Verordnung (EU) 2026/2202 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. September 2026 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 des Rates über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei der Beförderung von Fluggästen und deren Gepäck im Luftverkehr (Text von Bedeutung für den EWR)

vom 16. September 2026

zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 des Rates über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei der Beförderung von Fluggästen und deren Gepäck im Luftverkehr

(Text von Bedeutung für den EWR)

Preamble

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 100 Absatz 2,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses ¹ ,

nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren, aufgrund des vom Vermittlungsausschuss am 15. Juni 2026 gebilligten gemeinsamen Entwurfs ² ,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Die Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates ³ sowie die Verordnung (EG) Nr. 2027/97 des Rates ⁴ haben wesentlich zum Schutz der Rechte von Fluggästen beigetragen, wenn ihre Reisepläne durch Nichtbeförderung, große Verspätung oder Annullierung von Flügen oder unsachgemäße Behandlung des Gepäcks beeinträchtigt werden.

(2) Der Unionsgesetzgeber bekräftigt die in den Erwägungsgründen 1 und 4 der ursprünglichen Fassung der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 formulierten Ziele in Bezug auf Rechtsvorschriften der Union im Bereich des Luftverkehrs, nämlich ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen, den Erfordernissen des Verbraucherschutzes im Allgemeinen im Einklang mit Artikel 38 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union vollauf Rechnung zu tragen und die in jener Verordnung festgelegten Schutzstandards höher zu setzen und gleichzeitig einen ausgewogenen Ansatz mit Blick auf die Stärkung der Konnektivität und der Wettbewerbsfähigkeit der Luftfahrtunternehmen der Union zu verfolgen. Um diese Ziele zu erreichen, stärkt diese Verordnung die Fluggastrechte, indem die Rechtssicherheit sowohl für die Fluggäste als auch für die Luftfahrtunternehmen verbessert wird, wobei die umfangreiche Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union (im Folgenden „Gerichtshof“) im Rahmen seiner Auslegung der ursprünglichen Fassung der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 berücksichtigt wird, und indem sichergestellt wird, dass die Geschäftstätigkeit von Luftfahrtunternehmen harmonisierten Bedingungen in einem liberalisierten Markt unterliegt. Das bedeutet auch, dass in der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 festgelegte Schutzstandards gestärkt werden sollten. Dementsprechend sollten Fluggastrechte, die gemäß den Verordnungen (EG) Nr. 261/2004 und (EG) Nr. 2027/97 geschützt sind, verwirklicht werden, und es sollte für eine wirksamere, effizientere und einheitlichere Anwendung dieser Rechte in der gesamten Union gesorgt werden, wobei den Interessen der Luftfahrtunternehmen Rechnung zu tragen und weiterhin ein Gleichgewicht zwischen den Interessen der Fluggäste und denen der Luftfahrtunternehmen herzustellen ist.

(3) Aufgrund einer Reihe von Mängeln, die sich bei der Durchsetzung der Rechte der Verordnungen (EG) Nr. 261/2004 und (EG) Nr. 2027/97 herausgestellt haben, konnte jedoch das Potenzial dieser Rechte im Bereich des Fluggastschutzes nicht in vollem Maße genutzt werden. Um eine wirksamere, effizientere und einheitlichere Anwendung der Fluggastrechte in der Union zu erreichen, sind eine Reihe von Anpassungen am geltenden Rechtsrahmen erforderlich. Dies wurde in der Mitteilung der Kommission vom 27. Oktober 2010 mit dem Titel „Bericht über die Unionsbürgerschaft 2010 — Weniger Hindernisse für die Ausübung von Unionsbürgerrechten“ unterstrichen, in der Maßnahmen angekündigt wurden, die einen Katalog gemeinsamer Rechte für die Reisenden, darunter auch Flugreisende, und eine adäquate Durchsetzung dieser Rechte gewährleisten sollen.

(4) Fluggäste, die entweder zum vollen oder zu einem ermäßigten Tarif mit einem Flug reisen, für den gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen gelten, sollten denselben Rechten nach der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 unterliegen.

(5) Um die Rechtssicherheit für Luftfahrtunternehmen und Fluggäste zu erhöhen, ist eine Definition des Begriffs „außergewöhnliche Umstände“ erforderlich. Insbesondere, und nach Maßgabe der ständigen Rechtsprechung des Gerichtshofs, sollte der Begriff „außergewöhnliche Umstände“ für Ereignisse verwendet werden, die ihrer Art oder ihrer Ursache nach nicht in die normale Ausübung der Tätigkeit des betroffenen Luftfahrtunternehmens fallen und von ihm tatsächlich nicht zu beherrschen sind. Diese beiden Bedingungen sind kumulativ. Für mehr Klarheit und Vorhersehbarkeit sollte außerdem eine nicht erschöpfende Liste von Ereignissen, bei denen gelten sollte, dass sie diese Bedingungen im Einklang mit der Rechtsprechung des Gerichtshofs erfüllen, vorgesehen werden. Die Kommission sollte die Liste der außergewöhnlichen Umstände alle fünf Jahre überprüfen und dem Europäischen Parlament und dem Rat soweit erforderlich einen Vorschlag zur Aktualisierung der Liste unterbreiten. Um als außergewöhnlicher Umstand geltend gemacht werden zu können, muss ein Ereignis allen in der Liste aufgeführten Elementen entsprechen. Wird ein Ereignis, das nicht in der Liste enthalten ist, als außergewöhnlicher Umstand geltend gemacht, sollte im Einzelfall geprüft werden, ob die genannten kumulativen Bedingungen erfüllt sind. Das Eintreten eines außergewöhnlichen Umstands und dessen Geltendmachung durch ein Luftfahrtunternehmen in Bezug auf die Störung eines bestimmten Fluges sind keine hinreichenden Gründe dafür, das Luftfahrtunternehmen von der in Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 vorgesehenen Verpflichtung zu befreien, Ausgleichszahlungen zu leisten. Eine solche Befreiung sollte sich nur dann ergeben, wenn das Luftfahrtunternehmen auch nachweist, dass die außergewöhnlichen Umstände die Störung verursacht haben und dass die Störung auch dann nicht hätte verhindert werden können, wenn das Luftfahrtunternehmen alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen hätte.

(6) Beruft sich ein Luftfahrtunternehmen auf außergewöhnliche Umstände, so sollte dem Fluggast eine klare und begründete Erläuterung zu den außergewöhnlichen Umständen gegeben werden. Diese Erläuterung sollte dazu dienen, den Fluggast klar und transparent über die Umstände zu informieren, die die Störung verursacht haben. In dieser Hinsicht sollten sich die bereitgestellten Informationen genau auf die konkrete Störung des Fluges der Fluggäste beziehen. Die Luftfahrtunternehmen sollten diese Informationen in prägnanter Form unter Verwendung allgemeinverständlicher Sprache bereitstellen und dabei branchenspezifischen und juristischen Fachjargon vermeiden, sodass sie für die Fluggäste leicht verständlich sind. Die Erläuterung sollte ausschließlich als Information für den Fluggast dienen und klar von einem Nachweis unterschieden werden, den die Luftfahrtunternehmen unter Umständen den nationalen Durchsetzungsstellen, anderen Stellen oder Gerichten vorlegen müssen.

(7) In der Rechtssache C-173/07 (Emirates Airlines — Direktion für Deutschland/Diether Schenkel) ⁵ zur Auslegung der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 hat der Gerichtshof entschieden, dass der Begriff „Flug“ im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 zwar nicht bestimmt ist, aber der Gerichtshof hat ihn im Wesentlichen als einen Beförderungsvorgang im Luftverkehr ausgelegt, der eine „Einheit“ dieser Beförderung darstellt, die von einem Luftfahrtunternehmen durchgeführt wird, das die entsprechende Flugroute festlegt. Zur Vermeidung von Rechtsunsicherheit und angesichts der gewonnenen Erfahrungen sollten nun der Begriff „Flug“ und die damit zusammenhängenden Ausdrücke „Anschlussflug“ und „Reise“ klar bestimmt werden.

(8) In der Rechtssache C-537/17 (Claudia Wegener/Royal Air Maroc SA) ⁶ zur Auslegung der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 hat der Gerichtshof entschieden, dass die Verordnung (EG) Nr. 261/2004 für Teile jedes Fluges gilt, die Teil einer einzigen Reise, die in den Anwendungsbereich der vorliegenden Verordnung fällt, waren, unabhängig davon, wo diese Flüge stattgefunden haben, einschließlich vollständig außerhalb der Union durchgeführter Flüge. Wenn sich der ursprüngliche Abflugort im Gebiet eines Mitgliedstaats, das den Bestimmungen der Verträge unterliegt, befindet oder — sofern es sich bei dem ausführenden Luftfahrtunternehmen um ein ausführendes Luftfahrtunternehmen der Union handelt — wenn sich das Endziel der Reise im Gebiet eines Mitgliedstaats, das den Bestimmungen der Verträge unterliegt, befindet, sollte diese Verordnung gelten.

(9) Flugscheine werden von einem ausführenden Luftfahrtunternehmen nach Abschluss eines Luftbeförderungsvertrags mit einem Fluggast ausgegeben oder genehmigt. Sie sollten anhand einer eindeutigen Flugscheinnummer identifiziert werden können und einen eindeutigen Verweis auf einen einzigen im Zeitpunkt der Buchung ausgestellten Luftbeförderungsvertrag enthalten. Sie sollten einen einzigen Flug oder einen Anschlussflug abdecken und keine Zwischenlandungen zu technischen und betrieblichen Zwecken berücksichtigen. Sie sollten mehrere Angaben zu diesem Flug oder diesem Anschlussflug enthalten, wie Datum des Fluges, Abflugs- und Ankunftsflughäfen, die planmäßigen Abflug- und Ankunftszeiten, Vor- und Nachname des Fluggastes, Flugnummer und Name des ausführenden Luftfahrtunternehmens.

(10) Fluggäste sollten beim Ansehen von Flugpreisangeboten informierte Entscheidungen treffen können und sollte in der Lage sein festzustellen, ob der durch die Verordnung (EG) Nr. 261/2004 gewährte Schutz während einer Hin- und Rückreise in die und aus der Union in vollem Umfang gilt. Daher sollten geeignete Vorkehrungen für ein freiwilliges „Unionslabel für Fluggastrechte“ getroffen werden. Die Verwendung dieses Labels sollte für Luftfahrtunternehmen und Vermittler bei der Ausweisung verschiedener Flugoptionen jedoch freiwillig bleiben, es sei denn, ein Luftfahrtunternehmen oder ein Vermittler ist gemäß den Bestimmungen einer Geschäftsvereinbarung mit einem ausführenden Luftfahrtunternehmen zur Verwendung verpflichtet.

(11) In seinem Urteil in der Rechtssache C-22/11 (Finnair Oyj/Timy Lassooy) ⁷ zur Auslegung der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 hat der Gerichtshof entschieden, dass der Begriff „Nichtbeförderung“ dahin auszulegen ist, dass er sich nicht nur auf Fälle der Nichtbeförderung wegen Überbuchung bezieht, sondern auch auf die Nichtbeförderung aus anderen, z. B. betrieblichen Gründen. Fluggästen, die sich am Flugsteig eingefunden haben und die nicht befördert werden oder denen im Voraus mitgeteilt wurde, dass ihnen die Beförderung gegen ihren Willen verweigert wird, sollten sie unverzüglich eine Erstattung und eine Ausgleichsleistung erhalten.

(12) Gleichzeitig gibt es triftige Gründe für die Weigerung, Fluggäste zu befördern, wie etwa Gesundheit, Sicherheit, Gefahrenabwehr oder unzureichende Reiseunterlagen. Die Luftfahrtunternehmen haben auch triftige Gründe, Fluggästen, die ein störendes, die Luftverkehrssicherheit oder die Luftsicherheit gefährdendes Verhalten — wie in dem geänderten am 14. September 1963 in Tokyo unterzeichneten Abkommen über strafbare und bestimmte andere an Bord von Luftfahrzeugen begangene Handlungen vorgesehen — an den Tag legen, die Beförderung zu verweigern. In solchen Fällen sollte das ausführende Luftfahrtunternehmen die diesbezügliche Beweislast tragen.

(13) Um das Schutzniveau zu verbessern, sollte Fluggästen die Beförderung auf jeglichem Flug der Rückreise nicht mit der Begründung verweigert werden können, dass sie einen Flug oder mehrere Flüge auf der Hinreise im Rahmen desselben Luftbeförderungsvertrags nicht angetreten haben. Außerdem sollte es Luftfahrtunternehmen nicht gestattet sein, von Fluggästen Gebühren mit der Begründung zu erheben, dass sie einen oder mehrere Flüge der Hinreise nicht angetreten haben.

(14) Derzeit müssen Fluggäste mitunter eine Verwaltungsstrafgebühr für die Berichtigung falscher Schreibung ihres Namens entrichten. Zumutbare Berichtigungen von Buchungsfehlern oder verwaltungstechnische Änderungen sollten unentgeltlich vorgenommen werden und eine Abweichung zwischen dem Namen in der Buchung und dem korrigierten Namen des Fluggastes sollten keinen Grund für eine Nichtbeförderung darstellen, sofern die angestrebte Berichtigung oder Änderung keine Änderung in Bezug auf die Flugzeiten, das Datum, die Flugroute oder den Fluggast nach sich ziehen würde.

(15) Im Falle einer Annullierung eines Fluges sollte der Fluggast zwischen Erstattung des Flugpreises, anderweitiger Fortsetzung der Reise oder Beförderung zu einem späteren Zeitpunkt auswählen können und nicht das Luftfahrtunternehmen darüber entscheiden. In bestimmten Situationen ziehen es Fluggäste möglicherweise vor, eine Erstattung oder eine Ausgleichsleistung in Form eines Gutscheins zu erhalten. Um den Luftfahrtunternehmen mehr Flexibilität und den Fluggästen größere Wahlfreiheit zu geben, sollte ein Fluggast im Falle einer Störung, die einen Anspruch auf Erstattung oder Ausgleichsleistung begründet, das Recht haben, nach seiner ausdrücklichen Zustimmung auf einem dauerhaften Datenträger zu entscheiden, ob er eine solche Erstattung oder Ausgleichsleistung in Form eines Gutscheins, dessen Wert mindestens dem Betrag der fälligen Erstattung oder Ausgleichsleistung entspricht, akzeptiert. Die Option eines Gutscheins sollte eindeutig und gleichberechtigt mit anderen Optionen für Erstattung und Ausgleichsleistung ausgewiesen sein. Wurde der Gutschein am Ende seiner Gültigkeitsdauer nicht oder nicht vollständig eingelöst, sollte das Luftfahrtunternehmen den Restbetrag des Gutscheins automatisch in voller Höhe erstatten.

