Verordnung (EG) Nr. 414/2007 der Kommission vom 13. März 2007 über die technischen Leitlinien für die Planung, die Einführung und den Betrieb der Binnenschifffahrtsinformationsdienste gemäß Artikel 5 der Richtlinie 2005/44/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über harmonisierte Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS) auf den Binnenwasserstraßen der Gemeinschaft

vom 13. März 2007

über die technischen Leitlinien für die Planung, die Einführung und den Betrieb der Binnenschifffahrtsinformationsdienste gemäß Artikel 5 der Richtlinie 2005/44/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über harmonisierte Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS) auf den Binnenwasserstraßen der Gemeinschaft

Preamble

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,

gestützt auf die Richtlinie 2005/44/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. September 2005 über harmonisierte Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS) auf den Binnenwasserstraßen der Gemeinschaft ¹ , insbesondere auf Artikel 5,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Gemäß Artikel 1 der Richtlinie 2005/44/EG soll eine harmonisierte, interoperable und offene Entwicklung und Einrichtung der Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS) gewährleistet werden.

(2) Gemäß Artikel 5 der Richtlinie 2005/44/EG sind technische Leitlinien für die Planung, die Einführung und den Betrieb der Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS), nachstehend als RIS-Leitlinien bezeichnet, festzulegen.

(3) Die RIS-Leitlinien müssen sich auf die technischen Vorgaben des Anhangs II der Richtlinie stützen.

(4) Gemäß Artikel 1 Absatz 2 der Richtlinie 2005/44/EG sind bei den RIS-Leitlinien die Arbeiten anerkannter internationaler Organisationen wie PIANC, ZKR und UNECE gebührend zu berücksichtigen. Es ist ferner eine nahtlose Verknüpfung mit anderen Managementdiensten für den modalen Verkehr sicherzustellen, insbesondere mit den Verkehrsmanagement- und -informationsdiensten des Seeverkehrs.

(5) Um Einheitlichkeit bei der Planung, Einführung und beim Betrieb der RIS zu gewährleisten, sind die in den RIS-Leitlinien enthaltenen Begriffe und Begriffsbestimmungen bei weiteren Normungsarbeiten und bei der Konzeption von Anwendungen zu verwenden.

(6) Die in diesen Leitlinien vorgegebene RIS-Architektur ist bei der Entwicklung von Diensten, Systemen und Anwendungen zugrunde zu legen.

(7) Bei der Planung der RIS ist das in den RIS-Leitlinien beschriebene systematische Verfahren einzuhalten.

(8) Die Leitlinien, die der Gegenstand dieser Verordnung sind, entsprechen dem derzeitigen Stand der Technik. Erfahrungen bei der Anwendung der Richtlinie 2005/44/EG sowie künftige Fortschritte der Technik können es notwendig machen, die Leitlinien gemäß Artikel 5 Absatz 2 der Richtlinie 2005/44/EG anzupassen.

(9) Der Entwurf der RIS-Leitlinien wurde von dem im Artikel 11 der Richtlinie 2005/44/EG genannten Ausschuss geprüft.

(10) Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des in Artikel 11 der Richtlinie 2005/44/EG genannten Ausschusses —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

In dieser Verordnung werden die Leitlinien für die Planung, die Einführung und den Betrieb der Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS) festgelegt. Die Leitlinien sind im Anhang zu dieser Verordnung aufgeführt.

Artikel 2

Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Final provisions

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat. Brüssel, den 13. März 2007 Für die Kommission Jacques BARROT Vizepräsident

¹ ABl. L 255 vom 30.9.2005, S. 152 .

INHALTSVERZEICHNIS

1. Einführung 6

2. Begriffsbestimmungen 7

2.1. Binnenschifffahrtsinformationsdienste (River Information Services — RIS) 7

2.2. RIS-System 7

2.3. RIS-Gebiet 8

2.4. RIS-Zentrum 8

2.5. Inland-VTS 8

2.6. VTS-Gebiet 8

2.7. VTS-Zentrum 9

2.8. Zuständige Behörde 9

2.9. RIS-Behörde 9

2.10. RIS-Nutzer 9

2.11. Ebenen der RIS-Information 9

2.12. Schiffsverfolgung und -aufspürung 9

3. Teilnehmende Schiffe 10

4. RIS-Architektur 10

4.1. Allgemeines 10

4.2. RIS-Interessengruppen 11

4.2.1. Politiker 11

4.2.2. Regionalmanager 11

4.2.3. Systemtechniker 11

4.2.4. Diensteanbieter 12

4.2.5. RIS-Nutzer 12

4.3. RIS-Ziele 12

4.4. RIS-Aufgaben 12

4.5. Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS) 15

4.6. RIS-Funktionen und Informationsbedarf 16

4.7. RIS-Anwendungen 20

4.8. RIS-Systeme 20

5. Empfehlungen für die einzelnen Binnenschifffahrts-Informationsdienste 21

5.1. Fahrwasserinformationsdienst (FIS) 21

5.1.1. Allgemeines 21

5.1.2. Sprechfunk auf Binnenschifffahrtsstraßen 21

5.1.3. Internetdienst 22

5.1.4. Elektronische Binnenschifffahrtskarten (Inland-ECDIS) 23

5.2. Verkehrsinformationsdienst 23

5.2.1. Allgemeines 23

5.2.2. Taktische Verkehrsinformation (TTI) 23

5.2.3. Strategische Verkehrsinformation (STI) 24

5.3. Verkehrsmanagement 25

5.3.1. Örtliches Verkehrsmanagement (Schiffsverkehrsdienste — VTS) 25

5.3.2. Unterstützung des Schiffsbetriebs 26

5.3.3. Schleusen- und Brückenmanagement 26

5.4. Unterstützung der Unfallbekämpfung 26

5.5. Informationen für Transportlogistik 27

5.6. Informationen für die Rechtsdurchsetzung 28

6. Planung von RIS 28

6.1. Allgemeines 28

6.2. Verantwortung 28

6.3. Haftung 29

6.4. Planungsprozess 29

6.5. Ausbildung 30

7. Schrittweise Entwicklung von RIS 30

8. Standardisierungsverfahren für RIS 32

Anlage: Beispiel für eine Informationsprozess-Schleife gemäß Kapitel 4.4 34

ABKÜRZUNGEN

ABBILDUNGEN

TABELLEN

1. EINFÜHRUNG

1. In den RIS-Leitlinien werden die Grundsätze und allgemeinen Anforderungen für die Planung, die Einführung und den Betrieb der Binnenschifffahrtsinformationsdienste und der damit verbundenen Systeme beschrieben.

2. Sie gelten gleichermaßen für den Verkehr mit Güter-, Fahrgast- und Freizeitschiffen.

5. Die Konzeption für Inland-ECDIS ist im deutschen Projekt ARGO ² in Zusammenarbeit mit INDRIS entwickelt worden.

6. Die Konzeption der RIS-Architektur ist vom „WATERMAN Thematic Network“ ³ , einem Forschungsvorhaben des 5. Rahmenprogramms der EU in den Bereichen von VTMIS (Seeschifffahrt) und RIS, entwickelt worden. Darauf aufbauend wurde die RIS-Architektur umfassend und im Detail im F&E-Projekt COMPRIS ⁴ der Europäischen Union im Jahr 2003 erarbeitet.

