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CFF. Gestion et comptes 1984 904 N 6 juin 1985 Absatzes enthält Angriffe auf unsere Hochschulen. Man mutet ihnen insbesondere auch eine völlige Umstrukturie- rung zu. Davon hat sich der Bundesrat ausdrücklich distan- ziert. Im letzten Absatz ist die Rede von Klärschlamm. Ich muss Ihnen sagen, dass es ein Problem darstellt, wie dieser Klär- schlamm beseitigt werden kann. Auch diesen letzten Absatz haben wir ja nur zur Prüfung entgegengenommen. Wir werden den Hochschulen selbst- verständlich nicht hineinreden, wie sie solche Probleme behandeln sollen. Aber Sie dürfen sicher nicht vergessen, dass die Oberaufsicht über die Hochschulen und über den Schulrat dem Gesamtbundesrat doch noch zusteht und dass auch politische Wünsche an die Hochschulen herange- tragen werden dürfen, insbesondere wenn es darum geht, Forschung zu pflegen, die auch unserer eigenen Verwaltung dient. In diesem Sinne wollen Sie die Annahmeerklärung des Bun- desrates verstehen! Präsident: Sie haben zu entscheiden. Der Bundesrat ist bereit, mit diesem genannten Vorbehalt das Postulat entge- genzunehmen. Herr Cavadini beantragt Ihnen, das Postulat nicht zu überweisen. Abstimmung - Vote Für die Überweisung des Postulates 47 Stimmen Dagegen 50 Stimmen #ST# 84.078 Bundesarchiv. Zusatzkredit Archives fédérales. Crédit additionnel Botschaft und Beschlussentwurf vom 24. Oktober 1984 (BBI III, 909) Message et projet d'arrêté du 24 octobre 1984 (FF III, 921) Beschluss des Ständerates vom 20. März 1985 Décision du Conseil du 20 mars 1985 Antrag der Kommission Eintreten Proposition de la commission Entrer en matière Herr Müller-Scharnachtal unterbreitet im Namen der Bau- tengruppe den folgenden schriftlichen Bericht: Am 25. September 1980 bewilligte die Bundesversammlung einen Objektkredit von 30790000 Franken für ein Bauvorha- ben für das Schweizerische Bundesarchiv, die Schweizeri- sche Landesbibliothek, das Bundesamt für Umweltschutz und den Betriebsschutz. Die Arbeiten sind nunmehr abge- schlossen; die offizielle Einweihung der. Räume kann im Frühherbst erfolgen. Der beantragte Zusatzkredit ist teuerungsbedingt. Die einge- tretene Teuerung gliedert sich in einen Teuerungsanteil vom Zeitpunkt der Aufstellung des Kostenvoranschlages bis zur Bestellung der Arbeiten, und in einen Teuerungsanteil wäh- rend der Arbeitsführung. Die Entwicklung des Baukosten- indexes im massgebenden Zeitraum ist in der Botschaft des Bun'desratesvom24. Oktober 1984 erläutert worden. Infolge Nichtbeanspruchung eines grossen Teils der Reserve für «Unvorhergesehenes», verschiedener Vereinfachungen sowie einiger Arbeitsvergebungen zu günstigeren Bedin- gungen konnte der benötigte Zusatzkredit auf 2050000 Franken begrenzt werden. Die Bautengruppe beantragt Ihnen einstimmig, dem Beschluss des Ständerates zu folgen, d.h. auf die Vorlage einzutreten und dem Ihnen unterbreiteten Beschlussentwurf zuzustimmen. Präsident: Die Bautengruppe beantragt Ihnen Zustimmung zum Beschlussentwurf. Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Art.1 und 2 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Titre et préambule, art.1 et 2 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen - Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes 121 Stimmen (Einstimmigkeit) An den Bundesrat - Au Conseil fédéral #ST# 85.027 SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1984 CFF. Gestion et comptes 1984 Botschaft und Beschlussentwurf vom I.Mai 1985 (BBI l, 1534) Message et projet d'arrêté du 1 er mai 1985 (FF l, 1516) Bericht und Rechnungen der SBB vom 11. April 1985 Rapport et comptes des CFF du 11 avril 1985 Bezug bei der Generaldirektion SBB, Hochschulstrasse 6, Bern S'obtiennent auprès de la Direction générale des CFF, Hochschulstrasse 6, Berne Aregger, Berichterstatter: Die SBB haben mit der Veröffent- lichung von Geschäftsbericht und Rechnungen des Jahres 1984 ganz allgemein ein gutes Echo ausgelöst. Erfreulicher- weise schliesst die Unternehmungs-Erfolgsrechnung um 127 Millionen Franken besser ab als im Vorjahr, und der resultierende Fehlbetrag ist gar um 133 Millionen Franken geringer als budgetiert. Die Verkehrskommission hat an ihrer Sitzung vom 21. Mai im Bahnhof Ölten mit Genugtuung von diesem Resultat Kennt- nis genommen. Sie anerkennt den Jahresabschluss 1984 als Erfolgsausweis für die Unternehmensführung. Zugleich ist es ein Anliegen der Kommission, dem Personal aller Stufen den Dank für seinen grossen Einsatz und für sein Verständ- nis gegenüber Rationalisierungen und neuen Arbeitsmetho- den abzustatten. Dank gebührt aber auch allen Bahnreisen- den und allen Firmen, die der Bahn als Transportmittel für ihre Güter treu geblieben sind oder sie sogar wiederent- deckt haben. 218 Millionen Personen und 43,5 Millionen Tonnen Güter wurden 1984 von den SBB befördert. Beide Werte haben gegenüber dem Vorjahr ganz leicht zugenommen und haben bewirkt, dass die Verkehrserträge mit 2967 Millionen Franken ziemlich genau den Budgetwert erreichten. Diese ersten positiven Feststellungen dürfen aber kein Grund zur Selbstzufriedenheit sein. Es ist nach wie vor
