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CH_VB_001Ch Vb18.09.1985Originalquelle öffnen →
Centre d'homologation des véhicules automobiles 1406N 18 septembre 1985 Präsident: Die Fraktionspräsidentenkonferenz schlägt Ihnen hier eine organisierte Debatte, auf zwei Stunden beschränkt, vor. Sie haben die entsprechende Rednerliste erhalten. Rubi, Berichterstatter: Mit der Botschaft vom 12. Juni 1984 ersucht der Bundesrat um Zustimmung zu einem Kredit von 14,2 Millionen Franken für den Bau eines Motorfahrzeug- Typenprüfzentrums in Bösingen FB. Die Typenprüfung von Fahrzeugen hat folgende Aufgaben zu erfüllen: die techni- sche Prüfung, die Geräuschmessung und die Rauch- und Abgasmessung. Zur technischen Prüfung: Die technische Prüfung stellt sich vorab in den Dienst der Verkehrssicherheit und betrifft die Bremsen, die Lenkung usw. Sie wird heute in über 30 Motorfahrzeugprüfhallen dezentralisiert durchgeführt. Zur Geräuschmessung: Die Geräuschmessung, wobei hin- gewiesen sei auf die strengeren Lärmgrenzwerte von 1986, wird heute bewerkstelligt gestützt auf die für die Typenprü- fung vorgeschriebene Vorbeifahrtmethode mit ausreichen- der Beschleunigungs- und Bremsstrecke. Getrennt von der technischen Prüfung werden diese Messungen heute auf der unbenutzten Flugpiste in Frutigen durchgeführt. Nicht zuletzt im Hinblick auf die ab I.Oktober 1986 geltenden tieferen Grenzwerte soll diese Pistenanlage gemäss Bot- schaft die Voraussetzungen für eine seriöse Geräuschmes- sung nicht mehr erfüllen. Als nachteilig betrachtet werden die Höhenlage, das Längsgefälle, die zu kurze Versuchs- strecke und die bevorstehenden störenden Einflüsse der neuen Umfahrungsstrasse Frutigen, die demnächst in Betrieb genommen wird und in einem Abstand von nur 80 Metern parallel zur Versuchspiste verläuft. Zur Rauch- und Abgasmessung: Während die Rauchmes- sungen an Dieselfahrzeugen ebenfalls in Frutigen durchge- führt werden, wobei aufgrund der Höhenlage von nicht tolerierbaren Messunsicherheiten die Rede ist, ist die EMPA in Dübendorf verantwortlich für die Abgastypenprüfung für Fahrzeuge mit Benzinmotoren sowie für Motorräder. Wieder gemäss Botschaft sollen diese Anlagen den heutigen Anfor- derungen nicht mehr genügen. Schlussfolgerung des antragstellenden Bundesrates: Der Bundesrat ist verantwortlich für den Vollzug der geltenden und der neuen verschärften Vorschriften. Er ist der Mei- nung, dass Unzulänglichkeiten bestehen und die heutigen technischen und organisatorischen Mittel eine wirksame und rationelle Fahrzeugtypenprüfung nicht mehr gewährlei- sten. Mildem Neu bau eines Typenprüfzentrums in Bösingen möchte er die Voraussetzungen schaffen zur besseren Kon- trolle der Einhaltung der Vorschriften, was angesichts des Waldsterbens wenigstens als sinnvoll bezeichnet werden darf. Damit habe ich in einer Kurzfassung auf die grundsätz- lichen Aspekte hingewiesen. Evaluation von Standorten und Landerwerb: Die in Ziffer 211 der Botschaft erwähnten Anforderungen an ein Grund- stück für die Erstellung eines Typenprüfzentrums sind in der Schweiz nicht einfach zu erfüllen. Insgesamt wurden zwölf Standorte in die Prüfung einbezogen, einschliesslich die allfällige Mitbenützung von bestehenden Anlagen wie zivile Flugplätze, militärische Anlagen und der Fahrausbildung oder motorsportlichen Zwecken dienende Einrichtungen. Mit Ausnahme von Bösingen schieden schliesslich alle seit 1976 geprüften Alternativen aus. Hier könnte in der Indu- striezone Land der PTT in Anspruch genommen werden, das infolge einer Konzeptänderung der Eidgenössischen Finanzverwaltung und der Gemeinde Bösingen zum Kauf angeboten wurde. Gestützt auf Verhandlungen mit der Gemeinde und einem weiteren privaten Grundeigentümer kam es gemäss Ziffer 212 der Botschaft zu folgender Lö- sung: Der Bund übernimmt von den PTT rund 95 000 Quadratme- ter, die Gemeinde Bösingen rund 100000 Quadratmeter erschlossenes Industrieland. Der Bund erwirbt zusätzlich rund 12000 Quadratmeter Landwirtschaftsland, das er im Rahmen eines Landabtausches einem Landwirt abtreten wird. Die Landpreise betragen für das Industrieland mit sämtlichen Erschliessungskosten Fr. 21.40, für das Land- wirtschaftsland 7 Franken je Quadratmeter, womit der gesamte Landerwerb 2,1 Millionen Franken ausmacht. Im übrigen umfasst die projektierte Gesamtanlage das Prüfge- bäude mit drei Kontrollbahnen, Werkstätten, Prüfständen usw., die Prüfstrecke und den Parkplatz für Angestellte und Besucher in der näheren Umgebung. Die jährlichen Betriebskosten sollen sich auf rund 115 000 Franken belau- fen, während ein Mehrbedarf an Personal nicht erforderlich wäre. Orientierung über die Kommissionsverhandlungen: Im Bei- sein von Herrn Bundesrat Friedrich fand die erste Kommis- sionssitzung am 13. August 1984 in Bösingen statt, nach einlässlicher Orientierung im Gelände. Angesichts der Opposition aus Kreisen des Naturschutzes wies der bundes- rätliche Sprecher mit Nachdruck darauf hin, dass die ganze Anlage in eine Industriezone und ausserhalb der kantonalen Landschaftsschutzzone zu stehen käme. Namentlich angesichts des Umstandes, dass 60 000 Qua- dratmeter Land von der Industriezone in die Landwirt- schaftszone zurückgezont würden, erachtete der Bundesrat die Lösung aus der Sicht des Natur- und Heimatschutzes als optimal. Im Zentrum der Diskussion standen die Bedürfnis- frage und der Landschaftsschutz. Schliesslich entschied sich die Kommission einstimmig für die Aussetzung der Beratungen, um es dem Departement zu ermöglichen, zusätzliche Informationen zur Verfügung zu stellen, wobei folgende Punkte im Vordergrund standen: a. Projekt Bösingen, allfällige umweltschonendere Va- riante; b. erneute Prüfung alternativer Standorte; c. Durchführung der Prüfungen bei den Herstellern und an bisherigen Standorten; d. Einbezug der EMPA, Zusammenarbeit EMPA, Bund, Kan- tone und Privatwirtschaft. Im Besitze des Zusatzberichtes vom 20. November 1984 trat die Kommission am 24. Januar 1985 erneut zusammen. Frau Bundesrätin Kopp legte die Gründe dar, die den Bundesrat veranlassen, am Projekt Bösingen festzuhalten. Ich möchte es ihr überlassen, die Argumente selbst vorzutragen, nach- dem sich die grosse Mehrheit der Kommission den Schluss- folgerungen nicht anschliessen konnte. In Abänderung zum Botschaftsprojekt wurden vier neue Varianten unterbreitet, wobei bezüglich des Naturschutzes nur zwei einen Gewinn darstellen. In Übereinstimmung mit dem Gemeinderat Bösingen gemäss Schreiben vom 13. September 1984 schlägt der Bundesrat vor, Variante 2 zu beschliessen, die eine Verschiebung des Gebäudeteils vorsieht, womit zusätz- lich 45 000 Quadratmeter Industrieland in der Geländekam- mer Hanehus in die Landwirtschaftszone umgezont werden könnten. Insgesamt ergäbe sich somit die Umzonung eines Areals von rund 100 000 Quadratmetern in Landwirtschafts- land. Gegenüber dem Botschaftsprojekt müsste mit Mehr- kosten von 400 000 Franken gerechnet werden, 300 000 Franken allein für Landerwerb. Der Objektkredit, über den Sie zu befinden haben, wäre in diesem Fall von 14,2 Millio- nen Franken auf 14,6 Millionen Franken zu erhöhen. Die Kommission kam zum Schluss, mit 13 zu 4 Stimmen, dem Nationalrat zu beantragen, auf ein Typenprüfzentrum Bösingen nicht einzutreten, zur Erleichterung bei den Natur- schützern. Sprecher verschiedener Fraktionen dürften ihre Überlegungen, die letztlich den ablehnenden Entscheid bewirkten, ausführlich begründen. Einmal erwuchs dem Projekt auch in der nationalrätlichen Kommission Opposi- tion aus Gründen des Umwelt- und Landschaftsschutzes. Im besonderen beanstandet wird die Anlage der Prüfstrecke, die unweit eines Naturreservats zu stehen kommen soll. Grundsätzlich wird die Typenprüfung als Bundesaufgabe nicht in Frage gestellt. Unerwünscht ist aber nach der Kom- missionsmehrheit der Eingriff in eine weitgehend intakte Geländekammer. Objektivitätshalber darf man wohl sagen, dass auch bei einem ablehnenden Entscheid in Zukunft naturschädigende Eingriffe noch durchaus denkbar sind, befindet sich doch das Projekt in der Industriezone. Natur-
