projekte
4 O 207/20•Landgericht Bochum, 2021-01-15, 4 O 207/20
Entscheidungsdatum: 2021-01-15
Aktenzeichen: 4 O 207/20
ECLI: ECLI:DE:LGBO:2021:0115.4O207.20.00
Dokumenttyp: Urteil
Spruchkörper: 4. Zivilkammer
Die Klage wird abgewiesen.
Die Kläger tragen die Kosten des Rechtsstreits.
Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 120 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar.
Tatbestand:
Die Kläger begehren von der Beklagten Schadensersatz im Zusammenhang mit dem Erwerb eines Diesel-Gebrauchtfahrzeugs.
Die Kläger erwarben am 15.09.2015 bei der G in C einen Pkw N, Erstzulassung 15.12.2014, als Gebrauchtwagen zu einem Kaufpreis von 36.380,00 Euro. In dem Fahrzeug, welches der Abgasnorm Euro 6 unterliegt, ist ein Motor des Typs OM 651 verbaut. Das Fahrzeug wies zum Zeitpunkt des Kaufs eine Laufleistung von 27.365 km auf.
Der Motor des streitgegenständlichen Fahrzeugs ist mit einer Technik ausgestattet, welche als „Thermofenster“ bezeichnet wird. Die Kontrolle der Stickstoffemissionen bei dem streitgegenständlichen Motor erfolgt über die sog. Abgasrückführung. Bei der Abgasrückführung wird ein Teil der Abgase nicht unmittelbar zum Auspuffsystem, sondern zurück in das Ansaugsystem des Motors geführt und nimmt so erneut an der Verbrennung teil. Dadurch sinkt der Sauerstoffanteil im Brennraum, denn der Frischluftanteil wird durch die zurückgeführten Abgase reduziert. Dies hat zur Folge, dass die Verbrennungsgeschwindigkeit gedrosselt wird, was wiederum die Verbrennungstemperatur verringert. Diese Effekte bewirken einen geringeren Ausstoß von NOx-Emissionen. Der Grad der Abgasrückführung bemisst sich insoweit unter anderem auch in Abhängigkeit von der Außentemperatur, indem die Abgasrückführung bei Erreichen einer bestimmten Außentemperatur reduziert wird (sog. „Thermofenster“).
Neben innermotorischen Maßnahmen kommen im streitgegenständlichen Fahrzeug Maßnahmen der Abgasnachbehandlung in Form des sog. SCR-Systems zum Einsatz (SCR = selective catalytic reduction). Beim SCR-System wird dem Abgas eine wässrige Harnstofflösung (AdBlue) beigemischt, die durch die hohen Temperaturen im Abgassystem in Ammoniak umgewandelt wird. Der so entstandene Ammoniak reagiert mit Stickoxiden im Wesentlichen zu Stickstoff und Wasser, was unter bestimmten physikalischen Rahmenbedingungen die weitgehende Umwandlung von Stickoxid-Rohemissionen in ungefährliche Stoffe ermöglicht. . Unstreitig kommt in dem Fahrzeug eine sog. Kühlmittel-Sollwert-Temperatur-Regelung zum Einsatz, die – ebenfalls unstreitig – im Straßenbetrieb unter gleichen Betriebsbedingungen wie auf dem Prüfstand aktiv ist.
Das streitgegenständliche Fahrzeug ist für die Durchführung einer von der Beklagten angebotenen „freiwilligen Kundendienstmaßnahme“ vorgesehen.
Mit anwaltlichem Schreiben vom 20.02.2020 forderten die Kläger die Beklagte unter Fristsetzung bis zum 27.02.2020 zur Zahlung von Schadensersatz auf. Gleichzeitig boten die Kläger die Rückgabe und Rückübereignung des streitgegenständlichen Fahrzeugs an. Die Frist verstrich fruchtlos.
Die Kläger machen geltend, dass bei den Fahrzeugen der Beklagten mit dem auch in dem streitgegenständlichen Fahrzeug verbauten Motor OM 651 zur vordergründigen Einhaltung der Stickoxidgrenzwerte Abschalteinrichtungen implementiert worden seien.
Bei der unstreitig in dem Fahrzeug verwendeten „Thermofenster“-Technologie handle es sich um eine unzulässige Abschalteinrichtung. Bei einer Umgebungslufttemperatur von zum Beispiel 7 Grad Celsius oder darunter sei die Abgasrückführung um bis zu 48 % niedriger als bei höheren Temperaturen. Beim Unterschreiten einer bestimmten Temperatur werde die Abgasrückführung ganz ausgeschaltet. Angesichts des sog. Bundesweiten Gebietsmittelwerts der Lufttemperatur, der im Jahresmittel bei 8,2 °C liege, führe die Thermofenster-Technologie deswegen zu einer ständigen teilweisen Deaktivierung des Emissionskontrollsystems. Die Stickoxidemissionen unter normalen Fahrbedingungen, bei z. B. 7 Grad Umgebungstemperatur, lägen deshalb im Mittel um ein Vielfaches über den Werten, die auf dem Prüfstand erreicht würden. Auffälligkeiten im üblichen NEFZ-Verfahren hätten nicht festgestellt werden können, da das Verfahren bei Umgebungstemperaturen von 20 bis 30 Grad Celsius durchgeführt werde.
Weiterhin handle es sich auch bei der unstreitig in dem Fahrzeug verbauten Kühlmittel-Sollwert-Temperatur-Regelung um eine unzulässige Abschalteinrichtung. Diese funktioniere – so die Behauptung der Kläger – über zwei Betriebsmodi, deren wesentlicher Unterschied in der Steuerung der AGR-Rate liege, unterschiedliche AGR-Kennfelder. Im Prüfstand werde die AGR-Rate nicht heruntergefahren, so dass die Stickoxidemissionen auf das gesetzlich zulässige Maß abgesenkt würden. Im Normalbetrieb werde bei der Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung ein andere Betriebsmodus bzw. ein anderes AGR-Kennfeld eingeschaltet, das im Ergebnis zu einer Reduzierung der AGR-Rate und damit zwangsläufig zu wesentlich höheren Stickoxidemissionen führe. Wäre dieser Betriebsmodus bzw. dieses AGR-Kennfeld im Prüfstand aktiv gewesen, hätte der streitgegenständliche Fahrzeugtyp den für die Typengenehmigung notwendigen Abgastest nicht bestanden. Da die Kühlmittel-Sollwert-Temperatur-Regelung nur aktiv sei bei Erkennung von prüfstandsbezogenen Parametern und damit auch im Straßenbetrieb nur unter gleichen Betriebsbedingungen wie auf dem Prüfstand aktiv sei, wirke sie indes faktisch nahezu ausschließlich auf dem Prüfstand. Indiziere das Fahrverhalten einen dynamischen Betrieb (also höhere Drehzahlkombinationen) werde das Kühlmittelthermostat deaktiviert. Die Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung (Sollwertabsenkung auf 70 Grad Celsius) sei auch in zeitlicher Hinsicht („Timer“) beschränkt. Dieser Timer greife zeitlich nach der gesetzlichen Prüfung (entweder nach 20 oder 22 Minuten, also um einen gewissen Puffer gegenüber dem Prüfstand einzubauen, der 1180 Sekunden, also 20 Sekunden weniger als genau 20 Minuten dauere).
