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CH_VB_001Ch Vb10.06.1985Originalquelle öffnen →
Transports publics. Interventions 946 N 10 juin 1985 gerung des öffentlichen Verkehrs und erwartet daraus einen Umsteigeeffekt. Der Widerstreit über die grundsätzliche Marschrichtung wird die wichtigen Entscheidungen betref- fend «Bahn 2000», über den künftigen Leistungsauftrag und über den 7. Rahmenkredit für die konzessionierten Transportunternehmungen beeinflussen. Der Bundesrat wird deshalb eingeladen, folgende Fragen zu beantworten:
Sieht der Bundesrat bei der Förderung des öffentlichen Verkehrs die Priorität bei den Investitionen zur Leistungs- und Attraktivitätssteigerung oder bei der Subventionierung der Tarife?
Sollte neben der Realisierung des Nationalstrassenpro- grammes ein umfassendes Investitionsprogramm für den öffentlichen Verkehr eingeleitet werden?
Welches wären die wichtigsten Bereiche eines derartigen Investitionsprogrammes?
Wie wäre ein derartiges Investitionsprogramm zur Lei- stungs- und Attraktivitätssteigerung des öffentlichen Ver- kehrs zu finanzieren? Texte de l'interpellation du 21 mars 1985 Encourager les transports publics c'est contribuer à proté- ger l'environnement et plus particulièrement à lutter contre la pollution atmosphérique. Dans ce but, nous avons deux options, selon la réponse que l'on donne l'alternative sui- vante: faut-il attirer les usagers à court terme par des abais- sements tarifaires ou augmenter le rendement et l'attrait des transports publics par un plan d'investissement à moyen et long terme? Ce choix fondamental sous-tend les importantes décisions qui devront être prises concernant le projet «Rail 2000», le prochain mandat de prestations, et le septième crédit de programme destiné aux entreprises de transport conces- sionnaires. D'où les questions suivantes au Conseil fédéral:
La priorité dans l'encouragement des transports publics revient-elle selon lui à un plan d'investissement visant à en accroître l'attractivité et l'éventail des services ou à un subventionnement des tarifs?
Faut-il compléter le programme de construction des routes nationales par un plan général d'investissements en faveur des modes de transport en commun?
Quelles doivent être les priorités d'un tel plan?
Comment sera-t-il financé? Sprecher - Porte-parole: Steinegger #ST# 85.304 Postulat Müller-Meilen Förderung des öffentlichen Verkehrs. Investitionsplan Développement des transports publics. Programme d'investissements Wortlaut des Postulates vom 4. Februar 1985 Der Bundesrat wird beauftragt, einen Investitionsplan zur Förderung des Umsteigens vom privaten auf den öffentli- chen Verkehr vorzulegen. Die Investitionen sollen ermögli- chen:
die grossen Agglomerationen mit einem Halbstundentakt zu bedienen;
die Langstreckenverbindungen unter möglichster Scho- nung der Landschaft zu verbessern;
die ausreichende Bedienung auch wenig befahrener Strecken aufrechtzuerhalten und die Wartezeiten beim Umsteigen vom Regional- auf den Fernverkehr zu redu- zieren;
den Gütertransport durch die Bahn durch Erleichterung des Huckepack- und des Containertransports und die Ver- mehrung der Gleisanschlüsse von Unternehmen auszu- bauen. Der Investitionsplan soll Vorschläge zur Verteilung der anfallenden Kosten auf die Transportunternehmungen und auf die öffentliche Hand enthalten. Texte du postulat du 4 février 1985 Le Conseil fédéral est invité à présenter un programme d'investissements propre à inciter les intéressés à utiliser, pour leurs déplacements, les transports publics plutôt que les transports privés. Ces investissements doivent per- mettre:
De desservir les agglomérations de quelqu'importance à raison d'une course par demi-heure;
D'améliorer les communications à longue distance, tout en ménageant le paysage dans la mesure du possible;
De préserver la desserte convenable et suffisante de lignes, même peu fréquentées, et de réduire les temps d'attente au moment où l'on passe des transports régionaux aux transports à longue distance;
De développer le transport des marchandises par chemin de fer en facilitant les transports par ferroutage et par conteneurs, comme en multipliant les voies industrielles de raccordement des entreprises. Ce programme d'investissements doit contenir des proposi- tions en vue de répartir entre les entreprises de transport, d'une part, et les pouvoirs publics, d'autre part, les charges et dépenses qui en résulteront. Mitunterzeichner - Cosignataires: Aliesch, Aubry, Auer, Bonny, Bremi, Candaux, Cevey, Cincera, Eng, Eppenberger- Nesslau, Flubacher, Früh, Giger, Houmard, Kohler Raoul, Künzi, Lüchinger, Martin, Mühlemann, Nef, Petitpierre, Pfund, Revaclier, Rime, Schule, Spoerry, Steinegger, Tschuppert, Wanner, Zwingli (30) Schriftliche Begründung - Développement par écrit Für die Benützung der öffentlichen Verkehrsmittel und damit auch für das Umsteigen vom privaten auf den öffentli- chen Verkehr sind das Leistungsangebot, attraktives Roll- material, möglichst umsteigefreie Verbindungen oder kurze Wartezeiten in den Bahnhöfen durch gute Anschlüsse und kurze Reisezeiten durch hohe Fahrgeschwindigkeiten wesentlich. Für die mittel- und langfristige Förderung des öffentlichen Verkehrs ist es deshalb besonders wichtig, die Investitionen zur Erhöhung der Attraktivität der öffentlichen Verkehrsmittel nicht zu vernachlässigen. Durch eine kun- denfreundliche Gestaltung des Leistungsangebots der öffentlichen Verkehrsmittel kann ein wesentlicher Beitrag im Kampf gegen die Luftverschmutzung, aber auch zur Entlastung der Strassen und durch grössere Frequenzen und bessere Ausnützung der vorhandenen Infrastruktur teil- weise sogar zur Senkung der Defizite geleistet werden. Die grosse Steigerung der Zahl der Reisenden durch einen dichten Taktfahrplan im Berner Vorortsverkehr, um über 50 Prozent bei der Forchbahn und auf der Linie zum Flughafen Kloten-Zürich und um einen Drittel am rechten Zürichsee- ufer nach der Einführung des Halbstundentakts belegen dies. Betrug das Verhältnis der Investitionen für Schiene und Strasse 1950 noch 1 zu 1,4, so verschlechterte es sich vor allem seit den sechziger Jahren zusehends. Seit 1960 wurde das Vier- oder Fünffache der Investitionen für den öffentli- chen Verkehr in den Strassenbau investiert; 1983 waren es 2770 Millionen Franken für den Strassen- und 730 Millionen Franken für den Schienenverkehr. Parallel dazu ging der Verkehrsanteil des Schienenverkehrs bis in die Mitte der siebziger Jahre zurück. Zwischen diesen beiden Entwicklun- gen besteht eine Wechselwirkung.