7. Wenn in diesem Dokument Bezug genommen wird auf Inland-ECDIS (und elektronische Schifffahrtskarten), Inland-AIS (oder Schiffsverfolgungs- und -aufspürungssysteme im Allgemeinen), elektronische Schiffsmeldesysteme und Nachrichten für die Binnenschifffahrt, werden die technischen Spezifikationen gemäß der RIS-Richtlinie zugrunde gelegt.

2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Folgende Begriffe werden in diesen RIS-Leitlinien in Verbindung mit Binnenschifffahrtsinformationsdiensten verwendet (siehe auch einige besondere Definitionen in den Kapiteln 4 und 5).

2.1. Binnenschifffahrtsinformationsdienste (River Information Services — RIS)

Binnenschifffahrtsinformationsdienste (River Information Services — RIS) sind die harmonisierten Informationsdienste zur Unterstützung des Verkehrs- und Transportmanagements in der Binnenschifffahrt einschließlich — sofern technisch durchführbar — der Schnittstellen mit anderen Verkehrsträgern. RIS haben das Ziel, zu einem sicheren und effizienten Beförderungsablauf und damit zu einer intensiven Nutzung der Binnenwasserstraßen beizutragen. RIS sind schon in vielfältiger Art und Weise in Betrieb.

Erläuterungen:

1. RIS schließen Schnittstellen zu anderen Transportarten auf See, Straße und Schiene ein.

2. RIS umfassen alle Arten der Binnenwasserstraßen und Häfen im Sinne von Artikel 2 Absatz 1 der RIS-Richtlinie.

3. RIS ist auch der Oberbegriff für alle individuellen Informationsdienste zur harmonisierten Unterstützung der Binnenschifffahrt.

4. Mit RIS werden Wasserstraßen-, Verkehrs- und Transportinformationen gesammelt, verarbeitet, beurteilt und verbreitet.

5. RIS beziehen sich nicht auf interne kommerzielle Tätigkeiten zwischen beteiligten Unternehmen; RIS sind jedoch offen für die Verflechtung mit kommerziellen Aktivitäten.

2.2. RIS-System

Für die Zwecke von RIS beziehen moderne Binnenschifffahrtsinformationssysteme ein oder mehrere harmonisierte IT-Systeme ein. Ein IT-System (Informationstechnologie-System) umfasst die Gesamtheit der menschlichen Ressourcen, Hard- und Software, Kommunikationsmittel und Regeln zur Ausführung der Informationsverarbeitung.

2.3. RIS-Gebiet

Das RIS-Gebiet ist der formal festgelegte Bereich, in dem RIS zur Anwendung kommen. Ein RIS-Gebiet kann die Wasserstraßen in einem geografischen Stromgebiet umfassen und dabei auch die Gebiete von einem oder mehreren Staaten (Abbildung 2.3) einschließen (z. B. in einer Situation, in der die Wasserstraße die Grenze zwischen zwei Ländern bildet).

Abbildung 2.3:

Beziehung zwischen RIS-Gebiet und VTS-Gebiet

VTS-Gebiet mit VTS-Zentrum

RIS-Gebiet mit RIS-Zentrum

2.4. RIS-Zentrum

Ein RIS-Zentrum ist der Ort, an dem die RIS-Dienste durch das Betriebspersonal ausgeführt werden. Ein RIS kann auch ohne ein RIS-Zentrum bestehen (z. B. ein Internetdienst, ein Tonnendienst). Wenn eine Schiff-Land-Wechselbeziehung in beiden Richtungen (z. B. UKW-Dienst) beabsichtigt ist, sind ein oder mehrere RIS-Zentren erforderlich. Wenn ein VTS-Zentrum oder eine Schleuse in einem RIS-Gebiet vorhanden sind, können auch diese als RIS-Zentren verwendet werden. Es wird empfohlen, sämtliche Dienste eines RIS-Gebietes in einem einzigen RIS-Zentrum zusammenzufassen.

2.5. Inland-VTS

Binnenschiffsverkehrsdienste (Vessel Traffic Services) sind ein von einer zuständigen Behörde eingerichteter Dienst, dessen Ziel es ist, die Sicherheit und Effizienz des Schiffsverkehrs zu verbessern und die Umwelt zu schützen. Der Dienst sollte in der Lage sein, mit dem Verkehr zu kommunizieren und auf sich entwickelnde Verkehrssituationen im VTS-Gebiet zu reagieren.

Ein VTS sollte wenigstens einen Informationsdienst enthalten und kann andere Dienste einschließen, wie z. B. einen Navigationsberatungsdienst oder einen Verkehrsorganisationsdienst oder beide, wie unten definiert:

— Ein Informationsdienst ist ein Dienst, der sicherstellt, dass wichtige Informationen rechtzeitig für Navigationsentscheidungen an Bord verfügbar sind.

— Ein Navigationsberatungsdienst ist ein Dienst, der navigatorische Entscheidungen an Bord unterstützt und deren Auswirkungen überwacht. Navigationsberatung ist besonders wichtig bei eingeschränkter Sicht, bei schwierigen meteorologischen Verhältnissen oder bei Beschädigungen bzw. Mängeln, die das Radar, das Ruder oder den Antrieb betreffen. Navigationsberatung wird in angemessener Form als Positionsinformation auf Anforderung des Verkehrsteilnehmers gegeben oder in besonderen Fällen auch dann, wenn es dem Betriebspersonal des VTS notwendig erscheint, dabei kommen auch Technologien wie GNSS/Galileo zum Einsatz.

— Ein Verkehrsorganisationsdienst ist ein Dienst, durch den der Entwicklung gefährlicher Schiffsverkehrssituationen mit Hilfe eines Managements der Verkehrsbewegungen vorgebeugt wird und durch den ein sicherer und wirtschaftlicher Ablauf des Schiffsverkehrs innerhalb des VTS-Gebietes ermöglicht wird.

Soweit vorhanden, sind Binnenschiffsverkehrsdienste (Inland-VTS) Teil von Binnenschifffahrtsinformationsdiensten (RIS) (Abbildung 2.3). Innerhalb der RIS gehören Inland-VTS zu den Verkehrsleitdiensten mit Schwerpunkt auf Information und Lenkung des Verkehrs (Kapitel 4.5 und 5.3.1).

2.6. VTS-Gebiet

Ein VTS-Gebiet ist das abgegrenzte, formal festgestellte Gebiet des VTS-Betriebes. Ein VTS-Gebiet kann in Teilgebiete oder Sektoren unterteilt werden.

2.7. VTS-Zentrum

Ein VTS-Zentrum ist das Zentrum, von dem aus VTS erbracht werden. Jedes Teilgebiet von VTS kann seine eigenen Unterzentren haben.

2.8. Zuständige Behörde

Die zuständige Behörde ist die von der Regierung bestimmte Behörde, die ganz oder teilweise für die Sicherheit, einschließlich der Umweltfreundlichkeit und der Wirtschaftlichkeit des Schiffsverkehrs, verantwortlich ist. Die zuständige Behörde hat in der Regel die Aufgaben der Planung, Finanzierungsregelung und Auftragsvergabe von RIS.

