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1R55/25k•OLG Innsbruck 1R55/25k
Das Oberlandesgericht Innsbruck hat als Berufungsgericht durch den Senatspräsidenten des Oberlandesgerichts Mag. Obrist als Vorsitzenden sowie die Senatspräsidentin des Oberlandesgerichts Dr. Vetter und die Richterin des Oberlandesgerichts Dr. Nemati als weitere Mitglieder des Senats in der Rechtssache der klagenden Partei A*, vertreten durch Mag. Alfred Witzlsteiner, Rechtsanwalt in Innsbruck, wider die beklagte Partei B* AG, vertreten durch Pressl Endl Heinrich Bamberger Rechtsanwälte GmbH in Salzburg, wegen EUR 39.900,-- s.A., aus Anlass der Berufung der klagenden Partei gegen das Urteil des Landesgerichts Innsbruck vom 6.2.2025, **, in nichtöffentlicher Sitzung beschlossen:
Das Berufungsverfahren wird bis zur Entscheidung des Obersten Gerichtshofs in den Verfahren 7 Ob 163/24g und 8 Ob 99/24b unterbrochen.
Begründung:
Der Kläger erwarb am 13.6.2017 ein von der Beklagten hergestelltes Fahrzeug der Marke B* ** um einen Kaufpreis von EUR 39.900,--. Dieses ist mit einem der Abgasnorm Euro 6 unterliegenden Motor des Typs D* ausgestattet. Der im Klagsfahrzeug verbaute Motor wurde von der E* AG hergestellt und entwickelt. Das Fahrzeug verfügt über eine aufrechte EG-Typengenehmigung.
Im Fahrzeug ist ein sogenanntes „Thermofenster“ verbaut. Die genaue Bedatung dieses Thermofensters dahingehend, in welchem Temperaturbereich dieses aktiv ist, kann nicht festgestellt werden.
Im Fahrzeug sind darüber hinaus ein Partikelfilter mit SCR-Beschichtung und aktiver Ad Blue-Dosierung sowie ein Hochdruck- und Niederdruck-Abgasrückführungssystem, jedoch kein NOx-Speicherkatalysator verbaut. Ob im Fahrzeug durch den SCR-Katalysator ein temperaturbedingt durch das Abgasrückführungssystem erhöhter Schadstoffausstoß durch das Emissionskontrollsystem im Sinne einer erhöhten Abgasreinigung durch den SCR-Katalysator verhindert wird bzw in welchem Umfang der durch die verringerte Abgasrückführung verursachte erhöhte Schadstoffausstoß durch den SCR-Katalysator verringert wird und ob eine effektive Verringerung auf den gesetzmäßigen Zustand durch das Emissionskontrollsystem im überwiegenden Teil des Jahres erreicht wird, kann nicht festgestellt werden.
Je mehr emissionsmindernde Systeme in einem Fahrzeug verbaut sind, desto geringer können die Emissionen des Fahrzeugs sein. Die emissionsmindernden Systeme können sich gegenseitig unterstützen und können bei geringerer Effizienz eines Systems durch andere kompensiert werden. Durch die Tatsache, dass im Klagsfahrzeug so viele emissionsmindernde Systeme verbaut sind, hätte das Klagsfahrzeug das Potenzial, eine mögliche geringere Effizienz des Abgasrückführungssystems durch das SCR-System zu kompensieren. Wie genau die emissionsmindernden Systeme beim Klagsfahrzeug zusammenarbeiten und welche Abschalteinrichtungen im Klagsfahrzeug verwendet werden, kann nicht festgestellt werden.
