Datum der Kundmachung

27.07.2009

Fundstelle

LGBl. Nr. 70/2009 Stück 22

Bundesland

Steiermark

Kurztitel

Verordnung des Landeshauptmannes von Steiermark vom 22. Juli 2009, mit der eine immissionsabhängige Geschwindigkeitsbeschränkung auf Teilstrecken der A 2 Süd Autobahn und der A 9 Pyhrn Autobahn angeordnet wird (VBA-Verordnung – IG-L Steiermark)

Text

Auf Grund der §§ 10 und 14 des Immissionsschutzgesetzes-Luft (IG-L), BGBl. I Nr. 115/1997, zuletzt in der Fassung BGBl. I Nr. 70/2007, in Verbindung mit der Verordnung des Bundesministers für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft über die Festlegung allgemeiner Kriterien für Verkehrsbeeinflussungssysteme gemäß Immissionsschutzgesetz-Luft (VBA-Verordnung – IG-L), BGBl. II Nr. 302/2007, wird im Einvernehmen mit der Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie verordnet:

§ 1

Zielbestimmung

Ziel dieser Verordnung ist, die durch den Verkehr verursachte Immissionsbelastung beim Luftschadstoff PM10 (Feinstaub) zu verringern und durch eine Reduktion der Höchstgeschwindigkeit auf Teilabschnitten der A 2 Süd Autobahn sowie der A 9 Pyhrn Autobahn die Luftqualität zu verbessern.

§ 2

Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Verordnung bedeuten:

AbschnittsbereichBereich zwischen

OstA 2 Süd

AutobahnWienKnoten Graz-West bis Anschlussstelle

Sinabelkirchenkm 185,104 und km 149,340

KlagenfurtAnschlussstelle

Sinabelkirchen

bis Knoten Graz-Westkm 150,895 und km 183,948

WestA 2 Süd

AutobahnWien

Anschlussstelle Lieboch bis Halbanschlussstelle Unterpremstätten/

Knoten Graz-Westkm 193,019 und km 188,223

Klagenfurt

Halbanschlussstelle Unterpremstätten/

Knoten Graz-West bis Anschlussstelle Liebochkm 186,626 und km 194,637

Süd

A 9 Pyhrn

AutobahnSpielfeld

Anschlussstelle Kalsdorf bis Anschlussstelle

Leibnitzkm 194,053 und km 214,781

Süd

A 9 Pyhrn

AutobahnKnoten

VoralpenkreuzAnschlussstelle Leibnitz bis

Anschlussstelle Kalsdorfkm 213,804 und km 193,001

NordA 9 Pyhrn

AutobahnSpielfeldKnoten

Peggau-Deutschfeistritz bis Gratkorntunnel 3km 165,983 und km 172,308

Knoten

VoralpenkreuzGratkorntunnel 4

bis Knoten

Peggau-Deutschfeistritzkm 172,188 und km 166,325

LängeBreite

OstGraz-Ost15°27‘59‘‘

47°03‘34‘‘Graz-Süd15°25‘59‘‘

47°02‘30‘‘

WestGraz-Ost15°27‘59‘‘

47°03‘34‘‘Graz-Süd15°25‘59‘‘

47°02‘30‘‘

SüdLeibnitz15°32‘27‘‘

46°46‘43‘‘Graz-Süd15°25‘59‘‘

47°02‘30‘‘

NordJudendorf-Süd15°21‘04‘‘

47°07‘13‘‘Peggau15°20‘45‘‘

47°12‘23‘‘

KlagenfurtMQ_A02_1_169,897

WestWienMQ_A02_2_188,223

KlagenfurtMQ_A02_1_186,626

SüdSpielfeldMQ_A09_1_208,018

Knoten VoralpenkreuzMQ_A09_2_213,804

NordSpielfeldMQ_A09_1_165,983

Knoten VoralpenkreuzMQ_A09_2_166,325

(1) Die zulässige Höchstgeschwindigkeit für einen Korridor wird auf 100 km/h beschränkt, wenn der prognostizierte gleitende 24-Stunden-Mittelwert für PM10 (Anlage 1, Kap. 1.2.3.1.) den Schwellenwert 1 für diesen Korridor erreicht oder überschreitet. Die für die Erstellung der Prognose erforderliche Immissionsbelastung ist mittels der für die jeweiligen Korridore festgelegten Luftmessstellen festzustellen. Die Messungen, die Prognose und der Vergleich mit dem Schwellenwert 1 haben jede halbe Stunde zu erfolgen.

