projets
LVwG-AV-987/001-2022•LVwG N LVwG-AV-987/001-2022
LVwG-AV-987/001-2022Tribunal administratif régional29 janv. 2025
Eisenbahnrecht; Eisenbahnkreuzung; Sicherung; Ausführungsfrist; Träger der Straßenbaulast;
IM NAMEN DER REPUBLIK
Das Landesverwaltungsgericht Niederösterreich erkennt durch Dr. Flendrovsky als Einzelrichter über die Beschwerde der A AG, vertreten durch den Mitarbeiter B, ***, ***, gegen den Bescheid der Landeshauptfrau von Niederösterreich vom 5. Juli 2022, Zl. ***, betreffend Sicherung einer Eisenbahnkreuzung (mitbeteiligte Partei: Marktgemeinde ***, vertreten durch die Bürgermeisterin, ***, ***; weitere Partei: Bundesminister für Arbeit und Wirtschaft – Verkehrs-Arbeitsinspektorat, ***, ***), nach Durchführung einer öffentlichen mündlichen Verhandlung am 27. Juni 2023 zu Recht:
1. Der Beschwerde wird gemäß § 28 Abs. 1 und 2 VwGVG teilweise Folge gegeben und Spruchpunkt I. des angefochtenen Bescheides insoweit abgeändert, als die dort vorgeschriebene Bauausführungsfrist mit vier Jahren (anstatt mit drei Jahren) ab Rechtskraft des Bescheides festgelegt wird.
Im Übrigen wird die Beschwerde als unbegründet abgewiesen.
2. Gegen dieses Erkenntnis ist eine Revision gemäß Art. 133 Abs. 4 B-VG iVm § 25a Abs. 1 VwGG nicht zulässig.
Entscheidungsgründe:
I.Verfahrensgang und unstrittiger Sachverhalt
1. Die A AG ist Betreiberin der Eisenbahnstrecke *** –***, die in ihrem km ** im Gebiet der mitbeteiligten Marktgemeinde *** eine Straße kreuzt. Diese zweigt annähernd rechtwinkelig von der im dortigen Bereich parallel zur Eisenbahnstrecke verlaufenden Landesstraße *** ab und dient im Wesentlichen als Zufahrt zu einem auf dem Grundstück Nr. ***, KG ***, betriebenen Unternehmen. Ab der Grenze zu diesem Grundstück handelt es sich um keine öffentliche Straße mehr. Die Straßenbaulast für das nördlich davon auf dem Grundstück Nr. ***, KG *** (Eigentümerin: Republik Österreich, öffentliches Wassergut) bis zu dem im Eigentum der mitbeteiligten Gesellschaft stehenden Eisenbahngrundstück Nr. ***, KG ***, verlaufende Straßenstück trägt die mitbeteiligte Marktgemeinde.
Diese Eisenbahnkreuzung war bisher auf Grund eines Bescheids des Landeshauptmannes von Niederösterreich vom 5. Jänner 2009 gemäß § 8 EKVO 1961 durch die Abgabe akkustier Signale vom Schienenfahrzeug aus zu sichern.
2. Die belangte Behörde führte am 10. Juni 2014 eine Ortsverhandlung an der Kreuzung durch.
Dort erstattete ein Amtssachverständiger für Eisenbahntechnik und -betrieb ein Gutachten, aus dem sich insbesondere eine im Bereich der Kreuzung von den Schienenfahrzeugen einzuhaltende Geschwindigkeit vom 50 km/h, eine Frequenz von ca. 40 Zügen bzw. 500 KFZ pro Tag, ein Kreuzungswinkel von 90°und eine asphaltierte Fahrbahnbreite von ca. 4,5 m ergibt. Auf Grund der sehr geringen Sichträume links und rechts der Bahn in beide Richtungen werde, so der Sachverständige, eine technische Sicherung erforderlich sein. Unmittelbar östlich der Eisenbahnkreuzung liege der Bahnhof ***. Im Hinblick darauf komme die Einschaltstelle für die Richtung nach *** vor dem Bahnhof zu liegen, sodass in der Regel an der Kreuzung Sperrzeiten über 60 s zu erwarten seien. Diese seien vor allem auf die erforderlichen Verzögerungs- und Beschleunigungsvorgänge, die notwendigen Aus- und Einsteigzeiten, eventuelle Fahrplanwartezeiten sowie Kreuzungen von Zügen zurückzuführen. Aufgrund der damit verbundenen Sperrstrecken werde somit eine Sicherung mit Lichtzeichen nicht für ausreichend erachtet, sodass eine Sicherung durch Lichtzeichen mit Schranken erforderlich werde.
Als Voraussetzung für die Sicherung durch Lichtzeichen mit Schranken wurde vom Sachverständigen die Anordnung eines Linksabbiegestreifens auf der *** für die Richtung nach *** sowie eines Rechtsabbiegestreifens für die Richtung nach *** an der Kreuzung mit der die Bahn querenden Straße für notwendig erachtet. Für die Feststellung der tatsächlichen Sperrstrecken in Abhängigkeit von der tatsächlichen Lage der Schrankenbäume und der Signalgeber sei für eine objektive Beurteilung die Erstellung eines Projektes erforderlich. Daraus ergebe sich auch die genaue Lage der Einschaltpunkte bzw. der tatsächlich ausgeführten Einschaltpunkte in Abhängigkeit von der örtlich zulässigen Geschwindigkeit aus auf der Bahn und daraus resultierend die tatsächlichen Sperrzeiten an der Eisenbahnkreuzung.
Die beschwerdeführende Gesellschaft trat den Ausführungen des Sachverständigen in der Verhandlung entgegen und brachte vor, der Behörde alle erforderlichen Unterlagen bzw. Berechnungen zur Verfügung gestellt zu haben, um die Art der Sicherung nach der EisbKrV festlegen zu können. Insbesondere gehe aus den vorgelegten Unterlagen bzw. Berechnungen eindeutig hervor, ob die Sicherung durch Lichtzeichen gemäß § 37 Z 1 und 2 EisbKrV zulässig sei. Im Hinblick darauf, dass im Jahr 2014 an der vorliegenden Eisenbahnstrecke 29 Eisenbahnkreuzungen überprüft würden, wobei davon auszugehen sei, dass bei diesen entweder Lichtzeichenanlagen oder Lichtzeichenanlagen mit Schranken neu zu errichten bzw. bestehende Lichtzeichenanlagen auf Schrankenanlagen umzurüsten sind, werde um eine Bauausführungsart von zumindest fünf Jahren ersucht.
3. Der (damalige) Bundesminister für Arbeit Soziales und Konsumentenschutz nahm (in seiner Funktion als Verkehrs-Arbeitsinspektorat) an der Verhandlung nicht teil, erstattete jedoch am 15. Juli 2014 eine schriftliche Stellungnahme, in der er sich nicht gegen die vom Sachverständigen vorgeschlagene (endgültige) Sicherung aussprach. Im Hinblick auf § 81 EisbKrV erachtete er das Gutachten allerdings als ergänzungsbedürftig.
4. Die mitbeteiligte Marktgemeinde beantragte am 9. Mai 2022 bei der belangten Behörde unter Hinweis auf eine Kollision eines Triebwagens (Schienenfahrzeug) mit einem LKW-Sattelzug, die sich am 25. Februar 2022 an der Kreuzung ereignet hatte, deren Überprüfung und die Vorschreibung geeigneter Sicherungsmaßnahmen.
5. Über Ersuchen der belangten Behörde erstattete am 31. Mai 2022 ein anderer Amtssachverständiger für Eisenbahntechnik eine ergänzende Stellungnahme zum in der Verhandlung erstatteten Gutachten, in der er ausführte, im Zeitraum der Errichtung der Lichtzeichen- und Schrankenanlage sei auf Grund der örtlichen Verhältnisse und Verkehrserfordernisse auf der Straße eine Sicherung durch Gewährleisten des erforderlichen Sichtraumes gemäß § 40 EisbKrV nicht möglich. Eine Sicherung durch Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus sei aus ebendiesen Gründen sowie auf Grund der Bestimmungen in § 36 EisbKrV nicht möglich. Auf Grund der zulässigen Geschwindigkeit auf der Bahn im Zusammenhang mit der vorhandenen Sperrstrecke würde der erforderliche Abstand des Sichtpunktes vom Kreuzungspunkt mehr als 120 m betragen. Daher sei gemäß § 81 Abs. 3 EisbKrV eine Sicherung durch Bewachung erforderlich.