(16) Flughafenleitungsorgane von Flughäfen mit einem jährlichen Gesamtfluggastaufkommen von mehr als vier Millionen Fluggästen in mindestens drei aufeinanderfolgenden Jahren und Erbringer grundlegender Flughafendienstleistungen, insbesondere Luftfahrtunternehmen und Bodenabfertigungsunternehmen, sollten zusammenarbeiten, um die Auswirkungen zahlreicher Flugstörungen auf die Fluggäste so gering wie möglich zu halten. Zu diesem Zweck sollten Flughafenleitungsorgane für solche Fälle Notfallpläne erstellen und diese Notfallpläne gemeinsam mit dem Nutzerausschuss und anderen Erbringern grundlegender Flughafendienstleistungen, einschließlich Erbringer besonderer Unterstützungsdienste für Menschen mit Behinderung oder Personen mit eingeschränkter Mobilität, ausarbeiten. Nationale Durchsetzungsstellen sollten die Einhaltung der Notfallpläne durch das Flughafenleitungsorgan überwachen. Auf Flughäfen mit einem jährlichen Gesamtfluggastaufkommen von weniger als vier Millionen Passagieren in mindestens drei aufeinanderfolgenden Jahren sollte das Flughafenleitungsorgan alle zumutbaren Anstrengungen unternehmen, um die Flughafennutzer in Situationen, die zu einer erheblichen Anzahl festsitzender Fluggäste führen könnten, zu koordinieren und Vereinbarungen mit ihnen zu treffen, und um die festsitzenden Fluggäste auf dem Laufenden zu halten.

(17) Die Verordnung (EG) Nr. 261/2004 sollte im Einklang mit dem Urteil des Gerichtshofs in den verbundenen Rechtssachen C-402/07 (Christopher Sturgeon, Gabriel Sturgeon und Alana Sturgeon/Condor Flugdienst GmbH) und C-432/07 (Stefan Böck und Cornelia Lepuschitz/Air France SA) ⁸ ausdrücklich einen Ausgleichsanspruch für Fluggäste vorsehen, die von großen Verspätungen betroffen sind, was auch eine Schwelle von drei Stunden für alle Fluggäste sowie gezielte Bestimmungen für Langstreckenflüge außerhalb der Union beinhalten sollte, um Luftfahrtunternehmen einen Anreiz dafür zu bieten, sicherzustellen, dass die Fluggäste ihr Endziel rechtzeitig erreichen.

(18) Eine Verspätung bei der Ankunft sollte ab der planmäßigen auf dem Flugschein des Fluggastes angegebenen Ankunftszeit am Endziel berechnet werden. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn beispielsweise das Luftfahrzeug startet, anschließend jedoch zum Ausgangsflughafen zurückkehren muss und zu einem späteren Zeitpunkt erneut startet. Im Falle einer anderweitigen Beförderung mit einem anderen Verkehrsträger sollte für die Berechnung der Verspätung bei der Ankunft unabhängig vom verwendeten Beförderungsmittel die tatsächliche Ankunftszeit des Fluggastes an seinem Endziel herangezogen werden. Ist ein Flug verspätet oder wurde ein Flug weniger als 14 Kalendertage vor dem auf dem zum Zeitpunkt der Buchung ausgestellten Flugschein des Fluggastes angegebenen Abflugdatum nach hinten verschoben, so sollte die Verspätung bei der Ankunft ab der planmäßigen Ankunftszeit berechnet werden, die auf dem zum Zeitpunkt der Buchung ausgestellten Flugschein des Fluggastes angegeben ist. Wurde ein Flug mindestens 14 Kalendertage vor dem auf dem zum Zeitpunkt der Buchung ausgestellten Flugschein des Fluggastes angegebenen Abflugdatum verschoben oder hat der Fluggast — wenn der Flug nach dieser Frist verschoben wurde — einen Flug angetreten, der vorverlegt wurde, so sollte die Verspätung bei der Ankunft ab der planmäßigen Ankunftszeit berechnet werden, die auf dem zum Zeitpunkt der Verschiebung ausgestellten Flugschein des Fluggastes angegeben ist. Werden Fluggäste infolge einer Störung anderweitig befördert, sollten Verspätungen bei der Ankunft in Bezug auf den für die anderweitige Beförderung vorgesehenen Flug ab der planmäßigen Ankunftszeit berechnet werden, die auf dem Flugschein angegeben ist, der für den für die anderweitige Beförderung vorgesehenen Flug ausgestellt wurde.

(19) Durch verstärkte Transparenz in Bezug auf die Umweltleistung von Verkehrsdiensten, erhalten Kunden mehr Informationen, auf deren Grundlage sie ihre eigenen Entscheidungen treffen können. Den Luftfahrtunternehmen steht die gemäß Artikel 14 der Verordnung (EU) 2023/2405 des Europäischen Parlaments und des Rates ⁹ eingeführte Emissionskennzeichnung für Flüge zur Verfügung, um auf ihren Websites und auf Flugscheinen in einem leicht zugänglichen Format genaue und objektive Informationen zu den Treibhausgasemissionen bezüglich der von ihnen durchgeführten Luftverkehrsdienste auszuweisen.

(20) Zur Schaffung von Rechtssicherheit sollte in der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 ausdrücklich festgehalten werden, dass Änderungen der Flugzeiten ähnliche Folgen für die Fluggäste haben wie Annullierungen oder Verspätungen und daher dieselben Ausgleichsansprüche begründen sollten.

(21) Fluggäste, die auf ihrer Reise infolge einer Störung bei einem vorherigen Flug einen Anschlussflug verpassen, sollten angemessen unterstützt werden, während sie auf eine anderweitige Beförderung warten. In solchen Fällen sollten Fluggäste im Einklang mit dem Grundsatz der Gleichbehandlung und dem Urteil des Gerichtshofs in der Rechtssache C-11/11 (Air France/Heinz-Gerke Folkerts und Luz-Tereza Folkerts) ¹⁰ bei der Ankunft am Endziel nach einem Alternativflug oder einer alternativen Beförderung einen vergleichbaren Ausgleichsanspruch haben, wie Fluggäste, die auf Direktflügen Störungen erleiden.

(22) Zum Zeitpunkt der Buchung und vor dem Kauf der Flugscheine sollten die Luftfahrtunternehmen oder gegebenenfalls die Vermittler die Fluggäste in eindeutiger Weise darüber unterrichten, ob ihre geplante Reise unter einen einzigen Luftbeförderungsvertrag fällt und welche Rechte ihnen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 261/2004, insbesondere hinsichtlich verpasster Anschlussflüge, zustehen.

(23) Um den Schutz von Fluggästen zu verbessern, sollte klargestellt werden, dass Fluggäste, deren Flug verspätet war, Anspruch auf Unterstützungs- und Ausgleichsleistungen haben sollten, gleich ob sie sich noch im Flughafengebäude oder bereits im Luftfahrzeug befinden. Da sie in letzterem Fall die im Flughafengebäude verfügbaren Dienstleistungen jedoch nicht nutzen können, sollten ihre Rechte auf Erfüllung ihrer Grundbedürfnisse und auf das Verlassen des Luftfahrzeugs gestärkt werden. Das Recht auf Verlassen des Luftfahrzeugs darf nur aus Gründen im Zusammenhang mit der Sicherheit, den Einwanderungsbestimmungen, der Flugverkehrskontrolle oder der Luftsicherheit eingeschränkt werden. Wenn ein Luftfahrtunternehmen im Begriff ist, Fluggäste aussteigen zu lassen, aber von den Flugverkehrskontrollbehörden darüber informiert wird, dass der Flug unmittelbar zum Start berechtigt ist, sollte es die Möglichkeit haben, das Verlassen des Luftfahrzeugs abzulehnen.

(24) Um es Fluggästen zu erleichtern, Anträge auf Ausgleichsleistung nach einer Störung einzureichen und anzustoßen, sollten die Luftfahrtunternehmen ihnen automatisch und in elektronischer Form Informationen über die Ansprüche der Fluggäste auf Ausgleichsleistung sowie eindeutige Anleitungen zur Einreichung eines Antrags zur Verfügung stellen.

(25) Entscheidet sich ein Fluggast für eine anderweitige Beförderung zum frühestmöglichen Zeitpunkt, so machen die Luftfahrtunternehmen dies häufig von der Verfügbarkeit freier Plätze auf ihren eigenen Flügen abhängig und enthalten ihren Fluggästen damit die Möglichkeit vor, mit alternativen Verkehrsdiensten schneller anderweitig befördert zu werden. Daher sollte das Luftfahrtunternehmen auch andere Möglichkeiten für die anderweitige Beförderung vorschlagen, einschließlich der Beförderung zu einem anderen Flughafen, über eine andere Strecke, mit einem anderen Luftfahrtunternehmen oder anderen Verkehrsträgern, wenn dies die anderweitige Beförderung beschleunigen kann. Anderweitige Beförderungen sollten von der Verfügbarkeit freier Plätze abhängen. Diese anderweitige Beförderung sollte — unter bestimmten Bedingungen — auf Kosten des Luftfahrtunternehmens und zu vergleichbaren Reisebedingungen erfolgen.

(26) Bei der anderweitigen Beförderung von Fluggästen sollten die Luftfahrtunternehmen bemüht sein, sicherzustellen, dass die Fluggäste mit ihrem — aufgegebenen und nicht aufgegebenen — Reisegepäck reisen können. Unbeschadet der Haftung der Luftfahrtunternehmen für das Reisegepäck der Fluggäste gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 und dem am 28. Mai 1999 in Montreal beschlossenen Übereinkommen zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr (im Folgenden „Übereinkommen von Montreal“) sollte ein Luftfahrtunternehmen vom Fluggast die Erlaubnis erhalten, anders vorzugehen, wenn Beschränkungen bezüglich der Beförderung von Reisegepäck zu weiteren Verspätungen bei Fluggästen führen könnten, die auf eine anderweitige Beförderung warten.

(27) Die Vergleichbarkeit der Reisebedingungen könnte von einer Reihe von Faktoren und von den besonderen Umständen abhängen. Soweit dies möglich ist und nicht zu weiteren Verspätungen führt, sollten die Fluggäste nicht auf Beförderungsleistungen einer niedrigeren Klasse als auf dem Flugschein angegeben herabgestuft werden. Die anderweitige Beförderung sollte dem Fluggast ohne Zusatzkosten angeboten werden, auch wenn Fluggäste von einem anderen Luftfahrtunternehmen oder mit einem anderen Verkehrsträger oder in einer höheren Beförderungsklasse oder zu einem höheren Preis, als für die ursprüngliche Leistung gezahlt wurde, befördert werden. Es sollten angemessene Bemühungen unternommen werden, um zusätzliches Umsteigen zu vermeiden. Menschen mit Behinderung oder Personen mit eingeschränkter Mobilität sollten bei anderweitiger Beförderung kein zusätzlicher Anschlussflug aufgebürdet werden, es sei denn, der Fluggast hat etwas anderes vereinbart. Bei einer Umbuchung sollte die Gesamtreisezeit so nahe wie nach vernünftigem Ermessen möglich an der planmäßigen Reisezeit des ursprünglichen Fluges und in derselben oder erforderlichenfalls einer höheren Beförderungsklasse liegen, wobei die am Flughafen, an dem die Störung aufgetreten ist, verfügbaren Optionen zu berücksichtigen sind. Sind mehrere Flüge mit vergleichbaren Zeitplänen verfügbar, so sollten Fluggäste mit dem Anspruch auf anderweitige Beförderung das Beförderungsangebot des Luftfahrtunternehmens auch mit den Luftfahrtunternehmen annehmen, die mit dem ausführenden Luftfahrtunternehmen zusammenarbeiten. Wenn das ausführende Luftfahrtunternehmen dem Fluggast eine anderweitige Beförderung unter vergleichbaren Beförderungsbedingungen anbietet, sollte der Fluggast diese anderweitige Beförderung annehmen. Bietet das ausführende Luftfahrtunternehmen dem Fluggast Optionen für eine anderweitige Beförderung an, die nicht unter vergleichbaren Beförderungsbedingungen erfolgen, sollte der Fluggast das Recht haben, eine solche anderweitige Beförderung abzulehnen. Das Recht auf anderweitige Beförderung, einschließlich der selbstorganisierten anderweitigen Beförderung, sollte aufrechterhalten werden. Wurden für den ursprünglichen Flug Unterstützungsleistungen für Menschen mit Behinderung oder Personen mit eingeschränkter Mobilität gebucht, so sollten diese Unterstützungsleistungen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1107/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates ¹¹ auch im Rahmen des alternativen Transports verfügbar sein.

(28) Im Falle einer Störung und wenn die ausführenden Luftfahrtunternehmen ihren Verpflichtungen zu Unterstützungsleistungen nicht nachkommen, sollten die Fluggäste das Recht haben, eigene Maßnahmen zu treffen. In solchen Fällen sollten die ausführenden Luftfahrtunternehmen den Fluggästen die Kosten erstatten, die dafür notwendig und angemessen sind und im Verhältnis zur Wartezeit stehen. Insbesondere sollten die spezifischen Kosten für Erfrischungen und Mahlzeiten am Ort des Flughafens berücksichtigt werden. Was die Unterbringung betrifft, so sollten der Ort, an dem die Fluggäste festsitzen, die Tatsache, ob die Störung während einer Hauptverkehrszeit auftritt oder nicht, und Preiserhöhungen aufgrund von Last-Minute-Buchungen bei der Beurteilung, ob die Ausgaben notwendig, angemessen und verhältnismäßig sind, berücksichtigt werden.