(2) Die zulässige Höchstgeschwindigkeit für einen Korridor wird auf 100 km/h beschränkt, wenn sowohl der Immissionsbeitrag den Schwellenwert 2 als auch der prognostizierte gleitende 24-Stunden-Mittelwert für PM10 (Anlage 1, Kap. 1.2.3.1.) den Schwellenwert 3 für diesen Korridor erreicht oder überschreitet. Die für die Erstellung der Prognose erforderliche Immissionsbelastung ist mittels der für die jeweiligen Korridore festgelegten Luftmessstellen festzustellen. Die Messungen, die Berechnung des Immissionsbeitrages, die Prognose und der Vergleich mit den Schwellenwerten 2 und 3 haben jede halbe Stunde zu erfolgen.

(3) Die Geschwindigkeitsbeschränkung wird innerhalb eines Korridors aufgehoben, wenn die Voraussetzungen der Abs. 1 und 2 nicht mehr gegeben sind.

(4) Sowohl die Anordnung als auch die Aufhebung der Geschwindigkeitsbeschränkung darf frühestens eine halbe Stunde nach der letzten Schaltung erfolgen.

(5) Die Geschwindigkeitsbeschränkungen gemäß Abs. 1 und 2 gelten nicht, wenn nach der Straßenverkehrsordnung 1960 niedrigere oder gleich hohe Höchstgeschwindigkeiten angeordnet werden.

§ 4

Kundmachung

(1) Diese Verordnung wird gemäß § 14 Abs. 6c IG-L mittels eines Verkehrsbeeinflussungssystems kundgemacht.

(2) Die Standorte der Anzeigenquerschnitte – einschließlich der Seitensteher – (AQ) sowie der Einfahrtsquerschnitte (EFQ) für das Verkehrsbeeinflussungssystem werden wie folgt festgelegt:

§ 5

Inkrafttreten

Diese Verordnung tritt mit 1. August 2009 in Kraft.

§ 6

Außerkrafttreten

Mit Inkrafttreten dieser Verordnung tritt die bisher geltende VBA-Verordnung – IG-L Steiermark außer Kraft.

Für den Landeshauptmann:

Wegscheider

Anlage 1

Beschreibung des Algorithmus

1.1.Generelle Konzeption

Da zur gemessenen Schadstoffbelastung, vor allem für den Schadstoff PM10, nicht nur die Verkehrsemissionen sondern auch andere Quellen beitragen (Abbildung 1), sind zur Bestimmung des Hintergrunds (Vorbelastung durch andere Quellen) und zur Überprüfung der Einhaltung der Grenzwerte unbedingt Luftgütemessungen notwendig. Auf Grund der großräumig homogenen PM10- Belastung müssen diese Messstellen nicht direkt an den Autobahnabschnitten situiert sein.

Abbildung 1: Typischer Verlauf der jahresdurchschnittlichen PM10-Belastung quer zur Autobahn

Die Anforderungen der Verordnung werden deshalb in zwei Modulen umgesetzt. Das erste Modul überprüft, ob eine Überschreitung des Kurzzeitgrenzwertes auftritt oder in unmittelbarer Zukunft zu erwarten ist. Das zweite Modul ermittelt den aktuellen Immissionsbeitrag der Pkw-ähnlichen Fahrzeuge, damit die Aktivierung der Geschwindigkeitsbegrenzung ausschließlich zu Zeiten mit hoher Maßnahmenwirksamkeit erfolgt. Dabei verhindert der Schwellenwert 3, dass bei sehr geringen Vorbelastungen mit PM10 das Tempolimit aktiviert wird. Beide Module werden konservativ gekoppelt, d. h., jedes Modul kann unabhängig vom anderen das Tempolimit aktivieren.

1.2.Beschreibung des Algorithmus

Auf Basis von gemessenen Luftgütedaten, Verkehrsdaten und meteorologischen Daten wird entschieden, ob

die Geschwindigkeitsbeschränkung aktiviert wird. Um Verzögerungen des gesamten Systems auszugleichen, müssen für alle Eingangsdaten kurzfristige Prognosen erstellt werden (Kap. 1.2.3.), so dass sich diese Daten auf den zukünftigen Schaltzeitraum beziehen.