Centre d'homologation des véhicules automobiles1408N 18 septembre 1985 Beschluss zustande kam. Ich habe deshalb einen Minder- heitsantrag eingereicht, der weiterhelfen soll. Aus Verfah- rensgründen musste ich ihn aberneu formulieren, damit wir über die Vorlage überhaupt diskutieren können. Ich bitte Sie, auf das Geschäft einzutreten, damit wir zusam- men mit dem Bundesrat zu einer kulturlandschonenden und kostengünstigen Lösung kommen können. Zum Standort Frutigen werde ich mich nach dem Eintreten äussern. M. Cavadini: Le groupe libéral vous propose de ne pas entrer en matière sur le crédit d'ouvrage qui est demandé pour financer la construction d'un centre d'homologation des véhicules automobiles à Bösingen. Il a pu se persuader, contrairement à ce qu'affirmé le message, que la réalisation n'était en l'état ni urgente ni nécessaire. Nous ne mention- nons que pour mémoire et pour n'y plus revenir les opposi- tions vives et fermes des milieux soucieux de protection de la nature quant au site retenu. On peut d'ailleurs imaginer que tout autre site provoquerait une levée de boucliers semblable, et ce n'est pas le moindre paradoxe dans cette affaire que de voir les groupes écologistes se battre contre la réalisation d'un centre qui aurait pour mission de mesu- rer, contrôler, surveiller, limiter le bruit et les fumées déga- gées par les véhicules automobiles. Ce qui préoccupe le groupe libéral dans ce dossier, souvent mince, c'est que l'esprit de géométrie a toujours voulu l'emporter sur l'esprit de finesse ou, si l'on préfère, que la solution massive, coûteuse, centralisatrice a été préférée à l'étude souple, fédéraliste et plus économique de l'utilisa- tion de moyens existants. Nous tenons ici à rendre hommage au chef du Département de justice et police pour la manière décidée et ferme dont il a repris le projet. Mais nous répétons qu'une ouverture à une meilleure utilisation des installations existantes, qu'elles soient cantonales ou fédérales, permettrait certainement une amélioration des fonctionnements actuels. Nul doute qu'il appartienne à la Confédération d'édicter des prescrip- tions pour l'homologation des véhicules, personne ne songe à remettre ce principe en discussion. La Confédération peut aussi avoir la responsabilité de la direction de l'homologa- tion de l'expertise des types de véhicules. Le contrôle du parc des véhicules, par contre, nous le répétons, est une tâche qui revient aux cantons. C'est un problème fondamen- tal et de principe que celui qui se pose ici, même si l'objet n'est pas d'une portée considérable. La collaboration entre les services fédéraux et cantonaux doit absolument être envisagée dans un esprit imaginatif et positif. Il conviendrait de considérer ce qui peut être fait et ne pas simplement mettre en évidence certaines impossibilités. On affirme craindre la diversité des expertises si plusieurs organes s'en occupent. On souligne que l'examen des véhi- cules spéciaux exigeait des experts concernés de longs trajets en cas d'absence d'une construction centrale. Ce n'est pas faux, mais le mal est guérissable. L'ordonnance fédérale sur la construction et l'équipement des véhicules routiers du 27 août 1969 précise bien à l'article 6 que «le Département fédéral de justice et de police peut reconnaître des expertises des types faites à l'étranger». On produit près de 30 millions de voitures par année, la Suisse en absorbe moins de un pour cent. La législation internationale à la production est connue. Elle prend en compte des données que notre pays exige. Nous n'avons pas systématiquement à refaire ce qui a été fait. La législa- tion a actuellement deux différences avec les normes inter- nationales: le contrôle et les limites des émissions de gaz d'échappement et une exigence plus forte dans la limite des valeurs de bruit. Le Service fédéral d'homologation peut envisager l'apport des services cantonaux, que les installations techniques des constructeurs sont certainement mieux équipées et que certaines tâches peuvent être confiées à des laboratoires et à des institutions existantes. Nous songeons simplement au Laboratoire fédéral d'essai des matériaux et à l'Institut de recherches pour l'industrie, le génie civil et les arts et métiers, à Dübendorf et à St-Gall, et nous savons, bien sûr, que cette coordination existe déjà dans un certain nombre d'expertises. Il faut une piste de 600 mètres, nous le savons, soit. Frutigen, nous dit-on, ne convient plus à 800 mètres d'altitude, et pourtant, ce n'est pas une altitude que l'on rencontre très rarement en Suisse. Mais il existe des aéroports militaires, des circuits de conduite automobile, rien n'est insoluble. Nous vous proposons donc de ne pas entrer en matière et de demander au Conseil fédéral de reprendre la question à la lumière d'une saine collaboration entre cantons et Confé- dération. M. Martin: Sans revenir en détail sur les tribulations de ce projet ou encore sur ses mutations techniques mineures, je vais m'attacher à vous démontrer qu'en l'état actuel il n'est pas nécessaire... ou encore que sa nécessité n'est pas démontrée. Certes, après la décision politique, le service d'homologa- tion a l'obligation de soumettre à une expertise complète les nouveaux véhicules et leurs accessoires. Cette mesure per- met rétablissement d'une fiche donnant aux autorités can- tonales les bases d'immatriculation. Il y a donc paradoxe apparent quand on propose de refuser le projet du Conseil fédéral alors que nos conseils ont décidé de nouvelles mesures relatives tant au bruit qu'aux gaz d'échappement. Ce paradoxe n'est qu'apparent, car le groupe radical estime, comme la majorité de la commission, que d'autres moyens, moins onéreux et moins perfectionnistes, permettront d'at- teindre les mêmes objectifs. Avant de décrire plus complètement ces possibilités, il me semble utile de préciser la raison pour laquelle nous ne voulons pas le projet dans sa forme actuelle, même si une certaine adaptation a été faite à partir de la première étude. Parlons tout d'abord de l'emplacement de ce centre. Situé au bord de la Sarine, à Bösingen, exactement en face d'un biotope intéressant (zone de forêt riveraine protégée) il dérangerait en permanence la faune de cette réserve, d'où une opposition des milieux de la protection de la nature, opposition parfaitement justifiée. En ce qui concerne l'affectation du terrain, la commune de Bösingen a certes classé le terrain concerné en zone indus- trielle. Les PTT devaient y construire un centre, ils y ont renoncé. En attendant, les champs en question sont tou- jours cultivés et cela est très heureux en cette période où certains services de l'administration fédérale cherchent à bloquer un maximum de terrains en faveur de l'agriculture. Quant au coût de l'opération, nous relevons que nous avons l'habitude d'engager des crédits plus importants lorsque la justification en est bien établie. Cependant, même si les intérêts et les amortissements sont payés par les importa- teurs, cette dépense de l'ordre de 15 millions me paraît disproportionnée en relation avec les buts poursuivis. Fina- lement, en bout de piste - si vous me passez l'expression - ce sera l'automobiliste, c'est-à-dire vous et moi, qui réglera l'addition. Quelles sont dès lors les possibilités de résoudre le pro- blème posé? Il y en a, rassurez-vous! Tout d'abord, on peut améliorer les possibilités existantes. Il serrble en effet que les contrôles des gaz d'échappement puissent être effectués à l'EMPA si l'on agrandit l'établissement et que l'on engage quelques personnes, soit trois selon le chef du département. Cette transformation permettrait même de répondre aux nouveaux besoins. En ce qui concerne la mesure du bruit, effectuée actuelle- ment à Frutigen, sur une piste de l'aérodrome, il est égale- ment possible, par l'investissement de 0,5 million, de pour- suivre ces contrôles. Certes, et nous en sommes conscients, les solutions que nous proposons ne sont pas idéales. Elles ne correspondent peut-être pas au label de précision auquel nous sommes habitués dans ce pays. Mais Mesdames et Messieurs, est-il vraiment utile et nécessaire, à chaque fois, de consentir des investissements visant au plus parfait des perfection- nismes? Je ne le crois pas, d'autant plus que deux améliora- tions sont encore possibles dans le système actuel. Ce sont,