Juni 1985 947 Öffentlicher Verkehr. Vorstösse Soll der Anteil des Schienenverkehrs aus Umweltschutz- gründen und im Sinne der Gesamtverkehrskonzeption wie- der ansteigen, so sind heute vermehrte Investitionen uner- lässlich. Es ist nicht zu vermeiden, dass die öffentliche Hand, vor allem der Bund und die Kantone, die heute schon über die Deckung der Defizite einen Teil dieser Kosten tragen, teilweise für diese Investitionen aufkommen. Diese Investitionen sollten künftig in grösserem Umfang als bisher auf die Bedürfnisse der Kunden im Personen- und im Güterverkehr, nicht zuletzt im Sinne des in Ausarbeitung befindlichen Konzeptes «Bahn 2000» ausgerichtet werden. Dies würde im Personenverkehr in den grössern Agglomera- tionen eine Verdichtung des Fahplans bis zu mindestens einem Halbstundentakt voraussetzen, eine ausreichende Bedienung auch wenig befahrener Strecken, eine Reduk- tion der Wartezeiten beim Umsteigen vom Regional- auf den Fernverkehr und eine Verbesserung der Langstreckenver- bindungen vor allem im Mittelland, wo dies ohne grosse Beanspruchung von Kulturland möglich ist. Im Güterverkehr ist vor allem der Huckepack- und der Containertransport zu forcieren und sind die Gleisanschlüsse von Unternehmen auszubauen, wofür auch Gelder aus den Treibstoffzöllen zur Verfügung gestellt werden sollten. Um den Investitionen eine gezielte Richtung zu geben, wird der Bundesrat aufgefordert, zusammen mit den Unterneh- men des öffentlichen Verkehrs, vor allem auch zusammen mit den SBB, einen Investitionsplan auszuarbeiten, der auch über die Kosten und ihre Verteilung Auskunft gibt. Schriftliche Erklärung des Bundesrates vom 3. Juni 1985 Déclaration écrite du Conseil fédéral du 3 juin 1985 Das Eidgenössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsde- partement bearbeitet eine Botschaft über die Realisierung der «Bahn 2000». Es erstellt ferner einen Bericht über Mass- nahmen zur Förderung des öffentlichen Verkehrs. Im Hin- blick auf die Bewilligung eines weiteren Rahmenkredites werden schliesslich die Investitionsbedürfnisse der konzes- sionierten Transportunternehmungen erhoben. Im Rahmen dieser Arbeiten sollen die vom Postulanten angestrebten Ziele berücksichtigt werden. In diesem Sinne ist der Bundes- rat bereit, das Postulat entgegenzunehmen. Bircher: Wir haben unsere bereits im Oktober letzten Jahres eingereichte Motion noch zu begründen. Wir möchten das nicht tun, ohne unsere Forderungen, wie in der Einleitung des Vorstosses zu lesen, bewusst in den grossen Zusanv menhang zur ganzen Umweltproblematik und zur grossen Schadstoffbelastung der Luft zu stellen. Der Waldbericht des Bundesrates, aber auch unzählige andere Rapporte, das wrssen wir ja in der Zwischenzeit, haben deutlich festgehal- ten, dass der weitaus grossie Anteil von Schadstoffen in der Luft, jener des Stickoxids, dem Motorfahrzeugverkehr zuzu- schreiben ist. Seine Menge hat sich seit 1950 verzehnfacht. Auf dem FUSS folgen dann Kohlenwasserstoffe, die ebenfalls zu einem grossen Teil dem motorisierten Verkehr anzula- sten sind. Also muss - so ist nun die Stossrichtung unseres Forderungspaketes für den öffentlichen Verkehr - der Umschwung, müssen die Gegenmassnahmen schwerge- wichtig im Bereich der Verkehrspolitik einsetzen. Wir erin- nern daran, dass auch während unserer Walddebatte die wirklich griffigen Massnahmen zugunsten des öffentlichen Verkehrs ausgeblieben sind, dasS wir dort eigentlich einen weissen Flecken auf der Karte beobachten mussten. Die von uns damals diskutierten, teilweise beschlossenen Gegen- massnahmen betrafen fast ausschliesslich den defensiven Bereich; sie befassten sich mit Tempolimiten, mit dem blei- freien Benzin, mit den Katalysatoren usw. Aber sie alle bringen keine Verminderung der gewaltigen Zunahme des motorisierten Strassenverkehrs. Unsere Motion von 1984 enthält nun beide Pakete, die in der Zwischenzeit diskutiert worden sind. Wir wollen Impulse geben bei den Tarifen, wie auch bei den Investitionen. Zunächst ganz kurz, was wir uns unter Investitionsförderung vorstellen. Wir haben sie ja nur stichwortartig im Motions- text aufführen können. Wir möchten sie hier etwas detaillier- ter begründen. Wir verstehen darunter besseres Rollmaterial; bessere Ver- bindungen; auf den Hauptstrecken den Halbstundentakt; aber auch im Güterverkehrsbereich den ausgeprägteren Bau von Anschlussgeleisen und die Förderung des Hucke- pack- und Containerverkehrs. Ganz konkret stellen wir uns vor, dass der siebte Rahmenkredit für die Erneuerung des Rollmaterials bei den konzessionierten Transportunterneh- men, also den Privatbahnen, früher als vorgesehen vorge- legt würde. Er sollte vor 1988 zur Verfügung stehen. Auch hätten wir die Meinung, dass er gegenüber dem bisherigen Plafond zu erhöhen wäre. Bisher hat sich der Bund ungefähr mit rund 500 Millionen Franken mit diesen Rahmenkrediten verpflichtet, verteilt auf etwa fünf bis sieben Jahre. Das macht pro Jahr etwa den Betrag von 70 bis 90 Millionen aus. Zusammen mit dem Investitionsbetrag für die SBB von 900 Millionen Franken ist das ein Betrag, der sich relativ klein ausnimmt, verglichen mit dem Strasseninvestitionsbetrag, der jährlich etwas über 2 Milliarden Franken ausmacht. Sie sehen also, hier würden wir es wünschen, wenn dieser gesamte Investitionsplafond heraufgesetzt würde. Positiv beurteilen wir in diesem Zusammenhang die Absichtserklä- rungen und die Pressedarstellungen zu «Bahn 2000». Diese begrüssen wir ausdrücklich. Wir begrüssen auch die baldige Realisierung - etappenweise natürlich - dieses Konzeptes «Bahn 2000». Wir