2.9. RIS-Behörde

Die RIS-Behörde ist die Behörde mit der Verantwortung für die Leitung, den Betrieb und die Koordinierung der RIS. Sie ist auch zuständig für die Kommunikation mit den teilnehmenden Schiffen und für eine sichere und wirkungsvolle Bereitstellung der RIS-Dienste.

2.10. RIS-Nutzer

Nutzer der Dienste können sein: Schiffsführer, RIS-Betriebspersonal, Personal von Schleusen/Brücken, Wasserstraßenverwaltungen, Betreiber von Häfen und Umschlagstellen, Unfallbekämpfungszentren der Rettungsdienste, Flottenmanager, Verlader, Absender, Empfänger, Frachtmakler, Ausrüster.

2.11. Ebenen der RIS-Information

Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS) funktionieren auf verschiedenen Informationsebenen. Die Fahrwasserinformation enthält nur die Daten der Wasserstraße. Die Verkehrsinformation umfasst auch Angaben über die Bewegung von Schiffen im RIS-Gebiet. Die Verkehrsinformation lässt sich in taktische und strategische Verkehrsinformationen untergliedern. Die Verkehrsinformation wird über eine Darstellung der Verkehrssituation gegeben (Verkehrsbilder).

Es gibt drei Ebenen der Information:

1. Die Fahrwasserinformation (FI) enthält geografische, hydrologische und administrative Informationen über die Wasserstraße im RIS-Gebiet, die von den RIS-Nutzern benötigt werden, um eine Fahrt zu planen, auszuführen und zu überwachen. Die Fahrwasserinformation ist eine unidirektionale Information: Land-Schiff oder Land-Büro (des Nutzers).

2. Taktische Verkehrsinformationen (TTI) sind die Informationen, die die unmittelbaren Navigationsentscheidungen des Schiffsführers oder des VTS-Betriebspersonals in der tatsächlichen Verkehrssituation und der näheren geografischen Umgebung beeinflussen. Ein taktisches Verkehrsbild enthält Informationen über die Positionen und besondere Schiffsinformationen sämtlicher von einem Radar wahrgenommener und auf einer elektronischen Schifffahrtskarte gezeigter Ziele, die — soweit verfügbar — durch externe Verkehrsinformationen, wie z. B. Inland-AIS, ergänzt werden können. TTI können von Bord des Schiffes oder von Land aus, z. B. in einem VTS-Zentrum bereitgestellt werden.

3. Strategische Verkehrsinformationen (STI) sind die Informationen, die die mittel- und langfristigen Entscheidungen der RIS-Nutzer beeinflussen. Ein strategisches Verkehrsbild verbessert die Entscheidungsgrundlagen für die Planung einer sicheren und wirtschaftlichen Reise. Es wird in einem RIS-Zentrum bereitgestellt und den Nutzern auf Anforderung übermittelt. Ein strategisches Verkehrsbild berücksichtigt alle relevanten Schiffe im RIS-Gebiet mit deren Merkmalen, Ladungen und Positionen, die in einer Datenbank gespeichert und in einer Tabelle oder auf einer elektronischen Karte gezeigt werden. Strategische Verkehrsinformationen können in einem RIS/VTS-Zentrum oder in einem Büro bereitgestellt werden.

2.12. Schiffsverfolgung und -aufspürung

Die Schiffsverfolgung (Vessel tracking) ist eine Funktion zur Führung von Statusinformationen über ein Schiff, wie z. B. die laufende Position und die Eigenschaften des Schiffes, und zwar letztere — falls benötigt — in Verbindung mit Informationen über die Ladung und die Sendungen.

Die Schiffsaufspürung (Vessel tracing) ist die Feststellung des Aufenthaltsortes des Schiffes und — falls benötigt — der Ladung, der Sendungen und der Ausrüstung.

Ein Teil dieses Dienstes kann z. B. durch Inland-AIS geleistet werden. Andere Teile können durch ein elektronisches Schiffsmeldesystem abgedeckt werden.

3. TEILNEHMENDE SCHIFFE

1. Schiffe, die in ein RIS-Gebiet einfahren, müssen die vorgeschriebenen Dienste nutzen. Es wird empfohlen, darüber hinaus, soweit möglich, die von RIS und anderen Diensten bereitgestellten Informationen zu nutzen.

2. Entscheidungen, welche die aktuelle Navigation und die Kursbestimmung des Schiffes betreffen, bleiben in der Verantwortung des Schiffsführers. Eine von RIS gelieferte Information kann die vom Schiffsführer zu treffende Entscheidung nicht ersetzen.

4. RIS-ARCHITEKTUR

4.1. Allgemeines

Der Grundgedanke des thematischen Netzes WATERMAN (Kapitel 1 Nummer 6) bei der Entwicklung einer Rahmenarchitektur für RIS war es, die politischen Ziele in genaue Angaben für den Entwurf von Anwendungen zu übertragen. Die RIS-Architektur sollte so definiert werden, dass RIS-Anwendungen effizient und erweiterbar sind und mit anderen RIS-Anwendungen oder mit Anwendungen für andere Verkehrsarten kommunizieren können. Die Entwicklung der RIS-Architektur sollte zu einer integrierten Umgebung für RIS-Anwendungen führen, so dass Leistung, Nutzwert und Effizienz der Anwendungen verbessert werden.

Binnenschifffahrtsinformationsdienste können entsprechend Abbildung 4.1 entwickelt und umgestaltet werden.

Abbildung 4.1:

RIS-Entwicklung und -Umgestaltung

ENTWICKLUNG

Ziele

BETRIEB

erfüllt durch:

Politiker

definieren:

Aufgaben

erfordern:

Dienste

Funktionen

Informationsbedürfnisse Regelungen

definieren:

bereitgestellt durch:

Regionalmanager

ANFORDERUNGEN

entwerfen:

Systemtechniker

SYSTEME

Anwendungen (regional)

geliefert durch:

Daten

Diensteprovider

geliefert durch:

stellen her:

Informationen

Fahrwasserinformation

Taktische Verkehrsinfo

Strategische Verkehrsinfo

verwendet von:

Benutzer

Feedback

Interessengruppen

4.2. RIS-Interessengruppen

RIS werden realisiert und betriebsfähig gehalten durch eine Reihe von Interessengruppen (stakeholders). Deren wichtigste sind:

4.2.1. Politiker

Diese wünschen, dass RIS die Verkehrs- und Transportprobleme beheben (oder vermindern). Die für die Sicherheit verantwortlichen Wasserstraßenbehörden gehören zu den politischen Entscheidungsträgern. Für andere, z. B. Organisationen der Schiffseigner, steht die Bereitstellung von Verkehrsinformationsdiensten und logistischen Informationsdiensten für Verlader und Betreiber von Häfen und Umschlagstellen im Vordergrund. Die verschiedenen Gruppen politischer Entscheidungsträger haben ihre eigenen politischen Ziele, Aufgaben und Vorstellungen über die Dienste, die zur Erreichung der Ziele erforderlich sind. Sobald die Dienste ausgewählt worden sind, sollten die Funktionen und der Informationsbedarf sowie die Sachzwänge und Wechselwirkungen bei der Einrichtung dieser Dienste bestimmt werden.