Centre d'homologation des véhicules automobiles1410 N 18 septembre 1985 Ebenso könnten - wie jetzt abgeklärt wurde - für Lärmmes- sungen auf der Piste Frutigen gewisse Sanierungen vorge- nommen werden, indem eine Messstrecke von ungefähr 100 Metern ausgebaut würde, auf der dann Lärmmessungen in beschränktem Umfang durchgeführt werden könnten. Auf- grund der angedeuteten anderen Möglichkeiten kommen wir zur Auffassung, dass dem Rückweisungsantrag Ruck- stuhl zugestimmt werden sollte, damit eine befriedigende Lösung, die den Raum Bösingen nicht beansprucht, gefun- den werden kann. Irgendetwas muss ja in dieser Beziehung unternommen werden. Persönlich hätte mich die korrigierte Lösung Bösingen befriedigt. Im Namen der grossen Mehrheit der Fraktion empfehle ich Ihnen aber, auf die Vorlage einzutreten und dem Rückweisungsantrag Ruckstuhl zuzustimmen. Müller-Scharnachtal: Die Fraktion der SVP lehnt ein Typen- prüfzentrum in Bösingen ebenfalls ab. Zwar werden an die Rauch- und Abgas- sowie Lärmmessun- gen bei Benzin- und Dieselfahrzeugen in Zukunft strengere und zum Teil auch neue Anforderungen gestellt. Es ist deshalb verständlich, dass der Bundesrat in seiner Bot- schaft ein zentrales, bundeseigenes Typenprüfzentrum vor- schlägt. Er macht dabei insbesondere Wirtschaftlichkeits- und Praktikabilitätsgrunde, aber auch rechtliche Überlegun- gen geltend. Und schliesslich - so der Bundesrat - handelt es sich um eine dringliche Angelegenheit. Vorerst zur rechtlichen Situation: Nach Artikel 12 des Stras- senverkehrsgesetzes sind amtliche Prüfungen grundsätzlich vorgeschrieben. Allerdings ist eine Beschränkung eben auf diese Typenprüfungen möglich. Das Departement wieder- holt in seinem Zusatzbericht, dass eine generelle Anerken- nung ausländischer Prüfungen ausgeschlossen sei, dies im Gegensatz zur Praxis innerhalb des EG-Raumes. Weshalb hier keine Vereinfachung möglich ist, wird mit den strenge- ren Normen unseres Landes begründet. Im Zusatzbericht wird im weiteren die Durchführung der Typenprüfung beim Hersteller zwar als gangbar bezeichnet, als Regelfall jedoch abgelehnt. Ebenso negativ äussert sich das Departement zur Ausstellung des Typenscheins aufgrund von Hersteller- angaben, obwohl Nachkontrollen offensichtlich gute Ergeb- nisse erbringen. Da das Departement schliesslich das bishe- rige, dezentral organisierte Prüfungssystem ablehnt, bleibt begreiflicherweise für den Bundesrat nur noch der Bau und Betrieb eines eigenen, zentralen Typenprüfzentrums übrig. Bei der hier diskutierten Typenprüfung werden im wesentli- chen drei Bereiche unterschieden, nämlich erstens die tech- nische Prüfung, bei der es um die Kontrolle zahlreicher technischer Einrichtungen und Funktionen geht, zweitens die bedeutungsvolle Rauch- und Abgasmessung sowie drit- tens die Erfassung des Fahrzeuglärms. Die sogenannte technische Prüfung erfolgt heute für rund 1200 Fahrzeuge pro Jahr in über 30 Motorfahrzeugprüfhal- len von Kantonen, Importeuren und Herstellern. Die Behör- den verfügen somit über eine erhebliche Überkapazität an Möglichkeiten. Es ist deshalb kaum verständlich, wenn für diesen Sektor der Typenprüfung ein eigenes Zentrum gefor- dert wird. Dadurch könnte zudem die gute und unerlässliche Zusammenarbeit mit den Kantonen Schaden nehmen. Die Rauch- und Abgaskontrollen können schon heute bei der EMPA in Dübendorf zufriedenstellend durchgeführt wer- den. Der Bundesrat ist der Meinung, dass eine Kapazitätser- weiterung bei der EMPA nicht möglich sei. Ich weiss nicht, ob diese Äusserung noch zutreffend ist. Da meine Fraktion jedoch der Meinung ist, dass wir ohne EMPA Dübendorf sicher auch in Zukunft nicht auskommen werden, ist nicht einzusehen, weshalb der Bund gleich zwei moderne Anla- gen für die Messung von rund 1000 Benzin- und Dieselfahr- zeugen bauen, einrichten und betreiben soll. Wenn schon, dann an der EMPA allein. Zudem möchten wir wiederholen, dass die Anerkennung ausländischer Prüfatteste, die Durch- führung der Prüfung bei den Herstellern und eine weitge- hende Übernahme von Herstellerangaben gangbare Alterna- tiven darstellen oder doch zum mindesten zu einer Entla- stung des Bundes führen könnten. Strittigster Punkt stellen nun aber ohne Zweifel die Lärm- messungen dar, weil dazu eine aufwendige Fahrpiste anbe- gehrt wird. Der derzeit benützte Standort Frutigen wird laut Botschaft als untragbar bezeichnet. Wir sind der Meinung, dass diese von den Militärbehörden nicht mehr benützte Piste als Provisorium weiterhin dienen könnte, auch wenn gewisse Voraussetzungen, wie Pistenzustand, Gefalle, Mee- reshöhe und Verkehrslärm (von der im Herbst 1985 zu eröffnenden Umfahrungsstrasse her) nicht besonders ideal sind. Dieses oder ein anderes Provisorium, so zum Beispiel Dübendorf, sollte solange benützt werden, bis die Lärmprü- fungen für die etwa 1000 Fahrzeuge pro Jahr in eine Halle verlegt werden können. Die Ingenieurschule Biel kommt nach der Durchführung von solchen Vorversuchen zum Schluss, dass die bei Versuchen auf dem Prüfstand in der Halle vorhandenen Fehlerquellen noch erheblich verringert werden müssten, um eine endgültige Aussage machen zu können. Die Firma Daimler-Benz, welche seit 1981 eine Lärmprüfhalle in Betrieb hat, bemerkt zu Messungen im Freien, dass diese infolge von Witterungseinflüssen, nicht kontrollierbaren Fahrfehlern und Leistungsunterschieden die Beurteilung erschwerten. Die Firma sagt ferner aus, dass für den Vergleich zwischen Strassen- und Prüfstandmes- sungen, die sie mit Erfolg betreibt, die Voraussetzungen gegeben seien. In ähnlich positiver Weise äussert sich auch die Firma BMW, welche ebenfalls über ein Hallenprüfzen- trum für Lärmmessungen verfügt, dessen Messergebnisse mit solchen einer Aussenprüfstelle durchaus verglichen werden können. Die Fraktion der SVP ist der Meinung, dass die Lärmmessung in der Halle ein mittelfristig zu realisieren- des Ziel sei. Die Bemühungen um eine Neuregelung auf internationaler Ebene wären selbstverständlich zu verstär- ken. Auf den Bau einer aufwendigen Prüfpiste - dies mitten im Grünen - sei aus diesem Grund zu verzichten. Die Fraktion der SVP gelangt zum Schluss, dass ein bundes- eigenes Typenprüfzentrum in der vorgesehenen Art recht- lich nicht zwingend notwendig ist. Aus Praktikabilitäts- und Wirtschaftlichkeitsgründen ist die Suche nach einer besse- ren Lösung unerlässlich. Ich habe in der Kommission ebenfalls für Nichteintreten gestimmt, bin aber persönlich einverstanden, dass wir die Form der Rückweisung wählen. Zwygart: Die LdU/EVP-Fraktion lehnt mit anderen zusam- men diese Vorlage ab. Allenfalls könnte man auch einer Rückweisung, wie sie vorgetragen wird, zustimmen. Aus zweierlei Gründen sind wir für Ablehnung dieser Vorlage: erstens aus grundsätzlichen Gründen und zweitens aus Gründen des Naturschutzes.