CFF. Gestion et comptes 1984 906N 6 juin 1985 weisenden verkehrspolitischen Beschlüsse zu fassen und den einmal gewählten Kurs auch beizubehalten. Im Namen der Verkehrskommission beantrage ich Ihnen Genehmi- gung von Bericht und Rechnungen der SBB für das Jahr 1984. M. Massy, rapporteur: II y a une année, à ce micro, j'avais annoncé une légère amélioration des comptes des CFF et à nouveau, on peut dire que nous sommes déçus en bien - comme disent les Vaudois. En effet, le déficit prévu n'est pas atteint. Tant mieux puisque le compte du résultat d'entre- prise 1984 se solde par un déficit de 304 millions seulement. L'amélioration est donc de 127,5 millions par rapport au découvert de 1983 et de 133 millions par rapport au budget. Ce résultat encourageant est dû à une série de mesures et d'efforts de gestion, aussi bien du côté des charges que du côté des produits. Le renforcement de la gestion, la réduc- tion des frais administratifs, la diminution du personnel, la rationalisation de l'appareil de production font que le pro- gramme d'action 1982 à 1984 a fort bien joué et que l'on peut récolter maintenant certains fruits de ce travail difficile. Ce n'est pas encore parfait mais si nous continuons ces efforts, on peut espérer peut-être sortir des chiffres rouges dans un avenir assez proche. Voyons rapidement quelques points marquants. On a trans- porté un million de personnes de plus que l'année précé- dente et les recettes voyageurs ont augmenté de 31 millions. Notre grande régie nationale a aussi acheminé 2 millions de tonnes de plus pour des recettes nettes de 46 millions. Nous avons donc enregistré une légère hausse dans les deux catégories de trafic: marchandises plus voyageurs. On peut noter que les transports de personnes à l'intérieur du pays ont bien progressé; dans le secteur marchandises, on res- sent les effets de l'amélioration générale de la conjuncture et de l'intensification des efforts de vente. Pourtant malgré des prix plus hauts, l'accroissement des recettes marchan- dises a été légèrement inférieur à celui du tonnage. On a, en revanche, dépassé les chiffres du budget en ce qui concerne les marchandises. On peut donc exprimer en pour-cent l'amélioration: 0,4 pour cent pour les voyageurs et 4,7 pour les marchandises, par rapport à 1983. La recette moyenne par tonne transportée est tombée à 27 fr. 08, en diminution de 0,7 pour cent. Etant donné la forte concurrence au niveau des prix, il est difficile, tant sur le plan du trafic intérieurque sur celui du trafic international, d'appliquer des prix adaptés au renchérissement. Les transports avec l'étranger, par exemple, sont en outre influencés par le cours défavorable de change du franc suisse. Soulignons en outre que les dépenses d'investissements, spécialement des construc- tions, ont été inférieures de 12,6 pour cent par rapport au compte de 1983. Les sévères critères de sélection des projets et la recherche de solutions plus favorables ont donc eu un effet aussi favorable, en réduissant les charges. On a beaucoup parlé de la diminution du personnel de la Régie des CFF. Pour le dernier exercice, l'effectif total s'est établi à 36 159 agents, soit 940 personnes de moins - je répète 940 - ou 2,4 pour cent de diminution. Les plus fortes diminutions ont été enregistrées dans la production et dans les services cen- traux. A la suite de la planification des effectifs à moyen terme, on a engagé aussi moins d'apprentis et de personnel de relève. Je ne vais pas m'éterniser sur un sujet qui a fait l'unanimité des commissaires qui vous recommandent donc d'accepter favorablement le rapport des comptes et de gestion des CFF 1984. Le temps est trop précieux, Monsieur le président. Vous avez suffisamment été renseignés, Mesdames et Mes- sieurs, en temps utile. Juste deux mots pour terminer: malgré le léger mieux, le budget 1985 prévoit un déficit de 421 millions en dépit de la rigueur de ceux qui l'ont établi. L'avenir est donc chargé de nuages menaçants qui, nous l'espérons, seront balyés par le zéphir nouveau qui souffle sur les responsables de nos CFF. On peut annoncer un bilan positif pour le premier trimestre du nouveau service de porte à porte, le Cargo Domicile, et ceci malgré les conditions météorologiques épouvantables et extraordinaires qui ont régné en janvier-février 1985. Je vous invite donc à voter le rapport des comptes et de gestion des Chemins de fer fédéraux pour 1984. Par la même occasion, le groupe libéral vous propose d'en faire autant. Bühler-Tschappina: Die SVP-Fraktion nimmt mit Genugtu- ung vom relativ guten Rechnungsabschluss der SBB Kennt- nis. Wir möchten es nicht unterlassen, an dieser Stelle den Spitzen der SBB, aber auch dem gesamten Personal, ohne dessen Einsatz die Verbesserung nicht möglich gewesen wäre, ganz herzlich zu danken. Die Steigerung der Zahl der beförderten Personen um nahezu 1 Million wie auch die Steigerung der beförderten Gütertonnen um 2 Millionen Tonnen sind sehr erfreulich. Allerdings dürfen wir uns vom guten Ergebnis für 1984 nicht blenden lassen, denn die Zahlen der ersten Monate des laufenden Jahres lassen nicht auf eine anhaltende Verbesserung schliessen. Es muss mit einer erneuten Steigerung des Defizites für 1985 gerechnet werden. Etwas überrascht sind wir von der um 134,2 Millionen Fran- ken unter dem Voranschlag liegenden Investitionsrechnung. Soweit die geringeren Aufwendungen auf kostengünstigere Verwirklichung von Projekten beruhen, ist dies zweifellos zu begrüssen. Wo aber vorgesehene Investitionen nicht ver- wirklicht wurden, handelt es sich nicht um echte Einsparun- gen, sondern um ein Hinausschieben von Aufgaben. Lang- fristig werden sich solche vermeintlichen Einsparungen bestimmt negativ für die SBB auswirken, denn ohne stän- dige Anpassung der Infrastruktur und des