ECLI:EU:C:2026:610

Gesamter Gesetzestext

Vorläufige Fassung

SCHLUSSANTRÄGE DER GENERALANWÄLTIN

LAILA MEDINA

vom 16. Juli 2026(1)

Rechtssache C‑328/25

Consorcio de Compensación de Seguros

gegen

Ministerio Fiscal,

MLVM,

LRMG,

LMR,

JMV,

LMMV,

AHM

(Vorabentscheidungsersuchen des Tribunal Supremo [Oberster Gerichtshof, Spanien])

„ Vorlage zur Vorabentscheidung – Richtlinie 2009/103/EG – Richtlinie (EU) 2021/2118 – Obligatorische Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung – Kraftfahrzeug, das zur Begehung einer Straftat gegen die Person verwendet wird – Entschädigung des Opfers – Begriff ‚Verwendung eines Fahrzeugs‘ – Begriff ‚Unfall‘ – Entschädigungsmechanismus “

I. Einführung

1. Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung der Richtlinie 2009/103/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. September 2009 über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung und die Kontrolle der entsprechenden Versicherungspflicht(2) im Licht des neunten Erwägungsgrundes der Richtlinie (EU) 2021/2118 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. November 2021 zur Änderung der Richtlinie 2009/103(3). Konkret wirft die vorliegende Rechtssache u. a. die Frage auf, ob die vorsätzliche Verwendung von Kraftfahrzeugen als Mittel zur Verursachung von Personenschäden oder zur Verursachung des Todes einer anderen Person unter den Begriff „Verwendung eines Fahrzeugs“ im Sinne von Art. 3 Abs. 1 der Richtlinie 2009/103 fällt.

2. Das Kraftfahrzeug gilt in der kollektiven Wahrnehmung moderner westlicher Gesellschaften weithin als ein Symbol der Freiheit. Ob in Form literarischer oder filmischer Meisterwerke wie Jack Kerouacs „On the Road“ oder Ridley Scotts „Thelma & Louise“ – seit der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts ist dieses Symbol geradezu ein fester Bestandteil der westlichen Kultur. Doch bereits im Jahr 1846 erklärte Victor Hugo in einer Rede vor der Chambre des pairs, dem Oberhaus des damaligen französischen Parlaments, dass seiner Ansicht nach „mit der Freiheit auch Verantwortung einhergeht“ und dass er zu jenen gehöre, „die nicht wünschten, dass Freiheit genossen werde, ohne Verantwortung zu tragen“(4).

3. In gewisser Weise verkörpert die moderne Versicherungspflicht von Fahrzeughaltern genau dieses Verantwortungsbewusstsein. Eben dieses Bewusstsein hat den Unionsgesetzgeber dazu veranlasst, seit 1972 eine Reihe von Richtlinien über die obligatorische Kfz-Haftpflichtversicherung zu erlassen(5), ein Bereich, der im Hinblick auf das Ziel des Schutzes der Opfer von Unfällen, die durch Kraftfahrzeuge verursacht werden, schrittweise harmonisiert worden ist(6). In diesem Zusammenhang hat sich der Gerichtshof bereits mehrfach zur Auslegung dieser Richtlinien geäußert, um u. a. den Begriff „Verwendung eines Fahrzeugs“ zu definieren(7). Die Frage, inwieweit Schäden durch die Haftpflichtversicherung gedeckt sind, stellt sich jedoch immer wieder und steht auch im Mittelpunkt der vorliegenden Rechtssache.

4. Im vorliegenden Fall wiegen die Umstände, die Anlass zu Zweifeln hinsichtlich der Auslegung des Begriffs „Verwendung eines Fahrzeugs“ gegeben haben, besonders schwer, da sie die Verwendung eines Kraftfahrzeugs betreffen, um vorsätzlich den Tod einer anderen Person herbeizuführen.

II. Ausgangsverfahren, Vorlagefragen und Verfahren vor dem Gerichtshof

5. Am Morgen des 12. Juli 2020 war AHM vor einer Diskothek in Spanien an einer Schlägerei mit mehreren Personen, darunter auch AMV, beteiligt. Nach der Schlägerei setzte AHM, der nie einen Führerschein besessen hatte, sein Auto, für das er keine Kfz-Haftpflichtversicherung abgeschlossen hatte, in Gang. Er fuhr absichtlich mit hoher Geschwindigkeit und ausgeschalteten Scheinwerfern auf AMV zu, der auf dem Gehweg entlangging, und erfasste ihn. Nach diesem ersten Zusammenstoß wendete AHM das Fahrzeug und überfuhr AMV. AMV verstarb noch am selben Tag infolge der zahlreichen Verletzungen, die er erlitten hatte.

6. Zu dem Zeitpunkt, als sich die Ereignisse zutrugen, die den Sachverhalt des Ausgangsverfahrens darstellen, gab es in Spanien zwei Systeme, wonach Personen, die mittels eines Kraftfahrzeugs Schaden erlitten hatten, Entschädigung beanspruchen konnten: einerseits ein System zur Leistung von Entschädigung für durch Kraftfahrzeuge verursachte Personen- oder Sachschäden und andererseits ein System öffentlicher Unterstützungsleistungen für die Opfer vorsätzlicher und gewalttätiger Straftaten.

7. Mit Urteil vom 19. September 2022, ergänzt durch einen späteren Beschluss, verurteilte die Audiencia Provincial de Barcelona (Provinzgericht Barcelona, Spanien) (Oficina del Jurado [Schwurgericht]) AHM wegen Mordes aus Heimtücke zu einer Freiheitsstrafe von 16 Jahren und acht Monaten und als strafrechtlich verantwortlichen Täter wegen eines Vergehens gegen die Verkehrssicherheit zu einer Freiheitsstrafe von vier Monaten. Des Weiteren verurteilte die Audiencia Provincial de Barcelona (Provinzgericht Barcelona) AHM zur Kostentragung und zur Leistung von Schadensersatz. Auch das Consorcio de Compensación de Seguros (Konsortium für den Versicherungsausgleich, Spanien, im Folgenden: Consorcio) wurde als unmittelbar zivilrechtlich haftender Gesamtschuldner zur Zahlung von Entschädigung verurteilt, unbeschadet seines Regressanspruchs.

8. Das Consorcio legte Berufung bei der Zivil- und Strafkammer des Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (Obergericht Katalonien, Spanien) ein, die mit Urteil vom 7. März 2023 zwar das erstinstanzliche Urteil bestätigte, aber die Beträge und die Anzahl der Begünstigten der dem Consorcio obliegenden Entschädigungszahlungen leicht reduzierte. Insbesondere wurde das Consorcio von der Pflicht zur Zahlung einer Entschädigung an die Großeltern des Opfers freigestellt.

9. Das Consorcio legte beim Tribunal Supremo (Oberster Gerichtshof, Spanien), dem vorlegenden Gericht, Kassationsbeschwerde ein und beantragte u. a. mit der Begründung, dass der Gegenstand des Ausgangsrechtsstreits nicht die „Fahrzeugnutzung“ betreffe, die Aufhebung des Urteils vom 7. März 2023. Dieses Argument stützt sich auf Art. 1 Abs. 6 des Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor (Königliches gesetzesvertretendes Dekret 8/2004 vom 29. Oktober 2004 zur Genehmigung der Neufassung des Gesetzes über die Kraftfahrzeug-Haftpflicht und Kraftfahrzeug-Versicherung), wonach „Sachverhalte, die sich aus der Verwendung von Kraftfahrzeugen als Mittel zur Begehung vorsätzlicher Straftaten gegen die Person und das Eigentum ergeben, … nicht als Ereignis bei der Fahrzeugnutzung [gelten]“.

10. Das vorlegende Gericht hat Zweifel an der Vereinbarkeit dieser spanischen Vorschrift mit dem Unionsrecht, und zwar insbesondere im Hinblick auf den Wortlaut des neunten Erwägungsgrundes der Richtlinie 2021/2118, aus dem im Wesentlichen hervorgeht, dass die Mitgliedstaaten entweder sicherstellen sollten, dass mittels eines Kraftfahrzeugs vorsätzlich verursachte Personen- oder Sachschäden gemäß der Richtlinie 2009/103 abgedeckt werden, oder einen alternativen gleichwertigen Entschädigungsmechanismus vorsehen sollten, der gewährleistet, dass für solche Personen- oder Sachschäden in einer Art und Weise Entschädigung geleistet wird, die der gemäß der Richtlinie 2009/103 vorgesehenen Entschädigung möglichst nahekommt. Allerdings weist das vorlegende Gericht darauf hin, dass die Richtlinie 2021/2118 in zeitlicher Hinsicht keine Anwendung auf den in Rede stehenden Sachverhalt des Ausgangsverfahrens findet. In diesem Zusammenhang ersucht es um Klärung, ob die ursprüngliche Fassung der Richtlinie 2009/103 bereits den im neunten Erwägungsgrund der Richtlinie 2021/2118 genannten Grundsatz der Gleichwertigkeit der Entschädigungsleistungen für Personen- und Sachschäden vorsah. Sofern dies der Fall ist, möchte es wissen, ob der spanische staatliche Entschädigungsmechanismus für Schäden, die durch mittels eines Kraftfahrzeugs vorsätzlich verübte Straftaten verursacht wurden, Entschädigungsregelungen vorsieht, die den Regelungen der Richtlinie 2009/103 „möglichst nahekommen“.