Zum Grundsätzlichen. Wir anerkennen: der Bund kommt in Vollzugsnotstand mit alten und neuen Bestimmungen, die in Kraft gesetzt werden. Darum ist es begreiflich, dass nach dem vorläufig gescheiterten Suchen nach anderen Standor- ten aus Termingründen diese Vorlage jetzt zum Entscheid vorgelegt werden muss. Wir können als Parlament diesen «Schwarzen Peter» ruhig in die eigene Tasche stecken, denn am Ende wird übers Ganze gesehen sicher eine bes- sere Lösung im Bereiche der Typenprüfungen als Resultat vorliegen. Uns plagt in der heutigen Zeit, mit Ausnahme der Motorräder, nicht vor allem der Lärm. Unser vordringliches Problem sind die Abgasemissionen. So können wir es uns leisten, mit gewissen Provisorien weiterzufahren, auch wenn wir einsehen, dass die Piste in Frutigen nicht mehr geeignet sein wird wegen der Umfahrungsstrasse und der schon erwähnten Höhe über Meer. Der Bund muss jetzt schwerge- wichtig bei der Luftbelastung von Motorfahrzeugen den Hebel ansetzen. Wenn wir hier also ablehnen oder zurück- weisen, ist es gleichzeitig die Aufforderung, einerseits ver- mehrt internationale Messungen zu akzeptieren, wie sie zum Beispiel mein Vorredner unterstützt hat, oder private Mes- sungen irgendwie realisieren zu lassen, und andererseits auf dem vordringenden Problem der Luftbelastung verstärkt vorwärtszumachen. Wir anerkennen weiter, dass die Schweiz hinsichtlich Abgas- und Lärmvorschriften in der Vergangenheit einige
September 1985 N 1411 Motorfahrzeug-Typenprüfzentrum Bösingen FR mutige Schritte getan hat. Einige Grenzwerte sind gegen- über den EG-Staaten wesentlich schärfer. Somit ist eine Typenprüfung bei diesen Grossen notwendig. Aber zweifel- los werden die Massnahmen auf dem Gebiet des Umwelt- schutzes in Europa sich den unserigen angleichen. Japan und Amerika sind ja andererseits nach wie vor strenger als wir, auch wenn wir in einigen Jahren die US-Norm 83 einfüh- ren werden. Nach der Ablehnung oder Rückweisung dieses Gesetzes erwarten wir vom Bundesrat, dass er erstens vermehrt und ausdrücklich ausländische Typenprüfungen anerkennt und die dazu notwendigen rechtlichen Grundlagen anpasst, falls dies notwendig sein sollte, und zweitens, dass er verstärkt eine mindestens europäische Zusammenarbeit sucht. Die Abgasmessungen an der EMPA und in Biel können in kurzer Zeit realisiert werden, vor allem, wenn man daran denkt, dass das notwendige Fachpersonal da ist. Das gilt wohl auch für die Diesel- und Zweitaktmotoren, die neuerdings ja auch in die Prüfung fallen sollten.
Ein weiterer Ablehnungsgrund: der Naturschutz. Es ist begrüssenswert, dass die Verwaltung zu rationalisieren ver- sucht. Rationalisierung der Verwaltung kann man aufschie- ben. Eine durchrationalisierte Landschaft ist hingegen unwi- derruflich verloren, und das würde in Bösingen geschehen. Das Projekt Bösingen ist ein massiver Eingriff in die Auen- landschaft der Saane und das Grundwasser dieses Flussge- bietes, trotz der Änderungen, die wir in der vorberatenden Kommission erzwungen haben. Der Bund kann nicht Hand bieten, die Planungsfehler von Gemeinden mit einem Deck- mäntelchen zu beschönigen, auch wenn dieses Land sogar im Besitz von Bundesanstalten ist. Die überdimensionierte Industriezone soll zwar verkleinert werden. Aber gleichzeitig sollte das Verbleiben des Zonengebietes aufgewertet wer- den, sonst hätte sich die Gemeinde nicht mit solcher Vehe- menz gegen einen Rundkurs gewandt. Der Widerstand aus freiburgischen und Kreisen aus Bösingen ist darum ver- ständlich; denn es sollen verschwinden: 800 Quadratmeter naturnaher Weidenauenwald, 300 Quadratmeter Kiefern- Trockenwald, 2500 Quadratmeter naturnaher Pappel-Weide- nauenwald und 1300 Quadratmeter Ulmen-, Eschen-, Eichen-, Hartholzauenwald. Dazu werden zwei Grundwas- seraufstösse tangiert. Wieweit das Projekt noch weitere Fol- geschäden an nicht gerodeten Teilen der Auwälder verursa- chen könnte, ist schwer abzuschätzen. Diese paar Hinweise zeigen, dass das Typenprüfzentrum in der Art der jetzt vorgelegten Vorlage neben den eingangs erwähnten politi- schen Gründen auch aus Naturschutzgründen abzulehnen ist. Präsident: Herr Meier-Zürich verzichtet auf sein Votum und lässt erklären, dass die Fraktion der Nationalen Aktion/Vigi- lants den Antrag auf Nichteintreten unterstützt. Frau Gurtner: Die Fraktion der PdA/PSA/POCH lehnt die vorliegende Vorlage ab, vor allem aus umweltschützeri- schen Gründen, und unterstützt den Nichteintretensantrag. Das Projekt über das Typenprüfzentrum Bösingen hat bereits heute eine längere Leidensgeschichte hinter sich. Ursprünglich hätte es vor einem Jahr in diesem Rat behan- delt werden sollen, wurde dann aber kurzfristig von der Traktandenliste verschoben. Neue Standorte wurden inzwi- schen gesucht, um Bösingen ist es auffallend still geworden. Kurze Zeit war Pieterlen im Gespräch, doch die Burgerge- meinde Pieterlen wollte ihr Land zu diesem Zweck auch nicht verkaufen. Nun liegt der Antrag quasi unverändert vor uns. Fast 15 Millionen Franken will der Bund ausgeben, um ein neues Typenprüfzentrum in Bösingen aufzustellen. Rund 100000 Quadratmeter Land braucht es dazu, und das Ganze soll in der Nähe des Naturschutzgebietes Auried zu stehen kom- men. Diese Tatsachen allein lassen Böseserahnen. Ich gehe einig mit einer Aussage, die ich in diesem Zusammenhang gelesen habe. Sie heisst: «Das wird wohl eine Sache sein, an der Wenige viel verdienen und Viele viel verlieren.» Aber wozu braucht es ein Typenprüfzentrum? Ein Vehikel darf erst auf schweizerischen Strassen verkehren, wenn ein Typenschein bestätigt, dass es den eidgenössischen Bestimmungen über Bau, Ausrüstung hinsichtlich Lärm, Abgasen, Bremsen und Beleuchtung entspricht. Über 30 Prüfstellen erfüllen die Aufgabe, die Autos vor ihrer Inkraft- setzung auf diese Bestimmungen hin zu überprüfen. Die Kommissionsmehrheit hält das Zentrum für überflüssig, weil sich bei den technischen Prüfungen in den jetzt bestehen- den Zentren noch einige Rationalisierungsmöglichkeiten bieten und die Rauch- und Abgasprüfungen weiterhin von der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Versuchsan- stalt EMPA übernommen werden könnten. Ich schliesse mich dieser Meinung an. Vor allem aus vier Gründen möchte der Bundesrat das Typenprüfzentrum in Bösingen erstellen:
Die Anlage sei notwendig und dringend, weil das heute für Lärmmessungen benutzte Gelände in Frutigen den Anforderungen hinsichtlich Grundschallpegel, Längsge- fälle, Länge, Höhenlage nicht mehr genüge.