Es gebe für den Einsatz der Kühlmittel-Sollwert-Temperatur-Regelung keinen Rechtsfertigungsgrund im Sinne des Art. 5 Abs. 2 S. 2 a) VO 715/2007/EG.
Im streitgegenständlichen Euro 6-Fahrzeug seien weitere Abschalteinrichtungen im Herstellungsprozess durch eine entsprechende Software-Kalibrierung verbaut worden, die dazu führen würden, dass das Fahrzeug das Durchfahren des NEFZ auf dem Prüfstand erkenne und abhängig davon, die Abgasaufbereitung dergestalt regele, dass der Ausstoß an Stickoxiden nur beim Durchfahren des NEFZ optimiert werde. So sei der Prüfmodus im streitgegenständlichen Fahrzeug so angepasst, dass hierbei die Schadstoffreduktion für die Dauer der Prüfung maximal erfolge, während dies außerhalb des Prüfzyklus nicht der Fall sei. Während des Durchfahrens des NEFZ werde eine erhöhte Menge an benötigtem Harnstoff (AdBlue) im SCR-System beigemischt, während dies im realen Fahrbetrieb nicht der Fall sei. Die konkrete Softwareprogrammierung beinhalte, dass die Regeneration von SCR- Katalysatoren, die für die Effizienz der Abgasreinigung erforderlich ist, beinahe ausschließlich in den ersten rund 20 Minuten des Fahrzeugbetriebes erfolge, also der Zeit, die der übliche NEFZ-Zyklus braucht.
Wie andere Hersteller nutzt auch die Beklagte – unstreitig - eine Harnstofflösung, um Abgase zu reinigen. Allerdings verschlechtere sich laut KBA, so die Behauptung des Klägers, der Wirkungsgrad ohne erklärbaren Grund, sobald der Motor nach dem Start 17,6 Gramm Stickoxide ausgestoßen habe. Diese Software-Funktion (Einstellung bzw. Drosselung der Abgasreinigung nach Ausstoß von 17,6 Gramm Stickoxiden nach dem Start) sei auch als Bit 13 bekannt geworden. Der Ausstoß von 17,6 Gramm Stickoxiden entspreche der Länge eines highway Testzyklusses bei Abgastests in den USA. Bei der von der Beklagten verwendeten Bit 13-Funktion richte sich der Stickoxidausstoß auch nach der Länge eines Prüfzyklusses nach NEFZ. Die Reinigung mit AdBlue laufe insofern auch mit der streitgegenständlichen, im Herstellungsprozess „verbauten“, Bit 13- Funktion nur nach den prüfstandsbezogenen Parametern.
Weiter sei im streitgegenständlichen Fahrzeug eine sog. Bit 14-Funktion verbaut, die nach 1.200 Sekunden in den „schmutzigen Abgasmodus“ wechsle, in dem die Stickoxidgrenzwerte nicht eingehalten würden. Der NEFZ dauere insgesamt 1.180 Sekunden. Der City-Zyklus (städtische Bedingungen) dauere zwei Drittel dieser Zeit und der Überland-Zyklus (außerstädtischen Bedingungen) ein Drittel. Die Umgebungstemperatur während der Messung betrage grundsätzlich 20 bis 30 Grad Celsius und liege vorher mindestens 6 Stunden lang um das abgestellte Fahrzeug vor. Der Wechsel in den schmutzigen Modus nach 1.200 Sekunden diene also ausschließlich dazu, den NEFZ Test zu bestehen bzw. die Funktionalität sei ausschließlich mit dem Ziel eingebaut worden, im Prüfstand einen besonders niedrigen NOx-Ausstoß zu generieren.
Die Täuschungssoftware Bit 15 funktioniere für die amerikanischen Euro 6 Fahrzeuge der Beklagten so, dass für die ersten 16 Meilen bzw. 26 Kilometer das Fahrzeug „sauber“ fahre und danach die Abgasreinigung ausgeschaltet bzw. zurückgefahren werde. Der NEFZ Fahrzyklus betrage 11.000 Meter, also 11 Kilometer. Die hier im Herstellungsprozess „verbaute“ Software-Kalibrierung Bit 15-Funktion sei also für die NEFZ betreffenden Fahrzeuge, auch das streitgegenständliche, so programmiert, dass die Abgasreinigung die ersten 11 Kilometer (bzw. etwas mehr) so funktioniere, dass die NOx-Reinigung vorschriftsmäßig laufe, danach nicht mehr. Auch diese Funktionalität sei ausschließlich mit dem Ziel eingebaut worden, im Prüfstand einen besonders niedrigen NOx-Ausstoß zu generieren.
Darüber hinaus existiere eine Funktion namens „Slipguard“, die anhand von Geschwindigkeit und Beschleunigung erkenne, ob das Fahrzeug auf einem Prüfstand stehe und die AdBlue-Dosierung beeinflussen könne. Auch im streitgegenständlichen Fahrzeug sei eine entsprechende Software-Kalibrierung „Slipguard“ im Herstellungsprozess verbaut worden, die anhand von Geschwindigkeit, Beschleunigung und Straßenneigung erkenne, ob das Fahrzeug auf dem Prüfstand nach den NEFZ Vorgaben stehe bzw. fahre. Die Funktionalität sei ausschließlich mit dem Ziel eingebaut worden, den Prüfstand zu erkennen und dann im Prüfstand einen besonders niedrigen NOx-Ausstoß zu generieren (ggf. auch im Zusammenspiel mit weiteren Abschalteinrichtungen).