Rollmaterials an den neuesten Stand der Technik werden sich die SBB im harten Kampf um Transportanteile, sei es beim Personen- oder Güterverkehr, nicht durchsetzen können. Erfreulich ist, möchte ich abschliessend feststellen, dass sich die SBB grosse Mühe geben, die Attraktivität der Bahn zu steigern. Ich denke etwa an die neuen Ideen wie «Bahn 2000» oder die dynamische Preisgestaltung. - d. h. unter- schiedliche Preise für Strecken je nach Fahrplanangebot und Komfort des eingesetzten Rollmaterials. Damit wird auch das Rechnungsergebnis verbessert. Namens der einstimmigen SVP-Fraktion empfehle ich Ihnen, dem Geschäftsbericht und der Rechnung der SBB zuzu- stimmen. M. Carobbio: Le groupe du Parti du travail, du Parti socia- liste autonome et du POCH votera les comptes et le rapport de gestion des Chemins de fer fédéraux pour 1984, et ce d'autant plus que les comptes financiers qui nous sont présentés sont meilleurs ou moins négatifs que prévu. Cela ne signifie pas que nous soyons complètement satis- faits de la politique du Conseil d'administration des CFF, et surtout de celle du Conseil fédéral et du département res- ponsable en matière de trafic ferroviaire. Loin de là! A ce propos, diverses considérations contenues tant dans le rap- port de gestion du Conseil d'administration que dans le message du 1 er mai 1984 du Conseil fédéral, nous font réclamer des précisions et émettre des remarques. Je me limiterai à quatre thèmes, les plus importants: l'avenir des chemins de fer et, en particulier, les premiers éléments de la conception Rail 2000 et son plan de réalisation; la politique tarifaire; l'amélioration de l'offre des divers services et de l'attractivité des chemins de fer et, enfin, la politique du personnel. Avant d'aborder ces éléments, permettez-moi une constatation préliminaire de caractère de politique générale, qui s'écarte un tant soit peu des considérations par trop optimistes des deux rapporteurs. Jusqu'ici, en application du mandat de prestations adopté par la majorité de ce Parlement, mandat qui - je le rappelle - obligeait les chemins de fer à poursuivre une gestion pure- ment commerciale de l'entreprise, en dépit de son rôle social et de service public, les chemins de fer ont cherché, avec des résultats mineurs, à sortir des chiffres rouges par de simples mesures internes: réduction des charges princi- palement par la diminution de certaines prestations et par
CFF. Gestion et comptes 1984 908 N 6 juin 1985 rien-Genève et vice versa. Offrir aux voyageurs de la ligne du Gothard - je pourrais citer à ce propos le rapport du Conseil d'administration - une voiture panoramique ou une voiture salon de style Belle Epoque, c'est très bien, mais il faudrait aussi que les wagons qui circulent sur beaucoup de liaisons directes nord-sud soient un peu plus modernes, compte tenu notamment des temps de parcours. Je ne sais pas s'il vous est déjà arrivé de voyager de nuit entre Bellin- zone et Lugano ou entre Zurich et Bellinzone. Cela m'arrive assez fréquemment, et je vous assure que même en pre- mière classe ce n'est pas d'un grand confort. Je ne vous décrirai pas en détail les conditions dans lesquelles on doit parfois voyager dans ces trains. Dans ces conditions, compte tenu des temps de parcours et des prix demandés, on comprend aisément que la voiture soit préférée au train. Un effort dans le sens de mettre à disposition plus de matériel roulant, en augmentent à cette fin les investissements, doit être fait et là je suis d'accord avec les rapporteurs. Cela aurait en outre l'avantage d'assu- rer du travail aux ateliers des chemins de fer, lesquels se trouvent parfois confrontés à des problèmes. On pourrait par exemple les charger d'améliorer le matériel roulant. En définitive, il reste beaucoup à faire. Enfin, je parlerai brièvement de la politique du personnel car d'autres dans cette salle sont en fait plus qualifiés que moi pour traiter de cette question. En 1984, on a enregistré une diminution de 940 unités de personnel employées par les chemins de fer. Sans être opposé à des mesures de rationa- lisation, d'optimalisation de l'utilisation du personnel, il me semble que la poursuite d'une telle politique au-delà de ce qui a déjà été fait est pour le moins discutable, non seule- ment dans l'intérêt des employés dont les charges de travail s'accroissent, mais surtout eu égard à l'efficacité des ser- vices. A ce propos, je voudrais reprendre un point dont les rapporteurs ont déjà parlé, la question de l'absentéisme du personnel. On a cité ici des chiffres prouvant que ce taux d'absentéisme du personnel des chemins de fer est relative- ment élevé. Il faudrait en analyser les causes, et savoir si cet absentéisme pour maladie ou accident n'est pas lié, dans une certaine mesure, avec l'augmentation du rythme de travail, conséquence de la politique, discutable, de réduc- tion du personnel. A mon avis, dans l'intérêt général du renforcement du rôle des chemins de fer, on ne peut pas se contenter d'une politique comptable du personnel, avec une limitation encore plus poussée, surtout si l'on envisage une certaine augmentation du trafic et l'introduction de la semaine de 42 heures. Nous invitons encore une fois le Conseil fédéral ainsi que le Conseil d'administration des chemins de fer à ne pas prati- quer une telle politique du personnel et à revoir le problème dans son ensemble. Malgré toutes ces considérations critiques, je confirme ce que j'avais annoncé au début