6. Diese Stellungnahme erachtete der (zu diesem Zeitpunkt die Funktion des Verkehrs-Arbeitsinspektorates wahrnehmende) Bundesminister für Arbeit am 7. Juni 2022 als nicht nachvollziehbar. Zwar sei (weil dies schon derzeit nicht erfolge) eine einstweilige Sicherung der Eisenbahnkreuzung durch Gewährleisten des erforderlichen Sichtraumes gemäß § 81 Abs. 1 EisbKrV nicht zulässig, sehr wohl aber eine durch Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus, sofern die zulässige Höchstgeschwindigkeit an der Kreuzung auf etwa 20 bis 25 km/h herabgesetzt werde.
7. In Ihrer Stellungnahme vom 14. Juni 2022 vertrat die beschwerdeführende Gesellschaft im Hinblick auf § 81 EisbKrV eine ähnliche Ansicht. Weiters wies sie darauf hin, dass Gespräche über eine Auflassung dieser (und einer weiteren) Eisenbahnkreuzung stattgefunden hätten, diese jedoch auf Grund erforderlicher Grundstücke Dritter nicht umgesetzt worden sei.
Auch eine technische Sicherung würde theoretisch eine Verlegung der Landesstraße und den Erwerb von Grundstücken Dritter voraussetzen, zum einen für den Platzbedarf der Eisenbahnkreuzungssicherungsanlage selbst, zum anderen um den vom (ursprünglichen) Amtssachverständigen geforderten Abbiegestreifen herstellen zu können. Es erscheine jedoch unmöglich, diese Voraussetzungen zu schaffen.
8. Die mitbeteiligte Marktgemeinde äußerte sich am 17. Juni 2022 zustimmend zur „planmäßigen Umsetzung der vorgeschriebenen Sicherungsmaßnahmen“.
9. Mit dem angefochtenen Bescheid legte die belangte Behörde in Spruchpunkt I. auf Grundlage des § 49 Abs. 2 EisbG fest, dass die Eisenbahnkreuzung gemäß § 4 Abs. 1 Z 4 EisbKrV binnen drei Jahren ab Rechtskraft des Bescheides durch Lichtzeichen mit Schranken zu sichern sei, wobei die Schranken gemäß § 4 Abs. 2 EisbKrV als Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume auszuführen sei. Die Anwendung der in § 95 EisbKrV vorgesehenen Maßnahmen im Störungsfall wurde für ausreichend erachtet.
In Spruchpunkt II. ordnete die belangte Behörde auf Grundlage des § 81 Abs. 2 EisbKrV an, dass im Zeitraum von Beginn der Errichtung der Lichtzeichen mit Schranken bis zur Inbetriebnahme der Eisenbahnkreuzung gemäß § 4 Abs. 1 Z 2 EisbKrV durch Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus zu sichern sei. Gleichzeitig beschränkte sie die erlaubte Geschwindigkeit der Schienenfahrzeuge auf 20 km/h ab 120 m vor der Eisenbahnkreuzung. Ab dem für diese Geschwindigkeit erforderlichen Sichtpunkt seien bis zum Erreichen der Eisen-bahnkreuzung wiederholt akustische Signale vom Schienenfahrzeug aus abzugeben.
Nach Wiedergabe des zuvor dargestellten Verfahrensganges sowie der von ihr als maßgeblich erachteten Rechtsvorschriften begründete die belangte Behörde die von ihr angeordnete Sicherungsart damit, dass die Sperrzeiten an der Kreuzung in der Regel über 60 s lägen. Zu den Ausführungen des (ursprünglichen) Amtssachverständigen, wonach ein Projekt vorzulegen sei, führte die Behörde aus, dass unabhängig von den geforderten Daten keine anderslautende Entscheidung getroffen werden könne.
Zur Bauausführungsfrist hielt die Behörde fest, dass die technische Adaptierung der Eisenbahnstrecke seit mehreren Jahren im Gange und bis auf einzelne Eisenbahnkreuzungen auch abgeschlossen sei. Die vom Amtssachverständigen als erforderlich angesehene „Umgestaltung“ des Straßennetzes (Errichtung eines Linksabbiegestreifens bzw. Fluchtstreifens an der Straße) sei in einem gesonderten straßenrechtlichen Verfahren zu erörtern. Darin lägen jedoch für die Errichtung der vorliegenden Eisenbahnkreuzungssicherungsanlage sowie die Bauausführungsfrist berücksichtigungswürdige Umstände. Die rechtliche Deckung dieses Zustandes finde sich in den Übergangsbestimmungen der EisbKrV, wo eine Frist für die Anpassung der Art der Sicherung von maximal 17 Jahren ab Inkrafttreten der EisbKrV vorgesehen sei. Dem Verordnungsgeber sei bereits im Begutachtungsverfahren bekannt gewesen, dass die nach der EKVO 1961 gesicherten Kreuzungen dann nicht mehr dem Stand der Technik entsprechen werden. Wenn aber alle Eisenbahnkreuzungen nach einer Sicherung gemäß § 6 EKVO 1961 nicht ausreichend sicher sind, wäre es am Verordnungsgeber gelegen, mit Inkrafttreten der EisbKrV Maßnahmen für diese Kreuzungen zu bestimmen. Dieser habe sich offensichtlich bewusst dagegen entschieden und einen Zeitraum für die Umsetzung vorgesehen.
Hinsichtlich der Anordnung in Spruchpunkt II. sei den Forderungen des Bundesministers in der Stellungnahme vom 7. Juni 2022 zu folgen gewesen.
10. Gegen diesen Bescheid richtet sich die vorliegende rechtzeitige Beschwerde, in der die beschwerdeführende Gesellschaft zusammengefasst die festgelegte Sicherung durch Lichtzeichen mit Schranken wegen unzureichender Beachtung der allgemeinen Voraussetzungen des § 49 Abs. 2 EisbG und des § 5 EisbKrV („nach Maßgabe der örtlichen Verhältnisse und Verkehrserfordernisse“, „Leichtigkeit, Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs auf der Straße“, „absehbare Entwicklung des Verkehrs auf der Bahn und auf der Straße“) als rechtswidrig erachtet und beantragt, das Landesverwaltungsgericht möge der Beschwerde Folge geben sowie den angefochtenen Bescheid dahingehend abändern, dass die Eisenbahnkreuzung „in Verbindung mit einer Entscheidung gemäß § 48 Abs. 1 Z 1 EisbG“ in gesetzmäßiger Weise zu sichern ist und die Bauausführungsfrist auf fünf Jahre ausdehnen, in eventu den Bescheid aufheben und die Angelegenheit an die belangte Behörde zurückverweisen.
Die Beschwerde wurde von der belangten Behörde samt dem zugehörigen elektronischen Verwaltungsakt am 30. August 2022 dem Landesverwaltungsgericht Niederösterreich zur Entscheidung vorgelegt.
11. Das Landesverwaltungsgericht übermittelte die Beschwerde am 21. März 2023 an die übrigen Parteien.
Daraufhin erstattete der (mittlerweile die Funktion des Verkehrs-Arbeitsinspektorats wahrnehmende) Bundesminister für Arbeit und Wirtschaft am 30. März 2023 eine Stellungnahme, in der er sich für die Beibehaltung der mit dem angefochtenen Bescheid vorgeschriebenen Sicherung aussprach. Weiters befürwortete er auch die Durchführung eines Verfahrens nach § 48 Abs. 1 Z 1 EisbG, ergänzte jedoch, dass es Sache der beschwerdeführenden Gesellschaft gewesen wäre, einen entsprechenden Antrag zu stellen.
12. Am 7. April 2023 bestellte das Landesverwaltungsgericht C (der im Verwaltungsverfahren bereits die eisenbahntechnische Stellungnahme vom 31.05.2022 erstattet hatte) zum Amtssachverständigen für Eisenbahntechnik und betrieb sowie Verkehrstechnik.
Am 12. April 2033 ersuchte es ihn um Aktualisierung des Befundes vom 10. Juni 2014 sowie (darauf aufbauend) um die Erstattung eines Gutachtens über das Vorliegen der Sachverhaltsvoraussetzungen der im 6. Abschnitt der EisbKrV (§§ 35 bis 39) geregelten Kriterien für die Festlegung einer Sicherungsart aus eisenbahntechnischer Sicht.