4.2.2. Regionalmanager

Diese kontrollieren die RIS-Anwendungen, z. B. Wasserstraßenmanager in der zuständigen Behörde, Verkehrsleitmanager, Leiter von Such- und Rettungsdiensten, Schiffseigner und Verlader. Sie definieren die Erfordernisse für Anwendungen mit detaillierten und genauen Beschreibungen der Dienste sowie der Funktionen bezüglich lokaler Aspekte oder der Schnittstelle Mensch/Maschine.

4.2.3. Systemtechniker

Diese erarbeiten Systemspezifikationen und integrieren die Hard- und Softwarekomponenten in Systemkomponenten. RIS- und VTS-Zulieferer, Systemintegratoren sowie Telekommunikationsbetreiber kombinieren die Komponenten zu vollständigen Systemen, die RIS ermöglichen.

4.2.4. Diensteanbieter

Diese machen und halten RIS betriebsbereit; zu diesem Zweck entwickeln, unterhalten und betreiben sie die RIS-Anwendungen. Sie überwachen die selbständigen Anwendungen und gewährleisten, wo notwendig, auch den Hauptanteil der Eingaben in die Anwendungen, entweder durch sie selbst oder durch die Nutzer.

4.2.5. RIS-Nutzer

Die RIS-Nutzer lassen sich verschiedenen Gruppen zuordnen: Schiffsführer, RIS-Betriebspersonal, Personal von Schleusen/Brücken, Wasserstraßenverwaltungen, Betreiber von Häfen und Umschlagstellen, Personal von Unfallbekämpfungszentren, Flottenmanager, Verlader, Absender, Empfänger, Frachtmakler, Ausrüster.

4.3. RIS-Ziele

Ein Ziel ist die Beschreibung einer Absicht. Das Ziel lässt sich auch als Zweck oder Bestimmung bezeichnen: RIS haben im Wesentlichen drei Ziele:

Diese Ziele sollten unter der Voraussetzung erreicht werden, dass sich alle RIS durch Zuverlässigkeit, Kosteneffizienz und Gesetzeskonformität auszeichnen.

4.4. RIS-Aufgaben

RIS unterstützen eine Reihe von Managementaufgaben in der Binnenschifffahrt. Diese Aufgaben stehen im Zusammenhang mit den Zielen (Kapitel 4.3) und werden auf drei verschiedenen Arenen ausgeführt:

— Arena der Transportlogistik , auf der Gruppen, von denen der Transportbedarf ausgeht, mit anderen Gruppen zusammenarbeiten, die den Transport organisieren (z. B. Absender, Empfänger, Verlader, Versorger, Frachtmakler, Flotteneigner).

— Arena des Transports , auf der Gruppen, die den Transport organisieren, mit anderen Gruppen zusammenarbeiten, die den Transport ausführen (z. B. Flotteneigner, Terminalbetreiber, Kunden).

— Arena des Verkehrs , auf der Gruppen, die den Transport ausführen (z. B. Schiffsführer und Steuerleute) mit anderen Gruppen zusammenarbeiten, die den sich daraus ergebenden Schiffsverkehr managen (z. B. Verkehrsmanager, zuständige Behörden).

Die Aufgaben werden von verschiedenen Akteuren ausgeführt, die jeweils ihre Funktion erfüllen und an Transportobjekten und Transportprozessen beteiligt sind. Ein Akteur kann zur gleichen Zeit ein Betroffener (stakeholder) in einer oder mehreren Arenen sein. Die Aktivitäten der Akteure berühren sich an Transferpunkten und bei Transferprozessen. Abbildung 4.4.a gibt einen Überblick über alle wichtigen Rollen (und damit die Betroffenen, die diese Rollen ausführen), die für Verkehr, Transport und Transportlogistik in der Binnenschifffahrt relevant sind. Die Aufgaben in Abbildung 4.4.a sind gemeinschaftliche Aufgaben in dem Sinne, dass die einzelnen Aufgaben der beteiligten Akteure aufeinander abgestimmt werden müssen, indem sie sich gegenseitig informieren, und zwar durch Verhandlungen oder — in einigen Fällen — durch Anweisungen. Diese Übersicht ist die Grundlage für die Definition der RIS-Dienste (Quelle: COMPRIS: RIS-Architektur, Referenzmodell).

Abbildung 4.4.a

Abbildung 4.4.a:

Arenen, Rollen und Managementaufgaben in der Binnenschifffahrt

ROLLE

Objektmanager

AUFGABE

TRANSPORTOBJEKT

TRANSPORTABLAUF

AUFGABE

ROLLE

Prozessmanager

TRANSFER PUNKT

TRANSFER PROZESS

TRANSPORTLOGISTIK-ARENA

TRANSPORT-ARENA

VERKEHRS-ARENA

Warenanlieferungs-manager

Anlieferungs-management

Materialien, Produkte, Interessen

Handel und Austausch

Versorger & Verteiler

Vorratsmanager

Vorratsmanagement

Lagerhaus

Sammeln, verteilen

Versorgungs-ketten-management

Transportqualitäts-manager

Transportdienst-management

Ladung, Ladungseinheit, Passagier

Reise der Ladung, Ladungseinheit, Passagiere

Frachtmakler

Umschlagstellenmanager

Umschlagmanagement

Umschlagstelle

Verladen, ankern

Transportketten-management

Ereignismanagement und Unfallbekämpfung

Information für Rechtsdurchsetzung

Umschlagstellenbetreiber

Flottenmanager

Flottenmanagement

Schiff

Reise, Umlauf

Schiffsführer

Steuermann

Wasserstraßen-, Hafenmanager

Infrastrukturmanagement

Verbindungen, Abzweige

Routenwahl

Verkehrsmanagement

Zuständige Behörde

VTS-, Schleusen-, Brücken- Betriebspersonal

Infrastruktur Element

Vorbeifahrt, Verkehrsfluss

Die Managementaufgaben erlauben es, die folgenden RIS-Dienste in Bezug auf die RIS-Ziele abzuleiten, wobei ein RIS-Dienst eine oder mehrere Managementaufgaben erfüllen kann (Tabelle 4.4.b):

Tabelle 4.4.b

Ableitung der RIS-Dienste

Die Aufgaben aller RIS-Arenen werden durch die Akteure in Zyklen ausgeführt, wie in Abbildung 4.4.c und d gezeigt. Überdies können die Aufgaben der betrieblichen, taktischen oder strategischen Ebene zuzuordnen sein (ein gutes Beispiel sind die taktischen und strategischen Informationsebenen, wie sie in Kapitel 2.11 definiert sind). Dieses Konzept erlaubt es, für jede einzelne RIS-Aufgabe eine Informationsprozess-Schleife mit den Aktionen der verschiedenen Akteure zu erstellen. Jeder Schritt in der Informationsprozess-Schleife kann durch RIS-Dienste unterstützt werden, welche dem Akteur seine Beobachtungen, Bewertungen, Entscheidungen und Aktionen erleichtern. Die Informationsprozess-Schleife kann benutzt werden, um die RIS-Dienste (Kapitel 4.5) und RIS-Funktionen (Kapitel 4.6) zu definieren. Ein Beispiel für eine Informationsprozess-Schleife wird in Anhang A gegeben (COMPRIS: RIS-Architektur, Informationsarchitektur).

