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2R117/25k•OLG Innsbruck 2R117/25k
Das Oberlandesgericht Innsbruck als Rekursgericht hat durch die Senatspräsidentin des Oberlandesgerichts Dr. Berchtold als Vorsitzende sowie die Richterin des Oberlandesgerichts Mag. Dr. Tangl und den Richter des Oberlandesgerichts Mag. Ortner als weitere Mitglieder des Senats in der Rechtssache der klagenden Partei A*, vertreten durch Mag. Johannes Häusle, Rechtsanwalt in 6850 Dornbirn, wider die beklagte Partei B* S.p.A., vertreten durch bpv Hügel Rechtsanwälte GmbH in 1010 Wien, wegen EUR 22.900,19 s.A., über den Rekurs (Rekursinteresse EUR 22.900,19) der klagenden Partei gegen den Beschluss des Landesgerichts Feldkirch vom 4.6.2025, **, in nichtöffentlicher Sitzung beschlossen:
Dem Rekurs wird k e i n e Folge gegeben.
Die klagende Partei ist schuldig, der beklagten Partei zu Handen ihrer Vertreterin binnen 14 Tagen die mit EUR 1.242,35 bestimmten Kosten des Rekursverfahrens zu ersetzen.
Der Revisionsrekurs ist jedenfalls u n z u l ä s s i g .
Begründung:
Gegenstand des Verfahrens ist ein vom Kläger am 10.9.2020 bei einer Fahrzeughändlerin in Vorarlberg gekauftes Neufahrzeug der Marke C*, Typ **, welches mit einem Dieselmotor der Abgasklasse Euro 6 (konkret: 6d-Temp) ausgestattet ist. Die beklagte Partei ist die Herstellerin des Basisfahrzeugs, nicht aber des Motors.
Mit der am 18.9.2024 beim Landesgericht Feldkirch eingebrachten Klage begehrte der Kläger EUR 22.900,19 s.A. Zug um Zug gegen Bereitstellung und Abholung des Fahrzeugs, in eventu EUR 3.765,-- s.A. an Preisminderung, wiederum in eventu die Feststellung der Haftung der Beklagten „für sämtliche Nachteile, Schäden und Folgen betreffend … (dieses Fahrzeug) aufgrund des Abgasskandals“. Im Fahrzeug seien mehrere unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut. Es verfüge unter anderem über eine Prüfstandserkennung. Mittels einer speziellen Software werde der Schadstoffausstoß in den ersten 20 Betriebsminuten deutlich reduziert. Dadurch würden die Abgaswerte geschönt, um die entsprechenden Euro-Normen zu erfüllen. Der Motor sei auch mit einem Thermofenster ausgestattet, was dazu führe, dass es außerhalb der Prüfstandsbedingungen zu einem erhöhten Ausstoß von Stickoxiden komme. Der Mangel sei durch ein Software-Update nicht behebbar. Die unzulässigen Abschalteinrichtungen seien von der beklagten Partei vorsätzlich und rechtswidrig hergestellt worden. Die Beklagte hafte aus dem Titel des Schadenersatzes wegen arglistiger Irreführung. Als individueller Fahrzeugkäufer könne der Kläger die beklagte Partei auch wegen einer schuldhaften Schutzgesetzverletzung in Anspruch nehmen.
Die beklagte Partei wendete die internationale Unzuständigkeit sowie in der Sache (zusammengefasst) ein, dass ein allfälliger Ersatzanspruch des Klägers bereits verjährt und im Übrigen nicht berechtigt sei. Als der Kläger das Fahrzeug im September 2020 erworben habe, sei der Dieselskandal längst bekannt gewesen. Die öffentliche Berichterstattung gehe weit mehr als drei Jahre zurück. Im Fahrzeug seien keine unzulässigen Abschalteinrichtungen vorhanden. Maßgebend für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung sei, ob die Wirkung des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit verringert werde und nicht einzelne Teile davon. Das diesbezügliche Vorbringen des Klägers sei unschlüssig. Das im Fahrzeug verbaute Emissionskontrollsystem der Emissionsklasse 6 verfüge neben dem System der Abgasrückführung auch über einen SCR Katalysator sowie über ein aktives Abgasnachbehandlungssystem in Form eines NOx-Speicherkatalysators, einen Dieselpartikelfilter und einen Oxidationskatalysator. Die Verringerung der Funktion lediglich eines Teils dieses Emissionskontrollsystems wie beispielsweise der Abgasrückführung erfülle nicht die Voraussetzungen für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung. Bei einem Fahrzeug wie dem streitgegenständlichen, bei dem mehrere ineinandergreifende Systeme der Abgasrückführung und der Abgasnachbehandlung zum Einsatz kämen, müsse bei der Beurteilung, ob eine Abschalteinrichtung vorliege, auf das Gesamtsystem abgestellt werden. Die Behauptungs- und Beweispflicht für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung treffe den Kläger. Da beim Fahrzeug kein Mangel vorliege, habe die Beklagte keine Verbesserung angeboten oder vorgenommen. Das Fahrzeug sei auch nicht von einer Rückrufaktion betroffen. Von einer listigen Irreführung durch die Fahrzeugherstellerin könne keine Rede sein. Die Beklagte habe auch keine Sorgfaltspflichten verletzt. Sie sei einem unverschuldeten Rechtsirrtum unterlegen, weil selbst die zuständige Behörde zum Ergebnis gelangt sei, dass keine unzulässige Abschalteinrichtung vorliege. Für die vom Kläger begehrte Feststellung bestehe kein Rechtsschutzbedürfnis.