11. Unter diesen Umständen hat das Tribunal Supremo (Oberster Gerichtshof) beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof mit am 13. Mai 2025 bei der Kanzlei des Gerichtshofs eingegangener Entscheidung folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorzulegen:

1. Stellt der im neunten Erwägungsgrund der Richtlinie 2021/2118 ausdrücklich genannte Grundsatz der Gleichwertigkeit der Entschädigungsleistungen für alle Geschädigten der Verwendung von Kraftfahrzeugen, einschließlich der Opfer eines vorsätzlichen Angriffs, bei dem das sich in Bewegung befindliche Fahrzeug als Tatmittel benutzt wird, seit der ursprünglichen Fassung der Richtlinie 2009/103 wirksames Unionsrecht dar?

2. Falls die Frage bejaht wird: Kann ein Entschädigungssystem zulasten des Staates, das die Opfer von vorsätzlich mit Kraftfahrzeugen begangenen Straftaten einschließt, aber die Entschädigungsbeträge (zum Teil um mehr als die Hälfte) kürzt und bestimmte Begünstigte ausschließt, als dem Pflichtversicherungssystem nahekommend angesehen werden mit der Folge, dass es nicht mehr erforderlich ist, diese Opfer in die in der Richtlinie 2009/103 vorgesehene Deckung einzubeziehen?

12. Eine der Zivilparteien (LRMG), das Ministerio Fiscal (Staatsanwaltschaft, Spanien), die spanische Regierung und die Europäische Kommission haben schriftliche Erklärungen beim Gerichtshof eingereicht. All diese Parteien haben an der mündlichen Verhandlung vom 21. Mai 2026 teilgenommen.

III. Würdigung

A. Vorbemerkungen

13. Wie ich in Nr. 3 der vorliegenden Schlussanträge ausgeführt habe, wurden mit der Richtlinie 2009/103 fünf frühere, inzwischen aufgehobene Richtlinien zu einer einzigen Richtlinie zusammengefasst, um die aktuelle Rechtslage im Bereich der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung zu konsolidieren und klarzustellen. Inhaltlich hat diese Richtlinie die früheren Richtlinien jedoch nicht geändert, so dass sich die zu diesen früheren Richtlinien ergangene Rechtsprechung auf die Auslegung der entsprechenden Bestimmungen der Richtlinie 2009/103 übertragen lässt(8). In diesem Zusammenhang unterzog die Kommission die Richtlinie 2009/103 im Jahr 2017 einer Bewertung, die ergab, dass eine Reihe von Änderungen erforderlich ist, um die Effizienz und Wirksamkeit dieser Richtlinie sowie ihre Kohärenz mit anderen Politikbereichen der Union zu verbessern. Zu diesem Zweck wurde die Richtlinie 2021/2118 erlassen(9).

14. In der vorliegenden Rechtssache hat gerade die Abfolge dieser unterschiedlichen Richtlinien sowie insbesondere die Relevanz des mit der Richtlinie 2021/2118 eingeführten neunten Erwägungsgrundes, dessen Wortlaut ich im Folgenden näher erläutern werde, Anlass zu den Vorlagefragen gegeben.

15. Im Kern geht es um die Entschädigung der Opfer derartiger Sach- oder Personenschäden, wobei zu berücksichtigen ist, dass die Richtlinie 2009/103 zum einen in Art. 3 vorsieht, dass jeder Mitgliedstaat geeignete Maßnahmen trifft, um sicherzustellen, dass die Haftpflicht bei Fahrzeugen mit gewöhnlichem Standort im Inland durch eine Versicherung gedeckt ist(10), und zum anderen in Art. 10 bestimmt, dass eine Stelle eingerichtet werden muss, um als allerletzte Maßnahme die Geschädigten in den Fällen zu entschädigen, in denen das Fahrzeug, das den Schaden verursacht hat, nicht ermittelt werden kann oder entgegen der Verpflichtung nach Art. 3 der Richtlinie nicht versichert wurde, d. h., wenn für das Fahrzeug, kein Versicherungsvertrag besteht(11).

16. Die Richtlinie 2009/103 enthält jedoch in der für den Sachverhalt des Ausgangsverfahrens geltenden Fassung keine Bestimmung, die ausdrücklich die Frage der vorsätzlich mit Kraftfahrzeugen verursachten Sach- oder Personenschäden regelt.

17. Zugleich heißt es im neunten Erwägungsgrund der Richtlinie 2021/2118, die die Mitgliedstaaten zum Erlass der erforderlichen Maßnahmen verpflichtet, um dieser Richtlinie bis zum 23. Dezember 2023 nachzukommen, dass einem Mitgliedstaat, der Personen- oder Sachschäden, die vorsätzlich unter Verwendung eines Fahrzeugs verursacht wurden, von der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung ausschließt, die Fortsetzung dieser Rechtspraxis nur unter einer Voraussetzung gestattet sein sollte. Damit also „der durch die [Richtlinie 2009/103] gewährte Schutz nicht verringert wird, sollte eine solche Rechtspraxis jedoch nur zulässig sein, wenn ein Mitgliedstaat sicherstellt, dass die Geschädigten in solchen Fällen für diesen Schaden [oder diese Verletzung] in einer Weise entschädigt werden, die der Entschädigung, die sie gemäß der [Richtlinie 2009/103] erhalten würden, möglichst nahekommt“.

18. Aus einer wörtlichen Auslegung dieses Erwägungsgrundes folgt daher, dass der Gesetzgeber es für erforderlich hält, dass (i) beim Ersatz durch die Verwendung eines Fahrzeugs vorsätzlich verursachter Schäden und (ii) beim Ersatz unabsichtlich verursachter Schäden, in beiden Fällen durch die Verwendung eines Fahrzeugs, der Grundsatz der Gleichwertigkeit gewahrt wird, da Schäden, die vorsätzlich unter Verwendung eines Fahrzeugs verursacht wurden, nur dann von der obligatorischen Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung ausgeschlossen werden können, wenn die Geschädigten in einer Weise entschädigt werden, die der nach der Richtlinie 2009/103 gewährten Entschädigung „möglichst nahekommt“. Der neunte Erwägungsgrund stellt zudem klar, dass ein solcher Mechanismus sichergestellt sein muss, damit „der durch die [Richtlinie 2009/103] gewährte Schutz nicht verringert wird“, woraus geschlossen werden kann, dass ein solcher Schutz bereits im Rahmen dieser Richtlinie bestand.

19. Diese Erwägungen werfen Fragen zu zwei Aspekten auf.

20. Zum einen wird der in Nr. 18 der vorliegenden Schlussanträge erläuterte Grundsatz der Gleichwertigkeit nur im neunten Erwägungsgrund der Richtlinie 2021/2118 erwähnt, findet sich jedoch in keinem Artikel dieser Richtlinie. Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs hat ein Erwägungsgrund eines Unionsrechtsakts, auch wenn er rechtlich nicht verbindlich ist, einen hohen Auslegungswert, da er den Inhalt einer Bestimmung des betreffenden Rechtsakts präzisieren und den Willen des Urhebers dieses Rechtsakts erhellen kann(12). Daher ergibt sich zwar aus dem Wortlaut des neunten Erwägungsgrundes, dass von den Mitgliedstaaten erwartet wird, sicherzustellen, dass der Ersatz von Schäden, die vorsätzlich durch die Verwendung eines Fahrzeugs verursacht wurden, der Entschädigung für unbeabsichtigte Schäden möglichst nahekommt, doch kann dieser Erwägungsgrund für sich genommen den Mitgliedstaaten keine solche unmittelbare Verpflichtung auferlegen.

21. Zum anderen ist unstreitig, dass die Richtlinie 2021/2118 zum Zeitpunkt der tragischen Ereignisse vom 12. Juli 2020 nicht anwendbar war. Vor diesem Hintergrund und neben den Überlegungen in Nr. 20 der vorliegenden Schlussanträge stellt sich die Frage, ob der neunte Erwägungsgrund der Richtlinie 2009/103 für ihre Auslegung überhaupt relevant ist und, falls ja, inwieweit er sich auf das Ausgangsverfahren auswirkt. In Anbetracht der Darstellung des Sachverhalts durch das vorlegende Gericht und des Wortlauts der Vorlagefragen ist indes klar, dass es nicht zu klären sucht, ob die Richtlinie 2021/2118 auf das Ausgangsverfahren anwendbar ist, sondern lediglich, ob sich der in Nr. 18 dieser Schlussanträge genannte Grundsatz der Gleichwertigkeit bereits aus der Richtlinie 2009/103, die auf den vorliegenden Rechtsstreit anwendbar ist, ableiten lässt.