haben auch hier die Meinung, dass man an die ganze Bewältigung dieses Programms etwas schnel- ler, zügig herangehen muss. Vor allem aber begrüssen wir, dass mit diesem neuen Konzept gegenüber der NHT-Pro- jektvariante der öffentliche Verkehr im ganzen Land und nicht nur zwischen den grossen Zentren verbessert und ausgebaut wird. Ein Vorschlag; Man könnte «Bahn 2000» analog dem Armeeleitbild und der Rüstungsfinanzierung als Grundlage für die langfristige Ausgestaltung der Bahn betrachten. Aus der «Bahn 2000» sollten pro Legislatur im Rahmen von Programmen Ausbauschritte abgeleitet werden, die dann in die jährlichen Budgets der Bahnen aufgenommen würden. Das als Anregung, wie man die Realisierung, die ja gegen- über dem Parlament bis heute nicht sehr konkret dargestellt wurde, ungefähr bewältigen könnte. Dann noch ganz kurz zum Bereich Güterverkehr, Stichwort Anschlussgeleise. Da sind wir der Meinung, dass die Über- nahme der Gesamtkosten des Baus von solchen Geleisen durch den Bund gerechtfertigt wäre; bei der Huckepack- Containerförderung haben wir unsere Vorschläge bereits bei der Treibstoffzollgesetzgebung dargelegt. Gesamthaft möchten wir einfach zum Investitionsbereich festhalten, dass von einem solchen Impulsprogramm, wie immer wir es benennen und wie immer wir es auch im einzelnen tranchenweise dann realisieren, nicht nur der öffentliche Verkehr und damit die ganze Umwelt, sondern auch die einheimische Industrie mit der Erhaltung von Arbeitsplätzen profitieren wird. Mit einem jährlichen Auf- tragsvolumen von zwischen 1,5 bis 2 Milliarden könnten heute schon direkt und indirekt nach unserer Schätzung etwas über 100 000 Arbeitsplätze in der Schweiz gesichert werden. Es ist somit für uns gut angelegtes Geld, das wir mit diesen Investitionen bei den Bahnen anlegen würden. Nun zum zweiten Bereich, den Tarifen. Sie wissen, dass wir in der Hauptstossrichtung und als Hauptforderung für die unmittelbare nächste Zukunft, weil sich die Investitionen erst mittel- und langfristig auswirken werden, eine Senkung der Tarife beantragen. Der öffentliche Verkehr ist nach unse- rer Meinung heute preislich einfach noch viel zu wenig konkurrenzfähig. Es gibt dazu Dutzende von Berechnungen und Aussagen, welche man zitieren könnte, ich verzichte darauf. Ich möchte immerhin erwähnen: Auch Bundesrat Egli hat in einem seiner Auftritte in einer Pressekonferenz zum Waldsterben ungefähr wörtlich erklärt: «Die Attraktivi- tät der Bahnen und ihrer Tarife muss gross genug sein, damit der Prozess des Umsteigens auch wirklich erfolgt.» Oder ich erwähne aus verschiedenen redaktionellen Kom- mentaren das lakonische Zitat aus der «Basler Zeitung» vom
Transports publics. Interventions 948N 10 juin 1985 vergangenen Oktober 1984, wo wörtlich festgehalten ist: «Das normale, unverbilligte Bahnbillett ist und bleibt zu teuer.» So verhält es sich nach unserer Meinung auch. Es wird für die nächste Zukunft für den Schweizer zu teuer bleiben. Das zeigt eine ganz neu von der Coop-Presse erhobene Reprä- sentativbefragung bei 1000 Personen, welche ergab, dass ungefähr 70 Prozent der Befragten die Bahnpreise - wört- lich - als «überrissen», ungefähr 30 Prozent die Preise als angemessen befanden. Das gibt auch einen Hinweis, wie sich das Volk, wie sich eben diese potentiellen Bahnbenüt- zer zum ganzen Preisgefüge äussern. Wir haben schliesslich auch - nur nebenbei - unsere Trend- meinung aus der vergangenen Budgetdebatte hier im Natio- nalrat, als wir auch nur sehr knapp das Budget mit 84 zu 87 Neinstimmen, also 3 Stimmen Unterschied, akzeptierten. Wir hatten nichts gegen die meisten Budgetpositionen. Aber die 5,6 Prozent Tariferhöhung per 1. Mai 1985, welche in diesem Budget verankert wurden, gaben den Anstoss auch für den Nationalrat, hier tariflich ein Umdenken zu fordern. Ohne Tarifmassnahmen, ohne Preissenkungen, erzielen wir nach unserer Meinung keine markanten Umsteigerfolge. Solche Umsteigerfolge braucht es einfach im Interesse einer geringeren Schadstoffbelastung der Luft. Ein interessanter Vergleich, der sich jetzt im privaten Motor- fahrzeugsektor abzeichnet, ist preislich gesehen gar nicht so abwegig: In vielen Kantonen besteht jetzt die Tendenz, dass Steuersenkungen gewährt werden für Katalysatorau- tos. Es bestehen also preisliche Vergünstigungen für jene Automobilisten, welche eben auch selbst einen wirksamen Beitrag zur Schadstoffverminderung leisten. Wir fragen nun: Müssten nicht sogar jene stärker belohnt werden, die sich mit dem öffentlichen Verkehsmittel begnü- gen, dabei eben auch gewisse Nachteile, etwas längere Reisezeit oder Gepäckprobleme auf sich nehmen? Diese Menschen leisten aber einen massgeblichen Beitrag zugun- sten dieser geforderten Schadstoffreduktion und helfen auch mit, dass unsere Verkehrslawine nicht jedes Jahr um weitere 100000 Fahrzeuge anwächst. Wir haben sicher auch als Argument für Massnahmen im tariflichen Sektor die Fingerzeige aus verschiedenen Städ- ten und Regionen. Es besteht ein geglückter erstmaliger Versuch der Basler Verkehrsbetriebe seit März 1984. Er hat bisher nur positive Anzeichen und Resultate gebracht. Wei- tere Schweizer Städte können mit solchen Tarifverbilli- gungsmassnahmen erfolgreiche Frequenzstatistiken vor- weisen. Alle Erfahrungen, soweit wir sie überblicken, zeigen einfach, dass mit einfachen und verbilligten Angeboten im öffentlichen Verkehr die Leute zum Umsteigen bewogen werden können. Wir haben in diesem Sinne diesen Tarifbereich in unsere Motion eingebaut. Sie wissen aber auch, dass wir später dann, im März, noch etwas weitergegangen