Mit Note vom 15.5.2025 teilte das Erstgericht den Parteien mit, dass es im Hinblick auf die zu Motoren mit der Abgasklassifizierung EU 6 ergangenen Vorabentscheidungsersuchen an den EuGH – insbesondere zu 7 Ob 163/24g und zu 8 Ob 99/24b – eine Verfahrensunterbrechung bis zur rechtskräftigen Entscheidung des OGH in diesem Verfahren erwäge und räumte ihnen die Gelegenheit zur Äußerung ein.
Während die beklagte Partei in der Folge die beabsichtigte Verfahrensunterbrechung befürwortete, stimmte der Kläger dieser Vorgangsweise nicht zu (ON 34 u. 35).
Mit dem angefochtenen Beschluss unterbrach das Erstgericht das Verfahren bis zum Vorliegen der Entscheidungen des OGH in den Verfahren 7 Ob 163/24g und 8 Ob 99/24b und sprach aus, dass das Verfahren über Antrag fortgesetzt werde. Es führte ua aus, der Sachverständige habe dargelegt, dass beim gegenständlichen Fahrzeug abhängig von den Umgebungsbedingungen insbesondere Temperatur und Luftdruck die Ansteuerung des AGR-Ventils verändert werde. Weiters habe er angegeben, dass es aus technischer Sicht nachvollziehbar sei, dass es notwendig sei, abhängig von den Umgebungstemperaturen und auch vom Luftdruck die Ansteuerung des AGR-Ventils zu beeinflussen. In welchem Umfang dies letztendlich zulässig sei, sei eine Rechtsfrage. Der Sachverständige habe auch angegeben, dass beim Fahrzeug ein Thermofenster mit einem Temperaturbereich von 9 °C bis 45 °C, in welchem die volle AGR-Rate gefahren werde, verbaut sei. Darüber hinaus werde die AGR-Rate sukzessive abgesenkt. Aufgrund von nach wie vor laufenden Untersuchungen habe das Kraftfahrt-Bundesamt zum Anfragezeitpunkt nicht feststellen können, ob für das gegenständliche Fahrzeug eine unzulässige Abschaltvorrichtung vorliege. Im Hinblick auf das im Fahrzeug vorhandene Thermofenster sowie der darin verbauten D*- und SCR-Systeme, welche der Reduktion der NOx-Emissionen dienten, käme der Beantwortung der vom Obersten Gerichtshof in den Verfahren 7 Ob 163/24g und 8 Ob 99/24b aufgeworfenen Fragen auch Bedeutung für den vorliegenden Rechtsstreit zu. Insbesondere sei für die Beurteilung der Frage, ob eine unzulässige Abschalteinrichtung vorliege, von Relevanz, inwieweit durch den verbauten SCR-Katalysator die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems entweder in seiner Gesamtheit oder als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert werde. Damit sei eine Verfahrensunterbrechung im vorliegenden Fall zweckmäßig und geboten.
Gegen diese Entscheidung richtet sich der rechtzeitige Rekurs des Klägers. Er führt eine Verfahrens- und eine Rechtsrüge aus und beantragt, die angefochtene Entscheidung aufzuheben und dem Erstgericht die Fortsetzung des Verfahrens aufzutragen, in eventu die Zurückverweisung der Rechtssache zur Verfahrensergänzung und neuerlichen Entscheidung an die erste Instanz.
In ihrer ebenfalls fristgerecht eingebrachten Rekursbeantwortung beantragt die beklagte Partei, dem Rechtsmittel den Erfolg zu versagen.
Der Rekurs ist nicht berechtigt.
1. Der Rekurswerber macht eine Mangelhaftigkeit des Verfahrens geltend und kritisiert, dass das Erstgericht zwar das beantragte Sachverständigengutachten aus dem Fachbereich der KFZ-Technik eingeholt, es dann aber unterlassen habe, die von ihm beantragte Gutachtenserörterung zu veranlassen und dem Sachverständigen die Beantwortung seiner ergänzenden Fragen aufzutragen. Darin sei ein Stoffsammlungsmangel gelegen. Bei einem mängelfreien Verfahren hätte sich ergeben, dass das im Klagsfahrzeug verbaute Thermofenster nicht dem Schutz des Motors diene und somit eine unzulässige Abschalteinrichtung vorliege. Hätte das Erstgericht die beantragte Gutachtenserörterung durchgeführt, hätte es auf Basis des Gutachtensergebnisses folgende weitere Feststellungen treffen müssen:
„Im klagsgegenständlichen Fahrzeug ist eine Software installiert, die die Funktion des Emissionskontrollsystems temperaturabhängig verändert. Diese Software reduziert die Abgasrückführungsrate bei Temperaturen unter 9°C und über 45°C, und deaktiviert sie vollständig unter 3°C und über 60°C.
Die klimatischen Bedingungen in Österreich (Jahresdurchschnittstemperatur ca. 8°C) und im Unionsgebiet führen dazu, dass die Abgasrückführung über einen wesentlichen Teil des Jahres nicht mit voller Kapazität arbeitet.