de mon intervention, nous voterons les comptes et la gestion des chemins de fer 1984. Aliesch: Heute können wir feststellen, dass der Leistungs- auftrag im Unternehmen SBB kreative Kräfte mobilisiert hat. Die gegenüber dem Vorjahr und dem Budget erzielten Ver- besserungen sind zu einem guten Teil auf die unternehmeri- schen Bemühungen zurückzuführen. Trotz der erreichten Ergebnisverbesserungen ist die finanzielle Lage der SBB nach Wie vor unbefriedigend. Entsprechend gross ist die finanzielle Belastung des Bundes durch die Leistungen an die SBB. Diese Gesamtbelastung des Bundeshaushaltes erreichte 19841,253 Milliarden Franken, was immerhin einer Belastung von über 500 Franken je Haushalt entspricht. Im Gegensatz zum Vorjahr fehlt in der diesjährigen Botschaft leider ei ne Zusammenstellung überdie finanzielle Belastung des Bundes durch die Leistungen an die SBB. Sicher kann mit einigem Recht darauf hingewiesen werden, dass eine derartige Zusammenstellung sachgerecht in die Vorlage über die Staatsrechnung gehört. Im Sinne einer möglichst guten Transparenz dürften diese Zahlen jedoch, wie in den Vorjahren, ohne weiteres auch in der vorliegen- den Botschaft erscheinen. Dies allein schon deshalb, um den etwa erhobenen Vorwurf zu entkräften, für den öffentli- chen Verkehr werde fast nichts getan. Namens der Fraktion der FdP möchte ich trotz der erfreuli- chen Ergebnisverbesserung, welche auch wir anerkennen und mit dem Dank an die Unternehmungsführung und an alle Mitarbeiter der SBB verbinden möchten, doch auf zwei Problemkreise hinweisen. Der eine ist ein Bereich innerhalb des Güterverkehrs, beim anderen handelt es sich um die Entwicklung im Personalwesen. Die Einnahmen aus dem Güterverkehr waren bis Anfang der siebziger Jahre sehr massgeblich an den damals noch guten Rechnungsabschlüssen der SBB beteiligt. Im Jahre 1970 entfielen noch 60,6 Prozent des gesamten Verkehrsertrages auf den Güterverkehr. Unter Berücksichtigung der Abgel- tungen betrug dieser Anteil 1984 nur noch 43,4 Prozent. Betrachtet man den Nord-Süd-Transitgüterverkehr, so stellt man fest, dass das 1984 von den SBB transportierte Volu- men kaum höher ist als jenes von 1970. In der gleichen Zeitspanne verzeichnete dagegen der Transitgüterverkehr von Nordeuropa nach Italien und umgekehrt - ausgehend von knapp 28 Millionen Tonnen im Jahre 1970-eineSteige- rung um etwa 25 Millionen Tonnen. Auch in diesem Bereich des Transitgüterverkehrs bekom- men die SBB die Konkurrenz der Strasse mit aller Härte zu spüren. Vom Anstieg des Nord-Süd-Transitgüterverkehrs zwischen 1970 und 1984 entfallen nämlich etwa 20 Millionen Tonnen auf die Strasse. Die Schweizer Strassen sind an diesem Anstieg allerdings nur mit etwas mehr als mit einer halben Million Tonnen beteiligt. Es muss demnach festge- stellt werden, dass der Transitgüterverkehr in erster Linie auf den Strassen im Westen und Osten der Schweiz zuge- nommen hat. Während uns dieser Umstand wenig betrübt, muss uns die zusätzlich zu dieser Entwicklung stattfindende Umfahrung der Schweiz auf der Schiene schon eher zu denken geben. Im Geschäftsbericht der SBB finden wir auf Seite 17 die aufsehenerregende Feststellung, dass die SBB durch die Umfahrung der Schweiz auf anderen Bahnstrecken preislich stark unter Druck gesetzt wurden. Für die SBB machten sich in diesem Verkehrsbereich nicht nur der starke Schweizer Franken, sondern ebenso und besonders die bei den EG- Staaten bestehende Präferenz für die EG-Transportwege bemerkbar. Mit einiger Sorge muss uns deshalb ein zukünf- tig im Bereich des Möglichen liegender Preiskrieg unter den Staatsbahnen erfüllen. Um so mehr habün wir das Schwer- gewicht unserer Anstrengungen auf dem Gebiete der Inve- stitionen zu sehen, denn am Markt zählt die Leistung. Der zweite Problembereich, den ich hier noch kurz anspre- chen möchte, betrifft die Entwicklung im Personalsektor. Unsere Fraktion anerkennt die durchgeführte, unter den heutigen Gegebenheiten notwendige Verringerung des Per- sonalbestandes, wobei wir allerdings hinter die Reduktion des in der Ausbildung stehenden Personals um über 16 Prozent ein Fragezeichen setzen möchten. Wir stellen fest, dass der Anteil des Personalaufwandes am Gesamtaufwand trotz einem Personalabbau um 2,4 Prozent auf sehr hohe 59,2 Prozent angestiegen ist. Besorgniserregend ist für uns insbesondere die enorme Steigerung der Leistungen an die Personalversicherung um 7,2 Prozent innerhalb eines Jah- res. Die Leistungen der SBB an die Personalversicherung betrugen 1984 volle 18,4 Prozent der Grund- und Pauschal- besoldungen. Insbesondere durch den Einbau der Teue- rungszulage von 19 Prozent auf den Gehältern und Renten auf den I.Juli 1984 erhöhte sich der Fehlbetrag im Dek- kungskapital der Pensions- und Hilfskasse um über 550 Millionen Franken auf 2,35 Milliarden Franken. Die Belastung der SBB-Rechnung durch die Leistungen an die Personalversicherung erhält durch die Forderung nach einem flexiblen Altersrücktritt eine zusätzliche Dramatik. Die Möglichkeit einer vorzeitigen Pensionierung scheint uns ohne weiteres als diskussionswürdig. Eine vorzeitige Pen- sionierung muss für diese Frührentner dann allerdings zwin- gend mit einer Rentenkürzung, welche nach anerkannten versicherungsmathematischen Grundsätzen zu errechnen ist, verbunden sein. Alles andere ist ungerecht und unsozial:
