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10R16/25h•OLG Wien 10R16/25h
Das Oberlandesgericht Wien hat als Berufungsgericht durch den Senatspräsidenten Mag. Atria als Vorsitzenden sowie die Richter Mag. Schmoliner und Mag. Marchel in der Rechtssache der klagenden Partei A*, *, vertreten durch Dr. Alexander Amann, LL.M., Rechtsanwalt in FL-Gamprin-Bendern, wider die beklagte Partei B AG, **, Deutschland, vertreten durch die CMS ReichRohrwig Hainz Rechtsanwälte GmbH in Wien, wegen (zuletzt) EUR 51.438,40 sA, in eventu EUR 16.035,54 sA und Feststellung (Streitwert EUR 2.000), über die Berufung der beklagten Partei (Berufungsinteresse: EUR 48.412,39) gegen das Urteil des Landesgerichts Krems an der Donau vom 24.12.2024, **52, in nichtöffentlicher Sitzung den
Beschluss
gefasst:
Das Verfahren wird bis zur Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union (EuGH) über die vom Obersten Gerichtshof am 19.2.2025 zu 7 Ob 163/24g (EuGH C-175/25, NS gegen Volkswagen) und am 27.2.2025 zu 8 Ob 99/24b (EuGH C-182/25, TS gegen Volkswagen) sowie vom Landgericht Ravensburg (Deutschland) am 9.11.2023 (C-666/23, Volkswagen) an den EuGH gestellten Anträge auf Vorabentscheidung unterbrochen.
Die Fortsetzung des Verfahrens erfolgt nur auf Antrag.
Begründung
1.1. Der Kläger und seine Ehefrau schlossen am 14.11.2017 als Käufer einen Kaufvertrag über den von der Beklagten hergestellten Pkw der Marke B*, Typ *, Motortype OM654, EU 6b, Fahrzeugidentifikationsnummer: ** (iF: „Pkw“), mit einer Fahrzeughändlerin als Verkäuferin zum Preis von EUR 47.442,22. Am 27.11.2017 schlossen die beiden Erstgenannten als Leasingnehmer über diesen Pkw einen Leasingvertrag mit der C als Leasinggeberin. Dem Leasingvertrag wurde als Kaufpreis ein Betrag von EUR 47.442,22 zugrunde gelegt; der Vertrag enthält ua Bestimmungen darüber, dass die Leasinggeberin dem Leasingnehmer „sämtliche Gewährleistungs- und Schadenersatzansprüche aus Mangelhaftigkeit des LO [Anm: Leasingobjekts] gegenüber dem Lieferanten“ abgetreten werden. Hätten der Kläger und seine Ehefrau gewusst, dass im Pkw eine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut sei, hätten sie weder den Kauf- noch den Leasingvertrag abgeschlossen. Der Kläger zahlte sämtliche Leasingraten bis zum vorzeitigen Ende des Leasingvertrags am 30.9.2022 und kaufte das Fahrzeug zum Restwert „heraus“. Insgesamt lief aufgrund der Leasingraten, der Kaution, sonstiger Gebühren und Entgelte sowie des Restwerts ein Betrag von EUR 53.451,80 an.
Der im Pkw verbaute Motor verfügt über eine gekühlte Hockdruck-Abgasrückführung mit einer damit kombinierten Niederdruck-Abgasrückführung. Sein Abgasbehandlungssystem besteht weiters aus einem Diesel-Oxidations-Katalysator, einem Partikelfilter („DPF“) und einem SCR-Katalysator.
1.2. Der Kläger, dem dessen Ehegattin alle Ansprüche aus dem Leasingvertrag zediert hat, begehrt zuletzt (ON 41) im Hauptbegehren die Zahlung von EUR 51.438,40 sA Zug um Zug gegen Herausgabe des Pkw aus dem Titel des deliktischen Schadenersatzes; im Fahrzeug sei eine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut, wodurch die latente Gefahr des Verlusts der Typengenehmigung bestehe. Durch die rechtswidrigen Handlungen der Beklagten stehe dem Kläger ein Anspruch auf Naturalrestitution zu, weshalb er die für das Leasing insgesamt aufgewendeten Kosten von EUR 53.451,80 abzüglich einer mit EUR 2.013,40 zu berechnenden Nutzungsentschädigung verlangen könne. Hilfsweise fordert er – neben einem Begehren auf Feststellung der Haftung der Beklagten für alle nachteiligen Folgen aus der Fahrzeugmanipulation – EUR 16.035,54 sA für überhöhte Entgelte, was 30 % des gesamten Leasingaufwands entspreche; bei Kenntnis des verminderten Werts des Fahrzeugs hätte er um 30 % geringere Leasingraten und eine um 30 % geringere Ablösezahlung geleistet.