Die Reduzierung der Abgasrückführungsrate außerhalb des Temperaturbereichs von 9°C bis 45°C ist nicht ausschließlich notwendig, um unmittelbare Risiken für den Motor in Form von Beschädigung oder Unfall zu vermeiden, die eine konkrete Gefahr beim Betrieb des Fahrzeugs darstellen.
Es standen zum Zeitpunkt der Typengenehmigung technische Lösungen zur Verfügung, die eine volle AGR-Rate über einen breiteren Temperaturbereich ermöglicht hätten, ohne unverhältnismäßige Risiken für den Motor oder die Betriebssicherheit einzugehen.“
Darauf aufbauend hätte das Gericht zur vom Kläger begehrten Fortsetzung des Verfahrens „kommen können“ (sic) und das Verfahren nicht unterbrechen dürfen. Die Mangelhaftigkeit sei daher auch relevant.
1.1. Richtig ist, dass das Erstgericht das Verfahren unterbrach, ohne dem Sachverständigen die Beantwortung des umfangreichen klägerischen Fragenkatalogs im Schriftsatz ON 29 zur Beantwortung aufzutragen. Das Verfahren wurde jedoch aus prozessökonomischen Gründen unterbrochen, also insbesondere deshalb, weil die vom Kläger beantragte Gutachtenserörterung zeitintensiv und kostspielig gewesen wäre. Um den mit der vom Rekurswerber vermissten Ergänzung des Sachverständigengutachtens verbundenen Verfahrensaufwand besser zu veranschaulichen, werden die von ihm an den Sachverständigen herangetragenen, weiteren Fragen nachfolgend wörtlich wiedergegeben:
1. Welche Daten und Dokumente wurden bei der Erstellung des ursprünglichen
Gutachtens analysiert?
2. Wurden spezifische Tests am Fahrzeug durchgeführt, und wenn ja, welche Parameter
und Ergebnisse lagen vor?
3. Wurde im Rahmen der ursprünglichen Begutachtung die potenzielle Existenz einer
illegalen Abschalteinrichtung spezifisch untersucht?
4. Wurden reale Fahrbedingungen und unterschiedliche Temperaturbereiche in der
ursprünglichen Begutachtung berücksichtigt?
5. Enthält die Motorsteuerungssoftware Funktionen, die als Timer interpretiert werden
könnten und die Emissionskontrolle nach einer bestimmten Betriebsdauer reduzieren
oder deaktivieren?
6. Gibt es Hinweise auf ein Thermofenster, bei dem die Wirksamkeit des
Emissionskontrollsystems außerhalb eines bestimmten Bereichs der
Umgebungstemperatur reduziert oder deaktiviert wird?
7. Welcher Temperaturbereich wird gemäß der Konstruktion und Software des
Fahrzeugs für die volle Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems vorgesehen?
8. Gibt es Sensoren oder Softwareparameter, die auf temperaturabhängige Anpassungen
der Funktionsweise des Emissionskontrollsystems hindeuten?
9. Wie verhält sich das Fahrzeug hinsichtlich seiner Emissionen bei Temperaturen unter
9°C und über 45°C?
10. Beeinflusst das Thermofenster im vorliegenden Fall die Abgasreinigung im
Temperaturbereich von 9°C bis 45°C?
11. Gibt es nach Auffassung des Sachverständigen technische Notwendigkeiten für ein
Thermofenster in diesem breiten Temperaturbereich, die über den bloßen Schutz von
Motorkomponenten hinausgehen und unmittelbare Schäden oder Unfallgefahren
abwenden?
12. Verringert das Thermofenster die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems bei
normalen Temperaturen während des überwiegenden Teils des Jahres?
13. Steht die Aktivität des Thermofensters zwischen 9°C und 45°C im Widerspruch zu
dem Ziel der Verordnung (EG) Nr. 715/2007, ein hohes Umweltschutzniveau zu
gewährleisten und zur Verbesserung der Luftqualität beizutragen?
14. Dient ein Thermofenster, das in einem so breiten Temperaturbereich aktiv ist, primär
dazu, die Emissionswerte im Prüfstand zu optimieren, während im realen Fahrbetrieb
höhere Emissionen auftreten?
15. Wie funktionieren die AGR-, SCR- und DPF-Systeme bei unterschiedlichen
Temperaturen?
16. Welches ist die optimale Betriebstemperatur für jede dieser
Emissionskontrollkomponenten?
17. Gibt es Mechanismen, um diese Komponenten nach einem Kaltstart schnell auf
Betriebstemperatur zu bringen?
18. Wie funktioniert das **-System in verschiedenen Temperaturbereichen?
19. Stellt das Emissionskontrollsystem des Fahrzeugs sicher, dass die
Emissionsgrenzwerte nicht nur während des Standard-Testzyklus, sondern auch im
normalen Betrieb eingehalten werden?
20. Können Sie eine detaillierte technische Beschreibung des im E* Motor
verwendeten Emissionskontrollsystems bereitstellen?
21. Welche spezifischen Softwareversionen oder Kalibrierungen werden für das
Motorsteuergerät im Zusammenhang mit der Emissionskontrolle verwendet?
22. Gibt es bekannte Rückrufe im Zusammenhang mit dem Emissionskontrollsystem?
23. Sind im Fahrzeug zusätzliche Emissionskontrolleinrichtungen vorhanden, und wenn
ja, wie werden diese gesteuert?
24. Welche spezifischen Untersuchungsschritte wurden von der zuständigen Behörde
unternommen, um das Vorhandensein einer Abschalteinrichtung zu bewerten?