Der Kläger begehrt – gestützt auf arglistige Irreführung, sittenwidrige Schädigung und Schutzgesetzverletzung – die Zahlung von EUR 39.900,-- s.A. Zug um Zug gegen Herausgabe (Rückstellung) des Fahrzeugs, in eventu die Feststellung der Haftung der Beklagten für die ihm aus dem Kauf des Fahrzeugs entstandenen Schäden. Im Fahrzeug seien vier illegale Abschalteinrichtungen iSd Art 5 Abs 2 der VO 715/2007/EG verbaut. So verfüge es über eine Harnstoffeinspritzung („Ad Blue“-Einspritzung), die vorrangig am Rollenprüfstand, nicht aber im Realbetrieb erfolge, und einen Ad Blue-Tank mit einem Fassungsvermögen von lediglich 10 l. Wenn bestimmte Füllwerte in diesem Tank unterschritten würden, würde von der Motorsteuerung die Einspritzmenge vermindert. Weiter sei im Fahrzeug durch ein Update ein Thermofenster eingebaut worden, welches die Abgasreinigung bei normaler Betriebsweise und bei der am Wohnort des Klägers herrschenden durchschnittlichen Jahrestemperatur über große Teile des Betriebsjahres abschalte. Auch werde die Abgasreinigungsanlage ab einer Höhenlage des Fahrzeugbetriebs von 1.000 m Seehöhe komplett ausgeschaltet. Der Kläger wohne beinahe exakt auf dieser Höhe. Die Taxi- oder Leerlaufabschaltung, welche die Beklagte zugestanden habe, werde in Stausituationen aktiviert. Auch dies bedeute, dass die Abschaltung rechtswidrig sei, weil beinahe täglich im Stadtverkehr mit Stau zu rechnen sei. Aufgrund dieser illegalen Abschalteinrichtungen sei das Fahrzeug nicht mehr zulassungsfähig und sei seine Verwendung in den Mitgliedstaaten der EU rechtswidrig und unzulässig. Die dargelegten Tatsachen seien dem Kläger von der Beklagten verschleiert und arglistig verschwiegen worden, sodass der Kläger in Irrtum geführt worden sei. Der Schaden des Klägers bestehe darin, dass er als Getäuschter in Kenntnis der arglistigen Vorgangsweise der Beklagten das Fahrzeug niemals erworben hätte und somit um den Kaufpreis entreichert sei.
Die Beklagte bestritt, dass das Fahrzeug mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet sei. Das Fahrzeug entspreche dem vertraglich Geschuldeten. Die temperaturgesteuerte Emissionsregelung durch das Abgasrückführungssystem (Thermofenster) sei mit einem Temperaturbereich von (zumindest) 24° C bis (zumindest) +70° C sehr weit gefasst. Damit funktioniere das Abgasrückführungssystem des Fahrzeugs in Österreich in der Regel zu 100 %. Der Einsatz des Thermofensters stelle daher keine unzulässige Abschalteinrichtung dar. Im Fahrzeug sei auch keine sogenannte Taxischaltung hinterlegt. Schließlich sei das Wechselspiel zwischen der innermotorischen Abgasrückführung (AGR) und der Abgasnachbehandlung in der Form eines SCR-Katalysators zu berücksichtigen. Im Fahrzeug trage zusätzlich zu der innermotorischen Maßnahme der Abgasrückführung (AGR) ein sogenanntes SCR-System (SCR) als Abgasnachbehandlungssystem zur wirksamen Reduktion von NOx-Emissionen bei. Bei der sogenannten Selecitve ** Reduktion (SCR) erfolge eine Umwandlung der NOx-Emissionen in für Menschen unschädliche Gase. Zur Reduktion werde eine wässrige Harnstofflösung („Ad Blue“) verwendet. Bestritten werde, dass die Ad Blue-Dosierung ohne technische Notwendigkeit reduziert werde, um mit einer Ad Blue-Tankfüllung eine gewisse Strecke zurücklegen zu können. Beim gegenständlichen Motor habe das KBA keine unzulässige Ad Blue-Dosierstrategie festgestellt. Insbesondere sei es unzutreffend und werde bestritten, dass es eine Umschaltung von Speicher- in den Onlinemodus gebe und der Speichermodus nur im Prüfstandsbetrieb zum Einsatz komme.
Gemäß Art 3 Nr 10 der VO 715/2007/EG sei für die Wirkung der Funktionsänderung auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit, also auf die kombinierte Wirkung von Abgasrückführung und Abgasnachbehandlung abzustellen und nicht allein auf die Funktionsänderung von Teilen des Emissionskontrollsystems. Aus einer Reduktion im Rahmen des AGR-Systems allein könne nicht auf eine Minderung der Funktion des Emissionskontrollsystems als Ganzes geschlossen werden.
Die EG-Typengenehmigung sei für das streitgegenständliche Fahrzeug weiterhin wirksam. Ein Schadenersatzanspruch scheide bereits deshalb aus, weil kein Schaden vorliege. Die Beklagte habe den Kläger auch nicht über vertragsrelevante Umstände getäuscht.
Mit dem angefochtenen Urteil wies das Erstgericht das Klagebegehren zur Gänze ab. Es legte seiner Entscheidung die auf den Seiten 18 bis 22 enthaltenen Feststellungen zugrunde, auf die zur Vermeidung von Wiederholungen verwiesen wird.