Die Beklagte verwende bei ihren Motoren des Typs ** ein ganzes Bündel an Funktionen, um die Abgasreinigung im NEFZ („Prüfstand“) zu maximieren und dort die NOx-Grenzwerte einzuhalten, während diese Werte im Normalbetrieb auf der Straße unter normalen Betriebsbedingungen um ein Vielfaches überschritten würden. Es komme ua ein Thermofenster zum Einsatz, welches das Abgasrückführungssystem („AGR-System“) dahin manipuliere, dass die Abgasrückführung bei Umgebungstemperaturen von unter +10°C und über +30° C reduziert werde. Bei einer in Österreich herrschenden Durchschnittstemperatur von +7,4°C sei daher die Abgasrückführung während des Großteils des Jahres abgeschaltet. Die Wirksamkeit der Abgasrückführung (iF auch „AGR“) bzw des gesamten Emissionskontrollsystems werde aber auch durch andere Faktoren – zB Drehzahl/Einspritzmenge, Motortemperatur, Lastzustände, „Höhenschaltung“, „Taxifunktion“ (Reduktion der AGR im Leerlauf) – unzulässigerweise vermindert. Der SCR-Katalysator arbeite auch nur in einem bestimmten Temperaturbereich; aufgrund unterschiedlicher Dosiermodi komme es im – im normalen Straßenbetrieb aktiven – „Online-Modus“ unerlaubterweise zu einer – gegenüber dem am Prüfstand wirksamen Speichermodus – geringeren NOx-Konvertierung.
Der Kaufvertrag sei zunächst im eigenen Namen geschlossen worden, bevor eine Leasingvereinbarung eingegangen worden sei. Wenn der Schaden nicht schon mit dem ursprünglichen Kaufvertrag beim Kläger eingetreten sei, sei ein Anspruch aus dem Erwerb spätestens mit dem „Herauskaufen“ des Pkw aus dem Leasingvertrag entstanden.
Die Beklagte bestritt und wendete ua ein, dass im Pkw keine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut sei und alle vorgeschriebenen Grenzwerte eingehalten würden. In den Fahrzeugen der Beklagten gebe es keine Prüfstanderkennungssoftware oder „Umschaltlogik“; die temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung sei bei Herstellung des Pkw bekannter Industriestandard gewesen. Das AGR-System im Pkw wirke im Temperaturbereich von -10°C bis +40°C ohne Korrektur in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur. Die Abgasrückführung sei damit den überwiegenden Teil des Jahres in Österreich bzw der Europäischen Union aktiv. Die Anpassung der Motorsteuerung an (gewisse) geänderte Umgebungsbedingungen sei zur Vermeidung von Motorschäden erforderlich. Das SCR-System benötige zur Vermeidung des Risikos des „Ammoniak-Schlupfs“ (gesundheitsschädlicher Ammoniak-Ausstoß) zwei unterschiedliche Modi, die komplementär und technisch sinnvoll seien; das System sei nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch und gerade im realen Straßenbetrieb in gleicher Weise in Funktion. Eine Abhängigkeit der AGR-Raten von der Seehöhe sei technisch sinnvoll; eine „Taxifunktion“ sei im Pkw nicht aktiv. Die zuständige Behörde habe die Temperaturabhängigkeit der AGR-Steuerung und die Funktonsweise des SCR-Systems gekannt und genehmigt. Somit sei die Beklagte bei der Gestaltung dieser Systeme einer zumindest vertretbaren Rechtsauffassung gefolgt; bei hypothetischer Nachfrage bei der – die Genehmigung erteilt habenden – Behörde hätte sich ihre Fehlvorstellung bestätigt, wodurch sie einem unvermeidbaren Verbotsirrtum unterlegen sei. Ein Verschulden sei daher zu verneinen.