25. Welche Gründe führten dazu, dass das Vorhandensein einer unzulässigen
Abschalteinrichtung nicht definitiv bestätigt oder ausgeschlossen wurde?
26. Wie genau wird die AGR-Rate unterhalb von 9°C bis hinunter zu 3°C reduziert?
Handelt es sich um eine lineare Reduktion oder stufenweise?
27. Können Sie den Grad der Reduktion bei beispielsweise 8°C, 5°C und 3°C
quantifizieren?
28. Sie führen Durchschnittstemperaturen für Österreich von ca. 8°C an, sowie
Durchschnittstemperaturen während der Fahrzeugnutzung von 10-12°C. Können Sie
bestätigen, dass bei der durchschnittlichen Jahrestemperatur in Österreich (8°C) die
volle AGR-Funktion gemäß dem von Ihnen beschriebenen Thermofenster (Beginn der
Abrampung bei 9°C ) bereits nicht mehr gewährleistet ist?
29. In Anbetracht der durchschnittlichen Temperaturen und der Temperaturverteilung
über das Jahr in Österreich: Für welchen ungefähren Zeitraum bzw. welchen
prozentualen Anteil der üblichen jährlichen Fahrleistung in Österreich arbeitet die
Abgasrückführung aufgrund des Thermofensters nicht mit voller Kapazität (d.h. bei
Temperaturen unter 9°C oder über 45°C)?
30. Der OGH hat in der Entscheidung 10 Ob 2/23 ein Thermofenster, das die volle AGR
nur zwischen 15°C und 33°C gewährleistete, als unzulässige Abschalteinrichtung
beurteilt, da die volle Wirkung nur wenige Monate im Jahr gegeben war. Wie
beurteilen Sie das hier vorliegende Fenster von 9°C bis 45°C im Lichte dieser
Rechtsprechung und unter Berücksichtigung der klimatischen Bedingungen in
Österreich?
31. Ist ein Thermofenster, das die volle AGR-Leistung erst ab 9°C bereitstellt, geeignet,
über wesentliche Zeiträume des Jahres unter normalen Betriebsbedingungen in
Österreich die Emissionen wirksam zu begrenzen?
32. Sie begründen das Thermofenster mit dem Motorschutz, insbesondere dem Schutz der
AGR-Komponenten vor Versottung bei tiefen Temperaturen und Überhitzung bei
hohen Temperaturen. Ist die Reduktion der AGR bereits bei Temperaturen unter 9°C,
wie sie in Österreich häufig vorkommen, zum Schutz vor unmittelbarer Beschädigung
oder Unfallgefahr zwingend notwendig?
33. Welche konkreten Bauteile wären bei Temperaturen knapp unter 9°C (z.B. zwischen
3°C und 9°C) ohne Reduktion der AGR gefährdet, und welcher Art wäre diese
Gefährdung unter typischen österreichischen Fahrbedingungen?
34. Wäre es technisch möglich gewesen, das AGR-System so auszulegen, dass es auch bei
Temperaturen unter 9°C (z.B. bis 0°C oder -5°C) voll funktionsfähig bleibt, ohne
unvertretbare Risiken für den Motor oder die Betriebssicherheit einzugehen?
35. War es zum Zeitpunkt der EG-Typgenehmigung des gegenständlichen Fahrzeugs (ca.
Komponenten bei niedrigen Temperaturen, thermische Belastung bei hohen
Temperaturen) durch andere technische Lösungen als die Implementierung des
spezifischen Thermofensters (volle AGR nur 9°C -45°C ) abzuwenden?
36. Gab es beispielsweise alternative Konstruktionen, Materialien oder Beschichtungen für
das AGR-Ventil oder den AGR-Kühler, die eine höhere Robustheit gegenüber
Versottung oder thermischer Belastung aufgewiesen hätten und somit einen Betrieb
mit voller AGR-Rate über einen breiteren Temperaturbereich ermöglicht hätten?
37. Hätte eine andere Auslegung oder Steuerung des Gesamtemissionskontrollsystems
(z.B. eine robustere Gestaltung des SCR-Systems, eine angepasste AdBlue-Dosierung
oder eine andere Strategie zur Regeneration des NOx-Speicherkatalysators ) die
Notwendigkeit der Reduzierung der AGR-Rate in dem implementierten Umfang bei
Temperaturen unter 9°C bzw. über 45°C vermeiden können, ohne unmittelbare
Risiken für den Motor hervorzurufen?
38. Sie führen an, dass die Reduktion der AGR unter ca. 15°C primär dem Schutz der AGR -
Komponenten vor Versottung dient. Stellt die Versottung bei Temperaturen knapp
unterhalb von 9°C (z.B. bei 8°C) bereits ein unmittelbares Risiko für den Motor in Form
von Beschädigung oder Unfall im Sinne der EuGH-Rechtsprechung dar, das nur durch
die Reduktion der AGR abgewendet werden kann?
39. Inwieweit unterscheidet sich das Risiko einer schädlichen Versottung bei 8°C im
Vergleich zu 9°C? Warum wurde die Grenze für die volle AGR-Rate auf 9°C und nicht
auf einen niedrigeren Wert festgelegt?
40. Stellt der Betrieb mit voller AGR bei Temperaturen knapp oberhalb von 45°C bereits
ein unmittelbares Risiko dar, das nur durch die Reduktion der AGR abgewendet
werden kann?