In rechtlicher Hinsicht führte das Erstgericht aus, nach der ständigen Rechtsprechung sei der Kläger für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung im Sinne des Art 3 Z 10 der VO 715/2007/EG behauptungs- und beweispflichtig. Der Oberste Gerichtshof habe klargestellt, dass einerseits zwischen verschiedenen Arten von (möglichen) Abschalteinrichtungen und andererseits zwischen den Systemen der Abgasrückführung (Thermofenster) und der Abgasnachbehandlung (SCR-Katalysator) als unterschiedliche Bestandteile des Emissionskontrollsystems zu unterscheiden sei. Würden diese technischen Systeme – wie hier – ineinander greifen, sei auf das Gesamtergebnis, also auf das „Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit“ abzustellen. Bei Vorliegen eines „Thermofensters“ komme es daher darauf an, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems insgesamt (dh unter Einschluss der Abgasnachbehandlung) verringert werde.
Aus dem festgestellten Sachverhalt ergebe sich, dass im Klagsfahrzeug ein sogenanntes „Thermofenster“, ein Partikelfilter mit SCR-Beschichtung und aktiver Ad Blue-Dosierung sowie ein Hochdruck- und Niederdruckabgasrückführungssystem, jedoch kein NOx-Speicherkatalysator verbaut seien. In welchem Temperaturbereich das Thermofenster wirksam sei sowie auf welche Art und Weise die jeweils im Klagsfahrzeug verbauten emissionsmindernden Systeme zusammenwirkten, habe nicht festgestellt werden können. Damit stehe auch nicht fest, ob im Klagsfahrzeug eine Abschalteinrichtung im Sinne des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG verbaut sei. Diese Negativfeststellungen würden zu Lasten des Klägers gehen, der seiner Beweispflicht damit nicht nachgekommen sei.
Gegen dieses Urteil richtet sich die Berufung des Klägers, mit der er – gestützt auf die Rechtsmittelgründe der Mangelhaftigkeit des Verfahrens und der unrichtigen rechtlichen Beurteilung – primär die Abänderung des Urteils im Sinne einer Klagsstattgebung anstrebt. Hilfsweise wird ein Aufhebungsantrag gestellt.
Die Beklagte begehrt in ihrer Berufungsbeantwortung, dem Rechtsmittel der Gegenseite keine Folge zu geben.
Aus Anlass des Rechtsmittels ist Folgendes auszuführen:
I. Mit Beschluss vom 19.2.2025 zu 7 Ob 163/24g legte der Oberste Gerichtshof dem EuGH folgende Fragen zur Vorabentscheidung vor:
„1. a) Sind Art 5 Abs 2 iVm Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Dieselfahrzeug, in dem Systeme der Abgasrückführung (AGR-System) und Abgasnachbehandlung (SCR-System) verbaut sind, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandener Systeme der Abgasrückführung und -nachbehandlung) verringert wird, oder darauf, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB 'Thermofenster', SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?
b) Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteils, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1. a) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?
2. Für den Fall, dass auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:
a) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeugs seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB 'Thermofenster') vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Hersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?
b) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG im Fall der Behauptungslast des Käufers für das Gesamtsystem und der daraus im nationalen Recht resultierenden Beweislast dahin auszulegen, dass selbst eine nationale Regelung, die den Hersteller in diesem Fall zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhalts verpflichtet, dennoch nicht dem Unionsrecht, insbesondere dem Effektivitätsgrundsatz, entspricht, sodass deshalb insoweit unionsrechtlich der Hersteller die Beweislast zu tragen hat?
3. Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG (iVm Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG) dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeugs, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeugs (im Realbetrieb) gewährleistet ist?“
Im Verfahren 8 Ob 99/24b hat der Oberste Gerichtshof am 27.2.2025 dem EuGH folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:
„1.a. Sind Art 5 Abs 2 VO 715/2007/EG in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Fahrzeug mit Dieselmotor, in dem
ein Stickoxidspeicherkatalysator samt Dieselpartikelfilter und weiters
nur ein (in seiner Steuerung und Wirksamkeit von verschiedenen Faktoren wie Umgebungstemperatur, Leistungsanforderung, Gaspedalstellung, Drehmoment, Seehöhe, Sauerstoffgehalt der Umgebungsluft, Fahrverhalten des Fahrers sowie Temperatur am und im Triebwerk und im Abgasrückführungssystem selbst abhängiges) System der Abgasreduktion (AGR-System) verbaut ist, welches
ein 'Thermofenster' (eine temperaturabhängige Reduktion der AGR-Rate), bezüglich dessen zwar feststeht, dass die AGR-Rate bei Temperaturen unter -24°C und über +70°C reduziert wird, allerdings nicht feststellbar ist, ob eine Reduktion der AGR-Rate auch innerhalb des Temperaturbereiches von -24°C bis +70°C stattfindet,
eine 'Höhenschaltung' (eine Reduktion der AGR-Rate in einer Betriebshöhe von über 1.000 Metern über dem Meeresspiegel), und
eine 'Taxischaltung' (eine Reduktion der AGR-Rate bei einem Betrieb im Leerlauf über einen Zeitraum von mehr als 15 Minuten)
aufweist, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinne von Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist,
i. ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandenen Systeme der Abgasrückführung und -nachbehandlung) verringert wird,
oder darauf,
ii. ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB 'Thermofenster', SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?