Der Kläger sei als Leasingnehmer nicht aktivlegitimiert; ihm sei kein Schaden entstanden. Compensando werden ein Benützungsentgelt von EUR 17.828,10 und EUR 12.000 für allfällige Vorschäden am Pkw eingewendet.
1.3. Das Erstgericht sprach aus, dass die Klagsforderung mit EUR 48.412,39 zu Recht und die Gegenforderung nicht zu Recht bestehe. Es verpflichtete die Beklagte zur Zahlung von EUR 48.412,39 sA Zug um Zug gegen Übergabe des Pkw und wies das Mehrbegehren von EUR 3.026,01 sowie das Zinsenmehrbegehren ab. Über den eingangs zusammengefasst wiedergegebenen Sachverhalt hinaus traf es ua die folgenden, in der Beweisrüge der Beklagten bekämpften und hier kursiv gehaltenen Feststellungen:
„Das Abgasrückführungssystem des Pkw ist mit einem sogenannten Thermofenster ausgestattet. Das bedeutet, dass die Abgasrückführung nur in einem bestimmten Temperaturbereich uneingeschränkt funktioniert. Außerhalb dieses Temperaturbereichs kommt es zur Verminderung („Abrampung“) und/oder gänzlichen Aussetzung der Abgasrückführung, wobei nicht festgestellt werden kann, in welchen Temperaturbereichen die Abgasrückführung in welchem Ausmaß „abgerampt“ und/oder in welchen Temperaturbereichen die Abgasrückführung gänzlich ausgesetzt wird.“
Im Folgenden stellte das Erstgericht detailliert die Funktionsweise des gesamten Abgasbehandlungssystems im Pkw fest; etwa dahingehend, dass die AGR-Rate entsprechend der Motor-Drehzahl, dem momentanen Lastkollektiv, der Einspritzmenge, dem Luftdruck etc von der Motorsteuerung für die jeweilige Fahrsituation bestimmt und mit zunehmender Leistungsanforderung (zB Bergfahrten, starke Beschleunigung, Autobahntempo) und somit höherer Einspritzmenge reduziert werde. Bei normalerweise zu erwartenden vernünftigen Fahrbedingungen werde mit der verbauten Hochdruck- und Niederdruck-Abgasrückführung und mit den verbauten Abgasnachbehandlungssystemen inklusive SCR-Katalysator eine sehr gute NOx-Umwandlung bei einem gleichzeitig reduzierten Partikelanfall erreicht.
Im Folgenden wird die Funktionsweise des SCR-Katalysators erklärt, der für die Abgas reduzierende NOx-Konvertierung Harnwasserstoff bzw das daraus gewonnenen Ammoniak benötige; im Speichermodus des Katalysators werde so viel Harnwasserstofflösung („AdBlue“) zugeführt, wie der SCR-Katalysator zur Umwandlung der Stickoxide einspeichern könne. Der Online-Modus komme hingegen dann zum Einsatz, wenn der Ammoniak-Füllstand im Katalysator aufgebraucht sei und im konkreten Betriebszustand – insbesondere im oberen Temperatur- und Abgasmassenstrombereich – kein weiteres Ammoniak eingespeichert werden könne. Dann werde das AdBlue ohne Zwischenspeicherung eindosiert und im SCR-Katalysator direkt umgesetzt; es bestehe ein deutlich höheres Risiko für eine Überdosierung und den Austritt des gesundheitsschädlichen Ammoniaks in die Umgebungsluft. Dennoch könnten in beiden Modi NOx-Konvertierungsraten bis etwa 90 %, maximal 95 % erreicht werden.
Das KBA sei der Ansicht, dass im Pkw keine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut sei; der Pkw sei auch nicht von einer Rückrufaktion hinsichtlich seines Emissionsverhaltens betroffen gewesen. Ohne temperaturabhängige Parametrierung des AGR-Systems sei kein sicherer und emissionskonformer Betrieb von EU 6-Fahrzeugen über die gesetzlich geforderte Nutzungsdauer von emissionsmindernden Bauteilen möglich.