Schließlich nutze die Beklagte auch im streitgegenständlichen Fahrzeug eine Ad-Blue Dosierstrategie, die eine unzulässige Abschalteinrichtung darstellte. Diese unzulässige Dosierstrategie erfolge im Modus „Alternative Vorsteuerung“. Die technischen Feinheiten seien ähnliche wie bei W und der W1-Tochter B. Wenn dort die Fahrzeuge auf dem Prüfstand liefen, also bei den offiziellen Schadstoffmessungen, laufe die Abgasreinigung vorschriftsgemäß. Auf der Straße hingegen sei die Abgasreinigung deutlich reduziert bzw. abgeschaltet.
Ständiges Nachfüllen des Harnstoffes habe den Kunden nicht zugemutet werden sollen. Aus diesem Grund habe es bei der Beklagten einen Modus „Alternative Vorsteuerung“, der den Verbrauch der Harnstoff-Wasser-Lösung drastisch reduziere. Die Beklagte habe auch im streitgegenständlichen Fahrzeug mit dem Motor OM 651 eine unzulässige Dosierstrategie, die u.a. im Modus „Alternative Vorsteuerung“ operiert, verwendet, die den Verbrauch von AdBlue im Straßenverkehr gegenüber dem Prüfstand drastisch reduziere. Auf dem Prüfstand wurden 95-99 % der Stickoxide herausgefiltert, auf der Straße aber unzulässiger Weise nur 35 bis 85 %. Anhand der Vorkonditionierung, die bei jedem Fahrzeug vor Durchlaufen des NEFZ vorgeschrieben sei, verfüge das Fahrzeug über eine Prüfstanderkennung. Die Prüfstandserkennung funktioniere so, dass die Abgasreinigung geändert werde, nach 1.200 Sekunden Betriebsdauer bzw. nach der Emission von 17,6 g Stickoxiden, bzw. nach 11 km Fahrtstrecke. Die Abgasreinigung werde danach nicht komplett abgeschaltet, aber eben unzulässiger Weise, deutlich reduziert. Lägen die mit einer Vorkonditionierung verbundenen Bedingungen, zu denen der Kaltstart gehöre, nicht vor, gehe das Fahrzeug davon aus, sich nicht auf einem Prüfstand zu befinden. Ein Warmstart führe bei allen Fahrzeugen der Beklagten, so auch dem streitgegenständlichen, zu deutlich erhöhten Emissionen, weil die Fahrzeuge in diesem Zustand die Abgasreinigung runterführen. Grundsätzlich sei bei einem Kaltstart mit höheren Emissionen zu rechnen, als bei einem Warmstart. Durchlaufe das streitgegenständliche Fahrzeug den Test regulär, also vorkonditioniert und mit einem Kaltstart (sog. NEFZ-kalt) halte es die Grenzwerte der einschlägigen Emissionsnormen ein. Werde hingegen der NEFZ ohne Vorkonditionierung durchlaufen (sog. NEFZ-warm) bzw. liegen die Prüfbedingungen nicht vor, emittiere das streitgegenständliche Fahrzeug ein Vielfaches der zulässigen Grenzwerte. Da beim NEFZ-warm der identische Fahrzyklus gefahren werde, wie beim NEFZ-kalt, und die Rahmenbedingungen ohne Kaltstart eher niedrigere Emissionen zur Folge haben müssten, sei vernünftigerweise zu erwarten, dass die Emissionswerte nicht wesentlich abweichen. Tatsächlich würden bei den Diesel-Fahrzeugen der Beklagten, wie auch dem streitgegenständlichen, die im NEFZ-warm erzeugten Emissionswerte die im NEFZ-kalt nachgewiesenen Emissionswerte um ein Vielfaches übersteigen. Die nicht nachvollziehbare Überschreitung der Emissionswerte belege, dass die im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens NEFZ-kalt gemessenen Werte, und somit die dort angewandte Abgasreinigungsstrategie, entgegen Art. 5 Abs. 1 VO 715/2007/EG nicht repräsentativ für das Fahrzeug sei. Da zudem die anderen Rahmenbedingungen, insbesondere die konkrete Fahrzeug- und Motorbelastung im Fahrzeug nicht geändert würden, stehe fest, dass das Fahrzeug über eine Prüfstandserkennung verfüge, die bewusst genutzt werde, um willkürlich die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems zu verringern.
Das streitgegenständliche Fahrzeug habe zum Zeitpunkt seines Inverkehrbringens nicht den Vorgaben der EG-VO 715/2007 entsprochen, so dass die Voraussetzungen für die Erteilung der Typengenehmigung nicht vorgelegen hätten. Das Fahrzeug halte die Grenzwerte der maßgeblichen Euro-6-Norm im realen Straßenverkehr unter normalen Betriebsbedingungen nicht ein. Der „Einbau“ der Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung, sowie der Ad-Blue spezifischen Abschalteinrichtungen und der Ad-Blue Dosierstrategien seien dem Kraftfahrtbundesamt im Typengenehmigungsprozess nicht offengelegt worden. Wären diese offengelegt worden, wäre die Typengenehmigung für den streitgegenständlichen Fahrzeugtyp der streitgegenständlichen Baureihe nicht erteilt worden.
Das Inverkehrbringen eines solchen, mit mehreren unzulässigen Abschalteinrichtungen ausgestatteten Fahrzeugs stelle eine konkludente Täuschung dar. Durch dieses Verhalten sei bei den Klägern kausal ein Schaden verursacht worden, der in dem Abschluss des Kaufvertrags nebst Finanzierung des Kaufes über das streitgegenständliche Fahrzeug liege. Hätten die Kläger gewusst, dass in dem Fahrzeug eine unzulässige Abschalteinrichtung enthalten ist, aufgrund derer die Grenzwerte nur auf dem Prüfstand eingehalten würden, hätten sie den Kaufvertrag nicht geschlossen. Für das Fahrzeug drohe ein Widerruf der Typengenehmigung und damit die Stilllegung. In Kenntnis dieser Umstände hätten die Kläger das Fahrzeug nicht erworben.