Zuerst werden die PM10-Messdaten eingelesen und überprüft. Zur Beurteilung der Luftgüte wird der gleitende 24-Stunden-Mittelwert und nicht der Tagesmittelwert herangezogen, da für diesen Mittelwert einfacher eine kurzfristige Prognose erstellt werden kann. Erreicht oder überschreitet der Prognosewert den Schwellenwert von 40 µg/m3, führt dies zu einer Aktivierung der Geschwindigkeitsbeschränkung.

Wird dieser Schwellenwert nicht überschritten, wird das zweite Modul gestartet. Zuerst wird die aktuelle Verkehrsbelastung durch Pkw-ähnliche Kraftfahrzeuge auf dem relevanten Zählquerschnitt eingelesen und dann der kurzfristige Trend anhand von statischen oder dynamischen Ganglinien berücksichtigt. Auf Basis dieser prognostizierten Verkehrszahlen werden dann die Emissionen der Pkw-ähnlichen Kraftfahrzeuge berechnet. Die meteorologischen Prognosedaten für bestimmte Aufpunkte werden von der Austro Control ermittelt und für den Algorithmus zur Verfügung gestellt. Das ermöglicht die Bestimmung der Ausbreitungssituation und damit die Berechnung des Immissionsbeitrages der Pkw-ähnlichen Kraftfahrzeuge. Erreicht oder überschreitet dieser einen vorher definierten Schwellenwert (Kap. 1.3.), so erfolgt noch die Prüfung mit Schwellenwert 3. Erreicht oder überschreitet der Prognosewert den Schwellenwert von 25 µg/m3, führt dies zu einer Aktivierung der Geschwindigkeitsbeschränkung.

1.2.1.Schnittstellendefinition

Zur Steuerung der flexiblen VBA mit dem vorher beschriebenem Konzept werden folgende aktuelle Eingangsdaten für jeden getrennt geschalteten Teilkorridor zur Verfügung gestellt:

• aktuelle PM10-Konzentrationen;

• Prognosedaten an relevanten Aufpunkten: mittlere Windgeschwindigkeit, mittlere Windrichtung und thermische Stabilität (bzw. Ausbreitungsklasse) aus Messungen oder Modellberechnungen;

• Zählung aller vom Tempolimit betroffenen Fahrzeugkategorien (Pkw, Krad, Lfw);

• statische oder dynamische Ganglinien.

Abbildung 2: Definition der Schnittstellen für die VBA-VO.

1.2.2.Datenkontrolle

Grundsätzlich wird davon ausgegangen, dass die Eingangsdaten von den Verantwortlichen (Land Steiermark, Austro Control und ASFiNAG) einem Plausibilitätscheck unterzogen werden. Innerhalb des Algorithmus erfolgt folgende Datenkontrolle:

1.2.2.1.PM10-Messdaten

Grundsätzlich sind zur Bildung der 24-Stunden-Mittelwerte 40 gültige Halbstundenmittelwerte notwendig. Der Algorithmus überprüft, ob der letzte gültige MW24 mehr als drei Stunden zurückliegt (bzw. der letzte Messwert sieben Stunden zurückliegt). Ist das der Fall, werden die Messdaten der Ersatzmessstation (§ 2 Z. 3) herangezogen. Ein kurzzeitiger Ausfall der Messdaten kann dadurch anhand der Prognosedaten kompensiert werden. Die Messdaten der Ersatzstation werden analog überprüft. Liegt auch dieser gültige MW24 mehr als drei Stunden zurück, dann wird der Algorithmus abgebrochen und kein Tempolimit angezeigt.

1.2.2.2.Verkehrsdaten

Da für die installierten Verkehrserfassungssysteme laut ASFiNAG von einer sehr geringen Ausfallswahrscheinlichkeit ausgegangen werden kann, wird bei einem Datenausfall auf keine Ersatzzählung zurückgegriffen. Sind die aktuellen Verkehrsdaten älter als drei Stunden, wird ebenfalls der Algorithmus abgebrochen und kein -Tempolimit angezeigt. Die Aktualität dieser Ganglinie wird täglich geprüft, ansonsten wird zur Berechnung der Verkehrsprognose auf statische Ganglinien zurückgegriffen.