Rechtlich ging das Erstgericht von einer verbotenen Abschalteinrichtung aus; dem Kläger sei der Beweis eines „Thermofensters“ gelungen; dass der genaue Temperaturbereich, in dem die Abgasrückführung uneingeschränkt funktioniere, nicht festgestellt werden könne, gehe zu Lasten der für eine Verbotsausnahme beweispflichtigen Beklagten. Das SCR-System stelle bei aktivem Thermofenster, also bei eingeschränkter Abgasrückführung, kein unverändertes Funktionieren des Emissionskontrollsystems als Gesamtsystem sicher, weil bereits im Volllastbereich oder bei starker Motorlast und der dadurch bedingten Minderung der AGR-Rate der SCR-Katalysator aufgrund seiner eingeschränkten Baugröße keine vollständige NOx-Umwandlung mehr erreiche. Umso weniger könne ihm dies bei vollständiger Abschaltung der Abgasrückführung gelingen.
Dafür, dass die Beklagte einem nicht vorwerfbaren Rechtsirrtum erlegen sei, fehlten konkrete Behauptungen zu den in 4 Ob 171/23k [Rz 42] aufgezählten Kriterien. Der Kläger sei aktivlegitimert; er könne den Schaden aus dem zur Finanzierung des Kaufs geschlossenen Leasingvertrags insbesondere deshalb geltend machen, weil er selbst im Zeitpunkt des Kaufs des Leasingobjekts zum Restwert noch keine Kenntnis davon gehabt habe, dass der Pkw vom Abgasskandal betroffen sei. Um Eigentum am Pkw zu erlangen, habe er insgesamt EUR 53.451,80 aufgewendet, was er in Kenntnis der Mangelhaftigkeit des Pkw nicht gemacht hätte; durch den Einbau einer unzulässigen Abschalteinrichtung habe die Beklagte ihm folglich einen Schaden in dieser Höhe zugefügt. Das Benützungsentgelt sei mit EUR 5.039,41 zu errechnen und sogleich von der Klagsforderung abzuziehen; aus diesem Grund und weil Vorschäden nicht hätten festgestellt werden können, bestehe die Gegenforderung nicht zu Recht.
1.4. In seiner Berufung gegen das Ersturteil macht die Beklagte ua geltend, dass unter Berücksichtigung des gesamten Emissionskontrollsystems im Pkw keine Abschalteinrichtung iSd VO 715/2007/EG vorliege; die Reduktion der Abgasrückführung werde bei normalen Betriebsbedingungen vom SCR-System kompensiert. Dass der Temperaturbereich, in dem die Abgasrückführung uneingeschränkt aktiv sei, nicht feststellbar sei, gehe zu Lasten des dafür beweispflichtigen Klägers. Dessen ungeachtet liege gar kein Thermofenster vor. Selbst wenn es eines gäbe, wäre es aus Gründen des Motorschutzes zulässig, wozu das Erstgericht keine ausreichenden Feststellungen getroffen habe. Außerdem habe es zum Zeitpunkt der Typgenehmigung weder zum Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit noch zum (bestrittenen) Thermofenster eine alternative technische Lösung gegeben. Auf die Typgenehmigung durch das KBA habe sich die Beklagte verlassen dürfen; ein allfälliger Rechtsirrtum sei ihr nicht vorwerfbar; bei hypothetischer Nachfrage hätte die Behörde das Vorliegen einer zulässigen Abschalteinrichtung bestätigt.
Der Kläger könne zudem keinen Anspruch aus dem Leasingvertrag geltend machen; dieser habe nur ein Nutzungsrecht vermittelt, dessen Beeinträchtigung der Kläger gar nicht behaupte. Eine Ankaufsverpflichtung ergebe sich aus dem Leasingvertrag ebenso wenig. Der geltend gemachte Schaden liege im Abschluss des Kaufvertrags, den der Kläger aber über ein Leasing finanziert habe, sodass ihm daraus kein Anspruch zustehe.
Der Kläger tritt diesen Argumenten in seiner Berufungsbeantwortung entgegen.