22. Beide Vorlagefragen sind im Licht der vorstehenden Ausführungen zu prüfen.

B. Zur ersten Vorlagefrage

23. Mit seiner ersten Frage möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob die Art. 3 und 10 der Richtlinie 2009/103 im Licht des neunten Erwägungsgrundes der Richtlinie 2021/2118 dahin auszulegen sind, dass Sach- oder Personenschäden, die vorsätzlich unter Verwendung eines Fahrzeugs verursacht wurden, für das die Versicherungspflicht nicht erfüllt wurde, gemäß der erstgenannten Richtlinie zu entschädigen sind. Mit anderen Worten: Die zu beantwortende Frage lautet somit, ob sich der Anwendungsbereich der Richtlinie 2009/103 auf Sach- oder Personenschäden erstreckt, die von einer Person vorsätzlich unter Verwendung eines Kraftfahrzeugs verursacht wurden.

1. Abgrenzung des Anwendungsbereichs von Art. 3 der Richtlinie 2009/103 anhand des Begriffs „Verwendung eines Fahrzeugs“

24. Der Anwendungsbereich der Richtlinie 2009/103 ist in keinem ihrer Artikel klar definiert. Entsprechend ist diese Richtlinie Gegenstand einer umfangreichen Rechtsprechung des Gerichtshofs, die sich grob wie folgt zusammenfassen lässt: Die Richtlinie 2009/103 sieht eine Versicherungspflicht für Fahrzeuge vor, sofern die Benutzung der gewöhnlichen Funktion der Fahrzeuge entspricht(13). Dies erfordert zum einen die Feststellung, ob der dem fraglichen Personen- oder Sachschaden zugrunde liegende Gegenstand als Fahrzeug angesehen werden kann(14), und zum anderen, was unter dem Begriff „Verwendung eines Fahrzeugs“ zu verstehen ist. Der vorliegende Rechtsstreit betrifft die zweite Voraussetzung, und konkret die Nutzung eines Fahrzeugs zur vorsätzlichen Begehung eines Mordes.

25. Für eine zweckdienliche Beantwortung der Vorlagefrage ist daher zu prüfen, ob eine solche Verwendung unter den Begriff der „Verwendung eines Fahrzeugs“ im Sinne von Art. 3 Abs. 1 der Richtlinie 2009/103 fällt. Dies ist eine Grundsatzfrage, da nur die Fälle der Benutzung eines versicherten Fahrzeugs, die unter den Begriff der „Nutzung eines Fahrzeugs“ fallen, zur Übernahme des durch das Fahrzeug verursachten Schadens durch den Versicherer aufgrund einer obligatorischen Haftpflichtversicherung führen können(15).

26. Diese erste Prüfung legt in groben Zügen fest, wie der Anwendungsbereich der Richtlinie 2009/103 zu deuten ist, da dieselben Erwägungen zwangsläufig auch für den Anwendungsbereich von Art. 10 dieser Richtlinie gelten, der die Entschädigung für Personen- oder Sachschäden gewährleistet, die durch nicht versicherte oder nicht ermittelte Fahrzeuge verursacht wurden. Hierzu weise ich angesichts des 14. Erwägungsgrundes der Richtlinie 2009/103 darauf hin, dass deren Art. 10 durch die Einrichtung einer entsprechenden Stelle sicherstellen soll, dass den Geschädigten keine Entschädigung vorenthalten wird, wenn das Fahrzeug, das den Unfall verursacht hat, nicht versichert ist oder nicht ermittelt werden kann. Gleichzeitig unterstreicht der zweite Erwägungsgrund der Richtlinie 2009/103, der den Regelungszusammenhang ihres Art. 3 erhellt, die Bedeutung der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung sowohl für Versicherungsnehmer als auch für die Opfer von Verkehrsunfällen. In beiden Erwägungsgründen wird die gleiche Terminologie verwendet, um den Anwendungsbereich der Richtlinie 2009/103, die die Haftpflicht gegenüber Unfallopfern decken soll, zu umreißen. Folglich beziehen sich sowohl Art. 3 als auch Art. 10 der Richtlinie 2009/103 auf den Versicherungsschutz für dieselbe Art von Vorfällen, nämlich für Unfälle, durch die den Opfern Personenschäden entstanden sind; zugleich ergänzen die beiden Bestimmungen einander im Hinblick darauf, ob Versicherungsnehmer vorhanden sind oder ermittelt werden können.

27. Der Gerichtshof hat bereits klargestellt, dass der Begriff „Benutzung eines Fahrzeugs“ im Sinne von Art. 3 Abs. 1 der Richtlinie 2009/103 nicht dem Ermessen der einzelnen Mitgliedstaaten überlassen werden darf, sondern einen autonomen Begriff des Unionsrechts darstellt, den der Gerichtshof auszulegen hat(16). Dieser Begriff umfasst jede Verwendung eines Kraftfahrzeugs, die dessen gewöhnlicher Funktion entspricht(17), also letztlich jede Verwendung eines Fahrzeugs als Transportmittel(18). Wie ich bereits in meinen Schlussanträgen in der Rechtssache KBC Verzekeringen ausgeführt habe(19), hat der Gerichtshof die maßgebliche Prüfung zur Bestimmung, ob ein konkreter Sachverhalt die Benutzung eines Fahrzeugs als Transportmittel darstellt, sukzessive präzisiert.

28. Kurz gesagt umfasst diese Prüfung eine sachliche Beurteilung der Verwendung des betreffenden Fahrzeugs unter Berücksichtigung einer Reihe von Kriterien, die der Gerichtshof in seiner Rechtsprechung entwickelt hat.

29. Zunächst ist dieser Begriff nicht auf Situationen der Verwendung im Straßenverkehr, d. h. im Verkehr auf öffentlichen Straßen, beschränkt, sondern umfasst jede Verwendung eines Fahrzeugs, die dessen gewöhnlicher Funktion entspricht(20). Sodann ist der Umstand, ob das betreffende Fahrzeug bei Eintritt des fraglichen schadensbegründenden Ereignisses in Bewegung war oder stand, oder ob sein Motor lief, für sich allein nicht maßgeblich; entscheidend ist einzig die Frage, ob das Fahrzeug als Transportmittel benutzt wurde oder nicht(21). Und schließlich ist die tatsächliche Verwendung eines Fahrzeugs als Transportmittel im weitesten Sinne zu verstehen. Sie umfasst u. a. eine Nutzung, die Personen das Ein- und Aussteigen ermöglicht, sowie das Beladen mit und Entladen von Gütern, die mit dem Fahrzeug befördert werden sollen oder befördert wurden(22). Ferner erfasst sie auch „natürliche und notwendige Phasen …, die einen wesentlichen Bestandteil der Verwendung des Fahrzeugs als Beförderungsmittel darstellen“, wie etwa das Parken und die Standzeit des Fahrzeugs(23). Die Verwendung fällt nur dann nicht unter diesen Begriff, wenn ein Fahrzeug zu einem Zweck genutzt wird, der sich deutlich von seiner normalen Funktion als Transportmittel unterscheidet(24).

30. Vor diesem Hintergrund sei darauf hingewiesen, dass die einschlägige Rechtsprechung durch einen pragmatischen Ansatz(25) gekennzeichnet ist, der den nationalen Gerichten eine zweckmäßige Orientierungshilfe für die einheitliche Umsetzung der Anforderungen der Richtlinie 2009/103 an die Hand geben soll. Auch wenn es sich anscheinend um einen einzelfallbezogenen Ansatz handelt, ist gleichwohl offenkundig, dass dabei eine objektive Beurteilung stattfindet, in deren Mittelpunkt das Fahrzeug selbst steht, da dieses das verbindende Element der Rechtsprechung des Gerichtshofs zur Definition des Begriffs „Verwendung eines Fahrzeugs“ darstellt. Dementsprechend war dieser Ansatz bislang stets durch eine rein funktionale Ausrichtung geprägt, was zu einer weiten Auslegung dieses Begriffs geführt hat. Meines Wissens hat der Gerichtshof bisher jedoch nicht das subjektive Element des Verhaltens des Fahrers berücksichtigt, das zu den durch das betreffende Fahrzeug verursachten Personen- oder Sachschäden geführt hat.