4.5. Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS)

Ein Dienst liefert und verwendet Informationen. Er ermöglicht es dem Nutzer, Leistungsverbesserungen zu erreichen. Dienste werden im Rahmen von Projekten und Initiativen (von Betroffenen oder in der Folge technologischer Entwicklungen) entwickelt. Sie sind für den Nutzer Mittel zur Erreichung von Zielen. Die Ausführung einer Aufgabe kann durch Nutzung eines oder mehrerer Dienste verbessert werden.

Binnenschifffahrtsinformationsdienste gemäß Kapitel 4.4 werden entsprechend der Tabelle 4.5 umgeordnet und untergliedert.

Tabelle 4.5

Binnenschifffahrtsinformationsdienste

hauptsächlich verkehrsbezogen

1. Fahrwasserinformationsdienst (FIS)

a) Visuelle Schifffahrtszeichen

b) Sprechfunk auf Binnenschifffahrtsstraßen

c) Internetdienst

d) Elektronische Binnenschifffahrtskarten

2. Verkehrsinformationsdienst (TI)

a) Taktische Verkehrsinformationen (TTI)

b) Strategische Verkehrsinformationen (STI)

3. Verkehrsmanagement (TM)

a) Örtliches Verkehrsmanagement (Schiffsverkehrsdienste — VTS)

b) Unterstützung des Schiffsbetriebs

c) Schleusen- und Brückenmanagement (LBM)

4. Unterstützung der Unfallbekämpfung (CAS)

hauptsächlich transportbezogen

5. Information für die Transportlogistik (ITL)

a) Reiseplanung (VP)

b) Transportmanagement (TPM)

c) Intermodales Hafen- und Umschlagstellenmanagement (PTM)

d) Ladungs-und Flottenmanagement (CFM)

6. Informationen für die Rechtsdurchsetzung (ILE)

7. Statistik (ST)

8. Wasserstraßenabgaben und Hafengebühren (CHD)

Die Abkürzungen in Tabelle 4.5 sollen lediglich die Verbindung zu Tabelle 4.6 herstellen.

4.6. RIS-Funktionen und Informationsbedarf

Unter RIS-Funktion wird ein Beitrag zu einem Dienst verstanden. Die funktionelle Aufgliederung von Binnenschifffahrtsinformationsdiensten (RIS) erlaubt eine Zuordnung der Information entsprechend dem Bedarf der Nutzer. Tabelle 4.6 zeigt die Verbindungen zwischen Diensten (4.5), Funktionen (4.6), Nutzern (4.2.5) und Informationsebenen (2.11). Sie zeigt auch, dass in vielen Fällen dieselbe Funktion mehreren Teilnehmern am Transportprozess dient. Tabelle 4.6 gibt ein Beispiel als Orientierung und kann den Leser beim Aufstellen seiner eigenen Liste unterstützen.

Tabelle 4.6

Funktionale Gliederung von Binnenschifffahrtsinformationsdiensten (RIS)

4.7. RIS-Anwendungen

RIS-Anwendungen sind regionale oder zielgerichtete Anwendungen von Systemen unter bestimmten Anforderungen: örtlich, funktional, prozessorientiert. „RIS-Anwendung“ ist die Bereitstellung von Binnenschifffahrtsinformationsdiensten über spezialisierte Systeme. Eine einzelne Anwendung kann ein oder mehrere Systeme für einen Dienst verwenden.

4.8. RIS-Systeme

Ein breites Spektrum technischer Systeme wurde für RIS entwickelt. Die meisten von ihnen werden für mehr als einen Dienst, eine Funktion oder Anwendung verwendet (Tabelle 4.8).

Tabelle 4.8

Beziehung zwischen Diensten und Systemen

5. EMPFEHLUNGEN FÜR DIE EINZELNEN BINNENSCHIFFFAHRTS-INFORMATIONSDIENSTE

Da sich die Technologie schnell weiterentwickelt, wird in diesem Kapitel mehr Nachdruck auf Dienste als auf technologieabhängige Systeme gelegt.

5.1. Fahrwasserinformationsdienst (FIS)

5.1.1. Allgemeines

2. Die Arten von Fahrwasserinformationen sind in Tabelle 4.6 aufgeführt.

3. Die Fahrwasserinformation enthält statische, dynamische wie auch dringende Informationen über den Fahrweg. Statische und dynamische Informationen müssen anhand eines festgelegten Zeitplans übermittelt werden. Dringende Informationen müssen häufig aktualisiert und/oder in Echtzeit übermittelt werden (z. B. durch Sprechfunk, elektronischen Datenaustausch, Internet, WAP).

4. Sicherheitsbezogene Fahrwasserinformationen sollten durch die zuständige Behörde oder in ihrem Auftrag übermittelt werden.

5. Fahrwasserinformationen für einen internationalen Stromabschnitt sollten von einer einzigen Stelle, der die Daten von den betroffenen zuständigen Verwaltungen übermittelt werden, verbreitet werden.

6. Die mitgeteilten sicherheitsbezogenen Daten sollten von der zuständigen Behörde überprüft sein.

7. Zahlenwerte sollten nur mit Angaben zu ihrer Genauigkeit gegeben werden.

8. Fahrwasserinformationen sollten durch zugelassene Kommunikationseinrichtungen (z. B. Nachrichten für die Binnenschifffahrt, über das Internet oder Sprechfunk) und, soweit praktikabel, den Erfordernissen entsprechend verbreitet werden.

9. Um die Schiffsführung bei unsichtigem Wetter mit Hilfe von Radar zu ermöglichen, sollten die Toppzeichen von Tonnen und Baken zur Markierung des Fahrwassers ebenso wie die Brückenpfeiler mit Radarreflektoren ausgerüstet werden. Dabei handelt es sich um die Infrastrukturmaßnahme radarreflektierende Navigationshilfen. Diese steht in Zusammenhang mit den RIS-Diensten, ist jedoch nicht Teil davon. Sie wird daher in diesen RIS-Leitlinien nicht behandelt.

5.1.2. Sprechfunk auf Binnenschifffahrtsstraßen

3. In den Verkehrskreisen Schiff-Schiff, Nautische Information und Schiff-Hafenbehörde dürfen nur Nachrichten übermittelt werden, die ausschließlich dem Schutz von Menschenleben sowie der Fahrt und der Sicherheit von Schiffen dienen.

6. Das RIS-Gebiet sollte vollständig durch UKW-Stationen für die Nautische Information abgedeckt werden.

8. Es sollte für das Betriebspersonal im RIS-Zentrum möglich sein, bei Bedarf bestimmte Fragen von Schiffsführern zu beantworten und Mitteilungen von Schiffsführern entgegenzunehmen.

5.1.3. Internetdienst

2. Bei Nachrichten für die Binnenschifffahrt sollte ein Standardvokabular verwendet werden, um eine einfache oder automatische Übersetzung in andere Sprachen zu ermöglichen.

3. Für ein dichtes und/oder ausgedehntes Wasserstraßennetz kann die dynamische Information in interaktiven Datenbanken organisiert sein (content management system), um leichten Zugang zu den Daten zu ermöglichen.