41. Können Sie bestätigen, dass zum Zeitpunkt der Typgenehmigung keine andere
technische Lösung zur Verfügung stand, die die von Ihnen beschriebenen
unmittelbaren Risiken hätte abwenden können, ohne die Wirksamkeit des
Emissionskontrollsystems über weite Teile des normalen Betriebs (insbesondere bei
Temperaturen unter 9°C) zu reduzieren?
42. Wurden alternative technische Lösungen zur Vermeidung der Risiken bei der
Entwicklung und Typgenehmigung des Motors geprüft und wenn ja, warum wurden
diese verworfen?
43. F* argumentiert teilweise, dass bei Motoren des Typs G* die volle
Abgasrückführung in einem sehr weiten Temperaturbereich, beispielsweise zwischen
-24°C und +70°C, gewährleistet sei und dies dem Motorschutz diene. Wie bewerten Sie
diese Angaben im Vergleich zu dem von Ihnen für den C*-Motor beschriebenen
Fenster von 9°C bis 45°C?
44. Gibt es Ihnen bekannte, wesentliche technische Unterschiede zwischen dem C*
E* Motor und dem H* G* Motor, die erklären könnten, warum C* ein
engeres Fenster für die volle AGR (9°C-45°C) als technisch notwendig erachtet,
während H* für den G* einen deutlich breiteren Bereich als technisch machbar
und notwendig darstellt?
45. Wenn andere Hersteller wie H* für vergleichbare Motorgenerationen (Euro 6/6d
Temp) Thermofenster mit (zumindest behaupteten) deutlich breiteren
Funktionsbereichen für die volle AGR realisiert haben oder angeben, dies getan zu
haben, deutet dies darauf hin, dass zum Zeitpunkt der Typgenehmigung des
klägerischen Fahrzeugs technisch alternative Lösungen zu dem hier implementierten
9°C-45°C-Fenster verfügbar waren, um die AGR länger aktiv zu halten, ohne
unmittelbare Motorschäden zu riskieren?
46. Kann aus den unterschiedlichen technischen Ansätzen bei der Gestaltung von
Thermofenstern durch verschiedene Hersteller (wie C* und H*) geschlossen werden,
dass die spezifische Auslegung des Fensters im klägerischen Fahrzeug nicht die
einzige technisch mögliche Lösung war, um die Risiken (Versottung, thermische
Belastung) zu beherrschen?
47. Sie begründen die Notwendigkeit des Thermofensters u.a. mit der Gefahr der
Versottung der AGR-Komponenten bei Temperaturen unter 15°C und thermischer
Belastung bei hohen Temperaturen. Können Sie das Risiko (z.B.
Ausfallwahrscheinlichkeit des AGR-Ventils pro gefahrenem Kilometer oder
Betriebsstunde) quantifizieren, das bei Betrieb mit voller AGR-Rate bei Temperaturen
knapp unterhalb von 9°C (z.B. bei 5-8°C) bzw. knapp oberhalb von 45°C besteht?
48. Wie signifikant unterscheidet sich dieses quantifizierte Risiko von dem Risiko bei
Betrieb innerhalb des Fensters von 9°C bis 45°C?
49. Welche spezifischen Bauteiltemperaturen (z.B. am AGR-Ventil, am Wärmetauscher)
werden unter welchen typischen Fahrbedingungen erreicht, wenn die
Außentemperatur exakt 9°C bzw. 45°C beträgt, und welche Temperaturgrenzen
dürfen diese Bauteile nicht überschreiten, um unmittelbare Schäden zu vermeiden?
50. Die Rechtsprechung fordert zur Rechtfertigung einer Abschalteinrichtung ein
unmittelbares Risiko für den Motor in Form von Beschädigung oder Unfall. Stellt eine
potenziell erhöhte, aber nicht sofort eintretende Versottungsneigung bei
Temperaturen unter 9°C oder eine beschleunigte Materialermüdung bei über 45°C
bereits ein solches unmittelbares Risiko dar?
51. Dient die Reduzierung der AGR bei Temperaturen unter 9°C tatsächlich primär der
Abwendung einer konkreten Gefahr im Sinne der Rechtsprechung, oder eher einer
allgemeinen Verlängerung der Lebensdauer von Verschleißteilen wie dem AGR-
Ventil?
52. Inwieweit wurde bei der Festlegung der Temperaturgrenzen von 9°C und 45°C
zwischen der Abwendung unmittelbarer, sicherheitsrelevanter Risiken und anderen
Zielen (z.B. Optimierung der Wartungsintervalle, Bauteilkosten, Kraftstoffverbrauch)
abgewogen?
53. Sie führen aus, dass das SCR-System bei Kälte Zeit zum Aufwärmen benötigt. Ist es
technisch nicht möglich, das SCR-System (und/oder den D*) schneller auf
Betriebstemperatur zu bringen oder dessen Effizienz bei niedrigeren Temperaturen
(z.B. zwischen 3°C und 9°C) so zu steigern, dass es eine reduzierte AGR-Rate
kompensieren könnte, um die Grenzwerte einzuhalten, ohne die AGR selbst so stark
einschränken zu müssen?
54. Könnte eine robustere Auslegung des SCR/D*-Systems oder eine geänderte AdBlue-
Einspritzstrategie (ggf. mit vorgeschalteter Heizung) die Notwendigkeit der AGR-
Reduktion bei Kälte vermindern? Wurden solche Alternativen bei der Entwicklung in
Betracht gezogen?