1.2.2.3.Meteorologische Daten

Da die meteorologischen Prognosedaten mit einem Modell der Austro Control erstellt werden, das auf verschiedenen lokalen Messungen beruht, wird davon ausgegangen, dass der Ausfall einer Messstation innerhalb des meteorologischen Modells kompensiert wird. Sollten für den relevanten Aufpunkt dennoch keine Prognosedaten für den zu schaltenden Zeitraum vorliegen, dann wird der Algorithmus abgebrochen und kein Tempolimit angezeigt.

1.2.3.Prognosedaten

Da das Tempolimit immer für das folgende Schaltintervall angezeigt wird, die Messdaten sich aber auf das vorherige Messintervall beziehen, wird diese Verzögerung mit einer kurzfristigen Prognose der Eingangsdaten ausgeglichen. Eventuell kann auch eine Verzögerung auf Grund der Übertragung der Messdaten auftreten. Dies wird dadurch berücksichtigt, dass anhand der Prognose vorausschauend der Immissionsbeitrag der Pkw im zukünftigen Schaltintervall berechnet wird. Dadurch kann z. B. während des raschen Verkehranstiegs in der Früh (Morgenspitze) ein verursachergerechtes Schalten des Tempolimits gewährleistet werden. Der Prognosezeitraum ergibt sich aus der Zeitdifferenz zwischen den aktuellsten Messwerten und dem Schaltintervall.

1.2.3.1.Prognose der PM10-Belastung

Eine Prognose einer Grenzwertüberschreitung für den maximalen Tagesmittelwert an PM10 ist mit großen -Unsicherheiten behaftet. Definitionsgemäß wird ein Tagesmittelwert von 00:00 bis 24:00 Uhr eines Kalendertages ermittelt. In der Früh ist die Prognose, ob an diesem Tag der Grenzwert überschritten wird, wesentlich unsicherer als am Abend. Deshalb würde am Morgen „sicherheitshalber“ schon öfter ein Tempolimit geschaltet werden, als die Messung nachträglich ergeben hätte. Daher wird als Kriterium nicht der Tagesmittelwert, sondern der -gleitende 24-Stunden-Mittelwert herangezogen. Dieser ist dann kurzfristig mit sehr hoher Genauigkeit prognostizierbar. In Abbildung 3 wird beispielsweise der aktuelle gleitende 24-Stunden-Mittelwert mit der vorherigen 3-Stunden-Prognose dieses Mittelwertes korreliert. Bei der Berechnung der Prognose wird auch die Steigung der letzten drei Stunden berücksichtigt. Im Algorithmus wird zuerst überprüft, über welchen Zeitraum eine Prognose zu erstellen ist. Dann wird die Steigung über den gleichen zurückliegenden Zeitraum ermittelt und zum letzten gemessenen 24-Stunden-Mittelwert addiert. Insgesamt ergibt sich für den prognostizierten 24-Stunden-Mittelwert folgende Gleichung 1:

Erläuterung der Gleichung 1:

MW24messgemessener MW24 [µg/m³]

MW24progprognostizierter MW24 [µg/m³]

DMW24messgemessene Steigung des MW24 für das betrachtete Zeitintervall

HMWiHalbstundenmittelwert [µg/m³]

n0letzter gemessener Halbstundenmittelwert

n1Anzahl der gemessenen Halbstunden der letzten 24 Stunden

n2Anzahl der gemessenen Halbstunden der letzten 24 Stunden – Dn

DnPrognosezeitraum, Anzahl der Halbstunden

Abbildung 3: Korrelation des aktuellen gleitenden 24-Stunden-Mittelwerts mit dem drei Stunden vorher prognostizierten Wert (in µg/m3).

1.2.3.2.Prognose der Verkehrsdaten

Für die kurzfristige Prognose der Verkehrsdaten der Pkw-ähnlichen Kraftfahrzeuge werden dynamische oder statische Ganglinien verwendet. Aus der Ganglinie wird die Veränderung der Verkehrsbelastung vom Zeitpunkt der Messung bis zum Zeitpunkt des Schaltintervalls ermittelt. Die letzte gemessene Verkehrsbelastung wird dann mit diesem Faktor multipliziert. Dabei ist zu beachten, dass die Verkehrszähldaten nur stündlich zur Verfügung stehen, die Prognosedaten sich aber auf eine Halbstunde beziehen.