2.1. Richtig ist, dass der OGH im Zusammenhang mit der Finanzierung des Kaufs eines mit einer Abschalteinrichtung ausgestatteten Fahrzeugs durch Leasing danach unterscheidet, ob ein Kaufvertrag des Leasingnehmers mit dem Fahrzeughändler nur der Spezifikation des Fahrzeugs diente oder ob der Leasingvertrag erst nach dem Erwerb des Fahrzeugs abgeschlossen wurde. In der ersten Fallgruppe bilden Kauf- und Leasingvertrag eine vertragliche Einheit; der Leasinggeber tritt unmittelbar in den Kaufvertrag ein, sodass ihm und nicht dem Leasingnehmer ein Schaden entsteht. Die zweite Fallgruppe ist dadurch geprägt, dass der Kaufvertrag nicht ausschließlich der Spezifikation des Fahrzeugs für den Abschluss eines Finanzierungsleasingvertrags diente, sondern zunächst ein zivilrechtlich wirksamer Kaufvertrag zwischen dem Händler und der späteren Leasingnehmerin zustande kam und erst in der Folge zur Finanzierung des Kaufpreises ein Leasingvertrag (einschließlich Übertragung des Eigentums am Fahrzeug vom Leasingnehmer an den Leasinggeber) zustande kommt. In diesem Fall erleidet der Käufer (schon) durch den Abschluss des Kaufvertrags einen Schaden in seinem Vermögen. Ob er das Fahrzeug von Anfang an leasen wollte oder ob er es vom Leasinggeber später zurückkauft, wirkt sich darauf nicht aus (1 Ob 12/24g [Rz 31 ff] mwN).
2.2. Dass die hier vorliegenden Vertragskonstruktionen der zweiten Fallgruppe unterlägen, behauptete der Kläger zuletzt gar nicht mehr (ON 41); dass zwischen Kauf- und Leasingvertrag ein zeitlicher Zusammenhang im Sinne der ersten Fallgruppe bestehe, wird auch nicht ausdrücklich bestritten. Der Kläger berief sich zwar auch auf den „Erwerb“ des Fahrzeuges (wohl im Zusammenhang mit dem Kauf zum Restwert), machte betraglich aber den (gesamten) Leasingaufwand geltend, zumal es durch den Leasingvertrag bereits zu einer Schadensverlagerung von der Leasinggeberin auf den Kläger gekommen sei. Weiters berief er sich in seinem Eventualbegehren auf die Zahlung überhöhter Leasingraten bzw eines überhöhten Restwerts infolge des durch die unzulässige Abschalteinrichtung vorliegenden Minderwerts des Pkw; bei Kenntnis dieses Umstands hätte er weder den Leasingvertrag abgeschlossen, noch den Pkw zum Restwert „herausgekauft“ (vgl 3 Ob 146/22z; 1 Ob 12/24g [Rz 36]; 9 Ob 60/23y [Rz 72] e contrario; 3 Ob 166/24z [Rz 9] e contrario; 3 Ob 220/24k [Rz 14] e contrario).
2.3. Damit hat der Kläger einen eigenen Schaden aus dem Leasingvertrag behauptet, der auch nach der bisherigen Rechtsprechung als Grundlage für einen Ersatzanspruch nicht von vornherein ausgeschlossen scheint.
3. Von Relevanz sind daher in weiterer Folge nachstehende Vorabentscheidungsersuchen:
3.1. Der Oberste Gerichtshof hat mit Beschluss vom 19.2.2025 zu 7 Ob 163/24g dem EuGH folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:
1. a) Sind Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Dieselfahrzeug, in dem Systeme der Abgasrückführung (AGR-System) und Abgasnachbehandlung (SCR-System) verbaut sind, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandener Systeme der Abgasrückführung und -nachbehandlung) verringert wird, oder darauf, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB „Thermofenster“, SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?
b) Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteils, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1. a) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?
2. Für den Fall, dass auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:
a) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeugs seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB „Thermofenster“) vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Hersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?
b) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG im Fall der Behauptungslast des Käufers für das Gesamtsystem und der daraus im nationalen Recht resultierenden Beweislast dahin auszulegen, dass selbst eine nationale Regelung, die den Hersteller in diesem Fall zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhalts verpflichtet, dennoch nicht dem Unionsrecht, insbesondere dem Effektivitätsgrundsatz, entspricht, sodass deshalb insoweit unionsrechtlich der Hersteller die Beweislast zu tragen hat?
3. Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG (iVm Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG) dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeugs, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeugs (im Realbetrieb) gewährleistet ist?
3.2. Mit Beschluss vom 27.2.2025 hat der Oberste Gerichtshof zu 8 Ob 99/24b dem EuGH folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:
1. a. Sind Art 5 Abs 2 VO 715/2007/EG in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Fahrzeug mit Dieselmotor, in dem
ein Stickoxidspeicherkatalysator samt Dieselpartikelfilter und weiters
nur ein (in seiner Steuerung und Wirksamkeit von verschiedenen Faktoren wie Umgebungstemperatur, Leistungsanforderung, Gaspedalstellung, Drehmoment, Seehöhe, Sauerstoffgehalt der Umgebungsluft, Fahrverhalten des Fahrers sowie Temperatur am und im Triebwerk und im Abgasrückführungssystem selbst abhängiges) System der Abgasreduktion (AGR-System) verbaut ist, welches
ein „Thermofenster“ (eine temperaturabhängige Reduktion der AGR-Rate), bezüglich dessen zwar feststeht, dass die AGR-Rate bei Temperaturen unter -24°C und über +70°C reduziert wird, allerdings nicht feststellbar ist, ob eine Reduktion der AGR-Rate auch innerhalb des Temperaturbereiches von -24°C bis +70°C stattfindet,
eine „Höhenschaltung“ (eine Reduktion der AGR-Rate in einer Betriebshöhe von über 1.000 Metern über dem Meeresspiegel), und
eine „Taxischaltung“ (eine Reduktion der AGR-Rate bei einem Betrieb im Leerlauf über einen Zeitraum von mehr als 15 Minuten) aufweist, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinne von Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist,
i. ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandenen Systeme der Abgasrückführung und -nachbehandlung) verringert wird,
oder darauf,
ii. ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB „Thermofenster“, SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?
1. b. Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass
i. es sich bei der Wendung in Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG „[…] unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind […]“
um einen Teil der Tatbestandsvoraussetzungen für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung, oder
um eine diesbezügliche Ausnahmeregelung vom Bestehen einer Abschalteinrichtung oder Verbotsausnahme, welche erst beim Nachweis des Nichtvorliegens solcher Bedingungen die Zulässigkeit einer Abschalteinrichtung bewirkt,
handelt?
ii. für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Dieselfahrzeuges unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteiles, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1.a.) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?
iii. eine Abschalteinrichtung jedenfalls dann zulässig im Sinne des Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG ist, wenn unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeuges die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Dieselfahrzeuges zwar verringert wird, jedoch die in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte eingehalten werden?
2. Für den Fall, dass im Sinne der zu Punkt 1. gestellten Fragen auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:
2. a. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeuges seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB „Thermofenster“) vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Fahrzeughersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?
2. b. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Beweislast dahin auszulegen, dass eine nationale Regelung, nach der den klagenden Käufer die Beweislast für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung und somit nicht nur dafür trifft, dass ein Konstruktionsteil im Fahrzeug verbaut ist, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, sondern auch dafür, dass keine anderen Konstruktionsteile verbaut sind, die diesen nachteiligen Effekt ausgleichen, aber der beklagte Fahrzeughersteller zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhaltes verpflichtet ist – wobei die Konsequenz einer Nicht-Mitwirkung nur darin liegt, dass das Gericht diesen Umstand in seine freie Beweiswürdigung einfließen lässt –, gegen Unionsrecht verstößt, sodass bei der Feststellung des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit eine Zuweisung der Beweislast hierfür an den beklagten Fahrzeughersteller unionsrechtlich geboten ist?
2. c. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass die Behauptungs- und Beweislast für den konkreten Temperaturbereich, in dem eine im Fahrzeugmotor vorhandene Abschalteinrichtung in Form eines Thermofensters nicht aktiv ist, den Fahrzeughersteller trifft?
3. a. Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG in Verbindung mit Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeuges, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des jeweils anzuwendenden Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeuges (im Realbetrieb) gewährleistet ist?