31. Daher wirft die vorliegende Rechtssache die konkrete Frage auf, ob – und gegebenenfalls inwieweit – die rechtliche Einordnung des subjektiven Elements des Verhaltens eines Fahrers den Anwendungsbereich der Richtlinie 2009/103 berührt. Um die Vorlagefrage zu beantworten, muss folglich geklärt werden, ob der Anwendungsbereich des Begriffs „Verwendung eines Fahrzeugs“ auch die Prüfung dieses subjektiven Elements umfasst, also die psychische Verfassung des Fahrers im Verhältnis zu den objektiven Tatbestandsmerkmalen der Straftat, genauer gesagt den Konsequenzen der Nutzung des fraglichen Fahrzeugs.

2. Relevanz der „psychischen Verfassung“ des Fahrers für die Definition des Begriffs „Verwendung eines Fahrzeugs“

32. Im vorliegenden Fall hat der Gerichtshof neben den für die objektive Beurteilung der Verwendung des Fahrzeugs relevanten Tatbestandsmerkmalen zu klären, ob die psychische Verfassung des Fahrers des Fahrzeugs, das den fraglichen Schaden verursacht hat, für die Feststellung erheblich ist, ob ein bestimmter Sachverhalt eine „Nutzung“ dieses Fahrzeugs im Sinne von Art. 3 Abs. 1 der Richtlinie 2009/103 darstellt. Wie bereits in Nr. 1 der vorliegenden Schlussanträge ausgeführt, geht es bei der vom Gerichtshof zu beantwortenden Frage konkret darum, ob die psychische Verfassung einer Person bei der Nutzung eines Kraftfahrzeugs als Mittel zur Verursachung eben jenes Schadens, der den Anspruch des Opfers auf Entschädigung begründet, bei der Entscheidung darüber zu berücksichtigen ist, ob der betreffende Schaden in den Anwendungsbereich der Richtlinie 2009/103 fällt. Zur Beantwortung stütze ich mich auf die Methoden des Gerichtshofs zur Auslegung des Wortlauts der Art. 3 und 10 der Richtlinie 2009/103, um die vom Gerichtshof in seiner Rechtsprechung bereits vorgenommene Analyse zur üblichen Bedeutung des Begriffs „Verwendung eines Fahrzeugs“ unter Berücksichtigung des Zusammenhangs, in dem er verwendet wird, und der mit der Regelung, zu der er gehört, verfolgten Ziele zu vertiefen(26).

a) Wortlaut von Art. 3 Abs. 1 und Art. 10 Abs. 1 der Richtlinie 2009/103

33. Was den Wortlaut von Art. 3 Abs. 1 der Richtlinie 2009/103 betrifft, so hat der Gerichtshof bereits darauf hingewiesen, dass er sehr allgemein formuliert ist(27). Insbesondere lässt eine wörtliche Auslegung des Begriffs „Verwendung eines Fahrzeugs“ keinerlei Rückschlüsse darauf zu, welches Gewicht der psychischen Verfassung des Fahrers bei der Feststellung, ob eine bestimmte Tat eine solche „Nutzung“ darstellt, beizumessen ist.

34. Desgleichen gibt Art. 10 Abs. 1 dieser Richtlinie keinen Aufschluss über die Frage, ob Sach- oder Personenschäden, welche durch ein nicht ermitteltes Fahrzeug oder ein Fahrzeug, für das der in Art. 3 vorgesehenen Versicherungspflicht nicht genügt wurde, verursacht worden sind, von der Stelle, zu deren Schaffung oder Anerkennung die Mitgliedstaaten verpflichtet sind, entschädigt werden, wenn diese Schäden auf einer vorsätzlichen Tat des Fahrers des betreffenden Kraftfahrzeugs beruhen.

35. Aus der wörtlichen Auslegung von Art. 3 Abs. 1 und Art. 10 Abs. 1 der Richtlinie 2009/103 ergibt sich daher keine eindeutige und explizite Absicht des Unionsgesetzgebers, eine Deckung der vom Opfer infolge einer vorsätzlichen Tat des Fahrers eines Kraftfahrzeugs erlittenen Schäden durch eine obligatorische Haftpflichtversicherung oder öffentliche Mittel vorzusehen. Allerdings folgt aus einer solchen wörtlichen Auslegung auch nicht, dass der Gesetzgeber eine solche Deckung nicht vorsehen wollte. Unter diesen Umständen ist dem Regelungszusammenhang und den Zielen der Richtlinie 2009/103 besondere Bedeutung beizumessen.

b) Regelungszusammenhang der Richtlinie 2009/103

36. Was den Regelungszusammenhang von Art. 3 Abs. 1 und Art. 10 Abs. 1 der Richtlinie 2009/103 betrifft, ist darauf hinzuweisen, dass die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung in dieser Richtlinie durchgängig in Verbindung mit dem Begriff „Unfall“ erwähnt wird, auch wenn dieser Begriff in keiner der beiden genannten Vorschriften vorkommt.

37. Hierzu sind einige Erwägungsgründe der Richtlinie 2009/103 heranzuziehen. Namentlich heißt es im zweiten Erwägungsgrund, der das Hauptziel der Richtlinie nennt, dass „[d]ie Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung (Kfz-Haftpflichtversicherung) … für die europäischen Bürger – sowohl für die Versicherungsnehmer als auch für die Opfer von Verkehrsunfällen – von besonderer Bedeutung [ist]“. Im 18. Erwägungsgrund, in dem die Überlegungen des Gesetzgebers hinsichtlich der in Art. 10 der Richtlinie 2009/103 geregelten Stelle dargestellt sind, heißt es: „Bei einem durch ein nicht versichertes Fahrzeug verursachten Unfall ist es für die Stelle, welche die Opfer von durch nicht versicherte oder nicht ermittelte Fahrzeuge verursachten Unfallschäden entschädigt, leichter als für den Geschädigten, gegen den Haftpflichtigen Rückgriff zu nehmen.“ Überdies lautet der 20. Erwägungsgrund, der die Gründe für die Harmonisierung der Entschädigungsansprüche der Opfer im Rahmen der Richtlinie 2009/103 umreißt: „Den bei Kraftfahrzeug-Verkehrsunfällen Geschädigten sollte unabhängig davon, in welchem Land der Gemeinschaft sich der Unfall ereignet, eine vergleichbare Behandlung garantiert werden.“

38. Ferner ergibt sich aus Art. 10 Abs. 3 Unterabs. 3 der Richtlinie 2009/103, dass „[d]ie Bedingungen, unter denen Personenschäden als beträchtlich gelten, … gemäß den Rechts- oder Verwaltungsvorschriften des Mitgliedstaats, in dem sich der Unfall ereignet, festgelegt [werden]“. Nicht zuletzt sind die Verfahren zur Entschädigung von durch Kraftfahrzeuge verursachte Personen- oder Sachschäden in Kapitel 7 („Verfahren zur Regulierung von Unfallschäden, die durch ein von der Versicherung nach Artikel 3 gedecktes Fahrzeug verursacht werden“) geregelt(28).

39. Aus den verschiedenen Bestimmungen und Erwägungsgründen, die ich vorstehend geprüft habe, geht hervor, dass sich der Regelungszusammenhang von Art. 3 Abs. 1 und Art. 10 Abs. 1 einem sachgerechten Verständnis entzieht, wenn man die Beziehung zwischen den Begriffen „Verwendung eines Fahrzeugs“ und „Unfall“ außer Acht lässt.

40. Auch die Vorarbeiten, die in den Erlass der Richtlinie 2021/2118 mündeten, belegen, dass die Richtlinie 2009/103 auf Unfallgeschädigte abzielt. Hierzu enthält der Vorschlag der Kommission u. a. den zweckdienlichen Hinweis, dass die Richtlinie 2009/103 „das Ziel verfolgt, einen hohen Grad an Konvergenz in Bezug auf den Schutz potenzieller Opfer von Kraftfahrzeugunfällen zu erreichen“ und dass „[d]ie erste EU-Richtlinie über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung … 1972 mit dem doppelten Ziel verabschiedet [wurde], die Opfer von Kraftfahrzeugunfällen … zu schützen …“(29).

41. Der Gerichtshof selbst hat mehrfach betont, dass „das Ziel des Schutzes der Opfer von Unfällen, die durch diese Fahrzeuge verursacht werden“, die Entwicklung der Unionsregelung im Bereich der Haftpflichtversicherung geprägt hat(30).

42. Die oben in den Nrn. 36 bis 41 angestellten Erwägungen führen zwangsläufig zu dem Schluss, dass sich der Begriff „Verwendung eines Fahrzeugs“ und damit der Umfang der Haftung für Personen- und Sachschäden, die von den Art. 3 und 10 der Richtlinie 2009/103 erfasst werden, auf Unfälle beziehen. Dementsprechend stützt sich die Bestimmung des Anwendungsbereichs dieser Richtlinie auf die Wechselbeziehung der Begriffe „Verwendung eines Fahrzeugs“ und „Unfall“. Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, ob ein von einem Fahrer eines Kraftfahrzeugs vorsätzlich verursachter Personen- oder Sachschaden als ein solcher „Unfall“ angesehen werden kann.