Eine Gesamtabklärung all dieser die Funktion des klagsgegenständlichen Motors betreffenden Aspekte („das Stellen weiterer Fragen in der Verhandlung“ behielt sich der Kläger ausdrücklich vor [ON 29 S 2]) vor der Beantwortung der in den beiden Verfahren 7 Ob 163/24g und 8 Ob 99/24b gestellten Vorlagefragen wäre aber – wie die Behandlung der Rechtsrüge zeigen wird – auch nach Ansicht des erkennenden Senats weder prozessökonomisch sinnvoll noch zweckmäßig gewesen. Ein kausaler Verfahrensmangel liegt bereits vor diesem Hintergrund nicht vor.
1.2. Soweit der Kläger in diesem Zusammenhang noch argumentiert, dass das Erstgericht bei Zugrundelegung der oa Wunschfeststellungen zum Thermofenster von 9°C bis 45°C bzw dass die AGR-Rate außerhalb dieses Temperaturbereichs sukzessive abgesenkt werde und die Reduzierung der Abgasrückführungsrate außerhalb dieses Temperaturbereichs nicht erforderlich sei, um den Motor zu schützen, der Klage ohne Verfahrensunterbrechung stattgeben hätte müssen, ist darauf hinzuweisen, dass der OGH seit der Vorlage der beiden vorgenannten Vorabscheidungsersuchen eine Vielzahl von Revisions- und Rekursverfahren, in denen es in vergleichbaren Zusammenhängen nicht um das „weite“ Thermofenster von -24°C bis +70°C (und auch nicht ausschließlich um den Motortyp I*) ging, unterbrach (vgl RS0135300, RS0135307, RS0133010, RS0135343).
1.2.1. Nur beispielhaft ist auf das zu 8 Ob 5/25f beim OGH behängende Rekursverfahren hinzuweisen: Diesem lag ein 3,0 l-V6-Turbo-Dieselmotor der Baureihe ** zugrunde. Das (dortige) Erstgericht hatte das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung mit der Begründung bejaht, dass die konkrete Ausgestaltung des Thermofensters nicht feststellbar und daher seine Notwendigkeit nicht erwiesen sei, zumal es auch technische Alternativen gegeben habe. Das (dortige) Berufungsgericht hob dieses Urteil in Stattgebung der Berufung der Beklagten im Anfechtungsumfang auf und verwies die Rechtssache zur neuerlichen Entscheidung nach Verfahrensergänzung an das Erstgericht zurück. Es begründete die Aufhebung damit, dass die Beklagte zugestanden habe, dass die Abgasrückführung in einem Temperaturfenster von maximal -12° C bis +50° C vorgenommen werde und nur zwischen +10° C und +33° C vollständig erfolge. Wenn neben dem Thermofenster nachgeschaltet eine weitere Abgasnachbehandlung erfolge, sei zwischen verschiedenen Arten von (möglichen) Abschalteinrichtungen und zwischen den Systemen der Abgasrückführung (Thermofenster) und der Abgasnachbehandlung (SCR-Katalysator) als unterschiedliche Bestandteile des Emissionskontrollsystems zu unterscheiden. Griffen diese technischen Systeme ineinander, müsse auf das Gesamtergebnis, also auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit, abgestellt werden. Bei Vorliegen eines Thermofensters komme es daher darauf an, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems insgesamt (somit unter Einschluss der Abgasnachbehandlung) verringert werde. Stünde fest, dass die Abgasnachbehandlung die Effekte der Abrampung der Abgasrückführung nicht kompensiere, wäre dem Kläger der Nachweis des Vorliegens einer grundsätzlich verbotenen Abschalteinrichtung gelungen; diesbezüglich müsse der Sachverhalt erweitert werden. Läge eine grundsätzlich unzulässige Abschalteinrichtung vor, hätte die Beklagte die für die Verbotsausnahme erforderlichen Voraussetzungen zu behaupten und zu beweisen; eine (ohne Thermofenster drohende) Verschmutzung (Versottung) und der Verschleiß des Motors fielen nicht unter die Ausnahmebestimmungen der VO.
Der Rekurs an den OGH wurde zugelassen; dies zur Frage, wer mit dem Beweis belastet sei, dass die Abgasnachbehandlung die uneingeschränkte Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems trotz bewiesenen Thermofensters, aufrecht halte. In der Folge unterbrach der OGH das Rekursverfahren (zu 8 Ob 5/25f) mit Beschluss vom 28.3.2025 bis zur Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union über die in den auch den Gegenstand der vorliegenden Verfahrensunterbrechung bildenden Vorlagefragen, mit der Begründung, dass die Beantwortung dieser Fragen auch für die Beurteilung des Rekursverfahren 8 Ob 5/25f relevant seien, zumal es darin um die Beurteilung des Begriffs der Abschalteinrichtung und der damit verbundenen Frage der Beweislast gehe.
1.2.2. Diese beiden Aspekte sind auch hier entscheidungsrelevant, weshalb dem angefochtenen Beschluss auch vor diesem Hintergrund kein kausaler Verfahrensmangel anhaftet (auf das Vorliegen der Voraussetzungen des § 190 ZPO wird im Folgenden eingegangen). Nur am Rande wird dazu noch angemerkt, dass es darauf, ob das Gericht – anders als in der angefochtenen Entscheidung – zur vom Kläger begehrten Fortsetzung des Verfahrens kommen hätte können (Berufung Seite 5) bei der Prüfung der Kausalität der Verfahrensrüge ohnedies nicht ankommt.