5. Um dem Schiffsführer die Streckenplanung zu erleichtern, sollten auf Anforderung sämtliche für die Strecke vom Ausgangshafen bis zum Bestimmungshafen erforderlichen Fahrwasserinformationen auf einer Seite angezeigt werden.

6. Die Übermittlung von Nachrichten für die Binnenschifffahrt über Internet oder Datenaustausch zwischen den Behörden sollte in einem vereinbarten Format erfolgen, um die automatische Übersetzung in andere Sprachen zu ermöglichen.

7. Die in der RIS-Richtlinie festgelegten Anforderungen der technischen Spezifikationen für die Nachrichten für die Binnenschifffahrt müssen eingehalten werden.

5.1.4. Elektronische Binnenschifffahrtskarten (Inland-ECDIS)

1. Elektronische Binnenschifffahrtskarten (ENC) als Mittel zur Wiedergabe von Fahrwasserinformationen sollten mindestens die in der RIS-Richtlinie festgelegten Anforderungen der technischen Spezifikationen für Inland-ECDIS einhalten.

2. Die für Inland-ECDIS zu verwendende Karteninformation sollte den neuesten Stand haben.

3. Sollen ENC im Navigationsmodus des Inland-ECDIS verwendet werden, müssen zumindest die sicherheitsrelevanten Geo-Objekte in die ENC einbezogen werden. Die zuständige Behörde sollte die sicherheitsrelevanten Informationen in der ENC überprüfen.

4. Es wird empfohlen, alle Geo-Objekte des Objektkatalogs der technischen Spezifikationen für Inland-ECDIS in die ENC aufzunehmen.

5. Es wird empfohlen, in die ENC die Wassertiefen (Tiefenlinien) aufzunehmen. Die Wassertiefen können auf einen Bezugwasserstand oder auf den aktuellen Wasserstand bezogen werden.

5.2. Verkehrsinformationsdienst

5.2.1. Allgemeines

Die Information über die Verkehrssituation kann auf zweierlei Arten gegeben werden (Kapitel 2.11):

a) Als taktische Verkehrsinformation (TTI) unter Verwendung von Radar und — wenn verfügbar — eines Schiffsverfolgungs- und -aufspürungssystems (vessel tracking and tracing) mit unterlegten elektronischen Binnenschifffahrtskarten.

b) Als strategische Verkehrsinformation (STI) unter Verwendung eines elektronischen Schiffsmeldesystems (z. B. Datenbank mit Daten von Schiffen und Ladungen, Berichten über UKW oder andere mobile Kommunikationseinrichtungen (Sprache und Daten).

5.2.2. Taktische Verkehrsinformation (TTI)

1. Fahrzeuge sollten mit Radar ausgerüstet sein, um bei unsichtigem Wetter in der näheren nautischen Umgebung alle anderen Schiffe erkennen zu können.

2. Ein taktisches Verkehrsbild an Bord (Kapitel 2.11 Nummer 2) sollte auf einer elektronischen Binnenschifffahrtskarte (ENC) wenigstens durch Anzeige der Radarinformationen und, wenn verfügbar, der Inland-AIS-Schiffsinformationen aufgebessert werden.

3. Die integrierte Anzeige sollte den in der RIS-Richtlinie festgelegten Erfordernissen für den Navigationsmodus der technischen Spezifikationen des Inland-ECDIS-Standards entsprechen.

4. Im Navigationsmodus von Inland-ECDIS sollte die Position des Fahrzeugs von einem kontinuierlich positionierenden System abgeleitet werden, dessen Genauigkeit den Erfordernissen einer sicheren Schiffsführung entspricht.

5. Wenn ein Schiffsverfolgungs- und -aufspürungssystem (vessel tracking and tracing), wie z. B. Inland-AIS, als zusätzlicher Positionssensor für Feststellung von Fahrzeugen in der Umgebung benutzt wird, sollte dieses die in der RIS-Richtlinie festgelegten Anforderungen der technischen Spezifikationen für solche Systeme erfüllen. Die Schiffsinformationen sollten auf dem taktischen Verkehrsbild dargestellt werden. Andere zusätzliche Informationen über diese Fahrzeuge sollten verfügbar sein.

6. Taktische Verkehrsinformationen an Land werden beim VTS-Verkehrsmanagement verwendet (Kapitel 5.3.1).

5.2.3. Strategische Verkehrsinformation (STI)

1. Strategische Verkehrsinformationen (Kapitel 2.11 Nummer 3) sollten eingeführt werden, wenn eine ständige Überwachung der Verkehrssituation im RIS-Gebiet für mittel- oder langfristige Entscheidungen (z. B. Management bei Hochwasser und Eis) erforderlich ist.

3. Für STI sollte von der zuständigen Behörde ein Schiffsmeldesystem (z. B. in Verbindung mit einem RIS-Zentrum) eingeführt werden. Das System hat die Aufgabe, die gemeldeten Daten zu sammeln, zu überprüfen und zu verbreiten.

4. Die STI sollten RIS-Nutzern (Kapitel 2.10) auf Anforderung zur Verfügung gestellt werden (Kapitel 5.5 Nummer 7).

6. Berichte von Binnenschiffen sollten die in der RIS-Richtlinie festgelegten Anforderungen der technischen Spezifikationen für elektronische Meldungen in der Binnenschifffahrt erfüllen.

8. Ein strategisches Verkehrsbild an Land kann auf spezielle Schiffstypen beschränkt werden (z. B. außerordentlich große Fahrzeuge, Schiffe mit Gefahrgut, Sondertransporte, spezielle geschleppte Zusammenstellungen).

9. Zwischen den RIS-Zentren von Nachbarbehörden sollte ein Datenaustausch eingerichtet werden. Zwischen Behörden in benachbarten Mitgliedstaaten, in denen die RIS-Richtlinie Anwendung findet, sollte der Datenaustausch elektronisch erfolgen. In anderen Fällen und je nach Zahl der betroffenen Fahrzeuge sollte dies per Telefon, Fax, E-Mail oder elektronischem Datenaustausch erfolgen.

5.3. Verkehrsmanagement

5.3.1. Örtliches Verkehrsmanagement (Schiffsverkehrsdienste — VTS)

1. Hier wird auf die IALA-Richtlinien für Binnenschiffsverkehrsdienste verwiesen (Kapitel 1 Nummer 3 Buchstabe a).

3. Das taktische Verkehrsbild (TTI) entsteht durch die Sammlung landgestützter Radardaten und Daten aus einem Schiffsverfolgungssystem sowie Darstellung der Schiffsinformation in Inland-ECDIS auf der Grundlage der technischen Spezifikationen für Inland-ECDIS sowie der in der RIS-Richtlinie festgelegten Inlandssysteme zur Schiffsverfolgung und -aufspürung. Für einen längeren Flussabschnitt und starken Verkehr kann die TTI durch eine Zielverfolgung verbessert werden.

5.3.2. Unterstützung des Schiffsbetriebs

Die Unterstützung des Schiffsbetriebs ist der Oberbegriff für eine Reihe von Hilfsdiensten für die Binnenschifffahrt.