(29) Hat ein Fluggast das ausführende Luftfahrtunternehmen über seine Entscheidung informiert, seine Reise fortzusetzen, und wenn das ausführende Luftfahrtunternehmen innerhalb von drei Stunden keine anderweitige Beförderung unter vergleichbaren Beförderungsbedingungen angeboten hat, sollte der Fluggast das Recht haben, seine anderweitige Beförderung selbst zu organisieren, um sein Endziel ohne weitere Verzögerung zu erreichen. Der Fluggast sollte jedoch bis zu dem Zeitpunkt, an dem er das ausführende Luftfahrtunternehmen über seine Entscheidung informiert, seine anderweitige Beförderung selbst zu organisieren, nach wie vor Anspruch auf eine anderweitige Beförderung durch das ausführende Luftfahrtunternehmen haben. Fluggäste, die ihre anderweitige Beförderung selbst organisieren, sollten die Kosten auf ein Maß begrenzen, das notwendig, angemessen und zumutbar ist.

(30) Ein ausführendes Luftfahrtunternehmen sollte die Möglichkeit haben, die Unterstützung einzuschränken oder abzulehnen, wenn ihre Bereitstellung selbst zu einer weiteren Verzögerung für Fluggäste führen würde, die auf einen verspäteten Flug oder auf die anderweitige Beförderung warten. Wenn ein Flug spät am Abend verspätet ist, aber voraussichtlich innerhalb kurzer Zeit starten kann und die Beförderung der Fluggäste in Hotels sowie deren Rücktransport zum Flughafen mitten in der Nacht zu einer deutlich längeren Verzögerung führen könnten, sollte das ausführende Luftfahrtunternehmen berechtigt sein, die Bereitstellung einer Hotelunterbringung und der entsprechenden Transfers abzulehnen. Ebenso sollte ein Luftfahrtunternehmen, wenn es kurz davor ist, Speisen und Getränke bereitzustellen, aber darüber informiert wird, dass der Flug zum Boarding bereitsteht, berechtigt sein, die Bereitstellung dieser Unterstützungsleistung abzulehnen. Abgesehen von diesen Fällen sollte das ausführende Luftfahrtunternehmen die Unterstützung nur in sehr außergewöhnlichen Fällen einschränken oder verweigern können, da alle Anstrengungen unternommen werden sollten, um Unannehmlichkeiten für die Fluggäste zu verringern.

(31) Die Luftfahrtunternehmens sollten den Fluggästen von der planmäßigen Abflugzeit bis zum Abflug ihres Fluges oder ihrer anderweitigen Beförderung Unterstützungsleistungen anbieten. Im Fall außergewöhnlicher Umstände über einen langen Zeitraum müssen die Luftfahrtunternehmen derzeit unbeschränkt für die Unterbringung ihrer Fluggäste aufkommen. Wegen des Fehlens einer absehbaren zeitlichen Beschränkung kann diese Ungewissheit die finanzielle Stabilität eines Luftfahrtunternehmens gefährden, was wiederum negative Folgen für die Fluggäste hinsichtlich der Anbindungen hat. Die Luftfahrtunternehmen sollten daher die Bereitstellung einer Unterkunft auf drei Nächte beschränken können. Darüber hinaus sollte durch Notfallplanungen und schnellere anderweitige Beförderungen das Risiko, dass Fluggäste über einen langen Zeitraum festsitzen, gemindert werden.

(32) Das ausführende Luftfahrtunternehmen muss gegebenenfalls Fluggästen mit besonderen Bedürfnissen, wie Menschen mit Behinderung, Personen mit eingeschränkter Mobilität, alleinreisenden Minderjährigen, Kleinkindern, Schwangeren und Personen, die — auf der Grundlage eines ärztlichen Attests — besondere medizinische Betreuung benötigen, besondere Aufmerksamkeit zukommen lassen, sofern diesen Personen die Beförderung nicht aus Sicherheitsgründen verweigert wird. Insbesondere kann es für jede dieser Kategorien von Fluggästen schwieriger sein, sich im Falle einer Flugstörung um eine Unterbringung zu kümmern. Diese Kategorien von Fluggästen sollten daher von den Beschränkungen des Anspruchs auf Unterbringung, die im Fall außergewöhnlicher Umstände vorgesehen sind, ausgenommen werden, sofern das ausführende Luftfahrtunternehmen über deren Situation in Kenntnis gesetzt wird. Zwar müssen die Luftfahrtunternehmen darüber in Kenntnis gesetzt werden, dass sich diese Fluggäste auf einem Flug oder Anschlussflug befinden, jedoch sollte von unnötigen oder unverhältnismäßigen Meldepflichten abgesehen werden. Bei Kleinkindern wird das Luftfahrtunternehmen systematisch durch Angabe ihres Geburtsdatums zum Zeitpunkt der Buchung über deren Anwesenheit an Bord in Kenntnis gesetzt. Bei alleinreisenden Minderjährigen wird das Luftfahrtunternehmen zwangsläufig durch den Abschluss der Betreuungsvereinbarung zwischen dem Luftfahrtunternehmen und dem Vormund des Minderjährigen über deren Anwesenheit an Bord in Kenntnis gesetzt. Bei Menschen mit Behinderungen und Personen mit eingeschränkter Mobilität wird das Luftfahrtunternehmen notwendigerweise mit der Meldung gemäß Artikel 6 der Verordnung (EG) Nr. 1107/2006 über deren Anwesenheit an Bord in Kenntnis gesetzt. Fehlt eine solche Meldung oder handelt es sich um eine schwangere Person, so sollten die Art und der Zeitpunkt der Inkenntnissetzung des Luftfahrtunternehmens die besondere Situation dieses Fluggasts berücksichtigen, da das Luftfahrtunternehmen über diese besondere Situation des Fluggasts möglicherweise erst spätestens dann in Kenntnis gesetzt wird, wenn der Fluggast von der Störung erfährt. Bei Fluggästen, die besondere medizinische Hilfe benötigen, wenn diese Fluggäste dem Luftfahrtunternehmen ihren Gesundheitszustand vor dem Flug mitgeteilt haben, um eine Flugreisetauglichkeitsbestätigung zu erhalten, wird das Luftfahrtunternehmen zwangsläufig dann über deren Situation in Kenntnis gesetzt, wenn es die Beförderung dieser Personen akzeptiert. Die Luftfahrtunternehmen sollten sicherstellen, dass alle für solche Meldungen gemäß Artikel 6 der Verordnung (EG) Nr. 1107/2006 erforderlichen Informationen von den Fluggästen leicht übermittelt werden können.

(33) Die Verordnung (EG) Nr. 261/2004 gilt auch für Fluggäste, die ihren Flug als Teil einer Pauschalreise gebucht haben. Mit dieser Änderungsverordnung soll die Kohärenz zwischen der Richtlinie (EU) 2015/2302 des Europäischen Parlaments und des Rates ¹² und der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 weiter verbessert werden. In diesem Zusammenhang sollten Fluggäste wählen können, auf welcher der beiden Rechtsgrundlagen sie ihre Ansprüche geltend machen und gegebenenfalls Ansprüche auf der Grundlage beider Rechtsakte erheben können. Ein Fluggast, der eine Luftbeförderung als Teil einer Pauschalreise gebucht hat, kann Ansprüche auf der Grundlage beider Rechtsakte erheben, wenn er beispielsweise vom Luftfahrtunternehmen eine Ausgleichsleistung für einen verspäteten Flug erhalten hat, aber gegenüber dem Reiseveranstalter Anspruch auf eine Preisermäßigung oder Entschädigung für bestimmte Leistungen hat, wie etwa eine Hotelunterkunft, Mahlzeiten, Ausflüge oder andere Veranstaltungen, die er infolge des verspäteten Fluges verpasst hat. Fluggästen sollte jedoch nicht gestattet sein, Ansprüche zu kumulieren, soweit die entsprechende Ausgleichsleitung bzw. Entschädigung oder Preisermäßigung, die auf der Grundlage beider Rechtsakte gewährt wird, dasselbe Interesse schützt oder dasselbe Ziel verfolgt. Wenn Fluggäste ihren Anspruch beim Luftfahrtunternehmen geltend machen, sollte das Luftfahrtunternehmen den vollen Betrag der gemäß der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 geschuldeten Ausgleichsleistung zahlen. Machen Fluggäste einen Anspruch gemäß der Richtlinie (EU) 2015/2302 geltend, sollte die vom Luftfahrtunternehmen gezahlte Ausgleichsleistung von den gemäß der Richtlinie (EU) 2015/2302 geschuldeten Zahlungen abgezogen werden, soweit die zugrunde liegenden Rechte dasselbe Interesse schützen oder dasselbe Ziel verfolgen.

(34) Für den derzeitigen Umfang an Verspätungen und annullierten Flügen in der Union sind nicht allein die Luftfahrtunternehmen verantwortlich. Um allen Akteuren der Flugverkehrskette Anreize zu bieten, effiziente und zeitgerechte Lösungen zu finden, um die mit Verspätungen und Annullierungen verbundenen Unannehmlichkeiten für die Fluggäste zu mindern, sollte das Recht der Luftfahrtunternehmen, bei Dritten, die zu dem die Ausgleichsleistung oder sonstige Verpflichtungen begründenden Ereignis beigetragen haben, Regress zu nehmen, nicht durch die Verordnung (EG) Nr. 261/2004 eingeschränkt werden.

(35) Mit der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates ¹³ wird der Vertragspartner für die Beförderung im Luftverkehr verpflichtet, den Fluggast über die Identität des ausführenden Luftfahrtunternehmens zu unterrichten, und mit der Richtlinie 93/13/EWG des Rates ¹⁴ wird der Gewerbetreibende verpflichtet, den Verbraucher über die Vertragsbedingungen zu informieren. Die Fluggäste sollten ausführlicher über die ihnen bei einer Flugstörung zustehenden Rechte informiert und auch über die Gründe der Störung angemessen unterrichtet werden, sobald diese Informationen vorliegen. Diese Informationen sollten zumindest von dem Luftfahrtunternehmen oder dem Vermittler in einem barrierefreien Format erteilt werden, und wo zweckdienlich durch sogenannte „Push“-Meldungen von mobilen Anwendungen oder andere digitale Mittel. Diese Unterrichtung sollte ebenso vom ausführenden Luftfahrtunternehmen vorgenommen werden

(36) Wenn Fluggäste sich nach einer Störung für eine Erstattung anstatt einer anderweitigen Beförderung entscheiden, sollte die Erstattung automatisch und zeitnah erfolgen, ohne die Verpflichtung, eigens einen Antrag einzureichen.

(37) Die Fluggäste sollten durch das Luftfahrtunternehmen oder den Vermittler über die einschlägigen Verfahren für die Einreichung von Anträgen auf Ausgleichsleistungen und Beschwerden bei Luftfahrtunternehmen oder Vermittlern hinreichend informiert werden und zeitnah eine Antwort von den Luftfahrtunternehmen oder den Vermittlern erhalten.

(38) Darüber hinaus sollten die Fluggäste die Möglichkeit haben, individuelle Streitigkeiten einer oder mehreren Stellen vorzulegen, die für die außergerichtliche Beilegung von Streitigkeiten nach Beschwerden an das Luftfahrtunternehmen zuständig sind. Da es sich bei dem Recht auf einen wirksamen Rechtsbehelf um ein anerkanntes Grundrecht nach Artikel 47 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union handelt, sollte der Zugang der Fluggäste zu den Gerichten durch solche Maßnahmen allerdings weder verhindert noch erschwert werden.

(39) Damit Fluggäste ihre Rechte in Bezug auf Anträge, Beschwerden und individuelle Streitigkeiten wahrnehmen können, sollten Fluggäste in der Lage sein, in klarer und zugänglicher Weise direkt und persönlich bei den Luftfahrtunternehmen, den Vermittlern oder den zuständigen Stellen im Einklang mit der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 einen Anspruch geltend zu machen.

(40) Mit Blick auf das Übereinkommen der Vereinten Nationen über die Rechte von Menschen mit Behinderungen ¹⁵ und damit sichergestellt wird, dass bei Beschädigung, Zerstörung oder Verlust von Mobilitätshilfen oder bei Verletzung oder Tod eines anerkannten Assistenzhundes die Ersatzbeschaffungskosten erstattet werden, sollten Luftfahrtunternehmen Menschen mit Behinderung und Personen mit eingeschränkter Mobilität im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 1107/2006 die Möglichkeit bieten, unentgeltlich das Interesse an der Ablieferung am Bestimmungsort betragsmäßig anzugeben, was es ihnen nach dem Übereinkommen von Montreal ermöglicht, vollständigen Ersatz zu verlangen. Die Luftfahrtunternehmen sollten die Fluggäste zum Zeitpunkt der Buchung über die Möglichkeit, ihr Interesse betragsmäßig anzugeben, und über die damit verbundenen Rechte informieren.

(41) Menschen mit Behinderung und Personen mit eingeschränkter Mobilität sollten im Falle des Verlusts, der Zerstörung oder der Beschädigung ihrer aufgegebenen Mobilitätshilfen Anspruch darauf haben, vom Luftfahrtunternehmen unverzüglich einen vorübergehenden Ersatz für ihre Mobilitätshilfen zu erhalten. Da anerkannte Assistenzhunde nicht ohne Weiteres ersetzt werden können, sollten im Falle des Verlusts, des Todes oder der Verletzung eines anerkannten Assistenzhundes andere vorübergehende Lösungen als Ersatz bereitgestellt werden.

(42) Unter den Fluggästen herrscht mitunter Unklarheit über Abmessungen, Gewicht und Anzahl der Gepäckstücke, die mit an Bord genommen werden dürfen. Um sicherzustellen, dass Fluggäste vollständige Kenntnis haben von dem in ihrem Flugschein enthaltenen Freigepäck, sowohl in Bezug auf nicht aufgegebenes als auch in Bezug auf aufgegebenes Reisegepäck, sollten die Luftfahrtunternehmen zum Zeitpunkt der Buchung und am Flughafen das Freigepäck eindeutig angeben. Als persönliche Gegenstände, die einen unverzichtbaren Bestandteil der Beförderung von Fluggästen darstellen, gelten die Gegenstände, die für die Dauer der Reise unverzichtbar sind; dazu können Reisepässe und andere Reisedokumente, unentbehrliche Arzneimittel, persönliche Geräte und Lesematerialien sowie Lebensmittel und Getränke in einer der Flugdauer angemessenen Menge gehören.