Der Sachverständige legte das Gutachten am 25. April 2023 vor. Die Ausführungen darin decken sich im Wesentlichen mit jenen des vormaligen Sachverständigen in der behördlichen Verhandlung, insbesondere im Hinblick auf die durch die Aufenthalte im Bahnhof *** verursachten Sperrzeiten von im Regelfall mehr als 60 s, sowie erforderliche Änderungen auf der ***, die er allerdings als kaum umsetzbar ansah, weshalb er eine Auflassung der Eisenbahnkreuzung empfahl. Geringfügige Abweichungen bzw. Präzisierungen bestehen hinsichtlich des Fahrzeugverkehrs, den der nunmehrige Sachverständige mit „weniger als 500 KFZ/Tag“ bezifferte, sowie der Fahrgeschwindigkeit auf der Bahn, zu der der Sachverständige festhielt, dass sie in Fahrtrichtung *** bis zur Kreuzung 55 km/h betrage (in der Gegenrichtung hingegen unverändert 50 km/h). Seine ursprünglichen Ausführungen zur Sicherung während der Bauausführung in seiner im Verwaltungsverfahren getätigten Gutachtensergänzung vom 31. Mai 2022 hielt er nicht aufrecht, sondern schloss sich den seinerzeitigen Ausführungen des Bundesministers für Arbeit und Wirtschaft sowie der beschwerdeführenden Gesellschaft an, denen auch die belangte Behörde im angefochtenen Bescheid gefolgt war.
Dieses ergänzende Gutachten wurde den Parteien mit der Ladung zur mündlichen Verhandlung übermittelt.
13. Das Landesverwaltungsgericht führte am 27. Juni 2023 in seiner Außenstelle in Wiener Neustadt eine öffentliche mündliche Verhandlung durch, an der Vertreter der beschwerdeführenden Gesellschaft, des Bundesministers für Arbeit und Wirtschaft sowie der Marktgemeinde ***, nicht jedoch der belangten Behörde teilnahmen. Ebenfalls anwesend war der Amtssachverständige, sodass im Rahmen des Beweisverfahrens für das Gericht und sämtliche Parteienvertreter die Möglichkeit zur Erörterung des Gutachtens mit diesem bestand.
Am Schluss der Verhandlung erachteten es das Gericht und sämtliche anwesende Parteienvertreter als sinnvoll, über die vorliegende Sache erst nach Vorliegen der Entscheidung des Verwaltungsgerichtshofes in der Rechtssache Ra 2023/03/0127, die die Sicherung einer nahegelegenen Eisenbahnkreuzung an derselben Strecke mit ähnlicher Problematik betrifft, zu entscheiden.
14. Nachdem die Vertreterinnen der Marktgemeinde *** in der mündlichen Verhandlung erstmals die Stellung der Gemeinde als Träger der Straßenbaulast nördlich der Bahn bestritten hatten, wurden die Beschwerde und weitere wesentliche Unterlagen aus dem Beschwerdeverfahren am 3. Juli 2023 auch dem Land Niederösterreich (als Träger der Straßenbaulast der ***, s. oben 1.) mit der Möglichkeit zur Stellungnahme übermittelt. Am 12. Juli 2023 erhielt das Land noch weitere Unterlagen übermittelt.
Am 17. Juli 2023 erstattete das Land eine Stellungnahme, in der es zusammengefasst bestritt, Träger der Straßenbaulast im nördlichen Bereich der Eisenbahnkreuzung zu sein. Vielmehr sei alleinige Trägerin der Straßenbaulast die mitbeteiligte Marktgemeinde. Im Hinblick auf die im angefochtenen Bescheid vorgeschriebene Sicherungsart schloss sich das Land einerseits der Argumentation der beschwerdeführenden Gesellschaft im Wesentlichen an, andererseits erachtete es die vom Amtssachverständigen (im Verwaltungsverfahren) als erforderlich angesehene Umgestaltung der *** als wirtschaftlich unzumutbar.
15. Die Entscheidung des Verwaltungsgerichtshofes zur Zahl Ra 2023/03/0127 erging am 3. September 2024, worauf die belangte Behörde in einem Schreiben an das Landesverwaltungsgericht Niederösterreich am 16. Dezember 2024 hinwies.
16. Der bisher festgestellte Sachverhalt und der Verfahrensgang ergeben sich entweder in offenkundiger Weise aus dem vorgelegten Verwaltungsakt und dem Gerichtsakt oder sie haben sich in der mündlichen Verhandlung als unstrittig erwiesen. Insbesondere war unstrittig, dass die mitbeteiligte Marktgemeinde die Baulast des Straßenstücks im südlichen Bereich der Eisenbahnkreuzung trägt und dass sich an der Kreuzung am 25. Februar 2022 ein schwerer Unfall (vgl. oben 4.) ereignete.
II.Weitere Sachverhaltsfeststellungen
1. Die mitbeteiligte Marktgemeinde ist alleinige Eigentümerin des nördlich an die Eisenbahnkreuzung angrenzenden Grundstücks Nr. ***, KG ***, auf dem annähernd parallel zur Eisenbahnstrecke bzw. zur *** ein Gehsteig verläuft. Über dieses Grundstück verläuft zunächst auch die Abzweigung von der B 21, die dort den Gehsteig unterbricht, bevor sie auf dem Grundstück Nr. *** (oben I.1.) die Eisenbahnstrecke quert. Es kann keine rechtliche Grundlage (speziell keine entsprechende straßenrechtliche Bewilligung und kein Vertrag) dafür festgestellt werden, auf Grund derer das Land Niederösterreich berechtigt wäre, das Grundstück Nr. *** im Kreuzungsbereich als Straße zu nutzen, insbesondere die *** auf dieses Grundstück zu erstrecken.
Beweiswürdigung: Die Feststellung zum Grundeigentum ergibt sich aus dem Grundbuch, dem Grundbuchsstand wurde von der mitbeteiligten Marktgemeinde nicht entgegengetreten. Außerdem hat sie in der Verhandlung selbst eingeräumt, den Gehsteig auf dem vorgenannten Grundstück errichtet zu haben. Weder aus der Aktenlage noch aus dem Vorbringen einer Partei des Beschwerdeverfahrens ergibt sich ein Anhaltspunkt für eine vom Grundeigentum abweichende Straßenbaulast auf dem Grundstück Nr. ***. Das Landesverwaltungsgericht Niederösterreich geht im Hinblick auf die mit dem Offizialprinzip korrespondierende Mitwirkungspflicht der Parteien im Verwaltungsverfahren (dazu zuletzt VwGH 03.12.2024, Ra 2024/03/0071, mwN) davon aus, dass der Beweis für die Behauptung, die Straßenbaulast gehe nicht mit dem Grundeigentum einher, im Allgemeinen dem Grundeigentümer obliegt, müssten sich doch entsprechende Urkunden (Bewilligungen, Verträge) in seiner Hand befinden. Dem Grundeigentümer kommt in jedem straßenbaurechtlichen Bewilligungsverfahren Parteistellung zu, sodass ihm ein entsprechender Bescheid zugestellt worden sein müsste. Ebenso ist damit zu rechnen, dass er über eine schriftliche Ausfertigung eines Vertrages verfügen müsste, mit dem er einem anderen die Errichtung einer Straße auf seinem Grund gestattet.
2. Einer Sicherung der Eisenbahnkreuzung durch akustische Signale vom Schienenfahrzeug aus stehen die Leichtigkeit, Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs auf der Straße, die Beschaffenheit des sich kreuzenden Verkehrs und die örtlichen Verhältnisse nicht entgegen. Auch die Frequenz durch Kraftfahrzeuge auf der Straße liegt unter 500 pro Tag. Allerdings beträgt der erforderliche Abstand des Sichtpunkts vom Kreuzungspunkt bei den an der Kreuzung zulässigen Geschwindigkeiten auf der Bahn von 50 bzw. 55 km/h mehr als 120 m. Erst bei einer Geschwindigkeit von 20 km/h ist der Wert von 120 m nicht überschritten. Auf beiden Seiten der Kreuzung befinden sich auf Grund der aktuellen Sicherung bereits Vorschriftszeichen „Halt“.