1. b. Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass
i. es sich bei der Wendung in Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG '… unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind …'
um einen Teil der Tatbestandsvoraussetzungen für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung, oder
um eine diesbezügliche Ausnahmeregelung vom Bestehen einer Abschalteinrichtung oder Verbotsausnahme, welche erst beim Nachweis des Nichtvorliegens solcher Bedingungen die Zulässigkeit einer Abschalteinrichtung bewirkt,
handelt?
ii. für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Dieselfahrzeuges unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteiles, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1.a.) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?
iii. eine Abschalteinrichtung jedenfalls dann zulässig im Sinne des Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG ist, wenn unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeuges die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Dieselfahrzeuges zwar verringert wird, jedoch die in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte eingehalten werden?
2. Für den Fall, dass im Sinne der zu Punkt 1. gestellten Fragen auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:
2. a. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeuges seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB 'Thermofenster') vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Fahrzeughersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?
2. b. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Beweislast dahin auszulegen, dass eine nationale Regelung, nach der den klagenden Käufer die Beweislast für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung und somit nicht nur dafür trifft, dass ein Konstruktionsteil im Fahrzeug verbaut ist, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, sondern auch dafür, dass keine anderen Konstruktionsteile verbaut sind, die diesen nachteiligen Effekt ausgleichen, aber der beklagte Fahrzeughersteller zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhaltes verpflichtet ist – wobei die Konsequenz einer Nicht-Mitwirkung nur darin liegt, dass das Gericht diesen Umstand in seine freie Beweiswürdigung einfließen lässt –, gegen Unionsrecht verstößt, sodass bei der Feststellung des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit eine Zuweisung der Beweislast hierfür an den beklagten Fahrzeughersteller unionsrechtlich geboten ist?
2. c. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass die Behauptungs- und Beweislast für den konkreten Temperaturbereich, in dem eine im Fahrzeugmotor vorhandene Abschalteinrichtung in Form eines Thermofensters nicht aktiv ist, den Fahrzeughersteller trifft?
3. a. Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG (in Verbindung mit Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG) dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeuges, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des jeweils anzuwendenden Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeuges (im Realbetrieb) gewährleistet ist?
3. b. Falls die Frage 3.a. zu bejahen ist:
Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 5 Abs 1 und Art 4 Abs 3 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass nicht der klagende Käufer, sondern der beklagte Fahrzeughersteller die Beweislast für die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte im Realbetrieb trägt?“
II. Die diesen Vorabentscheidungsersuchen zugrunde liegenden Anlassfälle betrafen denselben Motortyp (D*), wie er auch hier verfahrensgegenständlich ist. Aufgrund des gleichgelagerten Sachverhalts (Vorliegen von ineinander greifenden Systemen von Abgasrückführung und Abgasnachbehandlung) und den getroffenen Negativfeststellungen, unter anderem zur Bedatung des vorhandenen Thermofensters, kommt der Beantwortung der oben wiedergegebenen Fragestellungen auch Bedeutung für den gegenständlichen Rechtsstreit zu. Auch im vorliegenden Rechtsstreit ist die Beantwortung der Fragen zur Maßgeblichkeit der Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandenen Systeme der Abgasrückführung und nachbehandlung) oder nur im Hinblick auf einzelne Konstruktionsteile (zB Thermofenster, SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme sowie zur Behauptungs- und Beweislast für die Entscheidung von Relevanz. Insbesondere die Frage der Behauptungs- und Beweislast ist auch im hier zu beurteilenden Verfahren von Bedeutung.
Vor diesem Hintergrund ist es zweckmäßig und geboten, die Entscheidung über die Berufung des Klägers bis zum Vorliegen der Entscheidungen des Obersten Gerichtshofs in den (bis zum Einlangen der Vorabentscheidungen des EuGH ausgesetzten) Revisionsverfahren 7 Ob 163/24g und 8 Ob 99/24b zu unterbrechen (RS0110583; RI0100220).
Der Vollständigkeit halber ist darauf hinzuweisen, dass auch der Oberste Gerichtshof jüngst zahllose, bei ihm behängende Verfahren im Hinblick auf die beiden genannten Vorlageersuchen unterbrochen hat, die zum Teil den gegenständlichen, aber auch andere Motoren betrafen (vgl die in RS0135300 und RS0135307 angeführten Entscheidungen, insbesondere 6 Ob 138/24y, die auch dieselbe Automarke betraf).
III. Dieser Beschluss ist unanfechtbar (§ 519 Abs 1 ZPO; RS0037125).
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