Sowohl im Rahmen des Rückrufs durch das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) als auch bei der „freiwilligen Kundendienstmaßnahme“ werde ein Software-Update vorgenommen, das sich spezifisch auf die Motorsteuerungssoftware des streitgegenständlichen Fahrzeugs beziehe, und in Prozesse eingegriffen, welche die Abgas(nach)behandlung des streitgegenständlichen Fahrzeugs beträfen. Die Servicemaßnahme solle explizit die Stickoxidemissionen des streitgegenständlichen Fahrzeugs mindern. Die Beklagte nutze diese Servicemaßnahme, so die Behauptung des Klägers, um u. a. genau die Funktionalitäten zu entfernen wegen derer sie im Fokus der Ermittlungen von verschiedenen Behörden weltweit stehe. Im Rahmen der Servicemaßnahme werde u.a. Programmcode gelöscht, der die oben geschilderten Funktionalitäten steuert, so dass die Fahrzeuge im Straßenbetrieb nach diesem Software-Update deutlich weniger Stickoxid ausstießen. Durch die freiwillige Servicemaßnahme werde teilweise an denselben Stellen der Motorsteuersoftware Programmcode verändert, wie beim verpflichtenden Rückruf. Für beide Maßnahmen behalte sich das KBA eine Genehmigung nach vorheriger Prüfung vor. Fahrzeuge, bei denen der Pflichtrückruf vom KBA angeordnet worden sei, und solche, bei denen vorgelagert eine sog. freiwillige Kundendienstmaßnahme der Beklagten angeboten werde, hielten die Stickoxid-Grenzwerte im realen Straßenverkehr nicht ein, so dass ein Verstoß gegen die EU-Verordnung Nr. 715/2007 vorliege. In allen Fahrzeugen sei eine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut.
Das Verhalten der Beklagten sei auch sittenwidrig. Die illegalen Software-Kalibrierungen seien von der Beklagten millionenfach in Fahrzeuge eingebaut worden, ohne dies dem KBA und der Bevölkerung offen zu legen. Sie habe zur Vortäuschung gesetzeskonformer Fahrzeuge eine gigantische Täuschungsmaschinerie installiert und die Einhaltung der Zulassungsvoraussetzungen auf dem Prüfstand durch Abschalteinrichtungen vorgetäuscht. Nur wegen der Manipulationssoftware sei die Beklagte in der Lage gewesen, EU-Übereinstimmungsbescheinigungen für eine sehr hohe Anzahl an Fahrzeugen in Deutschland zu erhalten, die Vertragsabschlüsse überhaupt erst ermöglicht hätten. Im Prüfstand, dessen Ergebnisse der Allgemeinheit zum Vergleich zwischen unterschiedlichen Fahrzeugen dienten, habe die Beklagte darüber hinaus besonders günstige Abgaswerte zu erreichen bezweckt, um der Öffentlichkeit eine besondere Umweltverträglichkeit und Umweltfreundlichkeit ihrer Fahrzeuge zu suggerieren. Es sei der Beklagten darum gegangen, die Öffentlichkeit in Gänze zu täuschen. Die Verwerflichkeit des Handelns der Beklagten ergebe sich auch aus den resultierenden Folgen. Den Fahrzeugkäufern drohe eine erheblicher Schaden in Form der Stilllegung des erworbenen Fahrzeugs, was auch der Beklagten bewusst gewesen sei.
Dem Vorstand der Beklagten sei bekannt gewesen, dass die von ihnen produzierten Dieselfahrzeuge die zulässigen EU-Grenzwerte (Euro-Norm 5 und 6) tatsächlich im realen Straßenverkehr nicht einhalten. Von daher sei diesem bekannt gewesen, dass die „Einhaltung“ der Grenzwerte nur auf anderem Weg, in dem die Einhaltung derselben auf dem Prüfstand vorgetäuscht werde, vordergründig sichergestellt werden könne. Auf die Frage der konkret handelnden Person komme es auch nicht entscheidend an, so die Auffassung des Klägers, denn entweder hafte die Beklagte für das Verhalten unselbständiger und weisungsgebundener Mitarbeiter gemäß § 831 BGB oder für Repräsentanten, die einen bestimmten Aufgaben- und Funktionsbereich selbstständig und eigenverantwortlich wahrgenommen hätten gem. §§ 31, 30 BGB.
Die Kläger beantragen nach Rücknahme der Klage in Bezug auf die mit dem ursprünglichen Klageantrag zu 2) geltend gemachten Zinsen in Höhe von 4 % aus 36.380,00 Euro seit dem 14.09.15 bis zur Rechtshängigkeit mit Schriftsatz vom 10.12.2020 sowie Bezifferung der in Abzug zu bringenden Nutzungsentschädigung in der mündlichen Verhandlung vom 15.01.2021,
die Beklagte zu verurteilten, an die Kläger 36.380,00 EUR nebst Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit, Zug um Zug gegen Übereignung und Herausgabe des Fahrzeuges N, ‚#, zu zahlen, abzüglich einer Nutzungsentschädigung in Höhe von 6.898,91 Euro,
die Beklagte zu verurteilen, die Kläger von den außergerichtlichen Rechtsanwaltskosten in Höhe von 1.706,94 Euro freizustellen,
festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Rücknahme des Pkws der Kläger, N, #, in Annahmeverzug befindet,
festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, an die Kläger Schadensersatz für Schäden, die aus der Ausstattung des Fahrzeugs N, #, mit einer unzulässigen Abschaltvorrichtung resultieren, zu zahlen.
Die Beklagte beantragt,
die Klage abzuweisen.
Die Beklagte behauptet, das Fahrzeug halte die Emissionsgrenzwerte für Stickoxide der einschlägigen Euro-Norm im Rahmen der gesetzlich vorgesehen Tests ein. Eine Funktion, durch die der Prüfstand erkannt und der Stickoxidausstoß manipulativ lediglich für die Zwecke des EG-Typengenehmigungsverfahrens gezielt reduziert werde, existiere im streitgegenständlichen Fahrzeug nicht. Welche NOx-Emissionen das Fahrzeug außerhalb der gesetzlich vorgeschriebenen Tests einhalte, sei – so die Auffassung der Beklagten – rechtlich unbeachtlich und dahingehende Werte könnten nicht einmal als Indiz für eine Abschalteinrichtung dienen. Es verfüge über eine wirksame EG-Typengenehmigung. Das Fahrzeug könne uneingeschränkt genutzt werden, auch, weil der Typengenehmigung Tatbestandswirkung zukomme. Ein Risiko, dass die Typengenehmigung widerrufen werde, bestehe nicht.