Der Messwert stellt also einen Mittelwert zwischen 2 Halbstunden dar:

Gleichung 2:

Erläuterung der Gleichung 2:

qprogprognostizierte Verkehrsbelastung [Kfz/h]

qmessletzte gezählte Verkehrsbelastung [Kfz/h]

Wmess1Wert in der Ganglinie am Beginn der letzten Zählung [Kfz/h]

Wmess2Wert in der Ganglinie in der Mitte der letzten Zählung (+ 0:30) [Kfz/h]

Wprogin der Ganglinie zum Zeitpunkt der Schaltung (Prognosewert) [Kfz/h]

1.2.3.3.Prognose der meteorologischen Daten

Für den Zeitraum der Schaltung ist eine Prognose der meteorologischen Parameter mittlere Windgeschwindigkeit, mittlere Windrichtung und Ausbreitungsklasse nach Önorm M 9440 zu erstellen. Diese Parameter werden von der Austro Control zur Verfügung gestellt. Der Mittelungszeitraum dieser Daten beträgt ebenfalls 30 Minuten und der Prognosehorizont drei Stunden. Innerhalb des beschriebenen Algorithmus werden nur die aktuellen Daten eingelesen, Datum und Uhrzeit überprüft und die Parameter herangezogen, welche sich auf den Zeitraum des Schaltintervalls beziehen. Im Rahmen der Evaluierung des Algorithmus wird auch die Prognosegüte der meteorologischen Eingangsdaten überprüft.

1.2.4.Berechnung der Emissionen

Die Emissionen des Kfz-Verkehrs werden grundsätzlich nach dem Ansatz Emission = Emissionsfaktor x Verkehrsleistung

berechnet.

Auf Basis der prognostizierten Verkehrsmengen für die Pkw-ähnlichen Fahrzeuge werden die Auspuff--emis-sionen für zwei Kategorien getrennt berechnet. Da die letztgültige Version des Handbuchs für Emissionsfaktoren [1] den neuesten Stand der Datenlage nicht berücksichtigt, wurden aktuelle Berechnungen mit dem Modell GLOBEMI durchgeführt [2]. Für die betrachteten Fahrzeugkategorien ergeben sich bei einem Tempolimit von 130 km/h auf der Autobahn folgende Emissionsfaktoren:

EFPkw (Personenkraftwagen):0,025 g/km

EFLfw (leichte Nutzfahrzeuge):0,075 g/km

Die Emissionen der Motorräder können gegenüber den Emissionen der Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeuge vernachlässigt werden.

Gleichung 3:

Erläuterung der Gleichung 3:

EgesamtSumme der berechneten PM10-Emissionen [g/h/km]

EiEmissionen der einzelnen Fahrzeugkategorien (i = Pkw, Lfw) [g/h/km]

qi, progprognostizierte Verkehrsbelastung [Kfz/h]

EFiEmissionsfaktoren der Fahrzeugkategorien (i = Pkw, Lfw) [g/km]

Die Aufwirbelungsemissionen können im Algorithmus nicht berücksichtigt werden, da keine Daten bzw. Ver-öffentlichungen existieren, welche die Abhängigkeit der Emissionsfaktoren von der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Autobahn beschreiben.

1.2.5.Berechnung der Immission

Zur Berechnung des Immissionsbeitrages wurde die Verdünnung des Schadstoffes PM10 in Abhängigkeit von verschiedenen Ausbreitungssituationen untersucht. Dazu wurden Luv-Lee-Messungen neben der Südautobahn (A 2) analysiert und mit den Ergebnissen von Ausbreitungsmodellierungen mit dem Modell GRAL [4] verglichen. Für verschiedene Entfernungen von der Straße wurde die Verdünnung in Windrichtung in Abhängigkeit von der Windgeschwindigkeit und der Ausbreitungsklasse nach Önorm M 9440 [3] untersucht. Für den Algorithmus wurde eine Entfernung von 50 m gewählt. Anhand folgender Formeln kann die Verdünnung eines Luftschadstoffes senkrecht zu einer Linienquelle (Straße) gut beschrieben werden:

Gleichung 4:

Gleichung 5:

Gl. 1

Erläuterung der Gleichungen 4 und 5:

Iberechneter Immissionsbeitrag während der Schaltung in µg/m³

EgesamtEmission aller Fahrzeugkategorien in g/h/km

tFaktor für Verdünnung in µg/m³/(g/h/km)

WIGEprogmittlere prognostizierte Windgeschwindigkeit in m/s

AKLAprogprognostizierte Ausbreitungsklasse nach Önorm M 9440

Parameter zur Berechnung der Verdünnung:

a10

b70

c20

d0,08

e25,3

In Abbildung 4 wird der verwendete Ansatz mit den Messdaten und den Ergebnissen verschiedener Aus-breitungsrechnungen mit dem Modell GRAL verglichen.