43. Die Richtlinie 2009/103 enthält keine Definition des Begriffs „Unfall“(31), der sich anerkanntermaßen nur schwer definieren lässt(32). Für gewöhnlich handelt es sich bei einem Unfall jedoch um ein widriges, unbeabsichtigtes und unvorhergesehenes Ereignis(33). In diesem Zusammenhang hat der Gerichtshof bereits klargestellt, dass die gewöhnliche Bedeutung, die diesem Begriff zukommt, die eines unvorhergesehenen, unbeabsichtigten, schädigenden Ereignisses ist(34) oder die „ein[es] unvorhergesehene[n] und plötzliche[n] Ereignis[ses], das Schäden oder Gefahren wie Verletzungen oder den Tod nach sich zieht“(35).

44. Was die nationalen Rechtsordnungen betrifft, so deutet der neunte Erwägungsgrund der Richtlinie 2021/2118 darauf hin, dass es unterschiedliche nationale Ansätze für die Anwendung dieses Begriffs gibt und dass sich einige Mitgliedstaaten im Hinblick auf die zivilrechtliche Haftung im Straßenverkehr dafür entschieden haben, vorsätzliche Taten von der Definition des Unfallbegriffs auszunehmen(36). Diese Beobachtung steht im Übrigen mit dem Harmonisierungsansatz, der der Richtlinie 2009/103 zugrunde liegt, im Einklang. Diese Richtlinie sieht einerseits eine unbedingte Verpflichtung vor, sicherzustellen, dass die Kraftfahrzeug-Haftpflicht durch eine Versicherung gedeckt ist, und andererseits Ausnahmen von dieser Verpflichtung, wobei den Mitgliedstaaten bei der Umsetzung weiterer Anforderungen dieser Richtlinie, die die Wirksamkeit dieser Haftpflichtversicherung gewährleisten sollen, ein Ermessen eingeräumt wird(37).

45. Somit stützt die Auslegung des Begriffs „Unfall“ – ob im landläufigen Sinne oder im juristischen Schrifttum – offenbar nicht die Auffassung, dass ein Sachverhalt, in dem der Fahrer eines Kraftfahrzeugs einem Dritten vorsätzlich einen Sach- oder Personenschaden zufügt, einen solchen Unfall darstellt.

46. Das würde bedeuten, dass ein solcher Sachverhalt nicht unter den Begriff „Verwendung eines Fahrzeugs“ im Sinne von Art. 3 Abs. 1 der Richtlinie 2009/103 fällt. Dieser Ansatz ist indes nicht unproblematisch, da fraglich sein könnte, ob der Anwendungsbereich der Richtlinie 2009/103 – und damit der Schutzumfang, den sie den durch Kraftfahrzeuge Geschädigten gewährt – nur durch eine kontextbezogene Auslegung dieser Richtlinie, die die Nutzung eines Fahrzeugs untrennbar mit einem Unfall verknüpft, eingeschränkt werden kann. Mit anderen Worten, und unter der Annahme, dass der Gesetzgeber seine Rolle als „rationaler Akteur“(38) wahrnimmt, könnte man sich fragen, inwieweit die Absicht des Gesetzgebers dahin interpretiert werden kann, dass er den Begriff „Verwendung eines Fahrzeugs“ so definiert hat, dass er auf unabsichtlich oder fahrlässig verursachte Schäden beschränkt ist, ohne es ausdrücklich zu bestimmen.

47. Diese Betrachtungen führen allerdings bei der Auslegung der mit dieser Regelung verfolgten politischen Entscheidungen des Gesetzgebers zu Missverständnissen. Einerseits heißt es im neunten Erwägungsgrund der Richtlinie 2021/2118 ausdrücklich, dass die Verwendung von Fahrzeugen als Mittel zur vorsätzlichen Verursachung von Personen- oder Sachschäden in bestimmten Fällen nach der Richtlinie 2009/103 entschädigungsfähig sein sollte. Andererseits steht diese Aussage offenbar im Widerspruch zum Wortlaut und zum Regelungszusammenhang der Richtlinie 2009/103, die aus den in Nr. 42 der vorliegenden Schlussanträge aufgeführten Gründen dahin auszulegen ist, dass nur durch einen Unfall verursachte Schäden nach dieser Richtlinie entschädigungsfähig sind. Gleichwohl ist diese Kritik vor dem Hintergrund zu werten, dass die Erwägungsgründe eines Unionrechtsakts keine eigenständige rechtsverbindliche Wirkung entfalten(39).

48. Aufgrund dieser Schwierigkeiten bei der wörtlichen und kontextbezogenen Auslegung des Begriffs „Verwendung eines Fahrzeugs“ besteht eine besondere Notwendigkeit, diesen Begriff im Licht der mit der Richtlinie 2009/103 verfolgten Ziele zu prüfen(40).

3. Die Ziele der Richtlinie 2009/103

49. Zu unterscheiden ist zwischen den Zielen der Richtlinie 2009/103 und dem Zweck der nationalen Rechtsvorschriften über die obligatorische Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung. Die Richtlinie verfolgt ihre eigenen spezifischen Ziele(41), d. h. insbesondere die Förderung der Freizügigkeit und des freien Dienstleistungsverkehrs. Ein solches Anliegen entspricht nicht unbedingt – wenn überhaupt – den zentralen Anliegen der nationalen Rechtsvorschriften, deren Hauptziel z. B. darin bestehen mag, die Rechte und Pflichten eines Versicherers, der zur Leistung von Entschädigung für den fraglichen Personen- oder Sachschaden verpflichtet ist, zu regeln(42). Der Schutz der Opfer ist indes sowohl für Unionsrechtsakte als auch für einzelstaatliche Maßnahmen von Bedeutung.

50. Ich stelle erstens fest, dass die Richtlinie 2009/103 auf Art. 95 Abs. 1 EGV (jetzt Art. 114 Abs. 1 AEUV) beruht, der dem Europäischen Parlament und dem Rat der Europäischen Union die Befugnis verleiht, Maßnahmen zur Angleichung der Rechtsvorschriften zu erlassen, welche die Errichtung und das Funktionieren des Binnenmarkts zum Gegenstand haben. Anders als z. B. die Richtlinie 2012/29/EU, mit der insbesondere bei Strafverfahren das Niveau des Opferschutzes erhöht werden soll(43), verweist die Richtlinie 2009/103 weder auf die Bestimmungen der Verträge, die die justizielle Zusammenarbeit in Strafsachen mit grenzüberschreitender Dimension erleichtern sollen, noch auf Art. 82 Abs. 2 AEUV.

51. Art. 114 AEUV soll die Umsetzung der in Art. 26 AEUV genannten Ziele gewährleisten, wonach das Funktionieren des Binnenmarkts, bei dem es sich um einen Raum ohne Binnengrenzen handelt, in dem der freie Verkehr von Personen, Waren, Dienstleistungen und Kapital gewährleistet ist, angestrebt wird. Insofern muss ein auf Art. 114 AEUV gestützter Rechtsakt zum einen Maßnahmen zur Angleichung der Rechts- und Verwaltungsvorschriften der Mitgliedstaaten umfassen und zum anderen die Errichtung und das Funktionieren des Binnenmarkts zum Gegenstand haben(44). Dagegen fallen die Opfer von Straftaten unter Titel V AEUV, der die Zuständigkeit der Union für die Rechtsetzung im Raum der Freiheit, der Sicherheit und des Rechts unter Achtung der Grundrechte und der verschiedenen Rechtsordnungen und ‑traditionen der Mitgliedstaaten festlegt. Somit besteht eine klare Unterscheidung zwischen den Zielen, die der AEU-Vertrag in Bezug auf Maßnahmen zur Förderung des Binnenmarkts verfolgt, und den Zielen der Kriminalitätsverhütung und ‑bekämpfung. Diese Differenzierung darf nicht außer Acht gelassen werden.

52. Zweitens möchte ich darauf hinzuweisen, dass die Richtlinie 2009/103 keinerlei Rechtsvorschriften enthält, die darauf hindeuten, dass sie die Opfer von unter Verwendung eines Kraftfahrzeugs vorsätzlich begangenen Straftaten schützen sollte. Genauer gesagt geht aus keinem der Artikel dieses Rechtsakts hervor, dass der Gesetzgeber solche Opfer in einer Weise entschädigen wollte, die der Entschädigung, die Unfallopfern nach den Art. 3 und 10 der Richtlinie 2009/103 zusteht, „möglichst nahekommt“. Folglich beruht die Richtlinie 2009/103 offenbar auf der Logik des Binnenmarkts und nicht auf der strafrechtlichen Logik, für die ein anderer Regelungsrahmen gilt; hier hat sich der Gesetzgeber entschieden, sich anderer Rechtsakte zu bedienen.