Die Beklagte habe im Typengenehmigungsverfahren die in der Praxis des KBA erwarteten Angaben zu den Emissionskontrollsystemen gemacht. Die Beklagte habe die EG-Typengenehmigung nicht erschlichen
Das AGR-System des Fahrzeugs sei selbst bei zweistelligen Minusgraden noch aktiv. Finde die Rückführung allerdings bei zu niedrigeren Temperaturen statt, komme es zur Kondensation von Abgasbestandteilen. Dies wiederum führe zu verschiedenen unerwünschten Ablagerungen in den Bauteilen. Ein wiederholter Betrieb des Motors in diesem Zustand könne zu einer dauerhaften Schädigung des Motors führen. Deswegen sei es zum Schutz des Motors erforderlich, die Abgasrückführung abhängig von der Temperatur zu reduzieren. Vor diesem Hintergrund hätten die Entwicklungsingenieure der Beklagten – und anderer Hersteller – vor der Aufgabe gestanden, widerstreitende Ziele (d.h. eine angemessene Reduzierung verschiedener Arten von Emissionen und Schutz von Bauteilen vor Schäden) zum Ausgleich zu bringen. Dabei seien ingenieurstechnische Abwägungs- und Risikoentscheidungen zu treffen gewesen. Die Reduzierung einer Emissionsart (z.B. NOx) könne zugleich andere Emissionen erhöhen (z.B. CO 2 oder Partikel). In Fachkreisen und demgemäß auch bei den Genehmigungsbehörden sei anerkannt, dass es notwendig sei, die Abgasrückführung unter Berücksichtigung der Rahmenbedingungen zu steuern, um eine hinreichende Reduzierung sämtlicher relevanter Emissionen zu erzielen, Schäden am Motor und Abgassystem zu vermeiden und den sicheren Betrieb des Systems zu gewährleisten. Insoweit seien Prognosen und Einschätzungen erforderlich, die ex post nur einer eingeschränkten tatsächlichen Überprüfung zugänglich sind. Zu diesem Zweck wären selbst Abschalteinrichtungen ausdrücklich zulässig.
Die Kühlmittelsolltemperaturregelung sei keine irgendwie geartete „Manipulation“, sondern diene gerade dem vom Gesetzgeber mit der Emissionsregulierung angestrebten Ziel: Der Reduktion der Emissionen bei Kaltstart. Das geregelte Kühlmittelthermostat ermögliche gerade in der Warmlaufphase des Motors einen verhältnismäßig besseren Ausgleich zwischen NOx-Emissionen von NOx- und Partikelemissionen. Sein Einsatz sei allerdings wegen Risiken für Motor, Bauteile und den sicheren Fahrbetrieb begrenzt. Die Beklagte hält die Ausgestaltung des geregelten Kühlmittelthermostats vor diesem Hintergrund – und entgegen der Kritik des KBA – nach wie vor für zulässig.
Die Kühlmittel-Sollwert-Temperatur-Regelung habe auch nicht den Zweck einer allein auf die Prüfbedingungen bezogenen Emissionsverringerung. Das zeige sich schon darin, dass die Kühlmittelsolltemperaturregelung in einer Reihe von Fahrzeugen vom KBA gerade nicht als problematisch bewertet worden sei. Sie sei in dem verfahrensgegenständlichen Fahrzeug auch nicht notwendig, um die Grenzwerte einzuhalten. Eine Prüfstandserkennungsfunktion liege nicht vor. Es gebe kein vom Echtbetrieb abweichendes Emissionsverhalten des Fahrzeugs. Die Anknüpfung der AGR-Raten für den betriebswarmen Motor an die Motortemperatur, trage den variierenden Betriebsbedingungen Rechnung. Damit erfolge eine grundlegende Festlegung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems für den Zustand „betriebswarmer Motor“. Die konkrete Ausgestaltung stelle sicher, dass die AGR-Raten für den betriebswarmen Motor – trotz der unterschiedlich langen Warmlaufphasen – zur Anwendung gelangen, wenn dies aus Motorschutzgründen notwendig sei. Bei kalten Außentemperaturen sei dies regelmäßig später der Fall als bei warmen Außentemperaturen. Die Dauer des Warmlaufs könne außerdem von weiteren Faktoren wie beispielsweise vom Fahrverhalten, der Beladung und der
Strecke beeinflusst werden. Folglich gingen mit dem geregelten Kühlmittelthermostat keine unterschiedlichen AGR-Raten bzw. AGR-Kennfelder für den Prüfstand/Zyklus einerseits und den Straßenbetrieb andererseits einher. Das geregelte Kühlmittelthermostat habe keinen unmittelbaren Einfluss auf die Anwendung unterschiedlicher AGR-Raten.
Die „Slipguard“-Funktion sei im streitgegenständlichen Fahrzeug nicht enthalten. Es treffe außerdem nicht zu, dass die Abgasreinigung reduziert werde, weil das Fahrzeug eine Fahrtstrecke von 11 km zurückgelegt habe. Dies gelte sowohl für die Abgasreinigung im Sinne der Abgasnachbehandlung (insbesondere das SCR-System), als auch für die bereits auf die Verbrennung einwirkende Abgasrückführung. Ferner treffe es nicht zu, dass das streitgegenständliche Fahrzeug in einen „schmutzigen“ Modus wechlse, weil es 17,6 g NOx ausgestoßen habe. Ein Umschalten zwischen einem „sauberen“ und einem „schmutzigen“ Modus finde nicht statt. Schließlich habe das KBA auch keine Softwarefunktion im streitgegenständlichen Fahrzeug gerügt, die nach 1200/ 2000 Sekunden auf das Emissionskontrollsystem Einfluss nehme.