3. Die Fahrbahnbreite liegt unmittelbar südlich der Kreuzung bei 4 m.
4. Durch den Aufenthalt von Zügen im unmittelbar östlich der Kreuzung gelegenen Bahnhof *** ist im Falle einer technischen Sicherung (dh durch Lichtzeichen oder Lichtzeichen mit Schranken) regelmäßig mit Sperrzeiten von mehr als 60 s zu rechnen.
5. Im Falle der Sicherung durch Lichtzeichen mit Schranken wäre aus eisenbahn- bzw. verkehrstechnischer Sicht für die Gewährleistung eines sicheren Eisenbahnbetriebes und -verkehres einerseits und im Sinne der Sicherheit, Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs andererseits auf der *** für die Richtung nach *** nach Maßgabe der örtlichen Gegebenheiten ein Linksabbiegestreifen zu errichten. Weiters wäre rechts der Bahn zwischen der Bahntrasse und der *** eine für das Bemessungsfahrzeug ausgelegte Aufstelllänge für ausfahrende Fahrzeuge vorzusehen, da aufgrund der örtlichen Gegebenheiten im Zusammenhang mit dem Verkehrsaufkommen (kaum vorhandener Aufstellbereich zwischen der Bahntrasse und der ***) nicht mehr davon ausgegangen werden kann, dass die Verhaltensbestimmungen gemäß § 96 EisbKrV 2012 eingehalten werden können.
Die Sicherung der Eisenbahnkreuzung durch Lichtzeichen mit Schranken ohne bauliche Umgestaltung der Landesstraße *** würde das derzeitige hohe Unfallrisiko durch Rückstau von Fahrzeugen auf die Eisenbahnkreuzung beim Ausfahren in die Landesstraße *** zufolge der fehlenden Aufstelllängen im Zusammenhang mit den örtlichen Gegebenheiten nicht verringern. Zudem ist aufgrund der beengten Platzverhältnisse mit den geringen Abständen und daher fehlenden Ausrundungsradien bei der Einmündung in die *** beim Ausfahren des Schwerverkehrs vom Betriebsgelände in Fahrtrichtung *** ein Überstreichen des Fahrstreifens für den Verkehr in Fahrtrichtung *** notwendig.
Beweiswürdigung: Die Feststellungen zu den Punkten 2. bis 5. ergeben sich aus dem schlüssigen Gutachten des Amtssachverständigen vom 25. April 2023, dem bei der Erörterung in der mündlichen Verhandlung keine Partei entgegengetreten ist. Das Gutachten steht auch mit jenem des ursprünglich im Verwaltungsverfahren beigezogenen Amtssachverständigen im Wesentlichen im Einklang (vgl. zu geringfügigen Abweichungen und Präzisierungen oben I.12.).
III.Rechtsvorschriften
1. Die maßgeblichen Bestimmungen des Verwaltungsgerichtsverfahrens-gesetzes (VwGVG), BGBl. I 33/2013, idF BGBl. I 147/2024, lauten:
„[…]
Anzuwendendes Recht
§ 17. Soweit in diesem Bundesgesetz nicht anderes bestimmt ist, sind auf das Verfahren über Beschwerden gemäß Art. 130 Abs. 1 B-VG die Bestimmungen des AVG mit Ausnahme der §§ 1 bis 5 sowie des IV. Teiles, die Bestimmungen der Bundesabgabenordnung – BAO, BGBl. Nr. 194/1961, des Agrarverfahrensgesetzes – AgrVG, BGBl. Nr. 173/1950, und des Dienstrechtsverfahrensgesetzes 1984 – DVG, BGBl. Nr. 29/1984, und im Übrigen jene verfahrensrechtlichen Bestimmungen in Bundes- oder Landesgesetzen sinngemäß anzuwenden, die die Behörde in dem dem Verfahren vor dem Verwaltungsgericht vorangegangenen Verfahren angewendet hat oder anzuwenden gehabt hätte.
[…]
Verhandlung
§ 24. (1) Das Verwaltungsgericht hat auf Antrag oder, wenn es dies für erforderlich hält, von Amts wegen eine öffentliche mündliche Verhandlung durchzuführen.
[…]
Erkenntnisse
§ 28. (1) Sofern die Beschwerde nicht zurückzuweisen oder das Verfahren einzustellen ist, hat das Verwaltungsgericht die Rechtssache durch Erkenntnis zu erledigen.
(2) Über Beschwerden gemäß Art. 130 Abs. 1 Z 1 B-VG hat das Verwaltungsgericht dann in der Sache selbst zu entscheiden, wenn
1. der maßgebliche Sachverhalt feststeht oder
2. die Feststellung des maßgeblichen Sachverhalts durch das Verwaltungsgericht selbst im Interesse der Raschheit gelegen oder mit einer erheblichen Kostenersparnis verbunden ist.
[…]“
2. Die maßgeblichen Bestimmungen des Allgemeinen Verwaltungsverfahrensgesetzes (AVG), BGBl. 51 idF BGBl. I 157/2024, lauten:
„[…]
Beteiligte; Parteien
§ 8. Personen, die eine Tätigkeit der Behörde in Anspruch nehmen oder auf die sich die Tätigkeit der Behörde bezieht, sind Beteiligte und, insoweit sie an der Sache vermöge eines Rechtsanspruches oder eines rechtlichen Interesses beteiligt sind, Parteien.
[…]
§ 38. Sofern die Gesetze nicht anderes bestimmen, ist die Behörde berechtigt, im Ermittlungsverfahren auftauchende Vorfragen, die als Hauptfragen von anderen Verwaltungsbehörden oder von den Gerichten zu entscheiden wären, nach der über die maßgebenden Verhältnisse gewonnenen eigenen Anschauung zu beurteilen und diese Beurteilung ihrem Bescheid zugrunde zu legen. […]
[…]
§ 59. […]
(2) Wird die Verbindlichkeit zu einer Leistung oder zur Herstellung eines bestimmten Zustandes ausgesprochen, so ist im Spruch zugleich auch eine angemessene Frist zur Ausführung der Leistung oder Herstellung zu bestimmen.
[…]“
3. Die §§ 48 und 49 des Eisenbahngesetzes 1957 (EisbG), BGBl. 60 idF BGBl. I 25/2010 (diese Fassung ist gemäß § 243 Abs. 5 bzw. § 243a Abs. 4a EisbG idF BGBl. I 115/2024 weiterhin anzuwenden), lauten auszugsweise:
„4. Teil
Kreuzungen mit Verkehrswegen, Eisenbahnübergänge
Bauliche Umgestaltung von Verkehrswegen, Auflassung schienengleicher Eisenbahnübergänge
Anordnung der baulichen Umgestaltung und der Auflassung
§ 48. (1) Die Behörde hat auf Antrag eines zum Bau und zum Betrieb von Haupt-, Neben-, Anschluss- oder Materialbahnen mit beschränkt-öffentlichem Verkehr berechtigten Eisenbahnunternehmens oder eines Trägers der Straßenbaulast anzuordnen:
1. an einer bestehenden Kreuzung zwischen einer Haupt-, Neben-, Anschluss- oder Materialbahn mit beschränkt-öffentlichem Verkehr einerseits und einer Straße mit öffentlichem Verkehr andererseits die bauliche Umgestaltung der Verkehrswege, wenn dies zur besseren Abwicklung des sich kreuzenden Verkehrs erforderlich und den Verkehrsträgern (Eisenbahnunternehmen und Träger der Straßenbaulast) wirtschaftlich zumutbar ist;
2. die Auflassung eines oder mehrerer in einem Gemeindegebiet gelegener schienengleicher Eisenbahnübergänge zwischen einer Haupt-, Neben-, Anschluss- oder Materialbahn mit beschränkt-öffentlichem Verkehr einerseits und einer Straße mit öffentlichem Verkehr andererseits, sofern das verbleibende oder das in diesem Zusammenhang umzugestaltende Wegenetz oder sonstige in diesem Zusammenhang durchzuführende Ersatzmaßnahmen den Verkehrserfordernissen entsprechen und die allenfalls erforderliche Umgestaltung des Wegenetzes oder die Durchführung allfälliger sonstiger Ersatzmaßnahmen den Verkehrsträgern (Eisenbahnunternehmen und Träger der Straßenbaulast) wirtschaftlich zumutbar sind.
Sie kann unter denselben Voraussetzungen eine solche Anordnung auch von Amts wegen treffen. Für die Durchführung der Anordnung ist eine Frist von mindestens zwei Jahren zu setzen.