3. b. Falls die Frage 3.a. zu bejahen ist:
Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 5 Abs 1 und Art 4 Abs 3 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass nicht der klagende Käufer, sondern der beklagte Fahrzeughersteller die Beweislast für die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte im Realbetrieb trägt?
3.3. Im vorliegenden Fall erblickt der Kläger seinen Schaden darin, dass sein Pkw von der Beklagten mit unzulässigen Abschalteinrichtungen versehen worden sei. Die an den EuGH herangetragenen Vorlagefragen betreffen den Kern der auch hier für die Beurteilung des gegen die Beklagte gerichteten Schadenersatzanspruchs relevanten Fragen der Definition des Begriffs „Abschalteinrichtung“ (etwa im Zusammenhang mit der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit oder in Bezug auf einzelne Konstruktionsteile [zB „Thermofenster“, SCR-Katalysator]) und damit verbundene Fragen der Beweislast (etwa im Zusammenhang mit dem Temperaturbereich, in dem die Abgasrückführung uneingeschränkt aktiv ist).
Unter Berufung auf diese anhängigen Vorabentscheidungsverfahren unterbricht der Oberste Gerichtshof – soweit überblickbar – regelmäßig an ihn (im Wesentlichen mit den gleichen Argumenten wie hier) herangetragene Verfahren (8 Ob 61/25s, 8 Ob 53/25i, 8 Ob 16/25y, 9 Ob 37/25v, 6 Ob 138/24y, 4 Ob 86/24m ua). Auch wenn der vorliegende Rechtsstreit einen anderen Motortyp betrifft, ist die Beantwortung der Vorlagefragen für die Entscheidung von Relevanz (vgl 1 Ob 42/25w [Rz 15]).
3.4. Weiters hat das Landgericht Ravensburg (Deutschland) dem Gerichtshof der Europäischen Union am 9.11.2023 (C666/23, Volkswagen) ua folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:
1. Kann der Schadenersatzanspruch des Fahrzeugerwerbers gegen den Fahrzeughersteller wegen fahrlässigen Inverkehrbringens eines Fahrzeugs mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne von Art 5 Abs 2 VO (EG) Nr 715/2007 mit der Begründung verneint werden,
a) dass ein unvermeidbarer Verbotsirrtum des Herstellers vorliege? wenn ja:
b) dass der Verbotsirrtum für den Hersteller unvermeidbar sei, da die für die EGTypgenehmigung oder für anschließende Maßnahmen zuständige Behörde die eingebaute Abschalteinrichtung tatsächlich genehmigt hat? wenn ja:
c) dass der Verbotsirrtum für den Hersteller unvermeidbar sei, da die Rechtsauffassung des Fahrzeugherstellers von Art 5 Abs 2 der Verordnung (EG) Nr 715/2007 bei entsprechender Nachfrage von der für die EGTypgenehmigung oder für anschließende Maßnahmen zuständigen Behörde bestätigt worden wäre (hypothetische Genehmigung)?
3.5. Auch aus Anlass dieses Vorabentscheidungsersuchens hat der Oberste Gerichtshof mehrere Verfahren unterbrochen (3 Ob 187/24g, 6 Ob 138/24y, 6 Ob 88/24w ua). Die Beklagte beruft sich auch im vorliegenden Verfahren (in eventu) auf einen entschuldbaren Rechtsirrtum.
4. Ebenso wie der Oberste Gerichtshof hat das Berufungsgericht von der allgemeinen Wirkung der Vorabentscheidung des Europäischen Gerichtshofs auszugehen und diese auch für andere als den unmittelbaren Anlassfall anzuwenden. Aus prozessökonomischen Gründen ist das Verfahren daher zu unterbrechen (RS0110583).
5. Nach Vorliegen der Vorabentscheidung wird das Verfahren nur auf Antrag einer Partei fortgesetzt werden. Eine amtswegige Fortsetzung ist nicht erforderlich, weil diese der Disposition der Parteien unterliegt. Diese können daher zum gegebenen Zeitpunkt zunächst selbst ihre Schlüsse aus der dann vorliegenden Vorabentscheidung ziehen (4 Ob 211/08w; 10 Ob 2/23a vom 21.2.2023 [Rz 139]).
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