(43) Wenngleich die Möglichkeit von Luftfahrtunternehmen und Vermittlern, Flugpreise anzubieten, die kein Handgepäckstück beinhalten, nicht eingeschränkt werden sollte, ist es angemessen, das Bewusstsein der Verbraucher zu schärfen und die Preistransparenz zu erhöhen, um verstärkt gleiche Wettbewerbsbedingungen in der gesamten Union zu gewährleisten. Insofern sollten Fluggäste Flugpreise, die Handgepäck (einen Trolley) beinhalten, leichter vergleichen können. Es sollte eine Verpflichtung eingeführt werden, wonach Luftfahrtunternehmen, Vermittler und Metasuchmaschinen vor Beginn eines Buchungsvorgangs stets standardmäßig den Flugpreis einschließlich Handgepäck anzuzeigen.

(44) In Fällen, in denen persönliche Gegenstände oder Handgepäck in der Flugzeugkabine zurückgelassen werden oder verloren gehen, sollte für mehr Klarheit gesorgt werden, um die Bearbeitung entsprechender Anträge zu erleichtern, ein strafferes Verfahren sicherzustellen und zusätzliche Belastungen für die Fluggäste oder Missverständnisse für die Fluggäste zu verhindern.

(45) Die Fluggäste sollten bei der Buchung über die höchstzulässigen Abmessungen und das höchstzulässige Gewicht des Reisegepäcks informiert werden, das sie in der Kabine mitführen dürfen. Unbeschadet des Grundsatzes der Preisfreiheit gemäß Artikel 22 der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates ¹⁶ sollten die Luftfahrtunternehmen angemessene Regelungen in Bezug auf die Abmessungen von Handgepäck festlegen, die es den Fluggästen ermöglichen, vorbehaltlich der Kapazität der Luftfahrzeugkabine ein Handgepäckstück in der Kabine mitzuführen, sofern die geltenden betrieblichen Sicherheits- und Gefahrenabwehranforderungen eingehalten werden. Angesichts der Vielfalt der Regelungen der Luftfahrtunternehmen sollte bei der Überprüfung der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 bewertet werden, ob einheitliche Mindestvorschriften für Handgepäck festgelegt werden können.

(46) Es sollten geeignete Vorkehrungen für Fluggäste getroffen werden, die sich dafür entscheiden, eine selbst ausgedruckte Version einer digital ausgestellten Bordkarte zu verwenden oder sich dafür entscheiden das ausführende Luftfahrtunternehmen nach dem Check-in um eine gedruckte Kopie ersuchen.

(47) Musikinstrumente können von enormem monetärem, künstlerischem und historischem Wert sein. Darüber hinaus sind Musikinstrumente das Berufswerkzeug von Musikern, auf denen sie regelmäßig üben und spielen, und können nicht ohne Weiteres ersetzt werden. Daher sollte es Fluggästen gestattet sein, Musikinstrumente in eigener Verantwortung in der Kabine mitzuführen, sofern diese Instrumente die Kapazitäts- sowie Sicherheits- und Gefahrenabwehrvorschriften und die Regelungen der jeweiligen Luftfahrtunternehmen für das maximal zulässige Freigepäck einhalten. Sind die Kapazitäts- sowie Sicherheits- und Gefahrenabwehranforderungen erfüllt, so sollte das Luftfahrtunternehmen bestrebt sein, den Fluggästen das Mitführen von Musikinstrumenten auf zusätzlichen Sitzplätzen zu erlauben, sofern die entsprechenden Flugpreise dafür bezahlt wurden. In diesen Fällen sollten die Fluggäste und ihre Musikinstrumente benachbarte Sitze haben, wobei das Musikinstrument auf einen Fenstersitz zu platzieren ist. Ist dies nicht möglich, so sollten Musikinstrumente, soweit möglich, unter geeigneten Bedingungen im Frachtraum des Luftfahrzeugs mitgeführt werden. Die Verordnung (EG) Nr. 2027/97 sollte daher entsprechend geändert werden.

(48) Angesichts der kurzen Beschwerdefristen für die Rechte und Pflichten gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 sollten die Luftfahrtunternehmen den Fluggästen die Möglichkeit bieten, mittels eines Formulars in einem für Menschen mit Behinderung und Personen, die keine digitalen Instrumente nutzen, barrierefreien Format Beschwerde einzureichen. Die Luftfahrtunternehmen sollten das Beschwerdeformular zumindest auf ihren mobilen Anwendungen und ihren Internetseiten zur Verfügung stellen. Auf Flughäfen mit gewerblichem Fluggastverkehr sollten die Flughafenleitungsorgane den Fluggästen auch in den Gepäckausgabebereichen der Flughäfen ein einheitliches Formular zur Verfügung stellen. Die Kommission sollte Durchführungsrechtsakte erlassen, um das Muster für das einheitliche Formular festzulegen, das es dem Fluggast ermöglichen sollte, unverzüglich eine Beschwerde wegen der Beschädigung, Verspätung oder des Verlusts von Reisegepäck zu erheben.

(49) Versicherungsfragen werden durch die Verordnung (EG) Nr. 785/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates ¹⁷ und die Verordnung (EG) Nr. 1008/2008.

(50) Um der wirtschaftlichen Entwicklung Rechnung zu tragen, sind die im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 genannten Haftungshöchstbeträge gemäß der Überprüfung, die die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) nach Maßgabe von Artikel 24 Absatz 2 des Übereinkommens von Montreal vorgenommen hat, regelmäßig von den Luftfahrtunternehmen anzupassen.

(51) Im Draghi-Bericht wurde die entscheidende Rolle des Verkehrs für die Wettbewerbsfähigkeit der Union hervorgehoben. Er legte auch das Risiko einer Verlagerung von Geschäftstätigkeiten von Verkehrsknotenpunkten der Union in jene in ihrer Nachbarschaft dar, das sich aus asymmetrischen Vorschriften ergibt. Die Verordnung (EG) Nr. 261/2004 gilt nur dann für Fluggäste, die von einem Flughafen in einem Drittland zu einem Flughafen reisen, der in einem unter die Verträge fallenden Gebiet eines Mitgliedstaats liegt, wenn es sich bei dem ausführenden Luftfahrtunternehmen des betreffenden Fluges um ein Luftfahrtunternehmen der Union handelt. Innerhalb von fünf Jahren nach dem Geltungsbeginn der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 sollte die Kommission die Durchführbarkeit einer Überarbeitung des Anwendungsbereichs dieser Verordnung bewerten, um das Maß an Schutz der Fluggäste und gleiche Wettbewerbsbedingungen zwischen Luftfahrtunternehmen aus der Union und aus Drittländern weiter zu fördern.

(52) Im Rahmen der Überarbeitung der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 sollte ein Mechanismus zum Schutz der Fluggäste im Falle der Insolvenz von Luftfahrtunternehmen geprüft werden.

(53) Grönland ist besonders rauen Wetterbedingungen ausgesetzt und durch eine sehr geringe Bevölkerungsdichte und die Abgelegenheit seiner besiedelten Orte gekennzeichnet. Um die Anbindung zu gewährleisten und die Verfügbarkeit von Flügen innerhalb Grönlands zu erhalten, sollte für zwischen Orten in Grönland durchgeführte Flüge keine Verpflichtung zu Ausgleichsleistungen bestehen, auch wenn solche Flüge Teil einer Reise in das oder aus dem Gebiet eines Mitgliedstaats sind, das den Bestimmungen der Verträge unterliegt.

(54) Diese Verordnung lässt den Standpunkt des Königreichs Spanien in seinem Streit mit dem Vereinigten Königreich Großbritannien und Nordirland über die Souveränität über die Landenge, auf der sich der Flughafen von Gibraltar befindet, unberührt. Keine Bestimmung dieser Verordnung steht der künftigen Anwendung dieser Verordnung auf den genannten Flughafen gemäß den Bestimmungen eines — mit vorheriger Zustimmung des Königreichs Spanien geschlossenen — Abkommens zwischen der Europäischen Union und dem Vereinigten Königreich in Bezug auf Gibraltar entgegen. Im Falle der Aufkündigung eines solchen Abkommens sollte diese Verordnung nur dann für den auf der Landenge Gibraltars gelegenen Flughafen gelten, wenn der Streit auf eine solche Weise beigelegt wird, dass das Königreich Spanien in der Lage ist, die Anwendung dieser Verordnung auf jenen Flughafen sicherzustellen.

(55) Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 in Bezug auf Gestaltung, Inhalt und Muster des Unionslabels für Fluggastrechte und die praktischen Modalitäten hinsichtlich der zu leistenden Erstattung durch das Flughafenleitungsorgan an ausführende Luftfahrtunternehmen sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates ¹⁸ wahrgenommen werden.

(56) Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 in Bezug auf das einheitliche Formular und das Formular für die betragsmäßige Interessenerklärung sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 wahrgenommen werden.

(57) Da die Ziele dieser Verordnung, nämlich der faire und ausgewogene Schutz der Fluggastrechte, die Sicherstellung der Wettbewerbsfähigkeit des Luftfahrtsektors der Union und die langfristige Aufrechterhaltung des Anbindungsangebots für Fluggäste, von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann, sondern vielmehr wegen ihres Umfangs auf Unionsebene besser zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags der Europäischen Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Verwirklichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus —

HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die Verordnung (EG) Nr. 261/2004 wird wie folgt geändert:

(4) Folgender Artikel wird eingefügt:

„Artikel 3a Unionslabel für Fluggastrechte (1) Es wird ein freiwilliges ‚Unionslabel für Fluggastrechte‘ (im Folgenden ‚Label‘) eingeführt. (2) Das Label ermöglicht es, Fluggäste rasch über die Anwendbarkeit der vorliegenden Verordnung auf eine Reise zu informieren, wodurch der Vergleich von sowie die Wahl zwischen Flugscheinangeboten erleichtert werden. (3) Luftfahrtunternehmen oder Vermittler können das Label verwenden, wenn sie Fluggästen Flugscheine für Reisen anbieten, die in den Anwendungsbereich der vorliegenden Verordnung fallen und von Luftfahrtunternehmen der Union durchgeführt werden. (4) Die Verwendung des Labels durch ein Luftfahrtunternehmen oder einen Vermittler erfolgt auf freiwilliger Basis, es sei denn, ein ausführendes Luftfahrtunternehmen schreibt einem Luftfahrtunternehmen oder einem Vermittler die Verwendung des Labels auf der Grundlage einer kommerziellen Vereinbarung verpflichtend vor. (5) Das Label darf bei Verkaufs- und Vermarktungstätigkeiten nur neben oder in direktem Zusammenhang mit dem Angebot einer Reise ausgewiesen werden, die in den Anwendungsbereich der vorliegenden Verordnung fällt und von einem Luftfahrtunternehmen der Union durchgeführt wird. Wenn mehrere Reiseangebote angezeigt werden, muss klar ersichtlich sein, für welche Reise das Label gilt. (6) Unrichtige oder irreführende Werbung oder die Verwendung anderer Label oder Embleme, die zu einer Verwechslung mit dem Label führen können, sind untersagt. (7) Die Kommission fördert die Verwendung des Labels durch Luftfahrtunternehmen oder Vermittler. (8) Zur Gewährleistung einer einheitlichen Durchführung des vorliegenden Artikels erlässt die Kommission bis 23. Oktober 2027 Durchführungsrechtsakte, in denen detaillierte Bestimmungen über Gestaltung, Inhalt und Muster des gemäß diesem Artikel bereitgestellten Labels festgelegt werden. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 16h Absatz 2 genannten Beratungsverfahren erlassen.“

5. Artikel 4 erhält folgende Fassung: „Artikel 4 Nichtbeförderung (1) Dieser Artikel gilt für Fluggäste, die sich — nach dem Online-Check-in oder dem Check-in am Flughafen — wie vorgegeben und zu der zuvor schriftlich (einschließlich auf elektronischem Wege) von dem Luftfahrtunternehmen oder dem Vermittler angegebenen Zeit oder, falls keine Einstiegszeit angegeben wurde, nicht später als 45 Minuten vor der auf dem Flugschein des Fluggastes angegebenen Abflugzeit am Flugsteig einfinden. Dieser Artikel gilt auch für Fluggäste, die sich nicht am Flugsteig einfinden, wenn sie vorab darüber informiert wurden, dass sie gegen ihren Willen nicht befördert werden. (2) Ist für ein ausführendes Luftfahrtunternehmen nach vernünftigem Ermessen absehbar, dass Fluggästen die Beförderung zu verweigern ist, so unterrichtet es unverzüglich die betroffenen Fluggäste. Das ausführende Luftfahrtunternehmen teilt den betroffenen Fluggästen gleichzeitig ihre spezifischen Rechte gemäß dieser Verordnung mit, die für den betreffenden Fall gelten, insbesondere in Bezug auf das Recht auf Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7, das Recht auf Erstattung und auf anderweitige Beförderung gemäß Artikel 8 und das Recht auf Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 9. Das ausführende Luftfahrtunternehmen versucht, Freiwillige gegen eine entsprechende Gegenleistung unter Bedingungen, die zwischen jedem Freiwilligen und dem ausführenden Luftfahrtunternehmen zu vereinbaren sind, dazu zu bewegen, den Flug nicht anzutreten. Das ausführende Luftfahrtunternehmen unterrichtet die Freiwilligen über ihre Rechte gemäß dieser Verordnung. Die Vereinbarung mit jedem Freiwilligen über die Gegenleistungen ersetzt nur dann den Anspruch des Freiwilligen auf Ausgleich nach Artikel 7 Absatz 1, wenn der Freiwillige ihr auf einem dauerhaften Datenträger ausdrücklich zustimmt. In Ermangelung einer solchen Zustimmung ist dem Freiwilligen unverzüglich, spätestens jedoch innerhalb von sieben Kalendertagen nach der Nichtbeförderung, eine Ausgleichsleistung durch das ausführende Luftfahrtunternehmen, das die Beförderung verweigert hat, gemäß Artikel 7 Absatz 1 zu leisten. (3) Finden sich nicht genügend Freiwillige, um die Beförderung der verbleibenden Fluggäste mit Flugscheinen mit dem betreffenden Flug zu ermöglichen, so kann das ausführende Luftfahrtunternehmen Fluggästen — mit Ausnahme der in Artikel 11 genannten Fluggäste — gegen ihren Willen die Beförderung verweigern. (4) Das ausführende Luftfahrtunternehmen, das die Beförderung verweigert, stellt den betroffenen Fluggästen unverzüglich die Informationen über die Bearbeitung von Beschwerden gemäß Artikel 15a bereit. Das ausführende Luftfahrtunternehmen, das die Beförderung verweigert, bietet den betroffenen Fluggästen unverzüglich die Wahl zwischen Erstattung und anderweitiger Beförderung gemäß Artikel 8 an. Abweichend von Artikel 8 Absatz 1 Unterabsatz 1 Buchstabe a wird die Erstattung — sofern die Fluggäste, denen die Beförderung verweigert wurde, Anspruch darauf haben — unverzüglich, spätestens jedoch innerhalb von sieben Kalendertagen nach der Nichtbeförderung, gewährt. Das ausführende Luftfahrtunternehmen, das die Beförderung verweigert, bietet den betroffenen Fluggästen Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 9 an. Abweichend von Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe a sind Erfrischungen unverzüglich zu gewähren. Das ausführende Luftfahrtunternehmen, das Fluggästen gegen ihren Willen die Beförderung verweigert, leistet den betroffenen Fluggästen unverzüglich, spätestens jedoch innerhalb von sieben Kalendertagen nach der Nichtbeförderung, Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 Absatz 1. (5) Fluggästen darf weder die Beförderung mit der Begründung verweigert werden, dass sie die im Rahmen desselben Luftbeförderungsvertrags vorgesehene Hinreise nicht angetreten haben, noch dürfen ihnen mit jener Begründung Gebühren für die Rückreise, einschließlich Rückreisen in Form von Anschlussflügen, berechnet werden.“