Die Anlage sei nötig wegen der Abgasvorschriften, die 1986 eine Verschärfung erfahren.
Der Bundesrat möchte das ganze Prüfwesen zentrali- sieren.
Der Bundesrat meint, die Anlage diene den Zielen des Umweltschutzes, weil neben der Verkehrssicherheit vor allem der Bekämpfung des Motorfahrzeuglärms Bedeutung zukommt und der Durchsetzung der bereits beschlossenen und noch zu treffenden Massnahmen zur Verbesserung der Luftqualität durch Verminderung der Motorfahrzeugabgase Rechnung getragen wird. Doch diese Argumentation hinkt. Sie hinkt vor allem den Anforderungen unserer Zeit hinten nach. Im heutigen Zeit- punkt ist es unbedingt notwendig, die Anzahl der neu zuge- lassenen Vehikel stark zu reduzieren. Für die verbleibenden Prüfungen genügen die heute bestehenden Prüfzentren. Ein neuer Kulturlandverschleiss ist nicht nötig. Das Erstellen des Typenprüfzentrums Bösingen weist eine gewisse Parallele zur Strassenbauerei auf. Gibt es Engpässe
Centre d'homologation des véhicules automobiles 1412 N 18 septembre 1985 beträchtliche Kantons- und Bundessubventionen sowie durch die Schoggitaleraktion 1981 finanziert wurde, in der heutigen Form erhalten.» Wir können es drehen und wenden wie wir wollen, für alle, die die Augen vor Umweltanliegen nicht ganz verschliessen, muss klar sein, dass diese Vorlage nur eine Abfuhr verdient. Tschuppert: Als Mitglied der vorberatenden Kommission gibt es für mich drei Gründe, auf die Vorlage für den Bau eines Motorfahrzeug-Typenprüfzentrums in der Bösinger Au nicht einzutreten. Obwohl ich den Aspekten des Land- schaftsschutzes und der Raumplanung sehr grosse Bedeu- tung zumesse, möchte ich sie nicht allein in den Vorder- grund stellen. Tatsache ist aber, dass die Landschaft in der Bösinger Au weitgehend unberührt ist und der Bau des Typenprüfzentrums dort einen sehr massiven, übertriebe- nen Eingriff darstellen würde. Der Bund kann künftig die Kantone unmöglich zu einer besseren Disziplin in Sachen Raumplanung und Land- schaftsschutz anhalten, wenn er selber ein nichtstandortge- bundenes Grossprojekt mitten in eine fast unberührte Land- schaft hineinstellt. Ich plädiere damit nicht für einen allge- meinen Baustopp, sondern für eine vernünftige und bessere Ausnützung von geeignetem Bauland und für die Auswahl von Standorten, wo Eingriffe vertretbar sind. Vorab ist für mich der grosse Verlust von wertvollem Kultur- land für das Nichteintreten massgebend. Man spricht heute viel von den vermutlich fehlenden Fruchtfolgeflächen in unserem Land, die in Zeiten gestörter Zufuhren für uns lebensnotwendig sind. Gerade der Landfleck in der Bösin- ger Au eignet sich hervorragend für die Anrechnung. Als unsere Kommission einen Augenschein auf dem vorgesehe- nen Baugelände vornahm, konnten wir uns vom vorhande- nen, sehr fruchtbaren, landwirtschaftlich genutzten Boden überzeugen; es wäre jammerschade, diesen zu zerstören. Schliesslich meine ich, dass hinsichtlich der Fahrzeugtypen- prüfung durchaus etwas mehr Vertrauen in die Konstruk- teure und Hersteller am Platze wäre. Diese kennen ja unsere Vorschriften bezüglich Abgas, Geräusch und technischer Ausrüstung; die Fahrzeughersteller können es sich aus Kon- kurrenzgründen schlicht und einfach nicht leisten, falsche Deklarationen zu machen. Aus verschiedenen kompetenten Gesprächen habe ich entnehmen können, dass bezüglich Notwendigkeit einer zentralen Anlage im Stile von Bösingen Zweifel bestehen. Wenn man bedenkt, dass es sich bei den zu prüfenden Fahrzeugen zu zwei Dritteln um Traktoren, Arbeitskarren, Baumaschinen, zum Beispiel Schrittbagger, Pistenfahrzeuge, Anhänger usw. handelt, bei denen eine zentrale Prüfung unverhältnismässig ist, kann man diese Bedenken nur teilen. Die dezentralisierte Prüfung hat sich bis anhin nicht schlecht bewährt, so dass man, falls man diese noch verbessert, auf eine zentralistische Anlage ver- zichten kann. Natürlich sollten nach Ablehnung dieses Projektes Bestre- bungen in Gang gesetzt werden, die landwirtschaftlich und landschaftlich sehr wertvollen Teile dieses Gebietes definitiv der Überbauung zu entziehen. Diese Bemühungen wachsen mit Vorteil aus der Region selber und aus dem Kanton, allenfalls mit Unterstützung von gesamtschweizerischen Or- ganisationen. Ich bitte Sie deshalb, auf die Vorlage nicht einzutreten. Frau Robert: Ich kann in den Reigen meiner Vorrednerinnen und Vorredner einstimmen. Auch die Grünen sind für Nicht- eintreten. Falls Sie trotzdem wider Erwarten Eintreten beschliessen sollten, kann ich auch gleich sagen, dass wir ganz sicher gegen den Standort Bösingen sind, dass wir es aber auch ablehnen, dass die Variante Frutigen weiterver- folgt wird. Wir sind aus Umweltschutzerwägungen gegen diese Vorlage, und wir sind auch dagegen, weil sie nicht nötig ist. Es ist hinausgeworfenes Geld. Was die Standortfrage anbelangt, glaube ich, dass wir über Bösingen keine grossen Worte mehr zu verlieren brauchen: Es ist aus Landschaft- und Naturschutzgründen inakzepta- bel, dort dieses Typenprüfzentrum zu bauen. Warum wir Frutigen ebenfalls ablehnen: Wir glauben, dass es paradox ist, wenn man Frutigen weiterverfolgen will. Schliesslich waren es ausgerechnet die Lärmprüfer von Frutigen, die gefunden haben, man müsse anderenorts etwas neues bauen, weil sich Frutigen in keiner Art und Weise für diese Lärmprüfungen eignet. Nach unserer Ansicht wäre es also paradox, Frutigen weiterverfolgen zu wollen. Zur Notwendigkeit: Wir glauben, dass die bestehende Lösung der Abgas- und Lärmprüfungen genügt und dass es in gewissem Sinne schon zuviel ist. Wir machen hier sehr viel in unnötigem, helvetischem Perfeklionismus; wir machen überflüssige, zweite Prüfungen, besonders in tech- nischer Hinsicht, und man wird den Verdacht nicht los, dass wir das alles so ausführlich haben müssen, damit