Die von Klägerseite angeführten freiwilligen Servicemaßnahmen hätten keinen Zusammenhang mit unzulässigen Abschalteinrichtungen. Sie werde auch nicht genutzt, um vermeintlich unzulässige Abschalteinrichtungen – heimlich – zu entfernen. Die Beklagte biete diese Maßnahmen aus eigener Initiative, freiwillig, überobligatorisch und ohne gesetzliche oder behördliche Verpflichtung an, um einen signifikanten Beitrag zur Luftverbesserung zu leisten. Dabei würden angepasste neuere Software-Stände auch auf ältere Fahrzeuge aufgespielt, um deren Stickoxid-Emissionsverhalten zu verbessern. Die Maßnahme reflektiere neue Erkenntnisse aus der Entwicklung neuer Motorenfamilien, sie ändere nichts daran, dass die im Verkehr befindlichen Fahrzeuge nach Auffassung der Beklagten rechtskonform zugelassen und zertifiziert worden seien.
Die Beklagte habe keine bewusste und strategische Entscheidung zur Verwendung einer prüfstandsbezogenen Umschaltlogik getroffen, um gesetzliche Grenzwerte einhalten zu können und das KBA systematisch zu täuschen. Hinsichtlich der Rechtskonformität des streitgegenständlichen Fahrzeugs und seines Emissionsverhaltens habe sie eine zumindest vertretbare – zutreffende – Rechtsauffassung vertreten. Allein das schließe den Vorwurf der Sittenwidrigkeit aus. Auch in Bezug auf die temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung habe sie ein zutreffendes, jedenfalls aber vertretbares Normverständnis zugrunde gelegt. Sie habe davon ausgehen dürfen, dass eine temperaturabhängige Abgasregelung schon keine Abschalteinrichtung darstelle, jedenfalls aber aus Gründen des Motorschutzes zulässig sei.
Die technische Ausgestaltungsentscheidung im streitgegenständlichen Fahrzeug seien auf Mitarbeiterebene – und nicht von verfassungsmäßig berufenen Vertretern – nach den dargestellten Grundsätzen ingenieursmäßiger Vorsicht getroffen worden. Weder ein Organ, Organmitglied oder ein „deliktsrechtlich Verantwortlicher“ der Beklagten habe entschieden, eine unzulässige Abschalteinrichtung in das streitgegenständliche Fahrzeug einbauen zu lassen.
Entscheidungsgründe:
Die Klage hat keinen Erfolg.
Sie ist mit den Klageanträgen zu 1) bis einschließlich 3) unbegründet. Der Klageantrag zu 4) ist bereits unzulässig.
I.
Nach § 826 BGB ist derjenige, der in einer gegen die guten Sitten verstoßenden Weise einem anderen vorsätzlich Schaden zufügt, dem anderen zum Ersatz des Schadens verpflichtet.
Die Voraussetzungen für eine vorsätzliche, sittenwidrige Schädigung liegen nicht vor.
Die Kläger haben sich zunächst darauf berufen, dass es sich bei der in dem streitgegenständlichen Fahrzeug unstreitig zum Einsatz kommenden „Thermofenster“-Technologie um eine unzulässige Abschalteinrichtung handle. Dies vermag indes einen Anspruch aus § 826 BGB nicht zu begründen.
Es kann dahinstehen, ob es sich bei dem sog. „Thermofenster“ um eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 5 Abs. 2, Art. 3 Nr. 10 EG VO 715/2007 handelt. Denn selbst wenn unterstellt wird, dass das „Thermofenster“ eine unzulässige Abschalteinrichtung darstellt, stellt sich das Inverkehrbringen des Fahrzeugs mit dem „Thermofenster“ nicht als sittenwidrige Handlung dar. Es ist nämlich nicht zu widerlegen, dass die Beklagte allenfalls fahrlässig von der Erfüllung des Ausnahmetatbestands des Art. 5 Abs. 2 S. 2 a VO (EG) 715/2007 ausgegangen ist.
Nach Artikel 4 Abs. 1 EG VO 715/2007 muss der Fahrzeughersteller sicherstellen, dass alle von ihm verkauften, zugelassenen oder in der Gemeinschaft in Betrieb genommenen Neufahrzeuge über eine Typengenehmigung gemäß dieser Verordnung verfügen. Nach Artikel 5 Abs. 1 EG VO 715/2007 rüstet der Hersteller des Fahrzeugs dieses so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihrer Durchführungsmaßnahmen entspricht. Nach Abs. 2 der Vorschrift ist die Verwendung
von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, grundsätzlich unzulässig, es sei denn solche Abschalteinrichtungen sind zum Schutz des Motors notwendig.
Gemäß Art. 3 Nr. 10 EG VO 715/2007 ist eine „Abschalteinrichtung” ein Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird.
Bei Abschalteinrichtungen, die vom Grundsatz her im normalen Fahrbetrieb in gleicher Weise arbeiten wie auf dem Prüfstand, und bei denen Gesichtspunkte des Motor- bzw. des Bauteilschutzes als Rechtfertigung ernsthaft angeführt werden können, kann bei Fehlen jedweder konkreter Anhaltspunkte nicht ohne weiteres unterstellt werden, dass die Handelnden bzw. Verantwortlichen bei der Beklagten in dem Bewusstsein gehandelt haben, möglicherweise eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden. Vielmehr muss in dieser Situation, selbst wenn hinsichtlich des sog. „Thermofensters“ von einer objektiv unzulässigen Abschalteinrichtung auszugehen sein sollte, eine möglicherweise falsche, aber dennoch vertretbare Gesetzesauslegung und - anwendung durch die Organe der Beklagten in Betracht gezogen werden (OLG Köln, Beschl. v. 4.7.2019 – 3 U 148/18, juris Rz. 6; OLG Koblenz, Urteil v. 21.10.2019 – 12 U 249/19 – beckonline). Eine Sittenwidrigkeit kommt danach nur in Betracht, wenn über die bloße Kenntnis von der Verwendung einer Software mit der in Rede stehenden Funktion in dem streitgegenständlichen Motor hinaus zugleich auch Anhaltspunkte dafür erkennbar wären, dass dies von Seiten der Beklagten in dem Bewusstsein geschah, hiermit möglicherweise gegen die gesetzlichen Vorschriften zu verstoßen, und dieser Gesetzesverstoß billigend in Kauf genommen wurde. Solche Umstände sind von den Klägern weder vorgetragen worden noch sonst ersichtlich.