(2) Sofern kein Einvernehmen über die Regelung der Kostentragung zwischen dem Eisenbahnunternehmen und dem Träger der Straßenbaulast erzielt wird, sind die Kosten für die bauliche Umgestaltung der bestehenden Kreuzung, für die im Zusammenhang mit der Auflassung schienengleicher Eisenbahnübergänge allenfalls erforderliche Umgestaltung des Wegenetzes oder allenfalls erforderliche Durchführung sonstiger Ersatzmaßnahmen, deren künftige Erhaltung und Inbetriebhaltung je zur Hälfte vom Eisenbahnunternehmen und dem Träger der Straßenbaulast zu tragen. […]
(3) Falls es das Eisenbahnunternehmen oder der Träger der Straßenbaulast beantragen, hat die Behörde ohne Berücksichtigung der im Abs. 2 festgelegten Kostentragungsregelung zu entscheiden,
1. welche Kosten infolge der technischen Anpassung der baulichen Umgestaltung (Abs. 1 Z 1) im verkehrsmäßigen Ausstrahlungsbereich der Kreuzung erwachsen, oder
2. welche Kosten für eine allfällige Umgestaltung des Wegenetzes oder für die Durchführung allfälliger sonstiger Ersatzmaßnahmen im verkehrsmäßigen Ausstrahlungsbereich der verbleibenden oder baulich umzugestaltenden Kreuzungen zwischen Haupt-, Neben-, Anschluss- oder Materialbahn mit beschränkt-öffentlichem Verkehr einerseits und einer Straße mit öffentlichem Verkehr andererseits infolge der Auflassung eines schienengleichen Eisenbahnüberganges erwachsen,
und demgemäß in die Kostenteilungsmasse einzubeziehen sind und in welchem Ausmaß das Eisenbahnunternehmen und der Träger der Straßenbaulast die durch die bauliche Umgestaltung oder durch die Auflassung eines schienengleichen Eisenbahnüberganges und die durch die künftige Erhaltung und Inbetriebhaltung der umgestalteten Anlagen oder durchgeführten Ersatzmaßnahmen erwachsenden Kosten zu tragen haben. […]
[…]
Schienengleiche Eisenbahnübergänge
Sicherung und Verhalten bei Annäherung und Übersetzung
§ 49. (1) Der Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie setzt durch Verordnung fest, in welcher Weise schienengleiche Eisenbahnübergänge nach dem jeweiligen Stand der Technik einerseits und nach den Bedürfnissen des Verkehrs andererseits entsprechend zu sichern sind und inwieweit bestehende Sicherungseinrichtungen an schienengleichen Eisenbahnübergängen weiterbelassen werden dürfen. Die Straßenverwaltungen sind zur kostenlosen Duldung von Sicherheitseinrichtungen und Verkehrszeichen, einschließlich von Geschwindigkeitsbeschränkungstafeln, verpflichtet.
(2) Über die im Einzelfall zur Anwendung kommende Sicherung hat die Behörde nach Maßgabe der örtlichen Verhältnisse und Verkehrserfordernisse zu entscheiden, wobei die Bestimmungen des § 48 Abs. 2 bis 4 mit der Maßgabe sinngemäß anzuwenden sind, dass die Kosten der Sicherungseinrichtungen für Materialbahnen, ausgenommen solche mit beschränkt-öffentlichem Verkehr, vom Eisenbahnunternehmen alleine zu tragen sind, sofern nicht eine andere Vereinbarung besteht oder getroffen wird.
[…]“
4. Die maßgeblichen Bestimmungen der Eisenbahnkreuzungsverordnung 2012 (EisbKrV), BGBl. II 216 idF BGBl. II 300/2023, lauten:
„[…]
Allgemeine Bestimmungen
[…]
Arten der Sicherung
§ 4. (1) Die Sicherung einer Eisenbahnkreuzung kann vorgenommen werden durch
1. Gewährleisten des erforderlichen Sichtraumes;
2. Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus;
4. Lichtzeichen mit Schranken oder
(2) Lichtzeichen mit Schranken gemäß Abs. 1 Z 4 können als Lichtzeichen mit Halbschranken, als Lichtzeichen mit Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume oder als Lichtzeichen mit Vollschranken mit versetztem Schließen der Schrankenbäume ausgeführt werden.
[…]
Entscheidung über die Art der Sicherung
§ 5. (1) Über die zur Anwendung kommende Sicherung einer Eisenbahnkreuzung hat die Behörde im Einzelfall nach Maßgabe der Zulässigkeit der einzelnen Arten der Sicherung gemäß den §§ 35 bis 39 sowie nach Maßgabe der örtlichen Verhältnisse und Verkehrserfordernisse zu entscheiden. Hierbei ist insbesondere auf die Sicherheit und Ordnung des Eisenbahnbetriebes und Eisenbahnverkehrs einerseits und auf die Leichtigkeit, Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs auf der Straße andererseits Bedacht zu nehmen. Bei der Entscheidung ist auf den festgestellten Zustand und auf die absehbare Entwicklung des Verkehrs auf der Bahn und auf der Straße abzustellen.
(2) Die für die Entscheidung gemäß Abs. 1 erforderlichen Grundlagen sind der Behörde vom jeweiligen Verkehrsträger zur Verfügung zu stellen.
[…]
Sicherungseinrichtungen, Zusatztafeln und Zusatzeinrichtungen
[…]
Ausgestaltung
§ 9a. Die Behörde kann auf Antrag des Eisenbahnunternehmens eine andere als in Abschnitt 5, § 6 Abs. 1, § 62 sowie § 89 Abs. 7 vorgeschriebene Ausgestaltung zulassen, wenn vom Eisenbahnunternehmen nachgewiesen wurde, dass die Sicherheit und Ordnung im Sinne der EisbBBV auf andere Weise gewährleistet werden kann.
[…]
Zusatzeinrichtungen
§ 12. (1) Soll zur Erhöhung der Sicherheit des sich kreuzenden Verkehrs eine zusätzliche Hinderniswirkung oder eine Erhöhung der Aufmerksamkeit der Straßenbenützer bewirkt werden oder ist die Sicherung einer Eisenbahnkreuzung barrierefrei auszugestalten, hat die Behörde die Anbringung von elektrischen oder elektronischen Läutewerken, Drehkreuzen, Toren, Umlaufsperren an Eisenbahnkreuzungen mit Gehwegen oder Geh- und Radwegen, Hängegittern oder die erforderlichen zusätzlichen Einrichtungen für die barrierefreie Ausgestaltung der Sicherung einer Eisenbahnkreuzung anzuordnen. Diese sind vom Eisenbahnunternehmen anzubringen. Die akustischen Zeichen der elektrischen oder elektronischen Läutewerke sind bei Lichtzeichen vom Beginn des Anhaltegebotes bis zur Ausschaltung der Lichtzeichen zu geben. Bei Lichtzeichen mit Schranken sind diese vom Beginn des Anhaltegebotes bis zum Erreichen der geschlossenen Endlage der Schrankenbäume zu geben.
[…]
(3) Die Behörde kann im Einzelfall zur Erprobung innerhalb eines zu bestimmenden Zeitraumes dem Stand der Technik entsprechende, andere als die in Abs. 1 genannten Zusatzeinrichtungen zulassen, wenn zu erwarten ist, dass damit die Sicherheit des sich kreuzenden Verkehrs verbessert werden kann.
[…]
Anbringung der Sicherungseinrichtungen
[…]
Andreaskreuze, Lichtzeichen und Schrankenantriebe mit Schrankenbäumen bei der Sicherung durch Lichtzeichen mit Schranken
§ 32. (1) Für Halbschranken ist in der Regel eine Mindestbreite der Fahrbahn von mehr als 5,8 m erforderlich. Die Mindestbreite der Fahrbahn muss in der Regel auf einer Länge von etwa 80 m vor bis etwa 80 m nach der Eisenbahnkreuzung gegeben sein. Die Fahrtrichtungen der Fahrbahn müssen durch eine Sperrlinie oder durch bauliche Einrichtungen geteilt sein. Die Sperrlinie ist über die Eisenbahnkreuzung durchzuziehen. Bauliche Einrichtungen zur Teilung der Fahrtrichtungen der Fahrbahn sind im Bereich der Eisenbahnkreuzung mit einer Sperrfläche zu verbinden. Die Schrankenbäume müssen bis an die Sperrlinie beziehungsweise bis an die baulichen Einrichtungen heranreichen und dürfen diese nicht überragen.