sind. Um auch den Bundesrat ganz konkret zu einer persönlichen Stellung- nahme herauszufordern und um auch dem Parlament einen Entscheid zu ermöglichen, verlangen wir halbe Taxen für alle Benutzer im öffentlichen Verkehr mittels einer parla- mentarischen Initiative, die dann später zu behandeln sein wird. Schwergewichtig wollen wir sämtliche Billettpreise für die SBB senken, auch für Privatbahnen und für Postautos, um nicht wieder stossende Unterschiede in diesen einzelnen Benutzerkategorien herbeizuführen. Wir wollen sämtliche Billettpreise für Einzelfahrten auf die Hälfte ermässigen, um den geschilderten, wirksamen Anreiz zum Umsteigen von der Strasse auf die Schiene zu schaffen. In diesem Sinne nehmen wir auch den Gedanken der reduzierten Halbtaxab- onnements auf: Wir schenken einfach jedem Schweizer für sich persönlich ein Halbtaxabonnement im Wert von 360 Franken. Nachher ist er zum Bezug von Halbtaxbilletts berechtigt. Etwas gezielt möchten wir auch die Preise für die Generalabonnements, Streckenabonnements auf den genau gleichen Betrag von 360 Franken ermässigen, damit auch einigermassen Rechtsgleichheit herrscht. Sie haben die Diskussion über unsere Berechnungen zum Teil in der Presse gelesen. Wir rechnen ehrlicherweise damit, dass das den Bund ungefähr 570 Millionen Franken Mindereinnahmen kosten wird. Wir rechnen aber auch etwa mit 170 Millionen Mehreinnahmen durch die Mehrbenüt- zung, so dass sich per saldo etwa ein Nettoaufwand von 400 Millionen Franken ergeben würde. Die Hälfte davon soll die Bundeskasse als gemeinwirtschaftliche Abgeltung tragen, wie das Herr Bundesrat Schlumpf bei seinen Vorschlägen ebenfalls sehen würde. Die andere Hälfte, etwa 200 Millio- nen Franken, müsste aus Kosten der Treibstoffzollgelder getragen werden. Das würde bedingen, das wir mittels eines Bundesbeschlusses den Treibstoffzollbeschluss ändern müssten. Ich habe Ihnen unsere Vorstellungen zur Förderung des öffentlichen Verkehrs im Rahmen der laufenden Massnah- men gegen das Waldsterben vorgestellt. Wir werden auf Ende Jahr einen Bericht des Bundesrates mit hoffentlich konkreten Anträgen erhalten. Wir hoffen, dass Sie sich unse- rer Doppelstrategie, nämlich Investitionsförderung und Tarifvergünstigungen, ungeachtet jeden Prestigedenkens anschliessen können. Ich bitte Sie, in diesem Sinne unsere Motion zu unterstützen und zu überweisen. Steinegger: Die Diskussion um den Umweltschutz, insbe- sondere um das Waldsterben, hat die Bedeutung des öffent- lichen Verkehrs in den Vordergrund gerückt. Am lautesten ist dabei über Tarifverbilligungen diskutiert worden. Von Tarifverbilligungen erhofft man einen Umsteigeeffekt und damit eine Entlastung der Umwelt vom Individualverkehr. Die Idee eines Tarifverbilligungsprogrammes hat in der par- lamentarischen Initiative Bircher vom 20. März 1985 ihren markantesten Ausdruck gefunden. Auf der anderen Seite müssen wir aber feststellen, dass der öffentliche Verkehr, und insbesondere die SBB, grosse Mühe haben, ein vernüf- tiges Investitionsbudget aufrechtzuerhalten. Es besteht die Gefahr, dass die SBB mit über hundertjährigen Geleiseanla- gen und einem veralteten Wagenpark in eine Zukunft fah- ren, die uns ökologisch grössere Probleme aufgibt. Wenn wir uns also für die Zukunft wappnen wollen, braucht es eine Leistungs- und Attraktivitätssteigerung für den öffentli- chen Verkehr. Der Bund gibt heute rund 1,5 Milliarden für die Bahnen aus. Kantone und Gemeinden geben für den öffentlichen Ver- kehr zusätzlich ungefähr 530 Millionen aus. Wenn wir davon ausgehen, dass ein Tarifverbilligungsprogramm etwa 500 Millionen Franken jährlich und ein Investitionsprogramm ebenfalls 500 Millionen jährlich kosten würde, dann sehen wir sofort, dass nicht beides verkraftet werden kann. Wir müssen Prioritäten festlegen, und wir wollen vom Bundesrat wissen, wohin nach seiner Meinung die Fahrt gehen soll. Ein klärendes Wort ist dringend nötig. Die Tarifverbilligungsdis- kussion hat nämlich ein Bild der teuren Bahn geschaffen. Kollege Bircher hat davon gesprochen. Dass dies nicht zur Attraktivitätssteigerung des öffentlichen Verkehrs beiträgt, ist offenkundig. Mindestens für Einzelfahrten ist damit ein Verkaufsargument für die Bahn ins Gegenteil verkehrt wor- den. Dabei rechnen beispielsweise die SBB mit einem Grundtarif von etwa 21 Rappen pro Person und Kilometer in der zweiten Klasse, bei Hin- und Rückfahrt mit etwa 17 Rappen. Fahren Sie einmal mit solchen Ansätzen Autol Auch andere Vergleichszahlen zeigen, dass sich die Fahr- preise des öffentlichen Verkehrs viel schwächer entwickelt haben als andere Kosten. Die Löhne sind beispielsweise viel stärker gestiegen. Damit möchte ich nichts gegen gezielte Verkaufsmassnahmen, Gruppentarife usw. aussagen. Wir fragen uns aber, wie man steigende Personalkosten mit Teuerungszulage und Alterssicherung finanzieren will, wenn den Bahnen nicht nur der Teuerungsausgleich verwei- gert, sondern sogar für eine reale Schlechterstellung gesorgt würde. Massive Einnahmeausfälle wegen Tarifverbilligungen wer- den den öffentlichen Verkehr auf die Dauer ruinieren. Der Steuerzahler wird nämlich nicht bereit sein, sowohl die Tarife massiv zu subventionieren als auch die Modernisie-