53. Angesichts des Vorstehenden bin ich der Auffassung, dass trotz der Unklarheiten sowohl bezüglich des Wortlauts der betreffenden Vorschriften und ihres Regelungszusammenhangs innerhalb der Richtlinie 2009/103 als auch der widersprüchlichen Methoden, derer sich der Gesetzgeber zur Definition und Erläuterung des Anwendungsbereichs dieser Richtlinie bedient hat, die im Hinblick auf den jeweiligen Anwendungsbereich der Art. 82 und 114 AEUV kohärenteste Auslegung diejenige ist, wonach der Begriff „Verwendung eines Fahrzeugs“ Sach- oder Personenschäden, die vorsätzlich mit einem Kraftfahrzeug verursacht wurden, nicht umfasst. Insofern bin ich überzeugt, dass der neunte Erwägungsgrund der Richtlinie 2021/2118 – ungeachtet seines Inhalts – dieser Bewertung nicht entgegensteht, da der Inhalt dieses Erwägungsgrundes nicht explizit in den eigentlichen Regelungsgehalt dieser Richtlinie eingeflossen ist. Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs sind nur die Bestimmungen eines Rechtsakts und nicht dessen Erwägungsgründe(45) das Instrument, mit dem der Unionsgesetzgeber seine Gesetzgebungskompetenz ausübt und u. a. insbesondere die Vorschriften über die Entschädigung von Opfern harmonisiert, die durch ein Kraftfahrzeug Sach- oder Personenschäden erlitten haben. Da der Begriff „Verwendung eines Fahrzeugs“, wie oben dargelegt, untrennbar mit dem Unfallbegriff verbunden ist, fällt die Entschädigung für Sach- oder Personenschäden, die die Opfer erlitten haben, nicht unter die Richtlinie 2009/103, wenn die psychische Verfassung des Täters die Absicht widerspiegelt, dem Opfer vorsätzlich Sach- oder Personenschäden zuzufügen; dieser Aspekt bleibt mithin der Zuständigkeit der Mitgliedstaaten vorbehalten.

4. Anwendung auf die vorliegende Rechtssache

54. Es ist allein Sache des vorlegenden Gerichts, eine Gesamtwürdigung aller relevanten Sach- und Rechtsfragen vorzunehmen, um über den Rechtsstreit des Ausgangsverfahrens zu entscheiden. Es steht dem Gerichtshof jedoch frei, dem vorlegenden Gericht eine sachdienliche Antwort zu geben, indem er diesem die erforderliche Orientierungshilfe für die Auslegung des Unionsrechts bietet, damit das vorlegende Gericht selbst über den Rechtsstreit entscheiden kann. Dabei ist die in den Nrn. 23 bis 31 der vorliegenden Schlussanträge beschriebene Methodik anzuwenden, um zu beurteilen, ob Umstände wie die des Ausgangsverfahrens als Sachverhalt eingestuft werden können, der unter den Begriff „Verwendung eines Fahrzeugs“ fällt. Wie ich in den Nrn. 27 bis 30 der vorliegenden Schlussanträge ausgeführt habe, ist bei dieser Würdigung zu prüfen, ob das betreffende Fahrzeug bei der Verursachung der fraglichen Sach- oder Personenschäden in einer seiner gewöhnlichen Funktion entsprechenden Weise genutzt wurde. Des Weiteren ergibt sich aus den Nrn. 32 bis 53 der vorliegenden Schlussanträge, dass die Ermittlung der psychischen Verfassung des Fahrers hinsichtlich des verursachten Sach- oder Personenschadens für die Feststellung erheblich ist, ob eine Tat, die zu einem solchen Schaden geführt hat, in den Anwendungsbereich der Richtlinie 2009/103 fällt, da nur Schäden oder Verletzungen, die durch einen Unfall verursacht wurden (Absichtslosigkeit hinsichtlich der Folgen) von den Bestimmungen dieser Richtlinie erfasst werden.

55. In Anbetracht der in der vorstehenden Nummer zusammengefassten Methodik könnte der Sachverhalt des Ausgangsverfahrens durchaus zu Missverständnissen führen. So geht aus den dem Gerichtshof vorliegenden Akten hervor, dass das betreffende Fahrzeug dazu verwendet wurde, auf einer öffentlichen Straße zum Ort des tragischen Ereignisses, das zum Tod eines Menschen führte, zu fahren und anschließend von dort zu fliehen; der Fahrer und ein Beifahrer befanden sich dabei im Fahrzeug. Ebenso klar ist allerdings auch, dass die Tat, durch die der im Ausgangsverfahren in Rede stehende Schaden verursacht wurde, in der vorsätzlichen Verwendung dieses Fahrzeugs speziell zu dem Zweck bestand, diesen Schaden herbeizuführen(46). Aus der Vorlageentscheidung ergibt sich, dass AHM entsprechend den gerichtlichen Feststellungen sein nicht versichertes Fahrzeug absichtlich mit hoher Geschwindigkeit und mit ausgeschalteten Scheinwerfern fuhr, um AMV zweimal mit Wucht anzufahren. Das vorlegende Gericht führt aus, dass AHM die Absicht gehabt habe, AMV zu töten, oder dass er davon ausging, dass seine Handlung dies mit hoher Wahrscheinlichkeit zur Folge haben werde.

56. Unter diesen Umständen und vorbehaltlich einer Prüfung durch das vorlegende Gericht kann die Verwendung des Fahrzeugs in der vorliegenden Rechtssache nicht unter den Begriff „Verwendung eines Fahrzeugs“ im Sinne von Art. 3 Abs. 1 der Richtlinie 2009/103 und damit unter Art. 10 Abs. 1 dieser Richtlinie fallen. Folglich lässt sich aus dem danach vorgesehenen Versicherungsschutz kein Anspruch auf Entschädigung solcher Schäden ableiten, wenn eindeutig feststeht, dass der Fahrer seiner psychischen Verfassung nach eine vorsätzliche Handlung beging, um den fraglichen Schaden, nämlich den Tod eines Menschen, herbeizuführen(47).

57. Jegliche andere Herangehensweise würde einem Erwägungsgrund meines Erachtens eine Bindungswirkung verleihen, die eindeutig im Widerspruch zur ständigen Rechtsprechung des Gerichtshofs zur Rolle von Erwägungsgründen bei der Auslegung unionsrechtlicher Vorschriften stünde(48).

58. Nach alledem schlage ich dem Gerichtshof vor, die erste Vorlagefrage wie folgt zu beantworten: Im Licht des neunten Erwägungsgrundes der Richtlinie 2021/2118 sind Art. 3 Abs. 1 und Art. 10 Abs. 1 der Richtlinie 2009/103 dahin auszulegen, dass sie einen Mitgliedstaat nicht dazu verpflichten, für Sach- oder Personenschäden, die vorsätzlich unter Verwendung eines Fahrzeugs verursacht wurden, auf eine Weise Entschädigung zu leisten, die der Entschädigung möglichst nahekommt, die den Geschädigten nach der Richtlinie 2009/103 geleistet würde, sofern feststeht, dass die psychische Verfassung des Fahrers die Absicht widerspiegelt, vorsätzlich einen derartigen Schaden, wie etwa den Tod eines Menschen, herbeizuführen. Es steht den Mitgliedstaaten indes frei, Regelungen für eine derartige Entschädigung zu treffen.

C. Zur zweiten Vorlagefrage

59. Mit der zweiten Vorlagefrage ersucht das vorlegende Gericht im Kern um Klärung der Voraussetzungen, unter denen eine Entschädigungsregelung für Sach- oder Personenschäden, die vorsätzlich unter Verwendung eines Fahrzeugs verursacht wurden, als Regelung angesehen werden kann, die die Geschädigten auf eine Weise entschädigt, die der Entschädigung, die sie gemäß der Richtlinie 2009/103 erhalten würden, möglichst nahekommt.

60. Aus den im vorangegangenen Abschnitt dargelegten Gründen meine ich, dass diese Frage keiner Antwort bedarf. Für den Fall, dass der Gerichtshof jedoch zu einer anderen Auffassung gelangen und im Wesentlichen feststellen sollte, dass die Richtlinie 2009/103 in ihrer auf den Sachverhalt des Ausgangsverfahrens anwendbaren Fassung implizit vorsieht, dass Sach- oder Personenschäden, die vom Fahrer eines Fahrzeugs, für das die Versicherungspflicht nicht erfüllt wurde, vorsätzlich verursacht wurden, nach Maßgabe von Art. 10 dieser Richtlinie oder auf eine Weise zu ersetzen sind, die dieser Vorschrift möglichst nahekommt, werde ich der Vollständigkeit halber kurz auf diese Frage eingehen.