6. Artikel 5 erhält folgende Fassung: „Artikel 5 Annullierung (1) Bei Annullierung eines Fluges unterrichtet das ausführende Luftfahrtunternehmen des annullierten Fluges unverzüglich die betroffenen Fluggäste. Gleichzeitig teilt das ausführende Luftfahrtunternehmen den betroffenen Fluggästen ihre spezifischen Rechte gemäß dieser Verordnung mit, die für den betreffenden Fall gelten, insbesondere in Bezug auf Erstattung oder anderweitige Beförderung gemäß Artikel 8 und auf Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 9, sowie die Informationen über das Verfahren zur Beantragung von Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 und über die Bearbeitung von Beschwerden gemäß Artikel 15a. Das ausführende Luftfahrtunternehmen teilt den betroffenen Fluggästen unverzüglich den Grund für die Annullierung mit. (2) Das ausführende Luftfahrtunternehmen des annullierten Fluges bietet den betroffenen Fluggästen unverzüglich die Wahl zwischen Erstattung und anderweitiger Beförderung gemäß Artikel 8 an. (3) Das ausführende Luftfahrtunternehmen bietet den betroffenen Fluggästen Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 9 an. (4) Fluggäste haben Anspruch darauf, vom ausführenden Luftfahrtunternehmen des annullierten Fluges auf Antrag Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 zu erhalten. (5) Der Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Absatz 4 gilt nicht, wenn der Fluggast mindestens 14 Kalendertage vor dem auf dem Flugschein des Fluggastes angegebenen Abflugdatum über die Annullierung informiert wurde oder wenn er weniger als 14 Kalendertage vor der planmäßigen Abflugzeit über die Annullierung informiert wurde und ihm eine anderweitige Beförderung angeboten wurde, die es ihm ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und sein Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen. Die Beweislast hinsichtlich der Feststellung, ob und wann der Fluggast über die Annullierung des Fluges unterrichtet wurde, trägt das ausführende Luftfahrtunternehmen. (6) Der Anspruch auf Erstattung und anderweitige Beförderung gemäß Absatz 2 sowie auf Ausgleichsleistungen gemäß Absatz 4 besteht nicht, wenn das Luftfahrzeug gestartet ist, aber zu einem anderen als dem auf dem Flugschein angegebenen Ankunftsflughafen umgeleitet wurde, wenn der tatsächliche Ankunftsflughafen und der auf dem Flugschein angegebene Ankunftsflughafen denselben Ort, dieselbe Stadt oder dieselbe Region bedienen und das Luftfahrtunternehmen dem Fluggast die Beförderung zu dem auf dem Flugschein angegebenen Ankunftsflughafen bereitgestellt hat, sofern die Verspätung bei der Ankunft an dem auf dem Flugschein angegebenen Ankunftsflughafen höchstens drei Stunden beträgt. Für diesen Zweck trägt das ausführende Luftfahrtunternehmen die Beweislast für die Feststellung der Zeit der Ankunft mit alternativen Beförderungsmitteln an dem auf dem Flugschein angegebenen Ankunftsflughafen. In Fällen, in denen Fluggästen mit besonderen Bedürfnissen gemäß Artikel 11 Absatz 3 oder ihren Begleitpersonen entweder — aufgrund geltender Sicherheitsanforderungen oder der physischen Unmöglichkeit des Einsteigens — die Buchung eines alternativen Beförderungsmittels, der Fahrschein für oder das Einsteigen in das alternative Beförderungsmittel verweigert wird oder sie diese Beförderungsleistung aufgrund der Nichtverfügbarkeit von Unterstützungsleistungen nicht in Anspruch nehmen können, findet der Unterabsatz 1 dieses Absatzes keine Anwendung. Das ausführende Luftfahrtunternehmen unternimmt zumutbare Anstrengungen, um diesen Fluggästen den Zugang zu alternativen Beförderungsmitteln zu ermöglichen. Die Verspätung bei der Ankunft an dem auf dem Flugschein angegebenen Ankunftsflughafen wird auf der Grundlage der Ankunftszeit der von dem ausführenden Luftfahrtunternehmen erbrachten Beförderungsleistung berechnet, die Fluggäste mit besonderen Bedürfnissen oder gegebenenfalls ihre Begleitpersonen tatsächlich in Anspruch genommen haben oder nehmen konnten, um jenen Flughafen zu erreichen.“

7. Artikel 6 erhält folgende Fassung: „Artikel 6 Verspätung (1) Ist für ein ausführendes Luftfahrtunternehmen absehbar, dass sich der Abflug oder die Ankunft eines Fluges verspätet, so unterrichtet es die betroffenen Fluggäste, wenn möglich, unverzüglich, spätestens jedoch zu der auf dem Flugschein des Fluggastes angegebenen Abflugzeit. Die Fluggäste werden im Rahmen des Möglichen regelmäßig mit Echtzeitinformationen über den neuesten Stand informiert. Das ausführende Luftfahrtunternehmen teilt den betroffenen Fluggästen gleichzeitig ihre spezifischen Rechte gemäß dieser Verordnung mit, die für den betreffenden Fall gelten, insbesondere in Bezug auf Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 9, und stellt ihnen Informationen über das Verfahren zur Beantragung von Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 und über die Bearbeitung von Beschwerden gemäß Artikel 15a zur Verfügung. Das ausführende Luftfahrtunternehmen teilt den betroffenen Fluggästen unverzüglich die Gründe für die Verspätung des Fluges beim Abflug oder bei der Ankunft mit. (2) Das ausführende Luftfahrtunternehmen bietet den betroffenen Fluggästen Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 9 an. (3) Erreicht die Verspätung beim Abflug fünf Stunden, so bietet das ausführende Luftfahrtunternehmen den betroffenen Fluggästen unverzüglich eine Erstattung gemäß Artikel 8 Absatz 1 Unterabsatz 1 Buchstabe a an. (4) Fluggäste haben Anspruch darauf, vom ausführenden Luftfahrtunternehmen, das den verspäteten Flug durchführt, auf Antrag Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 zu erhalten, wenn sie ihr Endziel mit einer Verspätung bei der Ankunft von über drei Stunden erreichen.“

8. Die folgenden Artikel werden eingefügt: „Artikel 6a Verspätung auf der Rollbahn (1) Bei einer Verspätung auf der Rollbahn informiert das ausführende Luftfahrtunternehmen die Fluggäste im Rahmen des Möglichen regelmäßig mit Echtzeitinformationen über den neuesten Stand. (2) Bei Verspätung auf der Rollbahn sorgt das ausführende Luftfahrtunternehmen vorbehaltlich sicherheits- oder gefahrenabwehrbezogener Beschränkungen für eine angemessene Beheizung oder Kühlung der Fluggastkabine und für unentgeltlichen Zugang zu den Toiletten an Bord und stellt sicher, dass die in Artikel 11 genannten Fluggäste die erforderliche Aufmerksamkeit erhalten. Das ausführende Luftfahrtunternehmen stellt an Bord unentgeltlich Trinkwasser zur Verfügung, es sei denn dies verlängert die Verspätung auf der Rollbahn oder ist mit den Luftverkehrssicherheits- oder Luftsicherheitsanforderungen nicht vereinbar. (3) Erreicht die Verspätung auf der Rollbahn auf einem Flughafen mit gewerblichem Fluggastverkehr im Gebiet eines Mitgliedstaats, das den Bestimmungen der Verträge unterliegt, zwei Stunden, so fährt das Luftfahrzeug an den Flugsteig oder einen anderen geeigneten Ausstiegspunkt, an dem die Fluggäste aussteigen dürfen. Eine Verspätung auf der Rollbahn kann nur dann über diese Höchstdauer hinaus verlängert werden, wenn das Luftfahrzeug aus Gründen im Zusammenhang mit der Sicherheit, den Einwanderungsbestimmungen, der Flugverkehrskontrolle oder der Luftsicherheit seine Position auf der Rollbahn nicht verlassen kann. (4) Fluggäste, die gemäß Absatz 3 dieses Artikels ausgestiegen sind, haben Anspruch auf die in Artikel 6 und, sofern anwendbar, in Artikel 11 vorgesehenen Rechte, unter Berücksichtigung der Verspätung auf der Rollbahn und der auf dem Flugschein des Fluggastes angegebenen Abflugzeit. Artikel 6b Verpasster Anschlussflug bei Reisen im Rahmen eines einzigen Luftbeförderungsvertrags (1) Verpasst ein Fluggast einen Anschlussflug während einer Reise aufgrund einer Störung bei einem vorherigen Flug, so ist das ausführende Luftfahrtunternehmen des vorherigen Fluges für eine anderweitige Beförderung des Fluggasts gemäß Artikel 8 Absatz 1 Unterabsatz 1 Buchstabe b sowie dafür verantwortlich, Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 9 bereitzustellen. (2) Kann das ausführende Luftfahrtunternehmen den Fluggast nicht innerhalb von fünf Stunden ab der auf dem Flugschein des Fluggastes angegebenen Abflugzeit des verpassten Anschlussfluges anderweitig befördern, so bietet es den betroffenen Fluggästen unverzüglich auch eine Erstattung gemäß Artikel 8 Absatz 1 Unterabsatz 1 Buchstabe a an. (3) Fluggäste haben außerdem Anspruch darauf, von dem Luftfahrtunternehmen, das den gestörten Flug durchführt, auf Antrag Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 zu erhalten, wenn sie ihr Endziel mit einer Verspätung bei der Ankunft von über drei Stunden erreichen. Abweichend von der Definition des Begriffs ‚Verspätung bei der Ankunft‘ wird bei verpassten Anschlussflügen die Verspätung bei der Ankunft ab der vor dem verpassten Anschlussflug auf dem Flugschein des Fluggastes angegebenen Ankunftszeit am Endziel berechnet. Artikel 6c Außergewöhnliche Umstände (1) Für die Zwecke dieser Verordnung schließen außergewöhnliche Umstände die Ereignisse ein, die in der im Anhang enthaltenen Liste der außergewöhnlichen Umstände aufgeführt sind, sind jedoch nicht auf diese Ereignisse begrenzt. (2) Das ausführende Luftfahrtunternehmen ist verpflichtet, Ausgleichszahlungen gemäß Artikel 7 zu leisten, es sei denn, es kann nachweisen, dass die Annullierung, die Verspätung oder das Verpassen des Anschlussfluges auf außergewöhnliche Umstände zurückging und die Annullierung, die Verspätung oder das Verpassen des Anschlussfluges auch dann nicht hätte vermieden werden können, wenn das Luftfahrtunternehmen alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen hätte. Außergewöhnliche Umstände können nur geltend gemacht werden, wenn ein unmittelbarer kausaler Zusammenhang zwischen dem Eintreten dieses Umstands und der Störung des Fluges besteht. Die Beweislast für die Feststellung des Bestehens dieses unmittelbaren kausalen Zusammenhangs und die Feststellung, dass das Luftfahrtunternehmen alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen hat, um die Störung zu verhindern, trägt das ausführende Luftfahrtunternehmen.“