Transports publics. Interventions 950 N 10 juin 1985 Abgeltung der gemeinwirtschaftlichen Leistungen geht. Bei diesem Prinzip müssen wir bleiben nach Leistungsauftrag SBB, übrigens auch nach GVK. Dieses Prinzip der Abgel- tung gemeinwirtschaftlicher Leistungen ist völlig abgestützt auf die GVK und damit in völligem Einklang mit der KVP- Vorlage, die übrigens morgen im Ständerat zur Beratung gelangt. Im Punkt 3 der Motion werden Fahrplanverdichtungen, ins- besondere in Richtung Halbstundentakt, postuliert. Hier müssen wir auf den Markt Rücksicht nehmen. Eine Intensi- vierung der Verbindungen, also eine Steigerung des Fahr- planangebotes, setzt ein genügendes Verkehrsaufkommen voraus. Das ist vorderhand mindestens nur auf Einzelstrek- ken, insbesondere bei der Haupttransversale und zu be- stimmten Tageszeiten, gegeben. Mit der Einführung des Taktfahrplanes vor drei Jahren haben wir das Angebot im Reiseverkehr um gut 20 Prozent erhöht. Es handelt sich dabei um Leistungen, für die in der Regel inzwischen auch ein Bedürfnis ausgewiesen war. Dort, wo die Nachfrage völlig ungenügend war, müssen auf den nächsten Fahrplan einige Korrekturen im Sinne von Streichungen erfolgen. Zum vierten Punkt: Förderung des Huckepackverkehrs. Das machen wir bei den SBB im Rahmen des laufenden Lei- stungsauftrages. Sodann haben wir bekanntlich im neuen Treibstoffzollgesetz eine zusätzliche Finanzierungsmöglich- keit sowohl für Investitionen als auch für Betriebsbeiträge. Auch die Förderung der Anschlussgeleise für Bahnan- schlüsse wurde durch die neue Treibstoffgesetzgebung, unter Einsatz von Treibstoffzollgeldern, ermöglicht. Wir sind bestrebt, den kombinierten Verkehr ganz allgemein zu för- dern, auch mit Blick auf unsere Transitpolitik. Ein genügen- des Angebot für den kombinierten Verkehr über die Grenzen hinweg, also international, ist eine echte Alternative zur Beanspruchung des Nationalstrassennetzes für den Güter- verkehr. Der fünfte Punkt: Schaffung von Park-and-Ride-Systemen. Sie wissen, dass die Mitfinanzierung von Park-and-Ride- Anlagen aus Treibstoffzollgeldern durch die Verfassungsbe- stimmung ausgeschlossen ist. Das haben wir bei der Treib- stoffzollgesetzgebung lang und breit miteinander diskutiert. Es ist also insbesondere Sache der betroffenen und anlie- genden Gemeinwesen, das Park-and-Ride-System im Regio- nalverkehr zu fördern. In bezug auf die KTU, das ist der sechste Punkt der Motion, und zu der entsprechenden Ausführung von Nationalrat Bircher einige zahlenmässige Präzisierungen: Den laufen- den sechsten Rahmenkredit haben wir vor einigen Monaten um 129 Millionen Franken aufgestockt. Der Bundesaufwand beträgt jetzt 654 Millionen Franken. Hinzu kommen 672 Millionen Beiträge der Kantone. Insgesamt stehen also etwa 1,3 Milliarden Franken für diese Periode zur Verfügung. Wenn man noch die Eigenmittel der betroffenen Unterneh- men hinzurechnet, kann man mit einem Investitionsvolumen von 1,8 Milliarden rechnen. Dieses entfällt je etwa zur Hälfte auf Infrastrukturaufwendungen der konzessionierten Trans- portunternehmungen und auf Fahrzeugbeschaffungen. Es wäre nicht realistisch, für den laufenden sechsten Rahmen- kredit noch mehr vorzusehen. Diese Aufwendungen müss- ten seitens der KTU, seitens der Kantone, aber auch seitens der damit beauftragten Unternehmen, insbesondere im industriellen Bereich, längerfristig geplant werden. Ab 1988 muss dann der siebte Rahmenkredit zur Verfügung stehen. Wir haben die Erhebungen bei den KTU bereits in die Wege geleitet. Wir werden Ihnen rechtzeitig eine solche Botschaft unterbreiten, und es ist voraussehbar, dass die Mittelbean- spruchung sowohl gegenüber dem Bund als auch gegen- über den Kantonen nicht kleiner werden wird. Zum Bericht des Bundesrates über das Waldsterben: Sie wissen, dass darin insgesamt über 100 Massnahmen aufgeli- stet waren. Den Bericht haben Sie behandelt. Ein Grossteil dieser Massnahmen - etwa 45 - betrafen den Verkehr insge- samt, darunter viele den öffentlichen Verkehr. Wir werden mit Blick auf diese Umweltanliegen, aber auch mit energie- politischen Überlegungen, die Einzelmassnahmen prüfen. Man wird sie nach dem Kostenaufwand schätzen und dann eine Bewertung im Rahmen dessen vornehmen, was seitens des Bundeshaushaltes insgesamt tragbar sein wird. Es würde nichts nützen, wenn wir einfach Massnahmen katalo- gisierten, die Realisierung aber aus Finanzierungsgründen sine die vertagen müssten. Der Bundesrat kann, weil in dieser Motion in einzelnen Punkten Aufträge enthalten sind, die wir in dieser Weise nicht verwirklichen könnten, den Vorstoss nicht in der ver- bindlichen Form entgegennehmen; weil wir aber die Rich- tung und die Grundhaltung, die diesem Begehren zugrunde liegen, durchaus teilen, möchten wir Ihnen vorschlagen, die Motion als Postulat zu überweisen. Zu den Fragen in der Interpellation der freisinnig-demokrati- schen Fraktion: Wir sind uns mit Ihnen der Notwendigkeit bewusst, aus Gründen einer optimalen Nutzung der Investi- tionen im Verkehrsbereich (Titel: Koordinierte Verkehrspoli- tik), aber auch mit Blick auf die unbedingte Notwendigkeit, den Verkehrsanfall umweltschonend zu bewältigen sowie im Hinblick auf die Relationen in bezug auf den Energiever- brauch - ich nenne noch einmal 1 zu 10 Transporteinheiten öffentlicher Verkehr/Privatverkehr - den öffentlichen Ver- kehr mit allen verfügbaren Mitteln zu fördern. Es geht dabei