61. Der Gerichtshof hat wiederholt entschieden, dass zwischen der Pflicht zur Deckung von Sach- oder Personenschäden, die Dritten durch Kraftfahrzeuge entstehen, durch die Haftpflichtversicherung auf der einen Seite und dem Umfang ihrer Entschädigung im Rahmen der Haftpflicht des Versicherten auf der anderen Seite zu unterscheiden ist. Erstere ist nämlich durch die Unionsregelung festgelegt und garantiert, Letzterer hingegen im Wesentlichen durch das nationale Recht geregelt(49). Demnach steht es den Mitgliedstaaten beim gegenwärtigen Stand des Unionsrechts nach wie vor grundsätzlich frei, u. a. zu regeln, welche von Kraftfahrzeugen verursachten Schäden zwingend zu ersetzen sind, welchen Umfang der Entschädigungsanspruch hat und welche Personen Anspruch auf eine Entschädigung haben müssen. Diese Freiheit wird allerdings durch die Richtlinie 2009/103 insoweit beschränkt, als mit ihr die Deckung bestimmter Schäden in einer von ihr bestimmten Mindesthöhe vorgeschrieben wird. Zu diesen unter die Deckungspflicht fallenden Schäden gehören nach Art. 3 Abs. 4 der Richtlinie 2009/103 u. a. „Personenschäden“(50).

62. In diesem Zusammenhang und angesichts der erheblichen Befugnisse, die in diesem Bereich bei den Mitgliedstaaten verbleiben, muss eine Entschädigung, die der in der Richtlinie 2009/103 vorgesehenen möglichst nahekommt, insbesondere die in dieser Richtlinie festgelegten Mindestdeckungssummen und die dort genannten Arten von Sach- oder Personenschäden, einschließlich immaterieller Schäden, decken. Im Hinblick auf Personen, die nach der Richtlinie 2009/103 Anspruch auf Ersatz eines solchen immateriellen Schadens haben, müssen die Mitgliedstaaten ferner sicherstellen, dass der nach ihrem nationalen Haftpflichtrecht geschuldete Ersatz des immateriellen Schadens, den nahe Familienangehörige von Verkehrsunfallopfern erlitten haben, durch die Pflichtversicherung in Höhe der von dieser Richtlinie festgelegten Mindestbeträge gedeckt wird(51). Dieselben Erwägungen gelten im Fall eines nicht versicherten Fahrzeugs, da sowohl die Anwendung von Art. 3 als auch die von Art. 10 der Richtlinie 2009/103 für das betreffende Opfer zwangsläufig zum gleichen Ergebnis führt.

63. Es ist indes Sache des vorlegenden Gerichts, all diese Gesichtspunkte zu prüfen.

64. Aufgrund der vorstehenden Erwägungen und soweit der Gerichtshof es für erforderlich hält, schlage ich dem Gerichtshof vor, die zweite Vorlagefrage wie folgt zu beantworten: Eine Entschädigungsregelung für mit einem Kraftfahrzeug vorsätzlich verursachte Sach- oder Personenschäden kann als Regelung angesehen werden, die die Geschädigten auf eine Weise entschädigt, die einer Entschädigung nach der Richtlinie 2009/103 möglichst nahekommt, wenn sie die in dieser Richtlinie festgelegten Mindestdeckungssummen beachtet und die darin genannten Schadensarten deckt, einschließlich immaterieller Schäden, die nahe Familienangehörige von Verkehrsunfallopfern erlitten haben.

IV. Ergebnis

65. Nach alledem schlage ich dem Gerichtshof vor, die Fragen des Tribunal Supremo (Oberster Gerichtshof, Spanien) wie folgt zu beantworten:

1. Art. 3 Abs. 1 und Art. 10 Abs. 1 der Richtlinie 2009/103/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. September 2009 über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung und die Kontrolle der entsprechenden Versicherungspflicht sind im Licht des neunten Erwägungsgrundes der Richtlinie (EU) 2021/2118 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. November 2021 zur Änderung der Richtlinie 2009/103 dahin auszulegen,

dass sie einen Mitgliedstaat nicht dazu verpflichten, für Sach- oder Personenschäden, die vorsätzlich unter Verwendung eines Fahrzeugs verursacht wurden, auf eine Weise Entschädigung zu leisten, die der Entschädigung möglichst nahekommt, die den Geschädigten nach der Richtlinie 2009/103 geleistet würde, sofern feststeht, dass die psychische Verfassung des Fahrers die Absicht widerspiegelt, vorsätzlich einen derartigen Schaden, wie etwa den Tod eines Menschen, herbeizuführen. Es steht den Mitgliedstaaten indes frei, Regelungen für eine derartige Entschädigung zu treffen.

2. Eine Entschädigungsregelung für mit einem Kraftfahrzeug vorsätzlich verursachte Sach- oder Personenschäden kann als Regelung angesehen werden, die die Geschädigten auf eine Weise entschädigt, die einer Entschädigung nach der Richtlinie 2009/103 möglichst nahekommt, wenn sie die in dieser Richtlinie festgelegten Mindestdeckungssummen beachtet und die darin genannten Schadensarten deckt, einschließlich immaterieller Schäden, die nahe Familienangehörige von Verkehrsunfallopfern erlitten haben.

1 Originalsprache: Englisch.

2 ABl. 2009, L 263, S. 11.

3 ABl. 2021, L 430, S. 1.

4 Hugo, V., Actes et paroles, S. 554.

5 Vgl. hierzu Schlussanträge des Generalanwalts Biondi in der Rechtssache Stichting Koskea (C‑490/24, EU:C:2025:735, Nr. 2 und insbesondere Fn. 3).

6 Vgl. in diesem Sinne Urteil vom 28. November 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, Rn. 33 und die dort angeführte Rechtsprechung).

7 Vgl. hierzu Schlussanträge des Generalanwalts Biondi in der Rechtssache Stichting Koskea (C‑490/24, EU:C:2025:735, Nr. 2 und insbesondere Fn. 5).

8 Vgl. in diesem Sinne Urteil vom 10. Juni 2021, Van Ameyde España (C‑923/19, EU:C:2021:475, Rn. 23 und die dort angeführte Rechtsprechung).

9 Vgl. in diesem Sinne zweiter Erwägungsgrund der Richtlinie 2021/2118.

10 Vgl. in diesem Sinne Urteil vom 4. September 2018, Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:661, Rn. 36 und 37 sowie die dort angeführte Rechtsprechung).

11 Vgl. in diesem Sinne Urteil vom 19. September 2024, Matmut (C‑236/23, EU:C:2024:761, Rn. 48 und die dort angeführte Rechtsprechung).

12 Vgl. in diesem Sinne Urteil vom 5. März 2024, Kočner/Europol (C‑755/21 P, EU:C:2024:202, Rn. 59 und die dort angeführte Rechtsprechung).

13 Vgl. in diesem Sinne Urteil vom 4. September 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, Rn. 56).

14 Vgl. in diesem Sinne Urteil vom 4. September 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, Rn. 37 bis 40); diese Voraussetzung ist nicht Gegenstand des Ausgangsverfahrens, da unstreitig ist, dass das Fahrzeug, das den tragischen Vorfall verursachte, der im Mittelpunkt der Rechtssache steht, als Fahrzeug im Sinne der Richtlinie 2009/103 anzusehen ist.

15 Vgl. in diesem Sinne Beschluss vom 29. Oktober 2021, Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny (C‑688/20, EU:C:2021:897, Rn. 28 und die dort angeführte Rechtsprechung).

16 Vgl. in diesem Sinne Urteil vom 28. November 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, Rn. 31 und die dort angeführte Rechtsprechung).

17 Urteil vom 20. Juni 2019, Línea Directa Aseguradora (C‑100/18, EU:C:2019:517, Rn. 35 und die dort angeführte Rechtsprechung).

18 Urteil vom 28. November 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, Rn. 38).

19 Vgl. meine Schlussanträge in der Rechtssache KBC Verzekeringen (C‑323/25, EU:C:2026:572, Nrn. 32 bis 52).

20 Urteil vom 20. Juni 2019, Línea Directa Aseguradora (C‑100/18, EU:C:2019:517, Rn. 35 und die dort angeführte Rechtsprechung).

21 Urteil vom 28. November 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, Rn. 39).

22 Urteil vom 15. November 2018, BTA Baltic Insurance Company (C‑648/17, EU:C:2018:917, Rn. 36).

23 Urteil vom 20. Juni 2019, Línea Directa Aseguradora (C‑100/18, EU:C:2019:517, Rn. 41).

24 So wurde beispielsweise ein landwirtschaftlicher Traktor, der zum Zeitpunkt des fraglichen Unfalls nur als Generator für die Antriebskraft verwendet wurde, die erforderlich war, um die Pumpe der Spritzvorrichtung für ein Pflanzenschutzmittel zu betreiben, nicht als ein Transportmittel im eigentlichen Sinne eingestuft (Urteil vom 28. November 2017, Rodrigues de Andrade, C‑514/16, EU:C:2017:908, Rn. 41).