14. Folgender Artikel wird eingefügt: „Artikel 10a Flughafen-Notfallpläne (1) Auf einem Flughafen der Union mit einem jährlichen Gesamtfluggastaufkommen von mehr als vier Millionen Fluggästen in mindestens drei aufeinanderfolgenden Jahren gewährleistet das Flughafenleitungsorgan die Koordinierung der Aktivitäten des Flughafenleitungsorgans und der Erbringer grundlegender Flughafendienstleistungen, vor allem der Luftfahrtunternehmen und Bodenabfertigungsunternehmen, durch einen angemessenen Notfallplan für den möglichen Fall zahlreicher Flugausfälle, zahlreicher Flugverspätungen oder beides, bei denen eine erhebliche Anzahl von Fluggästen am Flughafen festsitzen könnte. Der Notfallplan wird erstellt, um eine angemessene Information und Unterstützung der festsitzenden Fluggäste zu gewährleisten; zudem enthält er Vorkehrungen, um Wartezeiten und Unannehmlichkeiten auf ein Mindestmaß zu beschränken. (2) Flughafen-Notfallpläne tragen den besonderen und individuellen Bedürfnissen der in Artikel 11 genannten Fluggäste Rechnung. (3) Der Notfallplan wird insbesondere unter Beteiligung des Nutzerausschusses gemäß der Richtlinie 96/67/EG des Rates , der Erbringer von Bodenabfertigungsdiensten und anderer Erbringer grundlegender Flughafendienstleistungen, einschließlich Erbringer besonderer Unterstützungsdienste für Menschen mit Behinderung oder Personen mit eingeschränkter Mobilität, erstellt. Der Notfallplan wird gegebenenfalls unter Beteiligung der zuständigen Behörden erstellt. Er enthält auch die Kontaktdaten der Person oder Personen, die von den Luftfahrtunternehmen, die sich am Nutzerausschuss beteiligen, als Vertretung vor Ort bei zahlreichen Flugannullierungen, zahlreichen Flugverspätungen oder beidem benannt wurde bzw. wurden. Das Luftfahrtunternehmen gewährleistet, dass jede benannte Person mit den erforderlichen Mitteln ausgestattet ist, um Fluggäste gemäß den Verpflichtungen aus dieser Verordnung im Fall einer Störung unterstützen zu können. (4) Das Flughafenleitungsorgan übermittelt den Notfallplan dem Nutzerausschuss gemäß der Richtlinie 96/67/EG und — auf Ersuchen — der gemäß Artikel 16 der vorliegenden Verordnung benannten nationalen Durchsetzungsstelle. Die nationale Durchsetzungsstelle überwacht die Einhaltung der Anforderungen des vorliegenden Artikels durch das Flughafenleitungsorgan. (5) Ein Mitgliedstaat kann beschließen, dass ein nicht durch Absatz 1 erfasster Flughafen, der sich in seinem Hoheitsgebiet befindet, die in den Absätzen 1 bis 4 festgelegten Verpflichtungen zu erfüllen hat. (6) Auf Flughäfen der Union mit einem jährlichen Gesamtfluggastaufkommen unter dem in Absatz 1 festgelegten Schwellenwert oder Flughäfen der Union, die nicht unter eine Entscheidung eines Mitgliedstaats nach Absatz 5 fallen, unternimmt das Flughafenleitungsorgan alle zumutbaren Anstrengungen, um die Flughafennutzer zu koordinieren und mit den Flughafennutzern Vereinbarungen zu treffen, um festsitzende Fluggäste bei zahlreichen Flugannullierungen, zahlreichen Flugverspätungen oder beidem, bei denen eine erhebliche Anzahl von Fluggästen am Flughafen festsitzen könnte, zu informieren. Richtlinie 96/67/EG des Rates vom 15. Oktober 1996 über den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste auf den Flughäfen der Gemeinschaft ( ABl. L 272 vom 25.10.1996, S. 36 , ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1996/67/oj ).“"

16. Die folgenden Artikel werden eingefügt: „Artikel 11a Persönlicher Gegenstand und Handgepäck (1) Unbeschadet der Verordnung (EG) Nr. 1107/2006 gestatten die ausführenden Luftfahrtunternehmen Fluggästen, einen persönlichen Gegenstand in der Kabine ohne Aufpreis mitzuführen. Unbeschadet der Verordnung (EG) Nr. 1107/2006 und vorbehaltlich der Kapazität der Luftfahrzeugkabine gestatten die ausführenden Luftfahrtunternehmen es den Fluggästen, ein Handgepäckstück in der Kabine mitzuführen. Beim Angebot oder der Veröffentlichung von Flugpreisen werden vor dem Beginn eines Buchungsvorgangs standardmäßig die Flugpreise angezeigt, die ein Handgepäckstück umfassen. Dieser Absatz hindert Luftfahrtunternehmen oder Vermittler nicht daran, Fluggästen, die freiwillig ohne Handgepäck reisen, preislich abweichende Angebote zu unterbreiten. (2) In Fällen, in denen bestimmte Gründe wie Sicherheitsgründe, Kapazitätsgründe oder eine nach der Buchung vorgenommene Änderung des Luftfahrzeugtyps der Beförderung eines persönlichen Gegenstands oder Handgepäckstücks gemäß Absatz 1 entgegenstehen, kann das ausführende Luftfahrtunternehmen, soweit angemessen, beim Check-in oder am Flugsteig verlangen, dass dieses nicht aufgegebene Reisegepäck im Frachtraum des Luftfahrzeugs befördert wird, allerdings ohne Aufpreis für den Fluggast. (3) Die Beschränkungen für nicht aufgegebenes Reisegepäck, die in Vorschriften der Union, unter anderem der Verordnung (EG) Nr. 300/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates und der Durchführungsverordnung (EU) 2015/1998 der Kommission , oder in internationalen Gefahrenabwehr- und Sicherheitsvorschriften festgelegt sind, bleiben von diesem Artikel unberührt. Artikel 11b Bordkarten Fluggästen darf die Beförderung nicht mit der Begründung verweigert werden, dass sie ihre eigene gedruckte Version einer digital ausgestellten Bordkarte verwendet haben, sofern diese in einem klaren und maschinenlesbaren Format gedruckt ist. Fluggästen darf die Beförderung nicht mit der Begründung verweigert werden, dass sie keine zusätzliche Gebühr für die Verwendung ihrer eigenen gedruckten Version einer digital ausgestellten Bordkarte entrichtet haben. Wenn Luftfahrtunternehmen digitale Bordkarten bereitstellen, müssen Fluggäste ihre Bordkarten beim Check-in digital erhalten können, ohne dies zusätzlich beantragen zu müssen, und sie müssen nicht über ein Nutzerkonto oder eine spezifische Anwendung verfügen, um ihre Bordkarten zu erhalten und auszudrucken. Luftfahrtunternehmen dürfen keine zusätzliche Gebühr für die Aushändigung einer gedruckten Version der Bordkarte an den Fluggast erheben, wenn der Fluggast bereits eingecheckt hat. Verordnung (EG) Nr. 300/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. März 2008 über gemeinsame Vorschriften für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 ( ABl. L 97 vom 9.4.2008, S. 72 , ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2008/300/oj )." Durchführungsverordnung (EU) 2015/1998 der Kommission vom 5. November 2015 zur Festlegung detaillierter Maßnahmen für die Durchführung der gemeinsamen Grundstandards für die Luftsicherheit ( ABl. L 299 vom 14.11.2015, S. 1 , ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2015/1998/oj ).“"

17. Artikel 12 erhält folgende Fassung: „Artikel 12 Weitere Rechte (1) Diese Verordnung gilt unbeschadet der Rechte von Fluggästen im Rahmen anderer Rechtsakte einschließlich der der Richtlinie (EU) 2015/2302, soweit in diesem Artikel nichts anderes bestimmt ist. Die gemäß Artikel 7 der vorliegenden Verordnung gewährte Ausgleichszahlung oder die gemäß Artikel 10 Absatz 2 der vorliegenden Verordnung gewährte Erstattung wird von der Entschädigung oder Preisminderung, die im Rahmen anderer Rechtsakte wie der Richtlinie (EU) 2015/2302 gewährt wird, abgezogen, wenn die Rechte, für die die Ausgleichszahlung bzw. Entschädigung oder Preisminderung gewährt wird, dasselbe Interesse schützen oder dasselbe Ziel haben. Ebenso wird die gemäß anderen Rechtsakten wie der Richtlinie (EU) 2015/2302 gewährte Entschädigung oder Preisminderung von der Ausgleichszahlung, die gemäß Artikel 7 der vorliegenden Verordnung gewährt wird, oder der Erstattung, die gemäß Artikel 10 Absatz 2 der vorliegenden Verordnung gewährt wird, abgezogen, wenn die Rechte, für die die Ausgleichszahlung bzw. Entschädigung oder Preisminderung gewährt wird, dasselbe Interesse schützen oder dasselbe Ziel haben. Unbeschadet des Anspruchs eines Pauschalreiseveranstalters auf Regress oder Erstattung gemäß Artikel 22 der Richtlinie (EU) 2015/2302, unbeschadet des Artikels 13 der vorliegenden Verordnung und abweichend von Artikel 8 Absatz 1 Unterabsatz 1 Buchstabe a der vorliegenden Verordnung im Falle, dass der Flug Teil eines Pauschalreisevertrags im Sinne von Artikel 3 Nummer 3 der Richtlinie (EU) 2015/2302 ist, haben Fluggäste keinen Anspruch auf Erstattung gemäß der vorliegenden Verordnung, sofern sich ein entsprechender Anspruch aus der Richtlinie (EU) 2015/2302 ergibt. (2) Unbeschadet der einschlägigen Grundsätze und Vorschriften des einzelstaatlichen Rechts, einschließlich der Rechtsprechung, gilt Absatz 1 des vorliegenden Artikels nicht für Freiwillige gemäß den in Artikel 4 Absatz 2 festgelegten Bestimmungen. (3) Wurde einem Fluggast bereits eine Ausgleichszahlung bzw. Entschädigung oder eine Erstattung gemäß den Rechtsvorschriften eines Drittstaats geleistet, so wird der Betrag dieser Ausgleichszahlung bzw. Entschädigung oder Erstattung von der im Rahmen dieser Verordnung gewährten Ausgleichszahlung oder Erstattung abgezogen.“

19. Artikel 13 erhält folgende Fassung: „Artikel 13 Regressansprüche In Fällen, in denen ein ausführendes Luftfahrtunternehmen eine Ausgleichszahlung leistet oder die sonstigen sich aus dieser Verordnung ergebenden Verpflichtungen erfüllt, kann keine Bestimmung dieser Verordnung oder nationaler Rechtsvorschriften in dem Sinne ausgelegt werden, dass sie das Recht des Luftfahrtunternehmens beschränkt, nach geltendem Unionsrecht oder nationalem Recht bei anderen Personen, auch Dritten, Regress zu nehmen. Insbesondere beschränkt diese Verordnung in keiner Weise das Recht des ausführenden Luftfahrtunternehmens, Entschädigung zu verlangen oder für die ihm entstandenen Kosten bei einem Flughafen oder einem anderen Dritten, mit dem es einen Vertrag geschlossen hat, Regress zu nehmen.“

21. Folgender Artikel wird eingefügt: „Artikel 15a Beschwerde bei dem Luftfahrtunternehmen oder dem Vermittler (1) Alle Luftfahrtunternehmen und Vermittler richten ein Verfahren zur Beschwerdebearbeitung im Zusammenhang mit den in dieser Verordnung festgelegten Rechten und Pflichten in ihrem jeweiligen Zuständigkeitsbereich ein. (2) Fluggäste können bei jedem Luftfahrtunternehmen und Vermittler — je nach deren jeweiligem Zuständigkeitsbereich — eine Beschwerde über den in Absatz 1 genannten Mechanismus einreichen. Eine solche Beschwerde muss innerhalb von zwölf Monaten ab dem Datum, an dem der Flug durchgeführt wurde bzw. die Durchführung vorgesehen war, oder innerhalb von drei Monaten nach der Einreichung eines Antrags auf Ausgleichsleistung eingereicht werden, je nachdem, welcher Zeitpunkt der spätere ist. Innerhalb von sieben Werktagen nach Eingang der Beschwerde bestätigt der Adressat dem Fluggast deren Empfang. Der Adressat gibt innerhalb eines Monats nach Eingang der Beschwerde eine mit Gründen versehene Antwort oder teilt, in hinreichend begründeten Fällen, dem Fluggast mit, dass dieser oder diese innerhalb eines Zeitraums von höchstens zwei Monaten ab dem Tag des Eingangs der Beschwerde eine endgültige Antwort erhält. Die endgültige Antwort enthält auch die einschlägigen Kontaktdaten der Stelle bzw. Stellen, die für die Bearbeitung von Beschwerden gemäß dieser Verordnung zuständig ist bzw. sind. Diese genannte Verpflichtung kann nachgekommen werden, indem der Fluggast auf die von der Kommission zur Verfügung gestellte Liste der Beschwerdestellen verwiesen wird. (3) Die Beweislast hinsichtlich der Feststellung der Bereitstellung der erforderlichen Informationen für die Fluggäste bleibt beim Luftfahrtunternehmen und beim Vermittler.“

22. Folgender Artikel wird eingefügt: „Artikel 16h Ausschussverfahren (1) Die Kommission wird von einem Ausschuss unterstützt. Dieser Ausschuss ist ein Ausschuss im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates . (2) Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 4 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011. (3) Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 . Gibt der Ausschuss keine Stellungnahme ab, so erlässt die Kommission den Durchführungsrechtsakt nicht und Artikel 5 Absatz 4 Unterabsatz 3 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 findet Anwendung. Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren ( ABl. L 55 vom 28.2.2011, S. 13 , ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2011/182/oj ).“"

24. Der in Anhang I der vorliegenden Verordnung enthaltene Wortlaut wird der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 als Anhang angefügt.