Transports publics. Interventions 952 N 10 juin 1985 Mit dem Ruf nach «Priorität den Investitionen», den wir von unserer Seite aus erheben, befinden wir uns übrigens in der guten Gesellschaft des Bundesrates, der Führung der SBB und der LITRA, des Informationsdienstes für den öffentli- chen Verkehr; ich hoffe, dass Sie das Postulat, das ich eingereicht habe und das der Bundesrat entgegennehmen will, überweisen. Jaeger: Letzte Woche hatten wir bereits Gelegenheit, vor allem über die Unternehmenspolitik der SBB zu sprechen. Es ist sehr viel Lob verteilt worden, Lob vor allem auch für die Pläne «Bahn 2000». Fast hörbar war auch das Aufatmen des Bundesrates nach diesem doch nicht zuletzt auch von ihm moderierten Festival der Komplimente, die da verteilt worden sind, und es wird wahrscheinlich kaum jemanden geben, der im Moment nicht in diese Komplimente einstim- men würde. Weniger hoffnungsvoll, ich würde sogar sagen eher düster, sieht nun aber die verkehrspolitische Lagebeurteilung aus. Obwohl heute nachmittag sehr viel Positives und sehr viel Vertrauenerweckendes über die schweizerische Verkehrs- politik gesagt worden ist - es wurden verschiedene Wün- sche angebracht und auch einige Versprechen abgege- ben -, möchte ich doch einmal mehr an die Realitäten erinnern, die nun ganz einfach nicht so rosig ausschauen, sowohl wenn wir in die Vergangenheit blicken als auch wenn wir die Zukunft beurteilen. Ich möchte vier Punkte erwähnen: Ein erster Punkt ist die verkehrswirtschaftliche Beurteilung. Wir müssen doch zur Kenntnis nehmen, dass wir es seit einiger Zeit mit einem dauerhaft steigenden Tarifniveau zu tun haben, ungeachtet dessen, was an speziellen Anstrengungen in dieser Rich- tung jetzt neuestens unternommen wird. Trotz dieser stei- genden Tarife haben wir einen stagnierenden oder gar sin- kenden Kostendeckungsgrad in verschiedenen Sparten des Güter- und des Personenverkehrs - ich denke da vor allem auch an den internationalen Personenverkehr-, wir haben eine stagnierende Tendenz bei den Kundenfrequenzen, aus- genommen auf den wichtigsten Hauptlinien, und wir sind mit der Tatsache konfrontiert, dass der Kilometer, der mit öffentlichen Verkehrsmitteln gefahren wird, verglichen mit dem Kilometer, der mit dem individuellen Verkehrsmittel gefahren werden kann, immer teurer wird. Wenn heute eine Einzelperson, die mit einem Auto von Bern nach Basel will, noch billiger fährt, wenn sie den Zug benützt, so ist doch die Tatsache die, dass, wenn zwei Personen mit dem Auto fahren, die Fahrt für sie bereits billiger zu stehen kommt, als wenn sie ein Zweitklassbillett von Bern nach Basel lösen. Wir müssen aber auch an die Steuerleistungen denken - Herr Bircher hat darauf hingewiesen -, die eine neue Privile- gierung des individuellen Verkehrsmittels bringen. Der zweite Punkt ist die koordinierte Verkehrspolitik, die diese Woche im Ständerat behandelt wird. Wir wissen, dass die koordinierte Verkehrspolitik in wichtigen Fragen auf Sand gelaufen ist. Zum Beispiel ist der Ständerat mit der Prozentklausel bei der öffentlichen Verkehrsfinanzierung nicht einverstanden, was mir sehr, sehr gravierend er- scheint. Drittens, die finanzielle Sicherung der Projekte «Bahn 2000», Transversalen, tarifliche Attraktivitätsangebote, wie sie von verschiedenen Seiten verlangt und vorgeschlagen werden: Die finanzielle Sicherung dieser Projekte ist schlicht und einfach - da muss ich Herrn Bundesrat Schlumpf recht geben - zurzeit nicht gewährleistet. Wir müssen schon aufpassen, dass wir uns da nicht einreden, wir könnten das alles realisieren, ohne an die finanziellen Konsequenzen dieser Projekte und Pläne zu denken. Wir wissen, dass unter Einbezug des Zinsverzichtes des Bundes auf dem Dotationskapital heute etwa 1,7 bis 1,75 Milliarden von Bundesseite für den öffentlichen Verkehr ausgegeben werden. Herr Bundesrat Schlumpf hat das angetönt. Aber es sind eben 1,5 Milliarden zusätzlich, die gebraucht würden, um alle die erwähnten Massnahmen zur Attraktivitätsverbesserung sowohl auf der Angebotsseite als auch im Bereich der Tarifpolitik zu treffen, d.h. um über- haupt einen Anreiz - und das wollen wir ja - Richtung Umsteigen auf das öffentliche Verkehrsmittel zu schaffen. Obwohl es vielleicht etwas komisch tönt, nach diesem schö- nen Dankgottesdienst, den wir jetzt miterleben durften: Es besteht auch Uneinigkeit. Ich bin froh, dass Herr Müller das wieder klargestellt hat, und auch Herr Steinegger hat an sich in seinem Votum deutlich zum Ausdruck gebracht, dass bei Ihnen die Prioritäten eindeutig bei den Investitionen liegen. Herr Bundesrat Schlumpf hat sich dieser Strategie ange- schlossen. Ich habe festgestellt, dass im Gegensatz dazu Herr Bircher sich nicht, wie ich das anfangs auch befürch- tete, nur auf tarifpolitische Massnahmen konzentrierte, im Gegensatz zu den anderen hat er sich doch «für beide Beine» ausgesprochen. Es gibt also noch viel Uneinigkeit. Wir werden dieser Diskrepanz und Meinungsdivergenz ganz sicher wieder begegnen, wenn es um die Beurteilung des Leistungsauftrages geht. Seien wir doch ehrlich, es geht letzten Endes um die Frage: Sollen die Tarife gesenkt wer- den, oder soll man die Ausgaben auf der Investitionsseite machen? Insgesamt besteht eine sehr schlechte Situation für die Bahnen, wenn wir nun an die Dringlichkeit denken, die an sich vonnöten wäre. Ich möchte keine Schuldfrage daraus machen. Das wäre zu billig, aber ich möchte doch darauf hinweisen, dass es eigentlich dringlich wäre, nicht einfach nur mit einem Bein zu laufen, entweder nur mit den Tarifen oder dann eben nur mit den Investitionen. Es braucht beide Beine dazu, zumal die Investitionen ja einige Jahre brauchen, bis sie dann angebotsseitig die erforderli- chen Attraktivitätsgewinne bringen. Wir haben in der letzten Budgetdebatte von unserer Seite ja klar zum Ausdruck gebracht, was wir uns da vorstellen. Wir haben es auch in der von zahlreichen Organisationen mitgetragenen Volksin- itiative, die wir noch diesen Herbst einreichen wollen, klar zum Ausdruck gebracht: Wir wollen die Basisinfrastruktur durch den Bund finanziert