der Schweizer mit seinem liebsten Kind noch ein bisschen mehr spielen kann. Es sind zum grossen Teil bürokratische und technische Spielereien. Ich glaube auch nicht, dass man diese Vorlage mit Umweltschutz begründen kann. Was die Abgase anbelangt, sind wir mit der EMPA bestens bedient. Was wir zur besseren Lärmbekämpfung brauchen würden, wäre eine ganz andere Art von Typenprüfung, und nicht die vorgeschlagene. Ich denke hieran eine Prüfung der Typen, die hinter dem Steuerrad sitzen. Trotz bester technischer Prüfungen gibt es nämlich sehr viele Leute, die völlig unver- nünftig und unnötig Lärm erzeugend in der Gegend herum- fahren. Ich denke ferner an eine Prüfung der Typen bei der Polizei, die den Lärm kontrollieren sollten und von denen man sehr oft den Eindruck hat, dass sie alle bereits taub sind und schon taub angestellt wurden. Wir empfehlen Ihnen also, die Typenprüfung bei der Polizei und bei den Leuten, die sich hinter das Steuer setzen, zu intensivieren, und nicht die vorgeschlagene Typenprüfung, wo wir am falschen Ort in falschem Perfektionismus machen. Wir sind für Nichteintreten, und wir sind auch für Ablehnung der Weiterverfolgung des Standortes Frutigen. Graf: Ich bin froh, wenn das Typenprüfungszentrum Bösin- gen nicht gebaut wird. Ich habe mich hier an dieser Stelle schon gegen den Landverschleiss beim Bau der Panzerein- stellhallen in Elgg zur Wehr gesetzt. In Bösingen wäre der Landverschleiss meines Erachtens noch gravierender. Unsere Kulturlandreserven sind so klein geworden, dass sie ohne äusserste Not einfach nicht mehr ve'braucht - und d. h. letztlich - zerstört werden dürfen. Aber nicht nur aus diesem Grunde habe ich in der Kommis- sion schon in der ersten Sitzung unter Bundesrat Friedrich den Nichteintretensantrag gestellt. Ebenso gravierend ist für mich die Tatsache, dass im vorliegenden Fall einmal mehr der Staat für über 14 Millionen Franken einen Apparat instal- liert, der effektiv nicht nötig ist. Kollege Müller hat dies ausführlich dargelegt. Grundsätzlich finden die aufwendi- gen Typenprüfungen, insbesondere für Lärrr und Abgas, bei den zuständigen Behörden des Herstellerlandes statt. Die Ergebnisse können durch die Schweiz bei Vorliegen glei- cher Grenzwerte und Messmethoden übernommen werden. Nur abweichende Grenzwerte und Messmethoden rechtfer- tigen eigene aufwendige Prüfungen. Durch die Übernahme des Réglementes US-83 entfällt der Bedarf für eigene Ab- gastypenprüfungen weitgehend, und auch in bezug auf die Geräuschwerte ist ein Ende des Schweizer Alleingangs abzusehen. Schliesslich besteht in der Schweiz auch keine motorenentwickelnde Nutzfahrzeugindustrie mehr, die einen entsprechenden Prüfungsaufwanc rechtfertigen würde. Vorübergehende Engpässe sollten - übrigens wie bis anhin - in Zusammenarbeit mit der EMPA und der Ingenieurschule in Biel zu lösen sein. Wir brauchen nicht meWr, sondern weniger Staat. Der staatli- che Apparat darf nicht einfach immer grösser werden. Was Industrie und Gewerbe zu bewältigen in der Lage sind, sollte für den Staat tabu sein, und unsere Aufgabe als Parlamenta- rier ist es, stets darüber zu wachen, dass dem üppigen Wildwuchs bundeseigener Ämter in eigener Sache Einhalt geboten wird. Weshalb hat man übrigens nicht mit der Automobilindustrie betreffend einer Übernahme der Typen- prüfung gesprochen?
Centre d'homologation des véhicules automobiles1414 N 18 septembre 1985 der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Versuchsan- stalt, der EMPA in Dübendorf. Die ursprünglich zweckmässige Arbeitsteilung in der heuti- gen Organisation der Typenprüfung vermag den ständig steigenden Anforderungen nicht mehr zu genügen. Dies gilt insbesondere für die Typenprüfung hinsichtlich Lärm und Abgas, der aus Umweltschutzgründen erstrangige Bedeu- tung zukommt. In Frutigen genügt die Messpiste in mehre- ren Belangen den strengeren Geräuschmessvorschriften nicht mehr. Bei der EMPA in Dübendorf ist es die Kapazität der Abgasprüfstelle, die für den Vollzug der geltenden Abgasvorschriften und für die vom Bundesrat im vergange- nen Herbst in Aussicht genommene Ausdehnung der Abgas- vorschriften auf leichte Motorwagen mit Benzin- und Diesel- motor bis 3,5 Tonnen und zu einem späteren Zeitpunkt auch auf schwere Motorwagen mit Dieselmotor nicht ausreicht. Es ist zudem die Prüfkapazität für Abgas-Serienprüfungen an Motorrädern und Motorfahrrädern zu gewährleisten. Hinzu kommt, dass die dezentrale Durchführung der Prüfun- gen einen enormen Zeit- und Personalaufwand erfordert. Dem Bund gehen durch die Reisetätigkeit jährlich etwa 7600 Arbeitsstunden verloren, und die zum Erreichen der ver- schiedenen Prüforte mit Motorfahrzeugen zurückgelegte Fahrstrecke beträgt gegen 200000 Kilometer im Jahr. Wie man hier nun sagen kann, dass es rationeller sei, diese Typenprüfungen dezentral durchzuführen, das ist mir ange- sichts dieser Zahlen schleierhaft! Durch den Bau eines Typenprüfzentrums soll der Typen- prüfstelle für die Erfüllung ihrer gesetzlichen Aufgabe die notwendige.Infrastruktur, das Gelände, Einrichtungen usw. zur Verfügung gestellt werden. Nur mit einer zentralen Lösung ist es möglich, den Vollzug der bevorstehenden Lärm- und Abgasvorschriften ohne zusätzliches Personal sicherzustellen und gleichzeitig die gewichtigen Nachteile des heutigen Systems auch in quantitativer und qualitativer Hinsicht zu beheben. Zum Standort: Ein Typenprüfzentrum kann nicht an einem beliebigen Ort erstellt werden. Die Anforderungen an den Standort sind in der Schweiz sehr schwer zu erfüllen. Der grosse Landbedarf und die zusätzlichen Anforderungen schliessen die meisten Industriezonen zum vornherein aus. Erforderlich sind insbesondere eine Höhenlage von höch- stens 500 Metern über Meer, ein sehr niedriger Grundge- räuschpegel, eine