Abbildung 4: Vergleich des verwendeten Ansatzes mit Messungen und Modellergebnissen.

1.2.6.Entscheidungskriterien

Zusammengefasst ergibt sich eine Aktivierung des Tempolimits, wenn eine der beiden nachstehenden Bedingungen für den (zukünftigen) Zeitraum des Schaltintervalls erfüllt ist:

• Der prognostizierte gleitende 24-Stunden-Mittelwert (MW24) an PM10 der betrachteten Luftgütemessstation ist größer oder gleich 40 µg/m3 oder

•der berechnete Immissionsbeitrag der PM10-Auspuffemissionen der Pkwähnlichen Kraftfahrzeuge in 50 m Entfernung neben der Autobahn (unabhängig von der Windrichtung) ist größer oder gleich dem festgesetzten Schwellenwert 2 und der prognostizierte gleitende 24-Stunden-Mittelwert (MW24) an PM10 der betrachteten Luftgütemessstation ist größer oder gleich 25 µg/m3.

Auf Grund der ersten Bedingung wird zu jenen Situationen geschaltet, an denen die Gesamtbelastung sehr hoch ist. Das betrifft hauptsächlich das Winterhalbjahr. Je nach verwendeter Luftgütemessstation und Bezugsjahr beträgt die jahresdurchschnittliche Schalthäufigkeit zwischen 5 und 20% (20 bis 75 Überschreitungstage pro Jahr). Im Winterhalbjahr sind allerdings wesentlich höhere Schalthäufigkeiten zu erwarten, diese werden zudem - länger anhalten.

Die zweite Bedingung überprüft, ob die Zusatzbelastung überdurchschnittlich hoch ist. Auf Grund dieses Kriteriums werden auch Halbstunden in den Sommermonaten betroffen sein. Vor allem wird aber in Situationen mit viel Verkehr und schlechten Ausbreitungsbedingungen das reduzierte Tempolimit aktiviert (Morgenspitze und Abendspitze). Allerdings werden durch die Einführung eines Schwellenwertes 3 jene Situationen ausgeblendet, in denen die Vorbelastung sehr gering ist. Dies ist vor allem bei gut durchlüfteten Bedingungen oder Niederschlägen der Fall. Damit soll erreicht werden, dass die Akzeptanz des Tempolimits, die für die Erreichung der Maßnahmenwirksamkeit entscheidend ist, erhöht werden kann. Nach ersten Auswertungen wird die jahresdurchschnittliche Schalthäufigkeit auf Grund von Modul 2 weniger als 40% betragen.

Bei der Berechnung der Schwellenwerte 2 für Modul 2 sind die Schaltzeiten von Modul 1 zu berücksichtigen, da sich sonst die Schalthäufigkeit unnötig erhöht. Häufig werden aber beide Kriterien erfüllt sein, da die berechnete Zusatzbelastung und die gemessene Gesamtbelastung miteinander korrelieren. Insgesamt ist eine jahresdurchschnittliche Schalthäufigkeit von 40 bis 45% zu erwarten.

1.2.7.Zeitlicher Ablauf

Die Dauer eines Schaltintervalls beträgt 30 Minuten. Für jede einzelne Halbstunde gibt der Algorithmus einen Schaltbefehl aus. Für die Eingangsparameter wird genau für den Zeitraum des Schaltintervalls eine Prognose erstellt.

Beispiel:

• Um 6:15 Uhr wird der Schaltbefehl für das Schaltintervall 6:30–7:00 Uhr ermittelt (Start des Programms).

• Die aktuellsten Eingangsdaten beziehen sich beispielsweise auf die Halbstunde 5:00–5:30 Uhr.

• Für die Eingangsdaten wird eine 1,5-Stunden-Prognose erstellt (für 6:30– 7:00 Uhr).