haben. Wir können uns in diesem Punkt voll den Forderun- gen und Vorstellungen von Herrn Steinegger anschliessen, aber wir sind der Meinung, dass das nicht ausreicht. Es braucht dazu eine flankierende Strategie, das andere Bein sozusagen. Wir können nur mit zwei Beinen springen, Tarif- verbilligungen sind nötig. Eine Tarifoffensive ist als Markt- eroberungsstrategie einfach unumgänglich. Um eine gewisse Subventionierung in dieser Richtung kommen wir nicht herum. Sie können lange sagen, der Konsument sei nicht so auf die Tarife ausgerichtet. Das ist eine Frage, die nicht so eindeutig zu beantworten ist. Es gibt da unter- schiedliche Marktforschungsergebnisse, auch solche, die zum Beispiel ganz klar zum Ausdruck bringen, dass letztlich eben Investitionen und Tariofpolitik zählen. Niedrige, gün- stige Tarife sind eben eine Voraussetzung dafür, dass über- haupt auf öffentliche Verkehrsmittel umgestiegen wird. Wenn Sie diese beiden Beine fördern wollen, dann kommen Sie letzten Endes nicht darum herum, sich auch über die Frage der Finanzierung Gedanken zu machen. Mit den heu- tigen Konzeptionen werden wir das Ziel der Attraktivitätsver- besserung unmöglich erreichen. Es braucht da neue finan- zielle Mittel. Wir haben unser diesbezügliches Konzept schon einige Male vorgeschlagen. Eine hinreichende Finan- zierung ist auf der Basis des heutigen Verfassungsartikels nicht möglich. Das wissen wir. Wir wollen das ja deshalb mit unserer Initiative auch entsprechend modifizieren. Wir wer- den darüber noch zu diskutieren haben. Herczog: Unsere Fraktion unterstützt die Motion der sozial- demokratischen Fraktion. Es geht nämlich nicht in dieser Richtung, wie es Herr Steinegger erwähnt hat oder auch Herr Müller, Herr Jaeger hat darauf hingewiesen; es stellt sich nicht die alternative und apodiktische Frage: entweder Investitionen oder Tarifgestaltung. Sondern es geht tatsäch- lich um alle diese Punkte, die in der Motion enthalten sind. Erstens sehr entscheidend ist die Frage des neuen Lei- stungsauftrages. Zweitens ist ebenso entscheidend die Frage der niedrigen Tarife und drittens selbstverständlich braucht es mehr Investitionen.
Transports publics. Interventions 954 N 10 juin 1985 aussi timorés, nos CFF ne seraient pas ce qu'ils sont et le Tessin serait peut-être encore isolé du reste de la Suisse. Evidemment, la formule de la procédure de consultation, tant prônée dans notre pays, n'arrange rien, car elle compli- que souvent et retarde à coup sûr des décisions politiques. Sans condamner totalement ces consultations, je souhaite- rais que parfois les élus du peuple puissent se prononcer sur un sujet important sans attendre de connaître les opi-, nions généralement contradictoires de tel ou. tel groupe- ment, de tel ou tel canton. Nous arrivons pratiquement au terme de la construction de notre réseau routier. Peu de voix, et surtout pas celles des cantons, se sont élevées contre l'utilisation des terrains cultivables pour la construction des routes. Or, l'emprise de nos autoroutes sur ces terres a certainement été beaucoup plus importante que pourrait être celle de quelque nouvelles lignes ferroviaires rapides. Au cours de ces vingt dernières années, on a laissé bétonner en tout liberté, et aujourd'hui, on voudrait nous faire croire qu'il n'y a plus de terrains disponibles pour les CFF. Est-ce vraiment la bonne raison? Le TGV, le train à grande vitesse, est là pour démontrer qu'il est le train de l'avenir et qu'il a fait venir - ou revenir - au train en le rendant attractif, des centaines de milliers de voyageurs. Les ingénieurs des CFF sont certainement capa- bles de trouver des solutions originales pour autant qu'on leur en donne les moyens financiers et surtout la liberté, afin que notre pays, en l'an 2000, puisse tenir son rôle de plaque tournante dans le réseau ferroviaire international. Avoir décidé l'abandon des nouvelles transversales ferro- viaires me paraît une erreur que nous pourrions regretter dans un futur pas forcément lointain. Dans ces conditions, «Rail 2000» est-il vraiment la formule de l'avenir? Je me permets d'en douter, malgré l'enthousiasme que vous avez manifesté tout à l'heure, Monsieur le Conseiller fédéral, car le débat s'étant engagé d'une façon un peu inhabituelle, vous avez déjà en partie répondu par avance en faisant l'éloge de «Rail 2000». Je ne partage pas cet enthousiasme. Kühne: Es besteht Einigkeit darüber, dass der öffentliche Verkehr gefördert werden soll und muss. Das ist immerhin schon ein gewisser Fortschritt gegenüber dem Stand der Meinung, der in diesem Hause vor wenigen Jahren geherrscht hat. Die Frage ist: Wie und mit welchen Mitteln? Die Interpellation stellt die Frage nach den Prioritäten und geht davon aus, dass ein Zielkonflikt darin besteht, ob das Schwergewicht bei den Investitionen oder bei der Subven- tionierung der Tarife gesetzt werden soll. Das wäre ein Zielkonflikt, vor allem dann, wenn man den einen Punkt voll erfüllen und den anderen vollständig vernachlässigen würde. Es gibt Leute, die beides vollumfänglich für möglich erachten. Der Bundesrat verfolgt eine Marschrichtung, die zwischen den Extremen liegt. Wir sehen es auch so. Ich habe anlässlich des Geschäftsberichtes dargetan, dass die CVP-Fraktion angemessene Investitionen als Voraussetzung für eine zukunftsorientierte Bahn sieht. Die nicht komforta- ble Lage der SBB hat ihre Ursache weitgehend im Ungleich- gewicht der Verteilung der Investitionen zwischen Schiene und Strasse der letzten 25 Jahre. Die SBB haben zweifellos einen grossen Nachholbedarf. Anlagen und