Hat aber die Beklagte die Rechtslage fahrlässig verkannt, fehlt es ihr an dem für die Sittenwidrigkeit in subjektiver Hinsicht erforderlichen Bewusstsein der Rechtswidrigkeit. Dass auf Seiten der Beklagten das Bewusstsein eines möglichen Gesetzesverstoßes, verbunden mit einer zumindest billigen Inkaufnahme derselben vorhanden war, ist von den Klägern weder dargetan worden, noch ersichtlich. Die Gesetzeslage ist an dieser Stelle nicht unzweifelhaft und eindeutig. Zudem zeigt auch der in der Literatur (vgl. Führ, NVwZ 2017, 265) und in den Entscheidungen der 23. Zivilkammer des LG Stuttgart betriebene – erhebliche – Begründungsaufwand, dass keine klare und eindeutige Rechtslage gegeben ist, gegen welche die Beklagte bewusst verstoßen hätte (OLG Köln, Beschl. v. 4.7.2019 – 3 U 148/18 , juris Rz. 6).
Eine Auslegung, wonach ein „Thermofenster“ eine zulässige Abschalteinrichtung darstellt, ist daher jedenfalls nicht unvertretbar. Ein Handeln unter vertretbarer Auslegung des Gesetzes kann nicht als besonders verwerfliches Verhalten angesehen werden (LG Stuttgart, Urt. v. 3.5.2019 – 22 O 238/18 –, juris, Rz. 30 ff.; LG Limburg, Urt. v. 24.5.2019 – 2 O 50/19 –, juris, Rz. 25; LG Bonn, Urt. v. 17.5.2019 – 15 O 132/18 –, juris; LG Heidelberg, Urt. v. 17.05.2019 – 4 O 60/19 –, juris, Rz. 41 ff.; LG Amberg, Urt. v. 2.5.2019 – 21 O 849/18 –, juris, Rz. 39).
Soweit die Kläger sich darüber hinaus darauf berufen, mit der Kühlmittel-Sollwert-Temperatur-Regelung sei eine weitere unzulässige Abschalteinrichtung in ihrem Fahrzeug verbaut, vermag dies ebenfalls einen Anspruch aus § 826 BGB nicht zu begründen.
Auch insoweit kann dahinstehen, ob die Funktion dem Grunde nach als eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 5 Abs. 2, Art. 3 Nr. 10 EG VO 715/2007 anzusehen ist.
Denn schon nach dem unstreitigen Vorbringen beider Parteien handelt es sich auch bei der – ebenfalls unstreitig – in dem streitgegenständlichen Fahrzeug zum Einsatz kommenden Kühlmittel-Sollwert-Temperatur-Regelung um eine solche Funktion, die vom Grundsatz her im normalen Fahrbetrieb in gleicher Weise arbeitet wie auf dem Prüfstand. So tragen insbesondere auch die Kläger selbst vor, dass die Regelung im Straßenbetrieb unter gleichen Betriebsbedingungen wie auf dem Prüfstand aktiv sei, was lediglich faktisch dazu führe, dass sie nahezu ausschließlich auf dem Prüfstand wirke. Unter realen Betriebsbedingungen im Straßenverkehr sei die Kühlmittel-Sollwert-Temperatur-Regelung in der Regel nicht aktiv, sie sei oft abgeschaltet.
Entsprechend der oben genannten Grundsätze müssten demnach auch hinsichtlich dieser Funktion über die bloße Kenntnis von ihrem Einbau in den streitgegenständlichen Motor hinaus zugleich auch Anhaltspunkte dafür erkennbar sein, dass dieses Verhalten sittenwidrig war, von Seiten der Beklagten in dem Bewusstsein geschah, hiermit möglicherweise gegen die gesetzlichen Vorschriften zu verstoßen, und dieser Gesetzesverstoß billigend in Kauf genommen wurde (OLG Köln vom 02.04.2020, 8 U 3/19, Rn. 11). Dies wäre von den Klägern darzulegen und zu beweisen (zur Darlegungs- und Beweislast siehe Palandt/Sprau, BGB, 78. Auflage, § 826 Rn. 8). Diesbezüglicher belastbarer Vortrag ist von ihrer Seite jedoch ebenfalls nicht erfolgt (vgl. OLG Koblenz, Urteil vom 18.05.2020 – 12 U 2149/19 – beck-online).
Soweit die Kläger darüber hinaus eine Vielzahl weiterer möglicherweise unzulässiger Abschalteinrichtungen behaupten, vermag auch dies einen Anspruch aus § 826 BGB nicht zu begründen.
Die Beklagte hat die Kläger jedenfalls nicht auf sittenwidrige Art und Wiese getäuscht. Daher kann dahinstehen, ob die Funktionen Bit 13 bis Bit 15 und „Slipguard“ in dem Fahrzeug verbaut sind und ob es sich dabei um unzulässige Abschalteinrichtungen handelt. Denn damit ist noch keine der Beklagten vorzuwerfende vorsätzliche sittenwidrige Schädigung dargelegt. Dafür müsste über die bloße Kenntnis vom Einbau einer Einrichtung mit den in Rede stehenden Funktionsweisen in den streitgegenständlichen Motor hinaus zugleich auch Anhaltspunkte dafür erkennbar sein, dass dieses Verhalten sittenwidrig war, von Seiten der Beklagten in dem Bewusstsein geschah, hiermit möglicherweise gegen die gesetzlichen Vorschriften zu verstoßen und dieser Gesetzesverstoß billigend in Kauf genommen wurde (OLG Köln, Urteil v. 02.04.2020, 8 U 3/19, Rn. 11). Die Kläger selbst tragen vor, dass die Funktionen in Abhängigkeit von den entsprechenden Parametern (Außentemperatur, gefahrene Strecke, Menge des ausgestoßenen NOx, Zeitablauf nach dem Motorstart) auch im realen Straßenbetrieb aktiv sind. Danach handelt es sich auch bei den vorgenannten Funktionen, die die Kläger für unzulässige Abschalteinrichtungen halten, um solche, die vom Grundsatz her im realen Straßenbetrieb in gleicher Wiese arbeiten wie auf dem Prüfstand. Insoweit kann auch hinsichtlich dieser Funktionen bei Fehlen konkreter Anhaltspunkte nicht ohne Weiteres unterstellt werden, dass die Handelnden bzw. Verantwortlichen bei der Beklagte in dem Bewusstsein gehandelt haben, möglicherweise eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden. Auch insoweit muss eine möglicherweise falsche, aber dennoch vertretbare Gesetzesauslegung und –anwendung durch die Organe der Beklagten in Betracht gezogen werden (vgl. OLG Köln, Beschl. V. 04.07.2019 – 3 U 148/18 – juris). Umstände, die das in Frage stellen würden sind von den Klägern nicht dargetan worden oder ersichtlich.