CFF. Gestion et comptes 1984 910 N 6 juin 1985 Bahnbenützung bequemen, wollten plötzlich den entspre- chenden Service, genaue Abfahrtszeiten und ihren Platz. Das alles braucht natürlich entsprechende personalpoliti- sche Vorbereitungen und hat dann seine Auswirkungen: In diesem Sinne also ist besonders auch für diesen Winter dem Personal, das mit reduzierten Beständen einen Mehrverkehr zu bewältigen hatte und im grossen ganzen ihm auch Mei- ster geworden ist, der ausdrückliche Dank auszusprechen. Ich möchte an diese Bemerkungen auch einen Wunsch zuhanden des Bundesrates anknüpfen bezüglich des neuen Leistungsauftrages, der von der SP-Fraktion grundsätzlich zur Überprüfung angemeldet wird. Wir möchten dort andere Prioritäten als ein reines Rentabilitätsdenken. Wir möchten volkswirtschaftliche Ziele verfolgen, möglichst viel sinnvol- len Verkehr von der Strasse auf die Schiene bringen. Das sollte unseres Erachtens beim nächsten Leistungsauftrag, den der Bundesrat in diesen Monaten ausarbeitet, im Zen- trum stehen. Damit sind wir auch bei den Tarifen angelangt. Es ist für uns ein wesentlicher Faktor, wie die Tarife gestaltet sind, wenn wir mehr Verkehr erzielen wollen. Sie kennen alle unsere Vorschläge für halbe Preise beim öffentlichen Verkehr; denn wir wollen jetzt auch über die Bundesbahnen, die wir vom Bund aus beeinflussen können, unseren Beitrag zur gefor- derten Reduktion der Umweltbelastung leisten, weil diese Reduktion, sehr wahrscheinlich von vielen heute erkannt, eine Aufgabe von höchster Priorität geworden ist. Da muss natürlich der Bund, wenn er schon taugliche Mittel hat, signifikant mithelfen und seinen Beitrag leisten, auch wenn das etwas kostet. Was letztes Jahr beschlossen und 1985 in Kraft gesetzt wurde mit der Ihnen allen bekannten Tariferhöhung, die hier ausführlich debattiert wurde, steht natürlich in purem Gegensatz zu allen Bestrebungen zur Reduktion der Um- weltbelastung. Wir sind aber zuversichtlich, dass jetzt, ab 1985, die SBB, und mit ihnen auch der Bundesrat, die neuen Signale aufge- nommen haben, d. h. die Absichtserklärungen, die dahin- gehen, mindestens einmal die Halbtaxabonnemente wesent- lich zu verbilligen, und dass die von uns schon früher geforderten Vergünstigungen in Form von Familienbilletten und Sonntagsbilletten, wie es Herr Kühne gesagt hat, eben- falls realisiert werden. Wir sind zwar grundsätzlich der Mei- nung, dass Aktionen, die immer nur sehr beschränkt gültig sind, beispielsweise die zweimal fünf Sonntage für das Sonntagsbillett, nicht nachhaltig zur Trendwende beisteu- ern können. Das müssen Aktionen sein, die das ganze Jahr durchgezogen werden, damit sie auch den Leuten viel bewusster werden und diese nicht immer wieder grosse Erkundigungen am Schalter einholen müssen. Selbstverständlich sind wir der Meinung, dass Tarifanstren- gungen allein nicht genügen. Der künstliche Gegensatz, der jetzt etwa von einzelnen Politikern geschürt wird, dass jene, die für Tarifvergünstigungen seien, eo ipso auch gegen neue zusätzliche Investitionen seien, ist völlig haltlos; er stimmt, mindestens für die SP-Fraktion, nicht. Wir sind, parallel zu den Massnahmen im Tarifbereich, auch für einen Ausbau der Infrastruktur der Bahnen, besonders weil wir wissen, dass die Infrastrukturaufwendungen für die Schiene in den letzten 20 bis 30 Jahren bedeutend kleiner waren als jene für die Strasse. Darauf haben sowohl wir wie auch der Bundesrat schon sehr früh hingewiesen. Das gilt es nun nachzuholen. Es ist selbstverständlich, dass die erforderliche Mehrbenüt- zung der Bahnen kurzfristig nur mit Tarifmassnahmen zu erzielen ist. Jede Massnahme im Investitionsbereich, die wir beschliessen und durchziehen, hat eher mittelfristige Aus- wirkungen; es braucht eine gewisse Zeit, bis das Rollmate- rial erneuert ist, neue Strecken gebaut sind. Und es ist natürlich relativ einfach, wenn gewisse Parteien, gewisse Politiker sofort ja sagen zu neuen Investitionen, zur «Bahn 2000» und anderen Programmen, die sehr zu begrüssen sind, dann aber bei den Bestrebungen zur Redimensionie- rung des Strassenausbaus nicht mitmachen. Wir können nicht beim Nationalstrassennetz, wo heute auch beim Volk ein wesentliches Umdenken stattgefunden hat, immer nur auf das im Jahre 1958 festgelegte Konzept hinweisen, wenn Streckenführungen, die nicht mehr nötig und auch nicht mehr gewünscht sind, im Programm gestrichen werden sollten. Wir müssen die Investitionen auf der Schiene för- dern, aber im Strassenbereich die sehr stark explodierten Investitionen der letzten 20 bis 30 Jahre eben entsprechend dämpfen. Nur auf diese Art können wir die Trendwende herbeiführen. Für dieses Jahr hoffen wir, dass die entsprechenden politi- schen Entscheide, die zu dieser Trendwende nötig sind, eingeleitet werden, und dass wir im Interesse des ganzen Landes dabei auf die Mitarbeit und die Mithilfe aller Parteien zählen können. Dünki: Die LdU/EVP-Fraktion nimmt von der Botschaft des Bundesrates zu diesem Geschäft in zustimmendem Sinn Kenntnis. Unsere Mitglieder werden für Genehmigung der Rechnungen und des Geschäftsberichtes der Schweizeri- schen Bundesbahnen für das Jahr 1984 stimmen. Wir haben aber folgende Bemerkungen vorzutragen: Auch wir danken dem Verwaltungsrat und der Generaldirek- tion für die verschiedenen Bemühungen, die Bahn attrakti- ver zu gestalten. Die eingeleiteten Sonderaktionen, wie teil- weise Einführung des Sonntagsbilletts und dergleichen, unterstützen wir ausdrücklich. Es ist erfreulich festzustellen, dass Anstrengungen unternommen werden, damit die SBB an Terrain gewinnen. Diese Anstrengungen haben