2. Die rechtliche Kritik an der angefochtenen Entscheidung lautet im Wesentlichen, dass die in den vom OGH in den Verfahren 7 Ob 163/24g und 8 Ob 99/24b vorgelegten Fragen vorrangig Fahrzeuge mit einem von einer anderen Herstellerin eingebauten Motor des Typs I* beträfen. Im Fall 7 Ob 163/24g sei ein Temperaturbereich zwischen 24° C und +70° C vorgelegen. Dies stelle eine wesentlich breitere Spanne dar als das hier gegenständliche Thermofenster von 9° C bis 45° C. Die Vorlagefragen seien daher für den vorliegenden Fall nicht präjudiziell. Eine Abschalteinrichtung, welche nicht den überwiegenden Teil des Jahres funktioniere, verstoße gegen die VO 715/2007/EG. Die dortige Ausnahmeregelung des Art 5 Abs 2 lit a (der VO) sei nach der Rechtsprechung eng auszulegen. Auf einen Verbotsirrtum könne sich die beklagte Partei nicht berufen. Das Abgasrückführungssystem sei auch nicht Teil des Motors, weshalb darin, dass die Beklagte angeblich zum Schutz des Motors gehandelt habe, jedenfalls kein entschuldbarer Rechtsirrtum liege. Da das Erstgericht die beantragte Gutachtenserörterung unterlassen und keine Feststellungen zu den in Österreich herrschenden klimatischen Bedingungen und deren Auswirkung auf die Funktionsdauer des konkreten Thermofensters getroffen habe, sei das Verfahren überdies mit einem sekundären Verfahrensmangel behaftet. Hätte das Erstgericht die Feststellung getroffen, dass das gegenständliche Thermofenster (volle AGR-Rate nur innerhalb 9° C und 45° C) angesichts der in Österreich herrschenden durchschnittlichen Jahrestemperatur von ca 8° C, den überwiegenden Teil des Jahres nicht funktionsfähig sei, hätte es von einer Verfahrensunterbrechung absehen und dem Klagebegehren stattgeben müssen.
2.1. Soweit die Rekurswerberin im Rahmen der Rechtsrüge erneut auf das Thermofenster von 9°C bis 45°C Bezug nimmt, kann auf die Ausführungen unter Punkt 1.2. verwiesen werden. Demzufolge sind Feststellungen zur konkreten Ausgestaltung der Funktionsweise des klagsgegenständlichen Motors für die Beurteilung der Zweckmäßigkeit der Verfahrensunterbrechung hier entbehrlich. Eine sekundäre Mangelhaftigkeit des Verfahrens ist daher zu verneinen.
2.2. Unter dem gesondert ausgeführten Rekursgrund der „Zweckwidrigkeit des Beschlusses“ führt der Rekurswerber aus, dass ein Zuwarten auf die Entscheidungen des EuGH und des OGH eine Verfahrensverzögerung von mehreren Jahren bedeuten würde, was für den Kläger unzumutbar und jedenfalls nicht prozessökonomisch sei. Da die Bestellung eines Sachverständigen zu einem unzweckmäßigen Zeitpunkt mit dem „Rekursgrund der Zweckwidrigkeit“ bekämpft werden könne, habe dies auch für die Unterbrechung eines Verfahrens zu einem unzweckmäßigen Zeitpunkt zu gelten.
Da mit den zu diesem Rekursgrund gemachten Ausführungen in Wahrheit eine rechtliche Kritik releviert wird, wird darauf gemeinsam mit der Behandlung der Rechtsrüge eingegangen.
2.3. Zum Vorliegen der Voraussetzungen für eine Verfahrensunterbrechung nach § 190 ZPO:
2.3.1. In jenen Fällen, in denen das Gesetz die Unterbrechung eines Zivilverfahrens nicht zwingend anordnet, aber doch zulässt, hat das Gericht unter sorgfältiger Berücksichtigung aller Umstände nach freiem (pflichtgemäßen) Ermessen, vor allem unter dem Gesichtspunkt der Zweckmäßigkeit, zu beurteilen, ob die Unterbrechung des Rechtsstreits nach Lage des Falls gerechtfertigt ist (RS0036765; Höllwerth in Fasching/Konecny³, § 190 ZPO Rz 77 f; Fucik in Rechberger/Klicka, ZPO5 § 190 Rz 1 mwN). Vorabentscheidungsersuchen anderer Gerichte begründen zwar keine Unterbrechungs- oder Aussetzungspflicht für ein anderes Gericht, das dieselbe Rechtsfrage zu beurteilen hat wie das vorlegende Gericht (RS0114648); wenn aber dieselben Erwägungen betreffend die Auslegung unionsrechtlicher Vorschriften auch für die vorliegende Rechtssache gelten, ist es zweckmäßig und geboten, mit der Entscheidung bis zu jener des EuGH über das bereits gestellte Vorabentscheidungsersuchen zuzuwarten und das betreffende Verfahren zu unterbrechen. Dieses Vorgehen ist prozessökonomisch sinnvoll, weil die Entscheidungen des EuGH nicht nur das nationale Vorlagegericht binden. Vielmehr entfaltet das Erkenntnis über den Ausgangsrechtsstreit hinaus eine rechtliche Bindungswirkung insofern, als alle Gerichte der Mitgliedsstaaten die vom EuGH vorgenommene Auslegung zu beachten und diese auch für andere als die unmittelbaren Anlassfälle anzuwenden haben (RS0110582 [T1, T3], RS0110583).
