Il peut par ailleurs être renvoyé à la décision attaquée quant à la lourdeur et à la complexité d’un système qui tiendrait compte des kilomètres parcourus, tel que préconisé par la recourante (cf. décision DEAS du 17.09.2015 cons. 8, p. 8).

g) L’argument de l’arbitraire de la loi est ainsi infondé.

6. La recourante invoque la violation du principe de la bonne foi.

a) Dans un premier argument, il semble que la recourante formule le reproche qu’au moment où les citoyens ont découvert les véritables effets de la modification de la LTVRB, en janvier 2014 à réception de la taxation des véhicules pour 2014, le délai de vingt jours pour déposer une annonce préalable de référendum était échu. Dans la mesure où la recourante voit une violation du principe de la bonne foi dans le fait que les délais en matière de référendum facultatif sont arrivés à échéance avant que les citoyens ne découvrent les véritables effets de la modification du 1er octobre 2013, elle erre. A moins qu’elle n’ait été déclarée urgente (art. 43 Cst. NE), une loi ne peut entrer en vigueur avant l’échéance du délai référendaire, respectivement avant l’échéance du délai d’annonce préalable. Cela correspond ainsi à l’ordonnancement légal que les délais en relation avec un référendum facultatif soient échus au moment où la loi entre en vigueur. Il n’existe par ailleurs pas d’obligation d’information particulière à charge des autorités cantonales en ce qui concerne le contenu ou les effets d’une nouvelle législation, si l’on excepte les mesures de publicité qui incombent au Conseil d’Etat (art. 126 de la loi sur les droits politiques [LDP], du 17 octobre 1984) en cas d’aboutissement d’une demande de référendum. Indépendamment de toute obligation d’information, le SCAN avait du reste mis à la disposition du public un calculateur permettant à chacun de simuler sa taxe 2014 selon son genre de véhicule.

b) La recourante fait valoir que le Grand Conseil a violé le principe de la bonne foi en adoptant la modification de la LTVRB car il aurait ainsi "cédé à une volonté de se fabriquer une image verte et écologique, à la mode, et aujourd’hui très utilisée à des fins purement politiciennes, n’hésitant pas à réformer une loi (…) y ajoutant en plus le but étranger à la loi, de donner l’exemple et d’être pionnier en Suisse". Elle invoque "qu’il y a de véritables abus s’apparentant à ce que l’on qualifie de green business; l’écologie est trop souvent prise comme prétexte pour infliger toujours plus de taxes (…); la soi-disant "verdisation" de la taxe auto neuchâteloise en est la démonstration; l’existence constitutionnelle de la bonne foi fait défaut dans ce type d’agissements pour lesquels l’autorité use de son pouvoir dans un but étranger à l’intérêt public". La Cour de céans relève que l’argumentation de la recourante est d’ordre politique mais ne contient aucun élément juridique en relation avec le principe de la bonne foi et son éventuelle violation. La prise en compte dans la loi d’éléments politiques est inhérente au système et fait partie du large pouvoir d’appréciation dont dispose le législateur. Au surplus, il faut souligner que le principe de la bonne foi ne vise pas le législateur (Moor/Flückiger/Martenet, op. cit., ch. 6.4.1.2).

7. Les considérations qui précèdent amènent au rejet du recours.

8. L’issue de la procédure impose d’en mettre les frais à la charge de la recourante, qui succombe (art. 47 al. 1 LPJA). Elle n’a par ailleurs pas droit à une allocation de dépens (art. 48 al. 1 LPJA).

**Par ces motifs,

la Cour de droit public**

1. Rejette le recours.

2. Met à la charge de la recourante les frais de la procédure par 770 francs.

3. N’alloue pas de dépens.

Neuchâtel, le 16 février 2017