• Um 6:45 Uhr wird der Schaltbefehl für das Schaltintervall 7:00–7:30 Uhr ermittelt.

• usw. (Programm wird halbstündlich gestartet).

1.3.Bestimmung der Schwellenwerte

1.3.1.Methodik

Die Bestimmung der Relevanzschwelle(n) erfolgt auf Basis von flächenhaften Simulationsrechnungen. Dazu werden zuerst die Strömungsfelder mit dem Modell GRAMM [5] und anschließend die verkehrsbedingten Konzentrationsfelder mit dem Modell GRAL [4] modelliert. An ausgewählten Aufpunkten können so die immissions-seitigen Beiträge der Auspuffemissionen der Pkw-ähnlichen Kraftfahrzeuge für alle einzelnen Halbstunden eines Jahres ermittelt werden. Diese Einzelsituationen werden nun nach ihrer Wirksamkeit für die Belastung im -„relevanten“ Gebiet gereiht. Dadurch ist es möglich, einen Schwellenwert festzulegen, bei dessen Über-schreitung das Tempolimit aktiviert werden soll. Die Summe der immissionsseitigen Beiträge dieser Halbstunden muss größer als 75% des gesamten jahresdurchschnittlichen Beitrags der Emissionen der Pkw-ähnlichen Kraftfahrzeuge sein.

Es sei an dieser Stelle Folgendes angemerkt:

Die Definition der Anzahl und der Lage der relevanten Aufpunkte wirkt sich unmittelbar auf die notwendige Schalthäufigkeit aus. Sind nur auf einer Straßenseite Anrainer/innen zu berücksichtigen, dann müssen nur Windrichtungen berücksichtigt werden, welche an diesen Aufpunkten zu höheren Belastungen führen. Befinden sich dagegen in mehreren Richtungen Anrainer/innen, dann sind auch dementsprechend mehr Windrichtungen bei der Berechnung der Maßnahmenwirksamkeit zu berücksichtigen. Bei sehr großen Gebieten, welche gemeinsam geschaltet werden sollen, erhöht sich dadurch die notwendige Schalthäufigkeit. Wird die Schaltung auf Basis einer einzelnen Luftgütemessung durchgeführt, dann kann dieses Faktum nicht berücksichtigt werden. Da für die VBA-Steiermark sehr große Teilkorridore abgestimmt wurden, welche gemeinsam geschaltet werden sollen, ergibt sich eine große Anzahl an zu betrachtenden Anrainer/inne/n. Deshalb wird der Immissionsbeitrag in Abhängigkeit von der Ausbreitungssituation (Windgeschwindigkeit und Ausbreitungsklasse), aber unabhängig von der Windrichtung bestimmt. Zusätzlich wird eine Entfernung definiert, in welcher die nächsten Anrainer/innen neben der Autobahn zu erwarten sind. Diese Entfernung wird für alle vier Teilkorridore auf 50 m festgelegt. Dadurch werden die geforderten 75% Maßnahmenwirksamkeit praktisch flächendeckend, und nicht nur bei ausgewählten Aufpunkten erreicht.

Die berechneten Schwellenwerte für die vier Teilkorridore der VBA-Umwelt Steiermark können folgender Tabelle entnommen werden:

VBA Umwelt Steiermark TeilkorridorSchwellenwert (Modul 2)

Ost2,8 µg/m³

West2,4 µg/m³

Süd1,5 µg/m³

Nord1,7 µg/m³

Anlage 2

TLS 8+1-Kategorien

Kraftfahrzeuge gemäß den TLS 8+1-Kategorien sind:

Zusammenfassende Darstellung der Klassifizierungsgruppen gemäß der TLS-Richtlinie:

Klassifizierungsgruppe (Anzahl Klassen)Bezeichnung der Fahrzeugklassen (mit Code)

1Kfz

(64)

2Pkw-ähnliche

(32)Lkw-ähnliche

(33)

5+1nk Kfz

(6)PkwG

(1)PkwA

(2)Lkw

(3)LkwK

(4)Bus

(5)

8+1nk Kfz

(6)Krad

(10)Pkw

(7)Lfw

(11)PkwA

(2)Lkw

(3)LkwA

(8)Sattel-Kfz

(9)Bus

(5)

Grundklassifizierungnk KfzKradPkwLfw

PkwALkwLkwASattel-Kfz

Bus