In der Verkehrsarena (Kapitel 4.4) erfolgt die Unterstützung des Schiffsbetriebs (navigational support) durch Lotsen an Bord oder unter besonderen Umständen auch an Land, um die Entwicklung von gefährlichen Situationen im Schiffsverkehr zu vermeiden. Nautische Unterstützung (nautical support) wird durch Schleppboote oder Bootsleute gegeben, die für ein sicheres Steuern oder Festmachen zur Verfügung stehen.

In der Transportarena sind ferner Schiffshilfsdienste (support services) z. B. durch Bunkerboote, Abfallentsorgungsschiffe, Schiffsausrüster und Reparaturfirmen verfügbar.

5.3.3. Schleusen- und Brückenmanagement

2. Auch durch die Einrichtung eines Schiffsverfolgungs- und -aufspürungssystems (vessel tracking and tracing system) mit Datenbank und geeigneten Kommunikationsmitteln (z. B. UKW, GSM — Sprache und Daten) (Kapitel 5.2.3) kann die Planung der Betriebszeiten von Schleusen und Brücken verbessert werden.

5.4. Unterstützung der Unfallbekämpfung

1. Die Unterstützung der Unfallbekämpfung registriert zu Fahrtbeginn die Fahrzeug- und Transportdaten in einem RIS-Zentrum und aktualisiert diese während der Fahrt. Im Falle eines Unfalls liefert das RIS-Zentrum sofort den Notdiensten die Daten.

2. Je nach der Risikoabschätzung (Tabelle 6.4, Teil B Nummer 2 Buchstabe a) kann ein Unfallbekämpfungsdienst nur bestimmte Arten von Fahrzeugen und Fahrzeugzusammenstellungen (Kapitel 5.2.3 Nummer 8) oder alle Fahrzeuge registrieren.

3. Es sollte in der Verantwortlichkeit des Schiffsführers liegen, die erforderlichen Daten (Tabelle 5.2.3) mitzuteilen.

4. Ein Schiffsmeldesystem mit Datenbank und geeigneten Kommunikationsmitteln sollte eingerichtet werden (siehe Kapitel 5.2.3).

5.5. Informationen für Transportlogistik

4. Die zuständigen Behörden sollten ihre Informationssysteme so gestalten, dass ein Datenfluss zwischen öffentlichen und privaten Beteiligten möglich ist. Es sollten die Standards und technischen Spezifikationen gemäß Kapitel 1 Nummer 3 Buchstaben c bis j zugrunde gelegt werden.

5. Der Kommunikations- und Informationsaustausch zwischen privaten und öffentlichen RIS-Nutzern für logistische Anwendungen sollte entsprechend den Verfahren und technischen Spezifikationen erfolgen, die für RIS zugelassen sind.

7. Die Vertraulichkeit im Datenaustausch von RIS muss gemäß Artikel 9 der RIS-Richtlinie sichergestellt werden. In Fällen, in denen logistische Informationen von einem System geliefert werden, das von einer zuständigen Behörde betrieben wird, sollte diese Behörde die notwendigen Schritte ergreifen, um den Schutz der Vertraulichkeit von geschäftlichen Informationen sicherzustellen. Vertrauliche Daten sollen Dritten nur unter speziellen Bedingungen weitergegeben werden.

5.6. Informationen für die Rechtsdurchsetzung

Die Durchsetzung der Rechtsvorschriften stellt sicher, dass Personen innerhalb eines Rechtssystems dessen Vorschriften einhalten. RIS unterstützen diese Aufgabe in der Binnenschifffahrt in folgenden Gebieten:

a) Grenzkontrolle (z. B. Kontrolle von einreisenden Personen, Zoll),

b) Befolgung der Anforderungen für die Verkehrssicherheit,

c) Befolgung der Anforderungen des Umweltschutzes.

6. PLANUNG VON RIS

6.1. Allgemeines

Gemäß Artikel 4 der RIS-Richtlinie ergreifen die Mitgliedstaaten die erforderlichen Maßnahmen für die Einführung von RIS auf Binnenwasserstraßen im Sinne von Artikel 2 Absatz 1 dieser Richtlinie. Die Mitgliedstaaten können die Richtlinie auch auf Binnenwasserstraßen und Häfen anwenden, die in Artikel 2 Absatz 1 nicht genannt werden.

In der Regel sollte die zuständige Behörde die notwendige Sachkenntnis zur Verfügung stellen und die Finanzierung regeln, um das gewünschte technologische Niveau und die Fachkenntnis zur Erreichung der Ziele zu gewährleisten.

6.2. Verantwortung

1. In der Verantwortung der zuständigen Behörde liegen, soweit RIS verkehrsbezogen ist, Planung, Auftragsvergabe und Finanzierungsregelungen in Bezug auf RIS. Im Falle eines vorhandenen RIS sollte die zuständige Behörde den Umfang des RIS ändern, wenn die Umstände es erfordern.

2. Wo zwei oder mehr Staaten oder zuständige Behörden ein gemeinsames Interesse haben, RIS in einem bestimmten Bereich einzuführen, können sie beschließen, ein gemeinsames RIS zu entwickeln.

3. Dabei sollte darauf geachtet werden, wie das gewünschte Niveau an Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit des RIS überwacht und erhalten werden kann.

6.3. Haftung

Die Frage der Haftung bei Nichteinhaltung der RIS-Anweisungen kann nur von Fall zu Fall auf der Grundlage des jeweiligen nationalen Rechts entschieden werden. Deshalb sollte eine RIS-Behörde die rechtlichen Auswirkungen ihres Handelns für den Fall eines Schiffsunfalls berücksichtigen, bei dem den RIS-Betreibern Pflichtversäumnisse nachgewiesen werden könnten.

6.4. Planungsprozess

Tabelle 6.4 zeigt die einzelnen Schritte für die Planung der Entwicklung und Einführung eines RIS-Systems.

Tabelle 6.4

Der Planungsprozess für RIS

A. VORUNTERSUCHUNG

1. Beschreibung und Analyse der vorhandenen und zukünftigen Situation im Bereich

a) Hydrografische, hydrologische und meteorologische Bedingungen

b) Wasserstraßenbedingungen z. B. Abmessungen von Wasserstraßen (Schleusen, Brücken, Fahrwasser), Sichtverhältnisse entlang des Fahrwassers, bestimmte Beschränkungen (Kurven, Engstellen, Untiefen, enge und niedrige Brücken), Navigationsmuster, Engpässe, Schleusungszeiten)

c) Gegenwärtige und zukünftige Verkehrs- und Transportsituation Anzahl Fahrgäste, Ladungstonnen und Güterarten, Zusammensetzung der Flotte

d) Anzahl, Art und Einwirkung von Unfällen einschließlich Analyse der Folgen

e) Rechtliche Situation Behörden, Regelungen für besondere Ereignisse/Unfälle

f) Regionales Management und organisatorische Situation z. B. Schleusenbetrieb, Hafen- und Terminalgesellschaften