25 Dieser Ansatz ist kritisiert worden; vgl. hierzu beispielsweise Schlussanträge des Generalanwalts Bobek in der Rechtssache Van Ameyde España (C‑923/19, EU:C:2021:125).

26 Vgl. in diesem Sinne Urteil vom 12. Februar 2026, Stichting Koskea (C‑490/24, EU:C:2026:89, Rn. 24 und die dort angeführte Rechtsprechung).

27 Urteil vom 4. September 2018, Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:661, Rn. 36 und die dort angeführte Rechtsprechung).

28 Der Begriff „Unfall“ findet sich in den Art. 1, 5, 6, 10, 12, 13, 15 und 17 bis 25 der Richtlinie 2009/103.

29 Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2009/103/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. September 2009 über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung und die Kontrolle der entsprechenden Versicherungspflicht (COM[2018] 336 final) vom 24. Mai 2018.

30 Urteil vom 19. September 2024, Matmut (C‑236/23, EU:C:2024:761, Rn. 31 und die dort angeführte Rechtsprechung).

31 Vgl. hierzu beispielsweise Schlussanträge des Generalanwalts Mengozzi in der Rechtssache Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:106, Nr. 32).

32 Vgl. hierzu Bakouche, D., „L’accident: responsabilité civile et assurances“, Responsabilité civile et assurances, Juli-August 2014, S. 5.

33 Vgl. Cornu, G., Vocabulaire juridique, PUF, Paris 2024.

34 Urteil vom 19. Dezember 2019, Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:1127, Rn. 35).

35 Urteil vom 17. Dezember 2020, CLCV u. a. (Abschalteinrichtung für Dieselmotoren) (C‑693/18, EU:C:2020:1040, Rn. 108).

36 Im Rahmen der französischen Rechtsordnung wird z. B. betont, dass „der Begriff ‚accident‘ etymologisch gesehen (accidens: etwas, das zufällig geschieht) ein Ereignis bezeichnet, das unerwartet – sozusagen überraschend – eintritt, also ein plötzliches und unbeabsichtigtes Ereignis. Auf den ersten Blick handelt es sich bei einem Unfall demnach um ein plötzliches Ereignis, das zu einem unbeabsichtigten Schaden führt. Das bedeutet im Umkehrschluss, dass, wenn der Schaden vorsätzlich herbeigeführt wurde, es sich – streng genommen – nicht mehr um einen Unfall handelt. Unter diesem Blickwinkel schließt die Rechtsprechung Sachverhalte von der Einstufung eines Ereignisses als ,Unfall‘ aus, in denen sich der Fahrer oder Verwahrer des beteiligten Fahrzeugs oder auch ein Dritter einer vorsätzlichen oder zumindest bewusst fahrlässigen Tat schuldig gemacht hat“ (Leduc, F., „Le cœur et la raison en droit des accidents de la circulation“, Responsabilité civile et assurances, März 2009).

37 So sieht beispielsweise Art. 9 der Richtlinie 2009/103 vor, dass die in Art. 3 genannte Versicherung mindestens in Höhe der in Art. 3 festgelegten Mindestdeckungssummen – unbeschadet höherer Deckungssummen, die von den Mitgliedstaaten gegebenenfalls vorgeschrieben werden – obligatorisch ist. Im Übrigen hat der Gerichtshof wiederholt darauf hingewiesen, dass sich der Umfang der im Rahmen der Haftpflicht des Versicherten zu gewährenden Entschädigung im Wesentlichen nach dem jeweiligen nationalen Recht richtet (Urteil vom 17. März 2011, Carvalho Ferreira Santos, C‑484/09, EU:C:2011:158, Rn. 31 und die dort angeführte Rechtsprechung). Zudem bleibt das Recht der Mitgliedstaaten in Bezug auf Art. 10 der Richtlinie 2009/103 und die danach vorgesehenen für die Entschädigungen zuständigen Stellen unberührt, die von diesen Stellen gewährten Entschädigungen als subsidiär oder nicht subsidiär zu betrachten.

38 Lenaerts, K., und Gutiérrez-Fons, J. A., „To Say What the Law of the EU is: Methods of Interpretation and the European Court of Justice“, Columbia Journal of European Law, Bd. 20, Nr. 2, 2014, S. 20.

39 Siehe Nrn. 19 bis 21 der vorliegenden Schlussanträge.

40 In diesem Zusammenhang sei daran erinnert, dass „sämtliche vom Gerichtshof angewandten Auslegungsmethoden einander in ihrer Wirkung wechselseitig verstärken, wenn die betreffende unionsrechtliche Bestimmung mehrdeutig, unklar oder unvollständig ist“ (Lenaerts, K., und Gutierrez-Fons, J. A., Fn. 38, a. a. O., S. 61).

41 Urteil vom 28. November 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, Rn. 33 und die dort angeführte Rechtsprechung).

42 Hocquet-Berg, S., „La notion d’accident de la circulation“, Responsabilité civile et assurances, Juli-August 2014, S. 34.

43 Richtlinie 2012/29/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Oktober 2012 über Mindeststandards für die Rechte, die Unterstützung und den Schutz von Opfern von Straftaten sowie zur Ersetzung des Rahmenbeschlusses 2001/220/JI (ABl. 2012, L 315, S. 57). In diesem Zusammenhang erinnere ich daran, dass die Richtlinie 2009/103 im Gegensatz zur Richtlinie 2012/29 detaillierte Anforderungen an die Mindestdeckungssummen für die Kfz-Haftpflichtpflichtversicherung aufstellt. Die Richtlinie 2004/80/EG des Rates vom 29. April 2004 zur Entschädigung der Opfer von Straftaten (ABl. 2004, L 261, S. 15) betrifft insoweit die Entschädigung der Opfer von Straftaten und die hierzu umzusetzenden einzelstaatlichen Entschädigungsregelungen, soll aber im Wesentlichen die Freizügigkeit natürlicher Personen und den Schutz von deren Leib und Leben in anderen Mitgliedstaaten sicherstellen.

44 Vgl. hierzu Schlussanträge der Generalanwältin Kokott in der Rechtssache Philip Morris Brands u. a. (C‑547/14, EU:C:2015:853, Nr. 55 und die dort angeführte Rechtsprechung).

45 Vgl. in diesem Sinne das in den vorliegenden Schlussanträgen bereits angeführte Urteil vom 5. März 2024, Kočner/Europol (C‑755/21 P, EU:C:2024:202, Rn. 59 und die dort angeführte Rechtsprechung). Zu diesem Thema hat Generalanwalt Szpunar in seinen Schlussanträgen in den verbundenen Rechtssachen X und Visser (C‑360/15 und C‑31/16, EU:C:2017:397, Nr. 132) betont, dass Erwägungsgründe „[i]n der Unionsrechtsordnung … deskriptiver, nicht normativer Natur [sind]“. Vgl. auch den Heijer, M., van Os van den Abeelen, T., und Maslyka, A., „On the Use and Misuse of Recitals in European Union Law“, Amsterdam Law School Legal Studies Research Paper No. 2019-31, Amsterdam Center for International Law, Amsterdam 2019.

46 Aus der Vorlageentscheidung geht hervor, dass AHM wegen Mordes aus Heimtücke zu einer Freiheitsstrafe von 16 Jahren und acht Monaten und wegen eines Vergehens gegen die Verkehrssicherheit zu einer Freiheitsstrafe von vier Monaten verurteilt wurde.

47 Vgl. insoweit das bewusst überspitzte Beispiel, das Generalanwalt Bobek in Fn. 20 seiner Schlussanträge in der Rechtssache Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny (C‑383/19, EU:C:2020:1003) angeführt hat.

48 Siehe Nr. 44 der vorliegenden Schlussanträge.

49 Urteil vom 12. Februar 2026, Stichting Koskea (C‑490/24, EU:C:2026:89, Rn. 35 und die dort angeführte Rechtsprechung).

50 Urteil vom 15. Dezember 2022, HUK-COBURG-Allgemeine Versicherung (C‑577/21, EU:C:2022:992, Rn. 37 und 38 sowie die dort angeführte Rechtsprechung).

51 Urteil vom 15. Dezember 2022, HUK-COBURG-Allgemeine Versicherung (C‑577/21, EU:C:2022:992, Rn. 40 bis 42 und die dort angeführte Rechtsprechung).

Schlussanträge der Generalanwältin L. Medina vom 16. Juli 2026.###

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