Artikel 2

Die Verordnung (EG) Nr. 2027/97 wird wie folgt geändert:

2. Artikel 3 erhält folgende Fassung: „Artikel 3 (1) Für die Haftung eines Luftfahrtunternehmens der Union für Fluggäste und deren Gepäck gelten alle einschlägigen Bestimmungen des Übereinkommens von Montreal. Dies umfasst auch die Haftung eines Luftfahrtunternehmens der Union für Verspätungen bei der Beförderung von Fluggästen oder von Reisegepäck. (2) Die Versicherungspflicht nach Artikel 6 der Verordnung (EG) Nr. 785/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates und Artikel 11 der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 ist, soweit sie sich auf die Haftung für Schäden von Fluggästen bezieht, in dem Sinne zu verstehen, dass ein Luftfahrtunternehmen der Union bis zu einer Höhe versichert sein muss, die Gewähr dafür bietet, dass alle Schadensersatzberechtigten den vollen Betrag des Schadensersatzes erhalten, auf den sie gemäß dieser Verordnung Anspruch haben. Verordnung (EG) Nr. 785/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. April 2004 über Versicherungsanforderungen an Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetreiber ( ABl. L 138 vom 30.4.2004, S. 1 , ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2004/785/oj )“"

3. Artikel 3a erhält folgende Fassung: „Artikel 3a Der Zuschlag, den ein Luftfahrtunternehmen gemäß Artikel 22 Absatz 2 des Übereinkommens von Montreal und unbeschadet des Artikels 6a der vorliegenden Verordnung verlangen kann, wenn ein Fluggast sein Interesse an der Ablieferung am Bestimmungsort betragsmäßig angegeben hat, richtet sich bei Luftfahrtunternehmen der Union nach einem Tarif, der die zusätzlichen Kosten für die Beförderung und die Versicherung solchen Reisegepäcks berücksichtigt, dessen Wert über den Haftungshöchstbetrag hinausgeht. Der Tarif wird den Fluggästen auf Anfrage mitgeteilt.“

4. Artikel 5 erhält folgende Fassung: „Artikel 5 (1) Im Fall des Todes oder der Körperverletzung eines Fluggastes zahlt das Luftfahrtunternehmen der Union unverzüglich, spätestens jedoch 15 Tage nach der Feststellung der Identität der schadensersatzberechtigten natürlichen Person einen Vorschuss zur Deckung der unmittelbaren wirtschaftlichen Bedürfnisse, und zwar im Verhältnis zur Schwere des Falls. (2) Unbeschadet des Absatzes 1 des vorliegenden Artikels beläuft sich der Vorschuss im Fall des Todes von Fluggästen je Fluggast mindestens auf 16 % des Haftungsmindestbetrags, der gemäß Artikel 21 Absatz 1 des Übereinkommens von Montreal und von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation gemäß Artikel 24 Absatz 2 des Übereinkommens von Montreal festgelegt wurde. (3) Der Vorschuss stellt keine Haftungsanerkennung dar und kann mit den eventuell später aufgrund der Haftung des Luftfahrtunternehmens der Union gezahlten Beträgen verrechnet werden; er kann jedoch nur in den Fällen des Artikels 20 des Übereinkommens von Montreal oder den Fällen, in denen die Person, die den Vorschuss erhalten hat, keinen Schadensersatzanspruch hatte, zurückgefordert werden.“

7. Artikel 7 erhält folgende Fassung: „Artikel 7 Die Kommission erstattet dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 23. Oktober 2031 über die Anwendung und die Ergebnisse dieser Verordnung Bericht. Dem Bericht wird, soweit erforderlich, ein Gesetzgebungsvorschlag beigefügt.“

8. Der Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 erhält die Fassung des Anhangs II dieser Verordnung.

Artikel 3

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Sie gilt ab dem 23. Oktober 2027.

Final provisions

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat. Geschehen zu Straßburg am 16. September 2026. Im Namen des Europäischen Parlaments Die Präsidentin R. METSOLA Im Namen des Rates Der Präsident T. BYRNE

¹ ABl. C 327 vom 12.11.2013, S. 115 .

² Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 5. Februar 2014 ( ABl. C 93 vom 24.3.2017, S. 336 ) und Standpunkt des Rates in erster Lesung vom 29. September 2025 ( ABl. C, C/2025/5782, 30.10.2025, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2025/5782/oj ) und Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 21. Januar 2026 ( ABl. C, C/2026/3701, 5.8.2026, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2026/3701/oj ). Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 7. Juli 2026 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht) und Beschluss des Rates vom 13. Juli 2026.

³ Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 ( ABl. L 46 vom 17.2.2004, S. 1 , ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2004/261/oj ).

⁴ Verordnung (EG) Nr. 2027/97 des Rates vom 9. Oktober 1997 über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei der Beförderung von Fluggästen und deren Gepäck im Luftverkehr ( ABl. L 285 vom 17.10.1997, S. 1 , ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/1997/2027/oj ).

⁵ Urteil des Gerichtshofs (Vierte Kammer) vom 10. Juli 2008, Emirates Airlines — Direktion für Deutschland/Diether Schenkel, Rechtssache C-173/07, ECLI:EU:C:2008:400.

⁶ Urteil des Gerichtshofs (Achte Kammer) vom 31. Mai 2018, Claudia Wegener/Royal Air Maroc SA, Rechtssache C-537/17, ECLI:EU:C:2018:361.

⁷ Urteil des Gerichtshofs (Dritte Kammer) vom 4. Oktober 2012, Finnair Oyj/Timy Lassooy, Rechtssache C-22/11, ECLI:EU:C:2012:604.

⁸ Urteil des Gerichtshofs (Vierte Kammer) vom 19. November 2009, Christopher Sturgeon, Gabriel Sturgeon und Alana Sturgeon/Condor Flugdienst GmbH (C-402/07) und Stefan Böck und Cornelia Lepuschitz/Air France SA (C-432/07), verbundene Rechtssachen C-402/07 und C-432/07, ECLI:EU:C:2009:716.

⁹ Verordnung (EU) 2023/2405 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Oktober 2023 zur Gewährleistung gleicher Wettbewerbsbedingungen für einen nachhaltigen Luftverkehr (Initiative ReFuelEU Aviation) ( ABl. L, 2023/2405, 31.10.2023, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj ).

¹⁰ Urteil des Gerichtshofs (Große Kammer) vom 26. Februar 2013, Air France/Heinz-Gerke Folkerts und Luz-Tereza Folkerts, C-11/11, ECLI:EU:C:2013:106.

¹¹ Verordnung (EG) Nr. 1107/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. Juli 2006 über die Rechte von behinderten Flugreisenden und Flugreisenden mit eingeschränkter Mobilität ( ABl. L 204 vom 26.7.2006, S. 1 , ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2006/1107/oj ).

¹² Richtlinie (EU) 2015/2302 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. November 2015 über Pauschalreisen und verbundene Reiseleistungen, zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2006/2004 und der Richtlinie 2011/83/EU des Europäischen Parlaments und des Rates sowie zur Aufhebung der Richtlinie 90/314/EWG des Rates ( ABl. L 326 vom 11.12.2015, S. 1 , ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2015/2302/oj ).

¹³ Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2005 über die Erstellung einer gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist, sowie über die Unterrichtung von Fluggästen über die Identität des ausführenden Luftfahrtunternehmens und zur Aufhebung des Artikels 9 der Richtlinie 2004/36/EG (Text von Bedeutung für den EWR) ( ABl. L 344 vom 27.12.2005, S. 15 , ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2005/2111/oj ).

¹⁴ Richtlinie 93/13/EWG des Rates vom 5. April 1993 über missbräuchliche Klauseln in Verbraucherverträgen ( ABl. L 95 vom 21.4.1993, S. 29 , ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1993/13/oj ).

¹⁵ ABl. L 23 vom 27.1.2010, S. 37 , ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2010/48(1)/oj .

¹⁶ Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. September 2008 über gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft ( ABl. L 293 vom 31.10.2008, S. 3 , ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2008/1008/oj ).

¹⁷ Verordnung (EG) Nr. 785/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. April 2004 über Versicherungsanforderungen an Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetreiber ( ABl. L 138 vom 30.4.2004, S. 1 , ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2004/785/oj ).

¹⁸ Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren ( ABl. L 55 vom 28.2.2011, S. 13 , ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2011/182/oj ).

„ANHANG Nicht erschöpfende Liste als ‚außergewöhnlich‘ geltender Umstände Folgende Umstände gelten als ‚außergewöhnlich‘: 1. Umstände, die nicht auf den Betrieb des Luftfahrzeugs zurückzuführen sind: a) Naturkatastrophen, die mit der sicheren Durchführung des Fluges unvereinbar sind; b) Umweltkatastrophen, die nicht vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ausgehen und die mit der sicheren Durchführung des Fluges unvereinbar sind; c) Wetterbedingungen oder Schäden an dem Luftfahrzeug durch Wetterereignisse, die mit der sicheren Durchführung des Fluges unvereinbar sind; d) Krieg oder Aufstand, der mit der sicheren Durchführung des Fluges unvereinbar ist; e) schwerwiegende grenzüberschreitende Gesundheitsgefahren, die in den Geltungsbereich von Artikel 2 Absatz 1 oder Absatz 4 der Verordnung (EU) 2022/2371 des Europäischen Parlaments und des Rates fallen und die mit der sicheren Durchführung des Fluges unvereinbar sind; 2. Vorfälle im Zusammenhang mit einem Fluggast: a) Vorfälle mit aggressiven Fluggästen (Unruly Passengers) im Sinne des Montreal-Protokolls von 2014, die mit der sicheren Durchführung des Fluges unvereinbar sind, die eine Unterbrechung oder Umleitung des betreffenden Fluges erfordern oder den Abflug verzögern, es sei denn, das ausführende Luftfahrtunternehmen hat das Eintreten dieses Verhaltens verursacht; b) Gesundheitsrisiken oder medizinische Notfälle, die erst kurz vor Abflug festgestellt werden oder eine Unterbrechung oder Umleitung des Fluges erfordern; 3. andere Vorfälle: a) Schäden, die durch Sabotageakte oder terroristische Handlungen verursacht wurden, die mit der sicheren Durchführung des Fluges unvereinbar sind; b) Sicherheitsrisiken oder Schäden, die durch andere rechtswidrige Handlungen verursacht wurden, die mit der sicheren Durchführung des Fluges unvereinbar sind, sofern die Situation von dem ausführenden Luftfahrtunternehmen tatsächlich nicht zu beherrschen ist; c) ein versteckter Fabrikations- oder Konstruktionsfehler, der vom Hersteller oder einer zuständigen Behörde entdeckt wird, der mit der sicheren Durchführung des Fluges unvereinbar ist; d) Beschränkungen durch das Flugverkehrsmanagement oder die Flughafenkapazität oder die Schließung eines Luftraums, einschließlich der Schließung von Start- und Landebahnen durch die Behörden, sofern das Ereignis das Ergebnis einer Entscheidung ist, die von dem ausführenden Luftfahrtunternehmen tatsächlich nicht zu beherrschen war; e) teilweise oder vollständige außerplanmäßige Schließung eines Flughafens, einschließlich eines allgemeinen Ausfalls des Flughafensystems, eines Stromausfalls, eines Ausfalls der elektronischen Kommunikation, oder Aktivierung des Notfallplans durch das Flughafenleitungsorgan, die mit der planmäßigen und sicheren Durchführung des Fluges unvereinbar sind; f) ein allgemeiner Ausfall des Betankungssystems, sofern die Situation nicht untrennbar mit dem Betrieb des Luftfahrzeugs verbunden ist und sie von dem ausführenden Luftfahrtunternehmen tatsächlich nicht zu beherrschen ist; g) Streiks bei den Erbringern grundlegender Dienstleistungen wie Flughafenleitungsorganen, Flugsicherungsdienstleistern oder Bodenabfertigungsdienstleistern, bei denen die Luftfahrtunternehmen nicht im Sinne der Richtlinie 96/67/EG effektiv auswählen, sofern diese Streiks von dem ausführenden Luftfahrtunternehmen oder von der Unternehmensgruppe, der dieses Luftfahrtunternehmen angehört, tatsächlich nicht zu beherrschen sind; h) Streiks beim ausführenden Luftfahrtunternehmen, sofern diese Streiks auf Forderungen zurückgehen, die nur von Behörden erfüllt werden können und daher von dem ausführenden Luftfahrtunternehmen oder von der Unternehmensgruppe, der dieses Luftfahrtunternehmen angehört, tatsächlich nicht zu beherrschen sind; i) Beschädigung des Luftfahrzeugs, während das Luftfahrzeug am Boden oder in der Luft ist, durch Dritte, für die das Luftfahrtunternehmen nicht verantwortlich ist, sowie durch Tiere oder Fremdkörper und die mit der sicheren Durchführung des Fluges unvereinbar ist; j) kontaminierte Piste eines Flughafens, die mit der sicheren Durchführung des Fluges unvereinbar ist, sofern die Kontamination nicht vom Luftfahrtunternehmen ausgeht; k) nach dem Abflug auftretende ernsthafte Gesundheitsrisiken oder medizinische Notfälle bei einem Besatzungsmitglied, die eine Unterbrechung oder Umleitung des betreffenden Fluges erfordern; l) betriebliche Mängel der Anbieter grundlegender Flughafendienstleistungen wie eines Flughafenleitungsorgans, der Flugsicherungsdienstleister, und der Bodenabfertigungsdienstleister, die die Luftfahrtunternehmen nicht effektiv gemäß der Richtlinie 96/67/EG auswählen, sofern das ausführende Luftfahrtunternehmen nicht in der Lage war, eine wirksame Kontrolle über diese Anbieter grundlegender Dienstleistungen auszuüben.