zentrale Lage, d. h. gute Erreichbarkeit von Bern und den verschiedenen Importeur-Standorten aus. Seit 1976, während der gesamten Projektierungsperiodefür das Typenprüfzentrum, suchte man nach alternativen Standorten. Es wurden sämtliche in Diskussion gebrachten Standorte geprüft. Kein einziger der zwölf geprüften Stand- orte erfüllte die Anforderungen. In den meisten Fällen schei- terte das Vorhaben bereits an der Zonenkonformität oder am Landbedarf. Wir haben uns die Suche nach einem geeigneten Standort nicht leicht gemacht. Von den geprüften Standorten erfüllte nur Bösingen die Anforderungen an das Grundstück. Nach- dem uns im Anschluss an die Sitzung Ihrer Kommission der Verzicht auf ein SBB-Projekt in der Region Bözingen/Pieter- len zur Kenntnis kam, haben wir umgehend die Möglichkeit einer Verlegung des Typenprüfzentrums an diesen neuen Standort geprüft. Leider ohne Erfolg. Wir haben seither ein weiteres, von privater Seite an uns herangetragenes Ange- bot für einen Alternativstandort in Magnedens, Kanton Frei- burg, geprüft. Leider ist es für unsere Zwecke ebenfalls ungeeignet. Dem Wunsch der vorberatenden Kommission entsprechend, haben wir mehrere Varianten für Prüfstrecke und Gebäude ausgearbeitet. Eine gegenüber dem Botschaftsprojekt umweltschonendere Variante bestände darin, das Gebäude beim Wendeplatz, am Ende der Prüfstrecke, unmittelbar anschliessend an die bereits überbaute Industriezone, zu verlegen. Der Gemeinderat Bösingen wäre mit der Gebäude- verlegung einverstanden, wenn die Gemeinde das im Bot- schaftsprojekt für das Gebäude vorgesehene Areal zu einem vernünftigen Preis für die landwirtschaftliche Bewirtschaf- tung erwerben kann. Aufgrund der Ergebnisse aller Abklärungen gelangen wir zur Auffassung, dass der Standort Bösingen in der umwelt- schonenderen Variante, wie wir sie der vorberatenden Kom- mission als Variante 2 unterbreitet haben, die einzige greif- bare Möglichkeit für die Verwirklichung des Typenprüfzen- trums darstellt. Gegenüber dem Projekt in der Botschaft bietet sie den Vorteil, dass durch die Gebäudeverlegung nach dem Ifang zusätzlich etwa 45 000 Quadratmeter Indu- strieland in der Geländekammer Hahnehus in die Landwirt- schaftszone umgezont werden können. Damit ergäbe sich, dank unserem Zentrum, insgesamt eine Umzonung von ungefähr 100 000 Quadratmetern Industrieland in Landwirt- schaftszone. Mit einer geringfügigen Korrektur des Verlaufes der Prüf- strasse, welche durch die Gebäudeverlegung möglich wäre, könnte die Rodungsfläche um 800 Quadratmeter reduziert werden. Allerdings müsste mit Mehrkosten von etwa 400 000 Franken gerechnet werden. Der zu sprechende Objektkredit würde sich um diesen Betrag erhöhen, was angesichts der Schonung des Waldes zweifellos zu rechtfertigen ist. Bei einer natürlichen Bepflanzung im Bereiche der Prüf- strasse kann diese unauffällig in das Landwirtschaftsbild eingefügt werden. Nachteile für das Naturschutzgebiet Auried sind weder vom Betrieb der Typenprüfstelle her noch von den damit verbundenen Emissionen zu erwarten. Was den Natur- und Landschaftsschutz anbetrifft, so ist zu bedenken, dass, wenn das geplante Typenprüfzentrum nicht gebaut werden kann, das gesamte, heute in der Industrie- zone befindliche Areal industriell genutzt werden könnte. Das Typenprüfzentrum dürfte aus dieser Sicht für die Zukunft sowohl für die Natur wie auch für die Landschaft wesentlich weniger Nachteile mit sich bringen als eine indu- strielle Überbauung. Wir haben die in der vorberatenden Kommission gegen das Projekt vorgebrachten Einwände gründlich geprüft und nach sinnvollen Alternativen gesucht. Ich möchte daher zu den wichtigsten Fragen und Einwänden, wie sie auch hier geltend gemacht wurden, nochmals kurz Stellung nehmen: Weshalb können die Typenprüfungen nicht im Ausland oder bei den Kantonen durchgeführt werden, wie das von mehre- ren Sprechern angeregt wurde? Warum können Lärmmes- sungen nicht weiterhin auf der Prüfpiste Frutigen oder in einer Halle durchgeführt werden? Können die Abgasprüfun- gen nicht bei der EMPA oder der Ingenieurschule Biel durchgeführt werden? Nun, zunächst zu den Prüfungen im Ausland: Eine Zulas- sung der Motorfahrzeuge zum Verkehr, lediglich gestützt auf eine Erklärung des Herstellers, wie das einige verlangt haben, wäre zwar denkbar, aber mit allzu grossen Nachtei- len verbunden. Ohne Typenprüfung fehlt jede Kontrolle, was Missbräuchen Tür und Tor öffnen würde. Gegen Missbräu- che könnte nicht eingeschritten werden, da keine Möglich- keit besteht, gegen die Hersteller im Ausland vorzugehen. Da haben zum Beispiel die USA .ganz andere Möglichkeiten mit ihrem System der Produktehaftung. Zur Anerkennung von ausländischen Typenprüfungen: Die Schweiz prüft zurzeit Fahrzeuge aus 14 Herstellerländern. Wir können die Prüfstellen dieser Länder nicht verpflichten, die Fahrzeuge ihrer Hersteller nach schweizerischen Nor- men zu prüfen. Selbst wenn sie dies täten, entstünden grosse Schwierigkeiten. Der schweizerische Importeur wäre vollständig von den ausländischen Prüfstellen und deren internen Prioritäten abhängig. Wenn der Anteil des betref- fenden Herstellerlandes am schweizerischen Markt gering ist, wäre wohl überhaupt kein Interesse an der Prüfung in jenem Land vorhanden. Gesamthaft beträgt der Verkaufsan- teil des schweizerischen Marktes an der Weltproduktion weniger als 1 Prozent. Es liegt auf der Hand, dass die ausländische Prüfstelle zunächst die Fahrzeuge für den eigenen Markt nach den Landesnormen und erst dann nach Schweizer Normen prüfen würde. Dies brächte zu grosse Verzögerungen für den schweizerischen Importeur, nament- lich bei gleichzeitigem Produktionsbeginn von neuen Modellen. Auch sind die ausländischen Prüfstellen von unterschiedlicher Qualität und Zuverlässigkeit.