Rollmaterial sind auf den neuesten Stand zu bringen, damit schneller gefahren werden kann und Bahnfahrten nicht zwangsläufig immer länger dauern als entsprechende Autofahrten. Die Investitionen sind auch Voraussetzung, dass überhaupt das Konzept «Bahn 2000», welchem wir entscheidende Fort- schritte zubilligen, in die Realität umgesetzt werden kann. Die Frage der Tarifgestaltung ist hier schon wiederholt dis- kutiert worden. Sicher sind Geschäftsleitungen der Ver- kehrsunternehmungen am besten in der Lage, diese Fragen kompetent zu beurteilen und zu entscheiden. Wir haben gewisse Hemmungen, politische Bahnpreise mit Tarifsen- kungen nach dem Giesskannenprinzip zu diktieren. Wir gehen davon aus, dass wir nicht den Fünfer und das Weggli haben können. Hingegen unterstützen wir gezielte tarifari- sche Attraktivitätsverbesserungen wie Sonntagsbillette, reduzierte Halbtaxabonnemente, Gruppenvergünstigungen und begrüssen ausdrücklich die familienfreundlichere Anwendung des Generalabonnements. Zu hohe Tarife sind sicher ein Hindernis für Frequenzsteigerungen. Wir sind daher dafür, dass nicht jährliche Tariferhöhungen die Bahn- kunden erzürnen sollen und würden es auch begrüssen, wenn 1986 hier ein Stillhalten erreicht werden könnte. Den Vorstoss der sozialdemokratischen Fraktion werde ich in der Form des Postulates unterstützen. M. Clivaz: Lors de la conférence de presse du 23 mai dernier au cours de laquelle le Département des transports, des communications et de l'énergie a présenté le projet Rail 2000, M. Schlumpf a déclaré: «On a assez parlé, il faut maintenant passer aux actes.» La motion du Parti socialiste veut précisément engager le Conseil fédéral à passer aux actes. La situation dans laquelle nous nous trouvons à l'heure actuelle en matière de transport est due en grande partie au fait qu'au cours des vingt-cinq dernières années on a investi cinq fois plus dans la route que dans les transports publics. Aujourd'hui, il faut corriger cette politique des transports en agissant sur deux plans: investir et introduire des allégements tarifaires, si l'on veut vraiment promouvoir de manière efficace les transports publics. Je crois pour ma part que le projet de chemins de fer 2000 permettra de réaliser sinon tous du moins une partie impor- tante des objectifs visés par la motion du groupe socialiste, notamment en ce qui concerne les horaires, le trafic com- biné, le renouvellement du matériel roulant pour ne citer que ces éléments. Il ne faudra toutefois pas attendre l'année 2000 pour mettre en application ces idées. Le programme de chemins de fer 2000 doit commencer à être appliqué déjà en 1987, lors du changement d'horaire; c'est d'ailleurs ce que les CFF envisagent de faire. La modification du mandat de prestations qui est devenue absolument indispensable devra en outre améliorer la posi- tion des CFF par rapport à la route. C'est une condition essentielle de la promotion des transports publics. Enfin, la politique coordonnée des transports, dont M. Schlumpf, conseiller fédéral, a parlé tout à l'heure, doit constituer le troisième et principal élément du développement des trans- ports publics. A mon avis - cela a d'ailleurs déjà été souligné - la réalisa- tion de cet objectif exige trois sortes de mesures: des investissements, une adaptation des tarifs et une améliora- tion de l'offre, qui est précisément envisagée dans le cadre du projet «Rail 2000». A cet égard, il serait tout à fait faux de vouloir établir une priorité entre les investissements et les allégements tarifaires: les deux mesures doivent être appli- quées simultanément pour promouvoir les transports publics et améliorer la situation de nos CFF. Il ne faut toutefois pas penser qu'aux CFF. Il y a lieu de tenir compte également des chemins de fer privés. Le septième crédit-cadre devrait permettre d'apporter aussi sur ce plan les améliorations nécessaires. Je voudrais souligner encore à cet égard que la planification des travaux à entreprendre souffre, dans les chemins de fer privés, du manque de personnel. Or, pour pouvoir utiliser les fonds que nous mettrions à disposition, il importe que les plans puissent être établis à temps voulu. Il faut maintenant changer de politique, tout le monde sem- ble disposé à le faire dans cette salle. C'est pourquoi je vous engage moi aussi à accepter la motion présentée par le groupe socialiste. Bundesrat Schlumpf: Gestatten Sie mir einige wenige Ant- worten. Nationalrat Müller, der Bundesrat nimmt Ihr Postulat entge- gen, weil es ganz auf der Linie unserer Politik liegt. Zu den Bahntarifen - Sie haben die Frage beiläufig erwähnt -: Unsere Bahntarife befinden sich im internationalen Ver- gleich im unteren Feld, aber in bezug auf das Leistungsan- gebot dürfen wir feststellen, dass sich unsere Bahnen im obersten Feld der Attraktivitäten bewegen (TGV möchte ich ausklammern).
Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Postulat Müller-Meilen Förderung des öffentlichen Verkehrs. Investitionsplan Postulat Müller-Meilen Développement des transports publics. Programme d'investissements In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1985 Année Anno Band III Volume Volume Session Sommersession Session Session d'été Sessione Sessione estiva Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 06 Séance Seduta Geschäftsnummer 85.304 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 10.06.1985 - 14:30 Date Data Seite 946-955 Page Pagina Ref. No 20 013 443 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.
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