(2) Ist eine Fahrbahnbreite von mehr als 5,8 m auf einer Länge von jeweils 80 m vor und nach der Eisenbahnkreuzung nicht vorhanden oder ist die Herstellung einer Fahrbahnbreite von mehr als 5,8 m auf einer Länge von jeweils 80 m vor und nach der Eisenbahnkreuzung mit wirtschaftlich vertretbaren Mitteln nicht möglich, dürfen Halbschranken auch bei einer Mindestbreite der Fahrbahn von 5,2 m, die auf einer Länge von jeweils 30 m vor und nach der Eisenbahnkreuzung gegeben sein muss, errichtet werden. Die Fahrtrichtungen der Fahrbahn müssen durch eine Leitlinie geteilt sein. Die Leitlinie ist über die Eisenbahnkreuzung durchzuziehen. Bauliche Einrichtungen zur Teilung der Fahrtrichtungen der Fahrbahn sind nicht zulässig. Die Schrankenbäume sind so auszuführen, dass für die Straßenbenützer eine Ausfahrbreite von 3 m verbleibt.
[…]
Zulässigkeit der Sicherungsarten
[…]
Sicherung durch Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus
§ 36. […]
(2) Eine Eisenbahnkreuzung mit Fahrzeugverkehr kann durch Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus gesichert werden, wenn
1. der gemäß § 45 zu ermittelnde erforderliche Abstand des Sichtpunktes vom Kreuzungspunkt nicht mehr als 120 m beträgt und
2. die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke auf der Straße nicht mehr als 3000 Kraftfahrzeuge innerhalb 24 Stunden beträgt und
3. dem die Leichtigkeit, Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs auf der Straße, die Beschaffenheit des sich kreuzenden Verkehrs oder die örtlichen Verhältnisse nicht entgegenstehen.
Sicherung durch Lichtzeichen
§ 37. Eine Eisenbahnkreuzung kann durch Lichtzeichen gesichert werden, wenn
1. die örtlich zulässige Geschwindigkeit auf der Bahn im Bereich der Eisenbahnkreuzung nicht mehr als 140 km/h beträgt,
2. die Zeit zwischen dem Einschalten der Lichtzeichen und dem Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung in der Regel nicht mehr als 60 Sekunden beträgt und
3. dem die Leichtigkeit, Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs auf der Straße, die Beschaffenheit des sich kreuzenden Verkehrs oder die örtlichen Verhältnisse nicht entgegenstehen.
Sicherung durch Lichtzeichen mit Schranken
§ 38. (1) Eine Eisenbahnkreuzung ist durch Lichtzeichen mit Schranken zu sichern, wenn
1. die Eisenbahnkreuzung nicht durch Lichtzeichen allein gemäß § 37 gesichert werden kann oder
2. die örtlich zulässige Geschwindigkeit auf der Bahn im Bereich der Eisenbahnkreuzung mehr als 140 km/h, jedoch nicht mehr als 160 km/h, beträgt.
(2) Die Schranken können als Halbschranken ausgeführt werden, wenn die in § 32 normierten Voraussetzungen vorliegen und die Zeit zwischen dem Einschalten der Lichtzeichen und dem Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung in der Regel nicht mehr als 120 Sekunden beträgt.
(3) In allen anderen Fällen sind die Schranken als zwei- oder mehrteilige Vollschranken auszuführen. Bei Lichtzeichen mit vier- oder mehrteiligen Schranken sind bei Vorliegen der in § 32 normierten Voraussetzungen hinsichtlich der Fahrbahnbreite die Schrankenbäume über die Fahrbahn versetzt zu schließen.
[…]
Anforderungen an die Sicherungsarten
[…]
Vorübergehende Einschränkung des erforderlichen Sichtraumes im Zusammenhang mit der Errichtung von Lichtzeichen oder von Lichtzeichen mit Schranken
§ 81.(1) Ordnet die Behörde mit einer Entscheidung gemäß § 49 Abs. 2 EisbG die Sicherung einer Eisenbahnkreuzung durch Lichtzeichen oder durch Lichtzeichen mit Schranken an, hat sie zu prüfen, ob der erforderliche Sichtraum gemäß § 46 Abs. 1 im Zeitraum der Errichtung der Lichtzeichen oder der Lichtzeichen mit Schranken bis zu deren Inbetriebnahme eingeschränkt wird.
(2) Liegt eine Einschränkung des erforderlichen Sichtraumes nicht vor, hat die Behörde anzuordnen, dass die Eisenbahnkreuzung bis zur Inbetriebnahme der Lichtzeichen oder der Lichtzeichen mit Schranken durch Gewährleisten des erforderlichen Sichtraumes gemäß § 40 zu sichern ist. Liegt eine Einschränkung des erforderlichen Sichtraumes vor, kann die Behörde die Beibehaltung der Sicherung durch Gewährleisten des erforderlichen Sichtraumes unter der Voraussetzung anordnen, dass die erforderlichen, den örtlichen Verhältnissen und Verkehrserfordernissen auf der Straße und auf der Bahn entsprechenden, die Eisenbahnkreuzung sichernden Vorschriftszeichen „Geschwindigkeitsbeschränkung (Erlaubte Höchstgeschwindigkeit)“ oder Vorschriftszeichen „Halt“, erforderlichenfalls unter gleichzeitiger Herabsetzung der Geschwindigkeit auf der Bahn nach Maßgabe des vorhandenen Sichtraumes, anzubringen sind. Ist dies nicht möglich, kann die Behörde, sofern dies die örtlichen Verhältnisse und die Verkehrserfordernisse auf der Straße und auf der Bahn zulassen, anordnen, dass die Eisenbahnkreuzung unter sinngemäßer Anwendung der Bestimmungen des § 36 durch Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus zu sichern ist.
[…]
Überwachung von Lichtzeichen und Lichtzeichen mit Schranken
[…]
Schlussbestimmungen
[…]
§ 103. Eisenbahnkreuzungen, die gemäß § 4 der Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 durch Andreaskreuze und Gewährleisten des erforderlichen Sichtraumes oder des § 6 der Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 durch Andreaskreuze und Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus gesichert sind, sind bis spätestens 1. September 2029 von der Behörde gemäß § 49 Abs. 2 EisbG zu überprüfen. Diese hat über die erforderliche Art der Sicherung gemäß dieser Verordnung unter Festsetzung einer angemessenen Ausführungsfrist bis spätestens 1. September 2034 zu entscheiden.
[…]“
IV.Rechtliche Beurteilung
1. Zunächst ist festzuhalten, dass § 103 EisbKrV die belangte Behörde grundsätzlich verpflichtete bzw. nunmehr das Landesverwaltungsgericht verpflichtet, über die Sicherung der Eisenbahnkreuzung auf Grundlage der Bestimmungen der EisbKrV in einem Verfahren nach § 49 Abs. 2 EisbG neu zu entscheiden. Der Entscheidung des Landesverwaltungsgerichtes ist – sofern nicht eine anderslautende Regelung besteht – die im Zeitpunkt der Erlassung des Erkenntnisses geltende Sach- und Rechtslage zu Grunde zu legen (VwGH 10.06.2021, Ra 2017/06/0106, mwN), somit insbesondere die EisbKrV idF der Novelle BGBl. II 300/2023. Diese Novelle war im Zeitpunkt der behördlichen Entscheidung noch nicht in Kraft.
2. Weiters hat der Verwaltungsgerichtshof in seinem Erkenntnis vom 3. September 2024, Ra 2023/03/0127 (s. dazu schon oben I.13. und 15.), festgehalten, dass es sich bei der Entscheidung über die bauliche Umgestaltung bzw. Auflassung schienengleicher Eisenbahnübergänge nach § 48 Abs. 1 EisbG einerseits und der Entscheidung über deren Sicherung gemäß § 49 Abs. 2 EisbG andererseits um zwei verschiedene (seit der Novelle BGBl. I 125/2006 zudem in unterschiedlichen Hauptstücken des EisbG geregelte) Verfahren handelt, denen jeweils andere Voraussetzungen zugrunde liegen, mag auch in bestimmten Fallkonstellationen ein sachlicher Zusammenhang bestehen. Dementsprechend kann eine Auflassung oder Umgestaltung der Eisenbahnkreuzung in einem Verfahren nach § 49 Abs. 2 EisbG nicht angeordnet werden. Ebensowenig ist eine Koppelung der Sicherungsentscheidung an eine Entscheidung nach § 48 Abs. 1 Z 1 EisbG über die Umgestaltung der Eisenbahnkreuzung, wie sie dem Hauptbegehren der beschwerdeführenden Gesellschaft (vgl. oben I.10.) entsprechen würde, möglich, weil eine solche mit dem gesetzlichen Ziel des § 49 Abs. 1 EisbKrV, Eisenbahnkreuzungen nach dem jeweiligen Stand der Technik und den Bedürfnissen des Verkehrs entsprechend zu sichern, nicht vereinbar wäre.