Centre d'homologation des véhicules automobiles1416 N 18 septembre 1985 cm 3 Hubraum noch für Arbeitsmaschinen möglich. Die Kon- sequenz wäre also, dass für alle diese Fahrzeuge keine Geräuschtypenprüfungen und auch keine Nachprüfung der Herstellerangaben oder ausländischen Typenprüfungen möglich wäre. Dass der Bundesrat die Verantwortung für eine solche Situation nicht übernehmen will, dürfte ver- ständlich sein. Nun zur Frage der Abgasprüfungen, die uns ja hier ganz besonders beschäftigt. Nach letzten Abklärungen verfügt die EMPA über eine beschränkte Möglichkeit der Erweite- rung ihrer Prüfkapazität für Abgasmessungen an leichten Motorwagen. Die Kosten für den Ausbau des Ist-Zustandes, Basis AGV 82, auf den Stand AGV 86 betragen rund 280 000 Franken. Für den erweiterten Ausbau zum gleichzeitigen autonomen Betrieb der zwei vorhandenen Prüfstände und die Ausweitung der Prüfung auf leichte Motorwagen mit Dieselmotor ist mit zusätzlichen Kosten von 500 000 Fran- ken zu rechnen. Die damit geschaffene Prüfkapazität von etwa 600 bis 650 Prüfeinheiten pro Jahr erfordert die Auf- stockung des derzeitigen Personalbestandes um ganze drei Etatstellen. Dies entspricht etwa der Personaleinsparung bei zentraler Typenprüfung durch Wegfall der Reisetätigkeit. Für die vom Bundesrat ebenfalls in Aussicht genommenen strengeren Abgasvorschriften für schwere Motorwagen wäre mit Kosten von nochmals 830 000 Franken und zusätz- lich nochmals einer Etatstelle zu rechnen. Die noch vorhan- denen Ausbaumöglichkeiten sind für die auf dem Sektor Abgas künftig vorgesehenen Massnahmen, so die Überprü- fung von leichten Motorwagen mit Benzin- und Dieselmotor nach den US-Vorschriften, die Prüfung der Dieselmotoren von schweren Motorwagen und die Abgasserienprüfung, innerhalb der bestehenden Räumlichkeiten kaum zu ver- wirklichen. Im projektierten Typenprüfzentrum wird deshalb eine bauliche Reserve für Abgasprüfungen der einen oder anderen Art vorgesehen. Der Ausbau soll nach Ausschöp- fung der in der EMPA bestehenden Möglichkeiten im Sinne einer zweckmässigen Arbeitsteilung der beiden beteiligten Bundesstellen erfolgen. Die vom Bundesrat am 21. November 1984 beschlossenen Massnahmen gegen das Waldsterben erfordern, wenn sie nicht nur auf dem Papier stehen sollen, zwingend die Sicherstellung ausreichender Möglichkeiten für die Abgas- prüfungen, und zwar sowohl für die Typenprüfung wie auch für die Überprüfung der Produktionsfahrzeuge, die soge- nannte Serienüberprüfung. Das Typenprüfzentrum soll dies auf effiziente Weise ermöglichen. Die notwendige zusätzli- che Kapazität der Abgasprüfungen wird nämlich zweckmäs- sigerweise dort geschaffen, wo auch die Fahrzeugprüfun- gen betreffend Verkehrssicherheit und die Geräuschmes- sungen durchgeführt werden können. Dies erlaubt es zudem festzustellen, ob die Fahrzeuge für die Typenprüfung abweichend von den Serienfahrzeugen zusätzlich präpariert wurden. Die an der Ingenieurschule Biel vorhandene Abgasprüfstelle erfüllt den Standard für Typenprüfungen in keiner Art und Weise. Sie hat deshalb noch nie Abgastypenprüfungen durchgeführt, sondern nur Abgasprüfungen von direkt im- portierten Einzelfahrzeugen. Sie muss überdies wegen Abbruch der bestehenden Räumlichkeiten aufgehoben werden. Zusammenfassend halte ich folgendes fest: Ein Typenprüf- zentrum ist für den Vollzug der schweizerischen Abgas- und Lärmvorschriften unerlässlich, wenn die Kontrollmöglich- keiten gewahrt bleiben sollen. Ohne eigenes Typenprüfzen- trum wäre die Schweiz ihrer Handlungsfähigkeit bei der Bekämpfung von Abgas und Lärm der Motorfahrzeuge beraubt und vollständig vom Ausland abhängig. Wir wollen einem bewährten Grundsatz folgend nicht nur vorschreiben, sondern auch kontrollieren. Wir wollen also auf die berühm- ten drei «K» zurückgreifen, die diesmal nicht Kinder, Küche und Kirche heissen, sondern Kommandieren, Korrigieren und vor allem Kontrollieren. Ich möchte Sie vor Illusionen warnen: Die von einer zentra- len Typenprüfung abweichenden Alternativen wären durch- aus schlechtere Lösungen; sie wären nicht nur teurer, son- dern nur mit einem Personalmehraufwand in der Grössen- ordnung von zusätzlichen vier Etatstellen zu realisieren. Von helvetischem Perfektionismus-wie das etwa angedeu- tet wurde -, Lust an der Zentralisierung oder Lust am lieb- sten Spielzeug des Schweizers kann in keiner Weise gespro- chen werden. Es ging und geht darum, Ihnen eine ökonomi- sche, in kurzer Zeit realisierbare und wirkungsvolle Möglich- keit zur Kontrolle der schweizerischen Vorschriften vorzu- schlagen, die in den Herstellerländern nicht immer verstan- den werden. Andere, weniger griffige Lösungen sind zwar möglich, aber der Bundesrat lehnt sie wegen der grossen Nachteile ab, die ich Ihnen darzulegen versucht habe. Wir stehen hier vor einem interessanten Phänomen, dass sowohl die Gegner als auch die wenigen Befürworter dieses Projektes die Sorge um die Umwelt bewegt. Den Gegnern möchte ich aber nochmals folgendes in Erinnerung rufen: Der Umweltschutz hat eben seinen Preis, und das nicht immer ausschliesslich in Form von Geld, sondern wie im vorliegenden Fall auch in Form von Land, das, wie ich Ihnen darlegte, ohnehin der Überbauung zugeführt wird; denn es befindet sich in der Industriezone. Wenn das Typenprüfzen- trum nicht erstellt wird, werden dort Industriebauten errich- tet, was voraussichtlich einen viel stärkeren Eingriff in die Landschaft darstellen würde als der Bau dieser Piste. In Bösingen steht ein geeignetes Gelände im Eigentum des Bundes zur Verfügung. Ein ausführungsreifes Bauprojekt liegt yor. Die Massnahmen zum Schutz der Umwelt sind dringend. Der mit der Verwirklichung des Projekts zweifellos verbundene, jedoch nicht übermässige Eingriff in die Land- schaft muss - so bedauernswert er ist - im höheren Inter- esse der Verminderung der Motorfahrzeugabgase und des Motorfahrzeuglärms in der ganzen Schweiz in Kauf genom- men werden. Sollte Bösingen abgelehnt werden, könnte die Typenprüf- stelle ihren gesetzlichen Auftrag künftig nicht mehr erfüllen. Der sich einstellende Vollzugsnotstand wäre auf dem Sektor Abgase, auch bei einem EMPA-Ausbau une einer Vermeh- rung des Personalbestandes in Dübendorf, schwer zu bewältigen, und bei den Geräuschprüfungen könnte mit den im besten Fall möglichen Teilsanierungen nur ein Teil der Kontrollen durchgeführt werden. Gerade die am meisten Lärm verursachenden Fahrzeuge könnten nicht mehr geprüft werden. Für den Umweltschutz wichtige Prüfungen und Nachkontrollen müssten somit fallen gelassen oder beim Hersteller im Ausland durchgeführt werden. Die ungünstigen äusseren organisatorischen Verhältnisse blieben weiterhin bestehen. Der bei der zentralen Typenprü- fung zu erwartende EFFI-Effekt würde mil Sicherheit ins Gegenteil umschlagen. Noch eine abschliessende Bemerkung: Nach Strassenver- kehrsgesetz obliegt dem Bundesrat der Erlass der Abgas- und Lärmvorschriften. Er hat im Sinne von zahlreichen parlamentarischen Vorstössen und getragen von der vor- herrschenden Volksmeinung gesamthaft die strengsten Bestimmungen in Europa erlassen. Wenn Sie das vorlie- gende Projekt ablehnen, dann tragen Sie mit die Verantwor- tung dafür, dass diese Vorschriften nicht mehr wirksam durchgesetzt werden können. Das Parlament hat im Zusammenhang mit dem Waldsterben vom Bundesrat strenge Massnahmen zur raschen Vermin- derung der Luftbelastung durch Motorlahrzeugabgase gefordert. Es sollte nun dem Bundesrat die Möglichkeit, diese Massnahmen auch wirksam zu kontrollieren und durchzusetzen, nicht verweigern. Ich ersuche Sie daher um Eintreten und um Zustimmung zu der Vorlage und um die Genehmigung des Kredites von 14,6 Millionen Franken. Darf ich mich noch zum Rückweisungsantrag äussern? Herr Ruckstuhl beantragt, dass das Projekt an die Kommis- sion zurückzuweisen sei, damit das Projekt Frutigen weiter verfolgt werden könne. Er hat damit zu erkennen gegeben, dass er an sich die Notwendigkeit eines Typenprüfzentrums bejaht, dass er aber eine andere Variante studiert haben möchte. Ich möchte Sie bitten, diesen Rückweisungsantrag abzuleh-
Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Motorfahrzeug-Typenprüfzentrum Bösingen FR Centre d'homologation des véhicules automobiles à Bösingen FR In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1985 Année Anno Band IV Volume Volume Session Herbstsession Session Session d'automne Sessione Sessione autunnale Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 04 Séance Seduta Geschäftsnummer 84.054 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 18.09.1985 - 16:00 Date Data Seite 1405-1417 Page Pagina Ref. No 20 013 699 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.
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