Das Gericht verkennt nicht, dass der Bundesgerichtshof in seiner Entscheidung vom 28.01.2020 (Az. VIII ZR 57/19 – juris) entschieden hat, dass die Anforderungen für den Kläger an die Substantiierung des Vortrags nicht überspannt werden dürfen, wenn diesem – wie auch vorliegend – keine ausreichenden technischen Erkenntnismöglichkeiten zustünden, um seinen Vortrag hinreichend zu substantiieren, so dass es ausreichend sei, wenn nachvollziehbar dargelegt werde, dass eine manipulierte Software vorhanden sei.
Diese Grundsätze können die Kläger indes nicht zu ihren Gunsten anführen, denn dem Beschluss ist nicht zu entnehmen, welche Anforderungen an eine schlüssige Darlegung einer der Herstellerin – im Zusammenhang mit dem Einbau von verschiedenen Funktionen der Motorsteuerungssoftware – vorwerfbaren vorsätzlichen sittenwidrigen Schädigung zu stellen sind (OLG Köln, a. a. O.). In dem der Entscheidung zugrundeliegenden Fall ging es um die Darlegung eines Mangels im Sinne des § 434 BGB. Insoweit können die dort entwickelten Grundsätze nach Auffassung des Gerichts nicht auf die vorliegende Konstellation und insbesondere die Frage einer substantiierten Darlegung einer vorsätzlichen sittenwidrigen Schädigung um Sinne des § 826 BGB übertragen werden.
Soweit die Kläger darüber hinaus behaupten, dass im streitgegenständlichen Fahrzeug eine unzulässige Dosierstrategie verwendet werde, die den Verbrauch von AdBlue im Straßenverkehr gegenüber dem Prüfstand drastisch reduziere und anhand der Vorkonditionierung über eine Prüfstandserkennung verfüge, werden von dem Kläger greifbare Anhaltspunkte, auf die er den Verdacht gründet, sein Fahrzeug weise in Bezug auf die Dosierung des AdBlue eine unzulässige Abschalteinrichtung und insbesondere eine Prüfstandserkennung auf, nicht vorgetragen. Auch wenn entsprechend der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs zuletzt in der vorgenannten Entscheidung vom 28.01.2020 (Az. VIII ZR 57/19) von den Klägern kein ergänzender Vortrag zu Einzelheiten der Funktionsweise der behaupteten Abschalteinrichtung verlangt werden kann und er sich insoweit auf vermutete Tatsachen stützen kann, stellt sich die Behauptung zum Vorhandensein einer Prüfstandserkennung und einer unzulässigen Dosierstrategie vorliegend als Behauptung ins Blaue hinein dar. Denn die Kläger behaupten lediglich pauschal und ohne Bezug zu den Fahrzeugen der Beklagten, dass diese ähnlich wie Fahrzeuge anderer Fahrzeughersteller insbesondere des Volkswagen-Konzerns eine unzulässige Dosierstrategie im Modus „Alternative Vorsteuerung“ einsetzen.
Ein Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB i. V .m. § 263 StGB scheitert aufgrund obiger Ausführungen jedenfalls an dem fehlenden Täuschungsvorsatz.
Ein Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB i. V. m. den Vorschriften der EG-FGV kommt ebenfalls nicht in Betracht, da diese Normen nicht dem Schutz von lndividualinteressen zu dienen bestimmt und damit keine Schutzgesetze i. S. d. § 823 Abs. 2 BGB sind.
Mangels Bestehens eines Hauptanspruchs haben die Kläger auch keinen Anspruch auf die mit dem Klageantrag zu 1) geltend gemachten Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz ab Rechtshängigkeit, §§ 291, 288 BGB.
II.
Auch die weiteren mit den Klageanträgen zu 2) und 3) geltend gemachten Ansprüche bestehen nicht.
Mangels eines Hauptanspruchs haben die Kläger keinen Anspruch auf Freistellung von vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten. Auch der mit dem Klageantrag zu 3) geltend gemachte Anspruch auf Feststellung des Annahmeverzugs scheitert an dem Fehlen eines Hauptanspruchs gegen die Beklagte.
III.
Der Klageantrag zu 4) ist bereits unzulässig. Er ist zunächst zu unbestimmt. Darüber hinaus können die Kläger wegen der einzelnen Ansprüche auch einen bezifferten Leistungsantrag stellen. Es ist nicht ersichtlich, welche Schäden sie noch ersetzt verlangen könnten. Falls ein Anspruch bestünde, würde das Fahrzeug Zug um Zug gegen Zahlung des Kaufpreises zurückgegeben. Ein weitergehender Schaden, der mit dem Klageantrag zu 4) geltend gemacht werden könnte, ist damit bei den Klägern nicht mehr vorhanden.
IV.
Soweit für die Kläger die Einräumung einer Schriftsatzfrist zu den Ausführungen des Gerichts im Verhandlungstermin vom 15.01.2021 beantragt worden ist, war diesem Antrag nicht zu entsprechen. Der Antrag ließ bereits nicht erkennen, zu welchem Punkt der Ausführungen zur Sach- und Rechtslage eine ergänzende Stellungnahme beabsichtigt war und aus welchen Gründen hierzu nicht unmittelbar Stellung genommen werden konnte. Die Rechtsauffassung des Gerichts sowie die diesbezüglichen Ausführungen sind den Klägervertretern darüber hinaus aus einer Vielzahl von nahezu gleichgelagerten Fällen bekannt und insoweit nicht derart überraschend, dass dies die Gewährung einer ergänzenden Stellungnahmefrist erfordert hätte.
V.
Die prozessualen Nebenentscheidungen folgen hinsichtlich der Kosten aus §§ 91 Abs. 1, 269 Abs. 3 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 709 S. 2 ZPO.
Der Streitwert für den Rechtsstreit wird bis zum 14.01.2021 auf 40.018,00 Euro und für die Zeit danach auf 33.119,09 Euro festgesetzt.
Verbinden Sie Omnilex, um den Rechtskorpus über Ihren KI-Assistenten zu durchsuchen.