Die belangte Behörde hat also zutreffenderweise im angefochtenen Bescheid eine solche Koppelung nicht vorgenommen.
3. Die Bestimmungen des 6. Abschnitts der EisbKrV (§§ 35 bis 39) legen die Voraussetzungen für die Zulässigkeit der jeweiligen Sicherungsart fest; die Überprüfung, ob diese vorliegen, ist Gegenstand der Sicherungsentscheidung nach § 5 EisbKrV, erfolgt diese doch (u.a.) „nach Maßgabe der Zulässigkeit der einzelnen Arten der Sicherung gemäß den §§ 35 bis 39“. Hingegen ist die Festlegung der konkreten Ausgestaltung einer nach den genannten Bestimmungen angeordneten Sicherung (insbesondere nach Maßgabe der im 7. Abschnitt der EisbKrV, den §§ 40 bis 86, normierten „Anforderungen an die Sicherungsarten“), nicht Gegenstand des Sicherungsverfahrens nach § 49 Abs. 2 EisbG; dies wäre vielmehr in einem gesondert durchzuführenden Baugenehmigungsverfahren (§§ 31ff EisbG) zu behandeln (sofern nicht Genehmigungsfreiheit nach § 36 EisbG besteht; VwGH 28.01.2020, Ra 2019/03/0076). Lediglich im Falle der Festlegung der Sicherungsart „Lichtzeichen mit Schranken“ ist auf Grund der besonderen Regelung in § 4 Abs. 2 EisbKrV zusätzlich festzulegen, ob Halb- oder Vollschranken zur Anwendung gelangen, im Fall von Vollschranken außerdem die Art des Schrankenschließens (versetzt oder gleichzeitig).
Die oben unter II.2. bis II.4. getroffenen Feststellungen zur Situation an der Eisenbahnkreuzung führen zu dem Ergebnis, dass eine Sicherung nach § 4 Abs. 1 Z 1 bis 3 sowie Z 5 EisbKrV auf Grund der (im 6. Abschnitt enthaltenen) Regelungen der §§ 35 bis 37 EisbKrV nicht in Betracht kommt. Vielmehr verbleibt nach § 38 EisbKrV alleine die Möglichkeit einer Sicherung durch Lichtzeichen mit Schranken, wobei sich aus der Straßenbreite, die jedenfalls südlich der Kreuzung weniger als 5,8 m beträgt, gemäß § 32 Abs. 2 EisbKrV das Erfordernis eines Vollschrankens ergibt. Aus § 38 Abs. 3 iVm § 32 EisbKrV folgt (wiederum schon auf Grund der Fahrbahnbreite), dass die Schrankenbäume gleichzeitig zu schließen sind.
Für eine davon abweichende Regelung auf Grund der oben unter II.5. festgestellten Gefahrensituation lassen die Bestimmungen des 6. Abschnitts der EisbKrV keinen Raum. Daher kann die in § 5 Abs. 1 zweiter Satz EisbKrV angeordnete (zusätzliche) Bedachtnahme auf die Sicherheit und Ordnung des Eisenbahnbetriebes und Eisenbahnverkehrs einerseits und auf die Leichtigkeit, Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs auf der Straße andererseits zu keinem anderen Ergebnis führen.
Dem ist jedenfalls in der mündlichen Verhandlung auch keine Partei mehr entgegengetreten. Die belangte Behörde hat die Art der Sicherung somit in Spruchpunkt I. des angefochtenen Bescheides § 49 Abs. 2 EisbG iVm § 5 Abs. 1 EisbKrV entsprechend festgelegt.
4. Ebenso erweist sich die in Spruchpunkt II. des Bescheides auf Grundlage des § 81 Abs. 1 und 2 EisbKrV getroffene Anordnung, dass im Zeitraum vom Beginn der Errichtung der angeordneten Sicherung durch Lichtzeichen mit Schranken bis zu deren Inbetriebnahme die Kreuzung durch Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus bei gleichzeitiger (vorübergehender) Herabsetzung der Geschwindigkeit auf der Bahn im Bereich von 120 m auf 20 km/h zu sichern ist, im Hinblick auf die oben unter II.2. getroffene Feststellung als rechtmäßig. Auch dagegen hat sich in der mündlichen Verhandlung keine Partei ausgesprochen.
5. Vom Bundesminister für Arbeit und Wirtschaft wurde in der mündlichen Verhandlung auf eine sogenannte Gefahrenraumfreimeldeanlage hingewiesen, deren Vorschreibung von ihm auf Grundlage der Bestimmungen der §§ 4 und 7 ASchG in einem anderen (beim Bundesverwaltungsgericht anhängigen) Verfahren gefordert worden sei. Eine solche Anlage lasse die Einschaltung der Lichtzeichen mit Schranken nur zu, wenn sich auf der Eisenbahnkreuzung keine Straßenfahrzeuge mehr befinden. Ein sich der Kreuzung näherndes Schienenfahrzeug werde mittels eines Signals zum Anhalten (vor der Kreuzung) veranlasst.
Dazu ist zunächst festzuhalten, dass eine Mitanwendung des ASchG im Verfahren über die Sicherung einer Eisenbahnkreuzung weder in § 49 Abs. 2 EisbG noch in § 5 Abs. 1 EisbKrV vorgesehen ist. Vielmehr regelt die EisbKrV in ihrem 8. Abschnitt die Überwachung des Zustands bzw. der Funktion von Lichtzeichen mit Schranken grundsätzlich abschließend. Dabei handelt es sich (ähnlich wie bei den Bestimmungen im 7. Abschnitt) um dem Eisenbahnunternehmen unmittelbar auf Grund der Verordnung obliegende Verpflichtungen, die keinen Gegenstand der Entscheidung nach § 49 Abs. 2 iVm § 5 Abs. 1 EisbKrV bilden. Zwar ermöglicht es § 9a EisbKrV nunmehr (seit Inkrafttreten der Novelle BGBl. II 300/2023) der Behörde, in den dort bezeichneten Fällen Abweichungen hinsichtlich der Ausgestaltung zuzulassen, im 8. Abschnitt ist davon jedoch nur § 89 Abs. 7 EisbkrV umfasst, der für die vom Bundesminister aufgeworfene Thematik nicht einschlägig ist.
Unter die in § 12 Abs. 1 EisbKrV genannten Zusatzeinrichtungen wäre eine derartige Anlage nicht zu subsumieren. Die Anwendung des § 12 Abs. 3 EisbKrV scheidet schon deshalb aus, weil der Einsatz der Gefahrenraumfreimeldeanlage nicht zur Erprobung erfolgen, sondern der dauerhaften Sicherung der Eisenbahnkreuzung dienen würde.
Es besteht somit keine rechtliche Grundlage für die Vorschreibung einer solchen Anlage im vorliegenden Verfahren.
6. Inhaltlich bleibt dem Landesverwaltungsgericht auf Grund seiner Verpflichtung zur Entscheidung in der Sache selbst (§ 28 Abs. 2 und 3 VwGVG), die Angemessenheit der von der belangten Behörde festgelegten Ausführungsfrist iSd § 59 Abs. 2 AVG bzw. des diesen konkretisierenden § 103 EisbKrV zu prüfen, wobei das Gericht anders als die belangte Behörde im Zeitpunkt ihrer Entscheidung § 103 EisbKrV idF der Novelle BGBl. II 300/2023 anzuwenden hat (vgl. schon oben 1.). Durch diese wurden die spätesten Termine für die Vornahme der Überprüfung der § 103 EisbKrV unterfallenden Eisenbahnkreuzungen und das Ende der Ausführungsfrist zeitlich nach hinten verschoben, sodass dem Gericht insoweit ein größerer Ermessensspielraum zukommt als ursprünglich der Behörde (auch dem Erkenntnis des VwGH vom 03.09.2024 lag noch die Stammfassung des § 103 EisbKrV zu Grunde).