g) Vorhandene RIS

h) Andere Probleme im Bereich z. B. Verspätungen

2. Ziele siehe Kapitel 4.3

3. Aufgaben siehe Kapitel 4.4

4. Vorzusehende Dienste und Funktionen siehe Kapitel 4.5 und 4.6

5. Vorzusehende Bestimmungen

6. Anforderungen für die Anwendungen

7. Entscheidungsvorschlag zum weiteren Vorgehen

B. ANWENDUNGSENTWURF

1. Entwurf einer oder mehrerer zukünftiger potenzieller RIS-Anwendungen

Kurzbeschreibung, Darstellung der Leistung und Kostenschätzung des IT-Systems

a) Entwurf auf funktioneller Basis äußere und interne Funktionen abhängig von der örtlichen Situation

b) Übertragung des funktionellen Entwurfs in einen technischen Entwurf (Systeme)

c) Festlegung der erforderlichen Ausrüstung auf Schiffen und an Land

2. Bewertung zukünftiger potenzieller RIS-Anwendungen

a) Risikoabschätzung z. B. Arten von Risiken und Gewichtung von Risiken durch paarweisen Vergleich

b) Wirtschaftlichkeit des Transports durch Nutzen-Kosten-Analyse Verringerung der Wartezeiten für Schiffe, höhere Zuverlässigkeit, kürzere Reisedauer, Kosten von besonderen Ereignissen, Unfällen und Verzögerungen

c) Umweltverträglichkeitsstudie wenn erforderlich für städtische Regionen und den Flussbereich

3. Organisationsstruktur der zukünftigen RIS-Anwendung

a) Haftung auf Grund der Gesetze und regionaler rechtlicher Grundlagen

b) Zuständige Behörde für die Planung und Bau

c) RIS-Behörde für den Betrieb Behörde, welche die Aufgabe ausführt

d) Personal eventuell auch voll automatisiert, Ausbildungsaspekte

6.5. Ausbildung

Die erfolgreiche Bereitstellung von RIS hängt von sachkundigem und erfahrenem Personal ab, das die Verantwortung einer RIS-Behörde auf sich nehmen kann. Die Rekrutierung, Auswahl und Ausbildung geeigneter Personen ist eine Voraussetzung zur Bereitstellung von beruflich qualifiziertem Personal, das in der Lage ist, zum sicheren und effizienten Schiffsbetrieb beizutragen. Dieses Personal muss sicherstellen, dass den unterschiedlichen Aufgaben der RIS-Aktivitäten in vollem Umfang Rechnung getragen wird.

7. SCHRITTWEISE ENTWICKLUNG VON RIS

1. Ein Überblick über eine mögliche schrittweise Entwicklung der unterschiedlichen Teile des RIS wird in Tabelle 7 gegeben.

2. Wegen der sehr veränderlichen Parameter ist es nicht möglich, allgemeine Empfehlungen für RIS-Lösungen in bestimmten Fällen zu geben.

Tabelle 7

Mögliche schrittweise Entwicklung der verschiedenen Teile eines RIS-Systems

(kursiv: System getestet, aber noch nicht realisiert)

8. STANDARDISIERUNGSVERFAHREN FÜR RIS

3. Diese technischen Spezifikationen sollten im Einklang mit der Seeschifffahrt entwickelt werden, um Mischverkehr in den Mündungen von Flüssen sowie den Fluss-See-Verkehr zu ermöglichen.

5. Diese Organisationen sollten um ihre Beteiligung und Kooperation bei der Entwicklung und Fortschreibung der technischen Spezifikationen und Standards gebeten werden (dies ist bereits der Fall).

6. Die internationalen Gremien wie UN/ECE, Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Donaukommission und ähnliche Stellen in anderen Teilen der Welt werden aufgefordert, die in der RIS-Richtlinie festgelegten technischen Spezifikationen entweder anzunehmen oder zu empfehlen.

7. Die einzelstaatlichen Regierungen werden ersucht, die nach den in der RIS-Richtlinie festgelegten technischen Spezifikationen hergestellte Ausrüstung zu zertifizieren.

8. Die einzelstaatlichen Regierungen werden aufgefordert, auf bilateraler oder multilateraler Ebene zusammenzuarbeiten, um eine möglichst große Harmonisierung zu erreichen.

¹ Richtlinie 2005/44/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. September 2005 über harmonisierte Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS) auf den Binnenwasserstraßen der Gemeinschaft ( ABl. L 255 vom 30.9.2005, S. 152 ).

⁵ Ergebnisse auf CD verfügbar beim Transport Research Centre (AVV), Rijkswaterstraat, P.O. Box 1031, NL-3000 BA Rotterdam, Niederlande.

² Der Schlussbericht vom 15. März 2003 über den ARGO-Probebetrieb mit Tiefeninformationen kann von der Internetseite www.elwis.de unter der Rubrik RIS-Telematikprojekte (ARGO) als PDF-Dokument heruntergeladen werden.

³ Informationen verfügbar beim Transport Research Centre (AVV), Rijkswaterstraat, P.O. Box 1031, NL-3000 BA Rotterdam, Niederlande.

⁴ Ergebnisse verfügbar beim Transport Research Centre (AVV), Rijkswaterstraat, P.O. Box 1031, NL-3000 BA Rotterdam, Niederlande, und über www.euro-compris.org.

Aufgabe: Schleusenmanagement

Funktion: Schleusenbetreiber

Bewerte

Entscheide

STRATEGISCHE EBENE

Langfristige Schleusenplanung

Bewerte Wartezeiten für annähernde Schiffe

Entscheide über die geschätzte Freigabe und über Verzögerungen

Bewerte die Schleusensituation für den nächsten Umlauf

TAKTISCHE EBENE

Kurzfristige Schleusenplanung

Entscheide über geschätzte Wartezeiten

Beobachte

Handle

Bewerte die Priorität der Schiffe

Entscheide über die Priorität und die zu benutzende Kammer

Beobachte Sperrungen benachbarter Schleusen

Informiere Schiffer über die Situation auf der ganzen Wasserstraße

BETRIEBLICHE EBENE

Beobachte heranfahrende Schiffe aus beiden Richtungen

Informiere Schiffer über heranfahrende Schiffe

Beobachte ankommende Schiffe

Fordere Schiffer zur Einfahrt in die Schleuse auf

Footnotes

1. Richtlinie 2005/44/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. September 2005 über harmonisierte Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS) auf den Binnenwasserstraßen der Gemeinschaft (). ↩ ↩² ↩³ ↩⁴ ↩⁵

2. Der Schlussbericht vom 15. März 2003 über den ARGO-Probebetrieb mit Tiefeninformationen kann von der Internetseite www.elwis.de unter der Rubrik RIS-Telematikprojekte (ARGO) als PDF-Dokument heruntergeladen werden. ↩ ↩²

3. Informationen verfügbar beim Transport Research Centre (AVV), Rijkswaterstraat, P.O. Box 1031, NL-3000 BA Rotterdam, Niederlande. ↩ ↩²

4. Ergebnisse verfügbar beim Transport Research Centre (AVV), Rijkswaterstraat, P.O. Box 1031, NL-3000 BA Rotterdam, Niederlande, und über www.euro-compris.org. ↩ ↩²

5. Ergebnisse auf CD verfügbar beim Transport Research Centre (AVV), Rijkswaterstraat, P.O. Box 1031, NL-3000 BA Rotterdam, Niederlande. ↩