2.3.2. In den Revisionsverfahren 7 Ob 163/24g und 8 Ob 99/24b legte der OGH dem Gerichtshof der Europäischen Union (EuGH) gemäß Art 267 AEUV eine Vielzahl an Fragen zur Vorabentscheidung vor. Diese befassen sich unter anderem (zusammengefasst) damit, ob
Darüber hinaus betreffen beide Anträge auf Vorabentscheidung auch maßgebliche Fragen der Behauptungs- und Beweislast.
2.3.4. Richtig ist, dass das Erstgericht noch keine konkreten Feststellungen zu den Details der Ausgestaltung der temperaturabhängigen Regelung der Abgasrückführung getroffen hat. Aus den Ausführungen auf Seite 3 („der Sachverständige gab an…“) lässt sich aber (wovon auch beide Streitteile in ihren Rechtsmittelschriften ausgehen) ableiten, dass das im Klagsfahrzeug verbaute Thermofenster den Temperaturbereich von 9°C bis 45°C betrifft und die AGR Rate außerhalb dieses Bereichs sukzessive abgesenkt wird. Die Frage, ob es auf die Emissionswerte im realen Fahrbetrieb ankommt, ist auch im vorliegenden Fall ein wesentliches Prozessthema. Der Kläger stützte sich wiederholt darauf, dass das Fahrzeug auf dem NEFZ mit einem anderen Emissionsverhalten als unter realen Bedingungen gelaufen sei. Die Auffassung, die darauf hinauslaufe, dass Manipulationen der Messungen auf dem Prüfstand beliebig erlaubt sein sollten, solange die Grenzwerte bei Deaktivierung der entsprechenden Software eingehalten würden, führe – so der Kläger im SS ON 11 (S 7) – den Sinn und Zweck von Testverfahren ad absurdum.
2.3.5. Die beklagte Partei führte wiederum ins Treffen, dass für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung die Frage maßgeblich sei, ob die Wirkung des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit verringert werde und nicht einzelne Teile davon (ON 10 und ON 14). Auch die Frage der Behauptungs- und Beweispflicht für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung wurde beklagtenseits ausdrücklich thematisiert (ON 10).
Damit werden aber gerade jene strittigen Rechtsfragen, deren unionsrechtliche Klärung vom Obersten Gerichtshof in den oa Verfahren für erforderlich erachtet wurde, von beiden Seiten ins Treffen geführt.
2.3.6. Folglich bedarf es für die Beurteilung der Zulässigkeit der Verfahrensunterbrechung im vorliegenden Fall auch keiner weiteren Sachverhaltsfeststellungen, weil sich die Einschlägigkeit der Vorabentscheidung des Europäischen Gerichtshofs aus den von den Parteien vertretenen Prozessstandpunkten ergibt. Sekundäre Feststellungsmängel haften dem Beschluss daher auch vor diesem Hintergrund nicht an (siehe dazu auch unten Pkt. 2.3.4.ff).
2.3.7. Nach mehreren Entscheidungen des Obersten Gerichtshofs steht auch der Einwand eines entschuldbaren Rechtsirrtums der Verfahrensunterbrechung nicht entgegen (6 Ob 231/24z, 9 Ob 5/25p).
Insgesamt erweist sich daher die bekämpfte Verfahrensunterbrechung nicht als korrekturbedürftig (vgl RS0110583; siehe auch RI0100220 sowie Kohlegger in Fasching/Konecny³, Anh zu § 190 ZPO Rz 262)
3. Nach Vorliegen der Vorabentscheidungen wird das Verfahren nur auf Antrag einer Partei fortgesetzt werden. Eine amtswegige Fortsetzung ist nicht erforderlich, weil diese der Disposition der Parteien unterliegt. Diese können daher zum gegebenen Zeitpunkt zunächst selbst ihre Schlüsse aus den dann vorliegenden Vorabentscheidungen ziehen (4 Ob 94/24p Rz 4 mwN).
4. Die Kostenentscheidung stützt sich auf §§ 50, 40 und 41 Abs 1 ZPO. Bei einem Streit über eine Verfahrensunterbrechung liegt ein echter Zwischenstreit vor, weshalb über die Kosten unabhängig vom Ausgang des Hauptverfahrens zu entscheiden ist (RS0035908; Obermaier, Kostenhandbuch4 Rz 1.36). Der Kläger hat daher der beklagten Partei die Kosten ihrer Rekursbeantwortung zu ersetzen. Zuzusprechen war allerdings nur der Nettobetrag, weil Leistungen eines österreichischen Rechtsanwaltes für einen ausländischen Unternehmer nicht der österreichischen Umsatzsteuer unterliegen und die Höhe des kommentarlos mit 22 % verzeichneten italienischen Umsatzsteuersatzes nicht bescheinigt wurde (RS0114955; 3 Ob 125/24i, 3 Ob 168/23m; siehe auch Obermaier, Kostenhandbuch4 Rz 3.35).
5. Die Unzulässigkeit des Revisionsrekurses ergibt sich aus § 528 Abs 2 Z 3 ZPO.
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