sich auch in bescheidenem Umfange auf das Rechnungsergebnis ausgewirkt. In diesem Punkt verdienen die Verantwortlichen und das Personal unseren Dank und unsere Anerkennung. Wir ermuntern sie, diese Bemühungen fortzusetzen und noch intensiver an die Hand zu nehmen. Eine in die Zukunft gerichtete und umweltgerechte Verkehrspolitik ist ein Gebot der Stunde. Alle Schritte in dieser Richtung werden durch unsere Frak- tion ausdrücklich unterstützt. Auf der anderen Seite sprechen wir an dieser Stelle noch- mals unsere Missbilligung bezüglich der kürzlich vorgenom- menen Tariferhöhung aus. Mit der Preiserhöhung wurde viel Goodwill zerstört. Das Umsteigen auf den öffentlichen Ver- kehr, das zögernd einsetzt, wurde mit dieser Massnahme erschwert. Die Bahnpreise sind nicht nur eine frankenmäs- sige Angelegenheit, sondern haben auch eine psychologi- sche Auswirkung. Der Aufschlag hat viele treue Kunden verärgert. Neue, regelmässige Kunden, die dringend not- wendig wären, konnten damit bestimmt nicht gewonnen werden. Eine solche Ungeschicktheit darf in nächster Zeit nicht wieder passieren. Die Tarifpolitik ist eines der Füh- rungsmittel; solange das Leistungsangebot nicht wesentlich verbessert ist, sind die Tarife auf dem jetzigen Stand zu halten oder zu senken. Das Rechnungsergebnis kann nur verbessert werden, wenn die Umsätze steigen. Nur mass- volle Preise können die Frequenz steigern. Dazu müssen Leistungsverbesserungen kommen, nicht ein Leistungsab- bau. Viele Kollegen aus Zürich sind zum Beispiel verärgert, dass mit dem Fahrplanwechsel der Zug Zürich ab 06.33 Uhr ausfällt und wir verspätet zur Sitzung kommen. Wenn die Faktoren Preis und Leistung stimmen, erreichen die Bahnen das angestrebte Ziel. Ich hoffe, dass der Bun- desrat und der SBB-Verwaltungsrat die notwendigen Leh- ren aus der letztjährigen Budgetdebatte gezogen haben. Unsere Fraktion würde einer neuen Tariferhöhung wie- derum mit aller Vehemenz den Kampf ansagen. Ich möchte nur ein Beispiel nennen, wie unsinnig und ungerecht die Preiserhöhung ist. Seit 1. Mai 1985 kostet die Veloaufgabe 5 Franken, wenn ein Billett gelöst wird; früher waren es Fr. 3.50. Für kurze Strecken ist dies sehr teuer. Wenn eine Familie mit zwei Kindern aus der Stadt hinaus will und dabei die Bahn benützt, um eine kleine Velotour zu unternehmen, zahlt sie nebst dem Billett bereits 20 Franken. Die gleiche Summe muss bei der Heimfahrt nochmals ausgegeben wer- den. Die Veloaufgabe kostet also bereits 40 Franken. Dieser Preis ist für ein gesundes Sonntagsvergnügen einfach zu hoch. In diesem Punkt betreiben die SBB eine familienfeind-
CFF. Gestion et comptes 1984 912 N 6 juin 1985 Aber ich habe in meinem Referat ausdrücklich festgestellt, dass wir noch Gelegenheit bekommen werden, zur koordi- nierten Verkehrspolitik, zur «Bahn 2000» und zum neuen Leistungsauftrag hier in diesem Saale zu sprechen und zu entscheiden. Es würde den Rahmen der Behandlung des Geschäftsberichtes und der Rechnungen 1984 sprengen, wenn wir die ganze Verkehrspolitik in diesem Zusammen- hang erneut diskutieren wollten. Konkret zu den Fragen von Herrn Carobbio: Wir haben im letzten Jahr über die Alpentransversale gesprochen. Wir haben damals entschieden, dass der Linienführungsent- scheid mit dem Bauentscheid zu einem späteren Zeitpunkt zusammengelegt werde. Es kamen damals alle die Fragen der Nord-Süd-Verbindung des europäischen Strecken- netzes, der Umfahrung der Schweiz, aber auch der Kosten- unterdeckung dieser Transporte zur Sprache. Wir werden bei der Behandlung der Motion Salvioni wieder Gelegenheit haben, darüber zu sprechen. Die erste Frage von Herrn Carobbio beeinflusst unsere Stel- lungnahme zum Geschäftsbericht 1984 nicht. Auch die Tarifpolitik, die von Ihnen und von Herrn Bircher angespro- chen wurde, die Debatte über Billigpreis oder Investitionen wird in diesem Saale später wiederaufgenommen werden. Im Personalsektor wurde die Frage der Absenzen von Herrn Carobbio ebenfalls aufgegriffen, und Herr Clivaz hat sich soeben dazu geäussert. Es wäre wohl falsch, wenn wir die Ursache dieser ausserordentlich hohen Absenzen von 17,8 Tagen pro Arbeitnehmer und Jahr auf das besondere Risiko dieses Berufes oder auf den Stress infolge der Rationalisie- rungsmassnahmen zurückführen würden. Der Grund liegt klar beim besonderen beamtenrechtlichen Anstellungsver- hältnis. Wer das nicht glauben möchte, den weise ich auf andere risikoreiche, aber privatwirtschaftliche Berufe hin, die im Freien ausgeübt werden, zum Beispiel im Bauge- werbe. Ich empfehle, dazu Vergleiche zu ziehen. Sie sehen auf Seite 23 eine Zusammenstellung über den bahnärztli- chen Dienst. Herr Clivaz hat es soeben gesagt, und wir haben es auch von der Generaldirektion gehört: Die SBB wollen diesen Ursachen nachgehen und sich einen speziel- len Bericht vorlegen lassen. Ich beantrage Ihnen Bericht und Rechnung 1984 zu geneh- migen. M. Massy, rapporteur: M. Aregger, président de la commis- sion, a répondu à quelques questions. On en a posé d'autres au Conseil fédéral. M. Schlumpf y répondra tout à l'heure. J'aimerais simplement dire à M. Carobbio qu'une partie des questions qu'il a posées concernent Rail 2000 et qu'aujour- d'hui nous discutons uniquement des comptes de 1984. Bundesrat Schlumpf: Die Herren Kommissionssprecher ver- dienen den Dank des Departements für die gute Darlegung der Vorlage, und Sie alle, meine Damen und Herren, selbst- verständlich für die wohlwollende Aufnahme und für die Anerkennung, die