Verordnung (EU) 2022/2371 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. November 2022 zu schwerwiegenden grenzüberschreitenden Gesundheitsgefahren und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 1082/2013/EU ( ABl. L 314 vom 6.12.2022, S. 26 , ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2022/2371/oj ).“

„ANHANG Informationshinweis gemäß Artikel 6 INFORMATIONSHINWEIS ZUR HAFTUNG VON LUFTFAHRTUNTERNEHMEN FÜR FLUGGÄSTE UND DEREN REISEGEPÄCK Diese Hinweise fassen die Haftungsregeln zusammen, die von Luftfahrtunternehmen der Union nach den Rechtsvorschriften der Union und dem Übereinkommen von Montreal anzuwenden sind. SCHADENSERSATZ BEI TOD ODER KÖRPERVERLETZUNG Es gibt keine Höchstbeträge für die Haftung bei Tod oder Körperverletzung von Fluggästen bei Unfällen, die sich an Bord eines Flugzeugs oder beim Ein- oder Ausstieg ereignet haben. Unbeschadet des Artikels 20 des Übereinkommens von Montreal betreffend die Haftungsbefreiung des Luftfahrtunternehmens kann das Luftfahrtunternehmen für Schäden bis zu dem von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation gemäß Artikel 24 Absatz 2 des Übereinkommens von Montreal aktualisierten Haftungshöchstbetrag gemäß Artikel 21 des Übereinkommens von Montreal ¹ keine Haftungsfreistellung oder Haftungsbegrenzung geltend machen. Bei höheren Beträgen haftet das Luftfahrtunternehmen nicht, wenn es nachweist, dass — der Schaden nicht durch eine fahrlässige oder sonstige unrechtmäßige Handlung oder Unterlassung des Luftfahrtunternehmens oder seiner Bediensteten oder Händler verursacht wurde oder — der Schaden ausschließlich durch eine fahrlässige oder sonstige unrechtmäßige Handlung oder Unterlassung eines Dritten verursacht wurde. VORSCHUSSZAHLUNGEN Wird ein Fluggast getötet oder verletzt, so hat das Luftfahrtunternehmen innerhalb von 15 Tagen nach Feststellung der schadensersatzberechtigten Person eine Vorschusszahlung zu leisten, um die unmittelbaren wirtschaftlichen Bedürfnisse zu decken. Im Todesfall beträgt dieser Vorschuss nicht weniger als 16 % des von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation gemäß Artikel 24 Absatz 2 des Übereinkommens von Montreal aktualisierten Haftungshöchstbetrag gemäß Artikel 21 des Übereinkommens von Montreal ² . VERSPÄTUNGEN BEI DER BEFÖRDERUNG VON FLUGGÄSTEN Das Luftfahrtunternehmen haftet für Schäden durch Verspätung bei der Beförderung von Fluggästen, es sei denn, dass es alle zumutbaren Maßnahmen zur Vermeidung des Schadens getroffen hat oder dass es ihm nicht möglich war, solche Maßnahmen zu ergreifen. Die Haftung für Schäden durch Verspätung bei der Beförderung von Fluggästen ist auf den von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation gemäß Artikel 24 Absatz 2 des Übereinkommens von Montreal aktualisierten Haftungshöchstbetrag gemäß Artikel 22 Absatz 1 des Übereinkommens von Montreal beschränkt ³ . VERSPÄTUNGEN BEI DER BEFÖRDERUNG VON REISEGEPÄCK Das Luftfahrtunternehmen haftet für Schäden durch Verspätung bei der Beförderung von Reisegepäck bis zu dem von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation gemäß Artikel 24 Absatz 2 des Übereinkommens von Montreal aktualisierten Haftungshöchstbetrag gemäß Artikel 22 Absatz 2 des Übereinkommens von Montreal ⁴ , wobei der Haftungshöchstbetrag für Schadensersatz je Fluggast und nicht je aufgegebenem Gepäckstück gilt. Das Luftfahrtunternehmen haftet nicht, wenn es alle zumutbaren Maßnahmen zur Vermeidung des Schadens aufgrund einer solchen Verspätung getroffen hat oder es ihm nicht möglich war, solche Maßnahmen ergreifen. ZERSTÖRUNG, VERLUST ODER BESCHÄDIGUNG VON REISEGEPÄCK Das Luftfahrtunternehmen haftet für Schäden bis zu dem von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation in Artikel 24 Absatz 2 des Übereinkommens von Montreal aktualisierten Haftungshöchstbetrag gemäß Artikel 22 Absatz 2 des Übereinkommens von Montreal ⁵ , wobei der Haftungshöchstbetrag für Schadensersatz je Fluggast und nicht je aufgegebenem Gepäckstück gilt. Das Luftfahrtunternehmen haftet für beschädigtes oder verloren gegangenes aufgegebenes Reisegepäck, es sei denn, der Schaden ist auf die auf die Eigenart des Reisegepäcks oder einen ihm innewohnenden Mangel zurückzuführen. Das Luftfahrtunternehmen haftet nur dann für nicht aufgegebenes Reisegepäck (Handgepäck), einschließlich persönlicher Gegenstände, wenn der Schaden durch sein Verschulden oder das Verschulden seiner Bediensteten oder Beauftragten verursacht wurde. HÖHERER HAFTUNGHÖCHSTBETRAG FÜR REISEGEPÄCK Ein höherer Haftungshöchstbetrag gilt, wenn der Fluggast spätestens bei der Abfertigung eine betragsmäßige Angabe des Interesses vornimmt und einen gegebenenfalls verlangten Zuschlag entrichtet. Ein solcher Zuschlag richtet sich nach einem Tarif, der sich auf die Kosten für die Beförderung und die Versicherung des betreffenden Reisegepäcks bezieht, die über den Haftungshöchstbetrag des von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation gemäß Artikel 24 Absatz 2 des Übereinkommens von Montreal aktualisierten Haftungshöchstbetrag gemäß Artikel 22 Absatz 2 des Übereinkommens von Montreal hinausgehen ⁶ . Der Tarif wird den Fluggästen auf Anfrage mitgeteilt. Menschen mit Behinderung und Personen mit eingeschränkter Mobilität wird zum Zeitpunkt der Buchung, gleichzeitig mit der Meldung gemäß Artikel 6 der Verordnung (EG) Nr. 1107/2006 und spätestens bei der Übergabe der Mobilitätshilfen an das Luftfahrtunternehmen und im Falle eines anerkannten Assistenzhundes beim Einsteigen systematisch die Möglichkeit geboten, in einem barrierefreien Format ohne Zusatzkosten das Interesse an der Ablieferung am Bestimmungsort für die Beförderung ihrer Mobilitätshilfen oder ihres anerkannten Assistenzhundes betragsmäßig anzugeben. HAFTUNGSBEFREIUNG Wenn das Luftfahrtunternehmen nachweist, dass jeglicher Schaden, der unter die von Luftfahrtunternehmen der Union gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 und dem Übereinkommen von Montreal angewandten Haftungsregeln fällt, einschließlich Todesfällen und Körperverletzungen, die Person, die den Schadensersatzanspruch erhebt, oder ihr Rechtsvorgänger den Schaden durch eine unrechtmäßige Handlung oder Unterlassung, sei es auch nur fahrlässig, verursacht oder dazu beigetragen hat, so ist das Luftfahrtunternehmen ganz oder teilweise von seiner Haftung gegenüber dieser Person insoweit befreit, als diese Handlung oder Unterlassung den Schaden verursacht oder dazu beigetragen hat. FRISTEN FÜR BEANSTANDUNGEN HINSICHTLICH REISEGEPÄCK Bei Beschädigung, Verspätung, Verlust oder Zerstörung von Reisegepäck hat der Fluggast dem Luftfahrtunternehmen in jedem Fall so bald wie möglich Anzeige zu erstatten. Bei Beschädigung von aufgegebenem Reisegepäck muss der Fluggast binnen sieben Tagen, bei verspätetem Reisegepäck binnen 21 Tagen ab dem Tag, an dem das Reisegepäck dem Fluggast zur Verfügung gestellt wurde, Anzeige erstatten. Zu diesem Zweck können die Fluggäste im Gepäckausgabebereich an allen Flughäfen der Union mit gewerblichem Fluggastverkehr sowie auf den Internetseiten und in den Online-Anwendungen der Luftfahrtunternehmen ein entsprechendes Formular finden, das entweder in Papierform oder online eingereicht werden kann. Dieses Beschwerdeformular muss vom Luftfahrtunternehmen am Flughafen als Beschwerde entgegengenommen werden. Für das Luftfahrtunternehmen gilt das Datum der Einreichung dieser Beschwerde als Datum der Schadensanzeige gemäß Artikel 31 Absätze 2 und 3 des Übereinkommens von Montreal, auch wenn das Luftfahrtunternehmen zu einem späteren Zeitpunkt weitere Auskünfte einholt. HAFTUNG DES VERTRAGLICHEN UND DES AUSFÜHRENDEN LUFTFAHRTUNTERNEHMENS Wenn das ausführende Luftfahrtunternehmen nicht mit dem vertraglichen Luftfahrtunternehmen identisch ist, kann der Fluggast seine Anzeige oder Schadensersatzansprüche an jedes der beiden Unternehmen richten. Dies schließt auch Fälle ein, in denen das Interesse gegenüber einem der beiden Luftfahrtunternehmen betragsmäßig angegeben wurde. KLAGEFRISTEN Gerichtliche Klagen auf Schadensersatz müssen innerhalb von zwei Jahren, beginnend mit dem Tag der Ankunft des Flugzeugs oder dem Tag, an dem das Flugzeug hätte ankommen sollen, erhoben werden. ZERSTÖRUNG, VERLUST, BESCHÄDIGUNG ODER VERSPÄTUNG VON MOBILITÄTSHILFEN Das Luftfahrtunternehmen haftet für die Zerstörung, den Verlust, die Beschädigung und die Verspätung von Mobilitätshilfen bis zu dem im Einklang mit Artikel 24 Absatz 2 des Übereinkommens von Montreal festgelegten Haftungshöchstbetrag gemäß Artikel 22 Absatz 2 des Übereinkommens von Montreal ⁷ , wobei der Haftungshöchstbetrag für Schadensersatz je Fluggast und nicht je aufgegebenem Gepäckstück gilt. Ein Fluggast kann ohne Zusatzkosten von einem höheren Haftungshöchstbetrag profitieren, indem er spätestens bei der Abfertigung das Interesse betragsmäßig anhand der Kosten für die Ersetzung seiner Mobilitätshilfen angibt. Bei Zerstörung, Verlust, Beschädigung oder Verspätung von Mobilitätshilfen zahlt das Luftfahrtunternehmen Schadensersatz, der den bei der betragsmäßigen Angabe des Interesses angegebenen Betrag nicht übersteigt. Vor der Zahlung dieses Schadensersatzes unternimmt das Luftfahrtunternehmen alle zumutbaren Anstrengungen, um über das Ende der Reise des betreffenden Fluggastes hinaus einen umgehend benötigten vorübergehenden Ersatz für die Mobilitätshilfen bereitzustellen. GRUNDLAGE DIESER INFORMATIONEN Diese Bestimmungen beruhen auf dem Übereinkommen von Montreal vom 28. Mai 1999, das in der Union durch die Verordnung (EG) Nr. 2027/97 in der durch die Verordnung (EG) Nr. 889/2002 und die Verordnung (EU) 2026/2202 geänderten Fassung und in den Mitgliedstaaten durch deren nationale Rechtsvorschriften umgesetzt wurde.“

¹ Das Luftfahrtunternehmen gibt in Klammern den gerundeten Haftungshöchstbetrag in Landeswährung an.

² Das Luftfahrtunternehmen gibt in Klammern den gerundeten Zahlungsbetrag in Landeswährung an.

³ Das Luftfahrtunternehmen gibt in Klammern den gerundeten Haftungshöchstbetrag in Landeswährung an.

⁴ Das Luftfahrtunternehmen gibt in Klammern den gerundeten Haftungshöchstbetrag in Landeswährung an.

⁵ Das Luftfahrtunternehmen gibt in Klammern den gerundeten Haftungshöchstbetrag in Landeswährung an.

⁶ Das Luftfahrtunternehmen gibt in Klammern den gerundeten Haftungshöchstbetrag in Landeswährung an.

⁷ Das Luftfahrtunternehmen gibt in Klammern den gerundeten Haftungshöchstbetrag in Landeswährung an.

Footnotes

1. Das Luftfahrtunternehmen gibt in Klammern den gerundeten Haftungshöchstbetrag in Landeswährung an. ↩ ↩² ↩³ ↩⁴

2. Das Luftfahrtunternehmen gibt in Klammern den gerundeten Zahlungsbetrag in Landeswährung an. ↩ ↩² ↩³ ↩⁴

3. Das Luftfahrtunternehmen gibt in Klammern den gerundeten Haftungshöchstbetrag in Landeswährung an. ↩ ↩² ↩³ ↩⁴

4. Das Luftfahrtunternehmen gibt in Klammern den gerundeten Haftungshöchstbetrag in Landeswährung an. ↩ ↩² ↩³ ↩⁴

5. Das Luftfahrtunternehmen gibt in Klammern den gerundeten Haftungshöchstbetrag in Landeswährung an. ↩ ↩² ↩³ ↩⁴

6. Das Luftfahrtunternehmen gibt in Klammern den gerundeten Haftungshöchstbetrag in Landeswährung an. ↩ ↩² ↩³ ↩⁴

7. Das Luftfahrtunternehmen gibt in Klammern den gerundeten Haftungshöchstbetrag in Landeswährung an. ↩ ↩² ↩³ ↩⁴

8. Urteil des Gerichtshofs (Vierte Kammer) vom 19. November 2009, Christopher Sturgeon, Gabriel Sturgeon und Alana Sturgeon/Condor Flugdienst GmbH (C-402/07) und Stefan Böck und Cornelia Lepuschitz/Air France SA (C-432/07), verbundene Rechtssachen C-402/07 und C-432/07, ECLI:EU:C:2009:716. ↩ ↩²

9. Verordnung (EU) 2023/2405 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Oktober 2023 zur Gewährleistung gleicher Wettbewerbsbedingungen für einen nachhaltigen Luftverkehr (Initiative ReFuelEU Aviation) (). ↩ ↩²

10. Urteil des Gerichtshofs (Große Kammer) vom 26. Februar 2013, Air France/Heinz-Gerke Folkerts und Luz-Tereza Folkerts, C-11/11, ECLI:EU:C:2013:106. ↩ ↩²

11. Verordnung (EG) Nr. 1107/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. Juli 2006 über die Rechte von behinderten Flugreisenden und Flugreisenden mit eingeschränkter Mobilität (, ELI: ). ↩ ↩²

12. Richtlinie (EU) 2015/2302 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. November 2015 über Pauschalreisen und verbundene Reiseleistungen, zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2006/2004 und der Richtlinie 2011/83/EU des Europäischen Parlaments und des Rates sowie zur Aufhebung der Richtlinie 90/314/EWG des Rates (, ELI: ). ↩ ↩²

13. Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2005 über die Erstellung einer gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist, sowie über die Unterrichtung von Fluggästen über die Identität des ausführenden Luftfahrtunternehmens und zur Aufhebung des Artikels 9 der Richtlinie 2004/36/EG (Text von Bedeutung für den EWR) (, ELI: ). ↩ ↩²

14. Richtlinie 93/13/EWG des Rates vom 5. April 1993 über missbräuchliche Klauseln in Verbraucherverträgen (, ELI: ). ↩ ↩²

15. , ELI: . ↩ ↩²

16. Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. September 2008 über gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft (, ELI: ). ↩ ↩²

17. Verordnung (EG) Nr. 785/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. April 2004 über Versicherungsanforderungen an Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetreiber (, ELI: ). ↩ ↩²

18. Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren (, ELI: ). ↩ ↩²