Der Verwaltungsgerichtshof hat zu einem Verfahren nach § 49 Abs. 2 EisbG bereits ausgesprochen, dass die Leistungsfrist nur dann angemessen ist, wenn innerhalb derselben die erforderlichen Arbeiten technisch durchgeführt werden können, wobei auf wirtschaftliche Umstände soweit Bedacht zu nehmen ist, als dies die (von der Behörde in erster Linie zu wahrenden) öffentlichen Interessen nach den Umständen des Einzelfalles zulassen (VwGH 24.05.2016, Ra 2016/03/0033, mwN). Im vorliegenden Fall hat die beschwerdeführende Gesellschaft (oder eine andere Verfahrenspartei) nicht in Frage gestellt, dass die Sicherung durch Lichtzeichen mit Schranken innerhalb von drei Jahren hergestellt werden könnte. Ebenso steht außer Frage, dass den in § 49 EisbG und den Bestimmungen der EisbKrV (insbesondere § 5 Abs. 1) zum Ausdruck kommenden öffentlichen Interessen (Sicherheit und Ordnung des Eisenbahnbetriebes und Eisenbahnverkehrs einerseits sowie Leichtigkeit, Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs auf der Straße andererseits) ein hohes Gewicht beizumessen ist.
Dass, wie oben unter II.5. festgestellt, durch die Herstellung der nach der EisbKrV gebotenen Sicherung durch Lichtzeichen mit Schranken wiederum eine gefährliche Situation entstünde, von der nicht gesagt werden kann, dass sie gegenüber der aktuell noch bestehenden, jedoch nicht mehr der EisbKrV entsprechenden Sicherung durch Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus insgesamt eine Verbesserung im Hinblick auf die soeben genannten öffentlichen Interessen brächte, rechtfertigt es allerdings nach Ansicht des Landesverwaltungsgerichtes, die Ausführungsfrist etwas großzügiger zu bemessen, um zunächst der beschwerdeführenden Gesellschaft, der mitbeteiligten Marktgemeinde und der belangten Behörde Gelegenheit zu geben, die Einleitung eines Verfahrens nach § 48 Abs. 1 EisbG zur Auflassung oder Umgestaltung der Eisenbahnkreuzung unter Zugrundelegung der vorliegenden Entscheidung nochmals zu prüfen (beim Landesverwaltungsgericht ist die Anhängigkeit eines solchen Verfahrens aktuell nicht bekannt) und ein solches auch zum Abschluss bringen zu können. Sollte sich eine Auflassung oder Umgestaltung der Kreuzung als nicht sinnvoll bzw. möglich erweisen, so scheinen jedenfalls straßenpolizeiliche Maßnahmen durch die zuständige Behörde in der Umgebung der Kreuzung geboten, hinsichtlich derer eine gewisse Koordinierung mit der – erstmaligen – Herstellung einer Lichtzeichenanlage mit Schranken erforderlich sein wird (vgl. auch § 13 EisbKrV), für die ebenso ein zeitlicher Aufwand zu veranschlagen ist. Gleichzeitig verkennt das Landesverwaltungsgericht nicht, dass es jedenfalls im Sinne der EisbKrV liegt, die derzeitige Sicherung, bei der es in jüngerer Zeit auch schon zu einem schweren Unfall an der Kreuzung kam, möglichst schnell zu beenden.
Unter Zugrundelegung dieser Erwägungen scheint eine vierjährige Ausführungsfrist angemessen, durch die der späteste Termin für das Fristende gemäß § 103 EisbKrV bei weitem nicht erreicht wird.
7. Schließlich hat im Beschwerdeverfahren die mitbeteiligte Marktgemeinde erstmals behauptet, im Bereich der Eisenbahnkreuzung nicht alleinige Trägerin der Straßenbaulast zu sein.
§ 49 Abs. 2 EisbG sieht im Hinblick auf die Kostentragung eine sinngemäße Anwendung von § 48 Abs. 2 bis 4 EisbG (nicht aber von § 48 Abs. 1 leg.cit.) vor (worin einer der oben unter 2. bereits angesprochenen Zusammenhänge zwischen § 48 und § 49 EisbG besteht). Daraus hat der Verfassungsgerichtshof in VfSlg. 20.362/2020 in verfassungskonformer Auslegung die Schlussfolgerung gezogen, dass dem Träger der Straßenbaulast iSd § 48 EisbG auch im Verfahren nach § 49 Abs. 2 EisbG Parteistellung zukommt.
Hinsichtlich des südlich an die Eisenbahnkreuzung (genauer: an das diese umfassende Grundstück) anschließenden Straßenstücks ist unstrittig, dass die mitbeteiligte Marktgemeinde alleinige Trägerin der Straßenbaulast ist.
Da oben unter II.1. hinsichtlich der nördlich unmittelbar an das Eisenbahngrundstück anschließenden Grundfläche keine rechtlichen Regelungen (insbesondere keine straßenbaurechtliche Bewilligung und kein Vertrag) festgestellt werden konnten, aus denen sich eine Grundlage zur Errichtung der Straße durch einen anderen Rechtsträger (insbesondere das Land Niederösterreich) ergeben würde, ist davon auszugehen, dass die mitbeteiligte Marktgemeinde als Grundeigentümerin den öffentlichen Verkehr auf diesem Straßenstück duldet, weshalb sie auch insoweit als (alleinige) Trägerin der Straßenbaulast iSd § 48 EisbG anzusehen ist (vgl. zur Auslegung dieses Begriffs ausführlich VwGH 08.02.2021, Ro 2020/03/0044). Daraus folgt, dass Parteistellung als Trägerin der Straßenbaulast (zum Bestehen derselben) nur der Marktgemeinde zukommt.
In diesem Zusammenhang ist freilich festzuhalten, dass Sache des vorliegenden Verfahrens nach § 49 Abs. 2 EisbG die Art und Weise der Sicherung der Eisenbahnkreuzung ist, nicht aber eine normative Festlegung, wer die beteiligten Verkehrsträger sind oder gar in welchem Ausmaß diese zur Kostentragung heranzu-ziehen sind (VwGH 03.09.2024, Ra 2023/03/0127, unter Verweis auf das vorzitierte Erkenntnis vom 08.02.2021). Die Frage, wer Träger der Straßenbaulast und damit Partei des Verfahrens (§ 8 AVG) über die Sicherung ist, stellt in diesem Verfahren somit lediglich eine Vorfrage iSd § 38 AVG dar, deren Relevanz sich auf die Gewährung von an die Parteistellung anknüpfenden Verfahrensrechten beschränkt.
8. Zusammengefasst erweist sich somit lediglich die Ausführungsfrist mit drei Jahren im angefochtenen Bescheid als zu gering bemessen, sodass der Beschwerde insoweit Folge zu geben und der angefochtene Bescheid abzuändern ist. Im Übrigen ist die Beschwerde, nachdem sich keine Rechtswidrigkeit des angefochtenen Bescheides ergeben hat, als unbegründet abzuweisen.
V.Zur Unzulässigkeit der Revision
Die (ordentliche) Revision ist nicht zulässig, weil im gegenständlichen Verfahren keine Rechtsfrage zu lösen war, der im Sinne des Art. 133 Abs. 4 B-VG grundsätzliche Bedeutung zukommt. Insbesondere weicht die Entscheidung weder von der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes ab noch fehlt eine solche Rechtsprechung noch werden die zu lösenden Rechtsfragen in der bisherigen Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes nicht einheitlich beantwortet.
Die Lösung der maßgeblichen Rechtsfragen ergibt sich vielmehr aus dem klaren Wortlaut der §§ 48 Abs. 1 und 49 Abs. 2 EisbG sowie der §§ 4, 5 Abs. 1, 9a, 12 Abs. 1 und 3, 35 bis 38, 81 Abs. 1 und 2 und 103 EisbKrV (zum Fehlen einer Rechtsfrage von grundsätzlicher Bedeutung bei klarem Wortlaut der maßgeblichen Bestimmungen VwGH 27.02.2018, Ra 2018/05/0011, mwN) im Zusammenhalt mit der zitierten einheitlichen Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes, insbesondere dem Erkenntnis vom 3. September 2024, Ra 2023/03/0127.
Connectez Omnilex pour rechercher dans le corpus juridique depuis votre assistant IA.