Sie an die Adresse der SBB, der Unter- nehmensorgane und der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter' ausgesprochen haben. Die nehmen davon gerne Kenntnis, und dieser Dank - das darf man sicher feststellen - ist auch verdient. Ich meine das nicht einfach deswegen, weil wir jetzt, gemessen an den Vorjahren und am Voranschlag, ein so gutes Rechnungsergebnis haben, sondern weil unterneh- mensintern in der Tat alles unternommen wird. Das braucht den guten Willen auf allen Stufen der Unternehmung, denn wir unternehmen alles, um rationell und trotzdem anforde- rungsgerecht die Aufgaben zu erfüllen. Die Gründe dafür, dass wir ein weit besseres Rechnungsergebnis als voraus- sehbar vor uns haben, wurden Ihnen dargelegt. Ich möchte lediglich mit den Kommissionsreferenten unter- streichen: Es besteht kein Grund zur Selbstzufriedenheit, auch wenn die ersten Monate 1985 eine gewisse Bestäti- gung des positiven Trends im Jahre 1984 ergeben und man annehmen darf - wenn es etwa bei der Entwicklung des Güter-und Personenverkehrs derersten fünf Monate bleibt-, dass wir auch im laufenden Jahr wieder ein besseres Ergeb- nis vorweisen können, als pro 1985 veranschlagt. Allerdings ist ein Fehlbetrag in der Grössenordnung von 300 Millionen Franken neben allen anderen Leistungen, die der Bund für die SBB zu erbringen hat, immer noch ein sehr grosses Engagement. Diese Tatsache verpflichtet uns alle, weiterzu- arbeiten - zielgerichtet, langfristig und auch gewissen Grundlinien und Prinzipien verpflichtet. Ich komme darauf bei der Beantwortung einzelner Voten noch zurück. Im Zentrum stehen muss alles, was in Richtung Koordina- tion im Verkehrswesen und in der Verkehrspolitik geht. Wir werden darauf auch den neuen Leistungsauftrag 1987, der hier wiederholt angesprochen wurde, ausrichten. Es gibt dabei Anpassungen gegenüber dem jetzt laufenden: Wir werden die Erfahrungen, die man gesammelt hat, auswerten und beim Vorschlag für den Folge-Leistungsauftrag berück- sichtigen. Es konnten verschiedene konkrete Ziele, insbe- sondere beim Wagenladungs- und Huckepackverkehr, nicht erreicht werden. Dem müssen wir Rechnung tragen. Aber eines möchte ich jetzt schon festhalten: Wir weichen vom Grundkonzept überhaupt nicht ab. Dieses Grundkonzept, das dem Leistungsauftrag 1982 zugrunde liegt und auf dem auch der Vorschlag des Bundesrates für den Leistungsauf- trag 1987 basieren wird, ist absolut GVK-konform. Sie kön- nen vom Bundesrat nicht erwarten, dass er jetzt, nach eini- gen Jahren, in einer so wichtigen Frage einen Kurswechsel vornimmt. Der Leistungsauftrag 1982 wird konzeptionell haargenau das bringen, was im Leistungsauftrag 1987 erst- mals konkretisiert worden war. Sie haben die «Bahn 2000» erwähnt. Es wurde zu Recht herausgestrichen, dass die Infrastruktur das zentrale Pro- blem darstellt. Der Ausbau einer zeitgemässen Infrastruktur hat weit grössere Bedeutung als alle denkbaren tarifari- schen Massnahmen. Deshalb muss in diesem Bahn-2000- Vorhaben - also Ausbau der Infrastruktur in grossen Schrit- ten bis zum Jahr 2000, deshalb dieser Titel - ein Schwer- punkt erkannt und realisiert werden. Das heisst nicht, dass wir nicht flankierend auch tarifarische Massnahmen ergrei- fen und Ihnen das im Zusammenhang mit dem Gesamtbe- richt vorschlagen werden, den wir im Herbst dem Parlament zu unterbreiten haben. Nationalrat Aliesch, Sie haben das Problem einer denkbaren Umfahrung der Schweiz auf der Schiene angesprochen. Darin das Risiko eines Preisdruckes zu erblicken, wäre marktwirtschaftlich natürlich nicht richtig. Der Preisdruck, den wir heute tatsächlich haben, kommt von den Überkapa- zitäten. Hier eine Klammerbemerkung: Die Probleme im Strassen- transportgewerbe sind nicht durch die Schwerverkehrsab- gabe verursacht worden, sondern durch Probleme struktu- reller Natur, die im wesentlichen von Überkapazitäten resul- tieren, die im Laufe der Jahrzehnte aufgebaut wurden. Die Probleme im preislichen Sektor sind zum überwiegenden Teil auch Kapazitätsprobleme. Wir haben für den Gütertransit genügend Schienenkapazitä- ten. Wir lasten diese Kapazitäten heute nur zu etwa 70 Prozent aus. Beim internationalen Gütertransit erreichen wir nur eine Kostendeckung von etwa 80 Prozent. Wir haben also beim Gütertransitverkehr auf der Schiene auch keine genügende Kostendeckung. Nun können wir natürlich - Nationalrat Aliesch und andere Votanten - mit Blick auf die Rechnung SBB und den Bundeshaushalt vernünftigerweise nicht einfach Marktanteile hamstern, anderen abjagen, um dann die Defizite sine die einzubuttern. Das ist keine Verkehrspolitik; deshalb nicht, weil es ja nicht mehr darum geht, den Alpenwall zu durchstossen und die Schweiz an ein europäisches Verkehrsnetz anzuschliessen. Diese Pioniertathaben andere vollbracht, die früher, vor 100 Jahren, in diesem Saal tätig waren. Wir müssen heute eine koordinierte Verkehrspolitik für den Schienen- und Stras- senverkehr betreiben, die insgesamt Verkehrs- und auch gesamtwirtschaftlich richtig ist. Nationalrat Kühne, die Reduktion bei der Investitionsrech- nung, welche Sie festgestellt haben, resultiert im wesentli- chen aus echten Einsparungen, entsprechenden Aufträgen, die erteilt wurden, aber auch aus betrieblichen Rationalisie- rungen und aus gewissen Verschiebungen. (Das sind natür-
Budget 1985. Supplément I 914N 6 juin 1985 Franken, jährlich etwa 500 Millionen. Die markanten Tarif- verbilligungen, welche mit parlamentarischen Vorstössen verlangt werden - wir werden uns am Montag darüber unterhalten -, machen rund 500 Millionen Franken jährlich aus. Für eine neue Alpentransversale rechne ich mit etwa 8 Milliarden Franken ohne Auslandbeteiligung. Dies würde etwa, wenn man mit einer Realisierungsfrist von 15 bis 20 Jahren rechnet, 400 bis 500 Millionen Franken Jahresauf- wand bedeuten. Summieren wir das, sind dies 1,5 Milliarden Franken zusätzlich zu den Aufwendungen, die wir schon jetzt haben. Glauben Sie in der Tat, dass es uns möglich wäre, Jahr um Jahr 3 Milliarden Franken für den Eisenbahn- verkehr, für Tarifmassnahmen plus neue Eisenbahn-Alpen- transversale und «Bahn 2000» zu bekommen? Ich will damit sagen, dass wir an eine Eisenbahntransversale herangehen können, wenn sich auch eine Nachfrage absehen lässt. Solange aber eine Nachfrage nicht im entferntesten abseh- bar ist und auch im Hinblick auf die Verkehrspolitik, die in anderen Ländern betrieben wird, nicht abgesehen werden kann, wäre das von der Aufwandseite und der Dauerbela- stung für SBB und Bund überhaupt nicht zu verantworten. Sie werden Gelegenheit erhalten, nicht nur bei der KVP- Vorlage, die sich zurzeit im Ständerat befindet, sondern zu zwei konkreten Vorlagen Stellung zu nehmen. Das Geschäft «Bahn 2000» kommt in einer Botschaft vor die Räte. Und der neue Leistungsauftrag SBB - auch dabei geht es um einen Bundesbeschluss- gelangt auch mit einer Vorlage zu Ihnen. Dann werden wir uns zweifellos einlässlicher mit diesen Fragen beschäftigen können. Wir bleiben bei unserer Zielvorstellung und auch bei unse- ren festgelegten Wegen zu diesen Zielen. Wir wollen gleich- wertige Wettbewerbsgrundlagen schaffen für den öffentli- chen wie für den privaten Verkehr. Im Zentrum dieser Ziel- setzung und der Massnahmen steht ein raschmöglicher und grosszügiger Infrastrukturausbau. Das ist vor allem «Bahn 2000». Wir wollen bei einem klaren Unternehmungskonzept bleiben; der gemeinwirtschaftliche Leistungsbereich muss abgegolten werden - soweit keine Kostendeckung vorliegt -, im marktwirtschaftlichen Bereich soll die Eigenwirtschaft- lichkeit gelten. Schliesslich wollen wir auf diesem und ande- ren Wegen mit dieser und anderen Massnahmen zu einer koordinierten Gesamtverkehrspolitik kommen, die langfri- stig angelegt sein muss, damit sie auch zu genügenden Resultaten führt. Ich bitte Sie, dem Bericht und der Rechnung zuzustimmen. Eintreten ist obligatorisch L'entrée en matière est acquise de plein droit Titel und Ingress, Art. 1-4 Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Titre et préambule, art. 1-4 Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Angenommen - Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für die Annahme des Beschlussentwurfes 99 Stimmen (Einstimmigkeit) An den Ständerat - Au Conseil des Etats #ST# Zu 84.056 PTT. Voranschlag 1985. Nachtrag l PTT. Budget 1985. Supplément I Botschaft und Beschlussentwurf vom 17. April 1985 Message et projet d'arrêté du 17 avril 1985 Bezug bei der Generaldirektion PTT, Viktoriastrasse 21, Bern S'obtiennent auprès de la Direction générale des PTT, Viktoriastrasse 21, Berne Bremi, Berichterstatter: Die Sektion der Finanzkommission und die Finanzkommission haben den Nachtrag l zum Finanzvoranschlag der PTT-Betriebe für das Jahr 1985 geprüft. Wir haben keine Bemerkungen beizufügen. Wir empfehlen Ihnen, diesem Nachtrag zuzustimmen. Eintreten ist obligatorisch L'entrée en matière est acquise de plein droit Titel und Ingress, Art.1 und 2 Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Titre et préambule, art.1 et 2 Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Angenommen - Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfs 87 Stimmen (Einstimmigkeit) An den Ständerat - Au Conseil des Etats #ST# Zu 84.052 Voranschlag 1985. Nachtrag l Budget 1985. Supplément l Botschaft und Beschlussentwurf vom 8. Mai 1985 Message et projet d'arrêté du 8 mai 1985 Bezug bei der Eidgenössischen Drucksachen- und Materialzentrale, Bern S'obtiennent auprès de l'Office central fédéral des imprimés et du matériel, Berne Schwarz, Berichterstatter: Im Verhältnis zum Vorjahr haben sich die Kreditnachträge von 72,5 Millionen auf 55,1 Millio- nen Franken reduziert, wobei die eigentlichen Nachtrags- kredite von 58,4 auf 43,5 Millionen abgenommen haben und die Kreditübertragungen von 14,1 auf 11,6 Millionen Fran- ken. Schliesslich sollen im Rahmen des Nachtrages l zum Voranschlag 1985 neue Verpflichtungskredite und Zusatz- kredite im Umfang von 5,4 Millionen bewilligt werden. Beim Hauptposten der Nachtragskredite fällt der grossie Betrag von 29,7 Millionen auf die Verwertung von Inlandgetreide geringerer Qualität und der zweitgrösste von 8,5 Millionen auf Bauvorhaben im Rahmen der Beschäftigungsmassnah- men 1983, also zwei Themenkreise, über die wir uns zweifel- los noch bei der Staatsrechnung 1984 etwas eingehender unterhalten werden.
Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1984 CFF. Gestion et comptes 1984 In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1985 Année Anno Band III Volume Volume Session Sommersession Session Session d'été Sessione Sessione estiva Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 05 Séance Seduta Geschäftsnummer 85.027 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 06.06.1985 - 08:00 Date Data Seite 904-914 Page Pagina Ref. No 20 013 430 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.
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